在上半年帶飛一眾車企的股價之后，如今的資本市場上，華為的加持效應(yīng)似乎正在減弱。

8月24日，長安聯(lián)合華為、寧德時代打造的高端品牌阿維塔正式發(fā)布。曾經(jīng)，憑借這個三方合作的消息，長安的股價一度接連漲停。而當天，當新車亮相、戰(zhàn)略曝光，一切更為可期時，長安的股價卻隨著發(fā)布會的召開，從最高漲幅2.21%直接下跌了4.51%。

在另外一邊，華為汽車解決方案的擴圈之路也在面臨考驗。

8月25日，哪吒汽車與華為簽署了全面合作協(xié)議。這意味著，繼北汽、賽力斯、長安、廣汽之后，與華為達成深度合作的車企達到了五家。

但對于這次合作，外界卻并非完全看好。哪吒的出現(xiàn)，似乎更印證了那句“華為的合作伙伴多是二三線車企”。

在此前6月底的上汽股東大會上，上汽集團董事長陳虹面對投資者的拷問曾明確表示，“不能接受與華為等第三方自動駕駛解決方案提供商的合作”。

在他看來，在軟件服務(wù)日益重要的智能化汽車時代，讓華為等成為靈魂，上汽僅僅作為生產(chǎn)硬件的軀體，這樣的方案并不可取。

“要把靈魂掌握在自己手中”，陳虹的這一發(fā)言，也將華為當下的汽車解決方案無法得到業(yè)內(nèi)廣泛認可的現(xiàn)實暴露無遺。

顯然對于當下的華為而言，要想打通整個汽車市場，還有很長的路要走，有很多的焦慮要面對。

1，華為的變現(xiàn)能力究竟如何？

從ICT領(lǐng)域切入智能汽車行業(yè)，如今華為的智能汽車產(chǎn)品與服務(wù)主要聚焦于五大系統(tǒng)——智能駕駛（平臺）、智能座艙（鴻蒙車機OS為核心）、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云（智能車控和智能云服務(wù)）。

依托于這些技術(shù)，目前與華為進行深度合作的五家車企，合作模式也被分為了幾種：用華為全棧智能汽車解決方案的“HUAWEI Inside”模式的極狐、阿維塔；用零部件供應(yīng)商模式的哪吒；以及進入了華為銷售渠道的賽力斯。

關(guān)于這些企業(yè)為何選擇與華為合作而不擔心“丟掉靈魂”，并不難理解。對于初出茅廬的新品牌而言，華為所擁有的關(guān)注度和技術(shù)正是他們?nèi)鄙俚臇|西。

以極狐和賽力斯為例。在與華為的合作開花結(jié)果之前，在一眾新品牌之中，外界對它們知之甚少。

銷量方面，極狐在2020年10月推出首款量產(chǎn)車型阿爾法T之后，其全年銷量僅為709輛。至于賽力斯5在進入華為渠道之前，其2020年的全年銷量也僅僅732輛，2021年1-3月的銷量為150輛。

但是在有了華為的加持之后，一切有了翻天覆地的變化。

極狐的第二款車型阿爾法S在今年的上海車展正式上市之前，因為一段搭載華為自動駕駛技術(shù)的路測順利破圈，以至于上海車展上的極狐展臺也成了全場人流最大的展臺之一。

而賽力斯在4月份進入華為渠道之后，官方發(fā)布的訂單數(shù)字也被刷新過數(shù)次：“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”、“一個月全國訂單已超一萬輛”……

不過，盡管一時風光，但如今華為帶來的光環(huán)似乎也在逐漸消散。

首先是賽力斯謎一般的銷量讓外界對華為的變現(xiàn)能力產(chǎn)生質(zhì)疑。

中汽終端零售數(shù)據(jù)顯示，賽力斯5 4~7月的銷量成績分別為129輛、204輛、10輛和507輛，與最初火熱的預(yù)訂情況相去甚遠。

而之所以出現(xiàn)這樣的情況，從官方回應(yīng)及相關(guān)信息來看，此前公布的訂單數(shù)量虛高，再加上工廠的產(chǎn)能跟不上是主要原因。

據(jù)說在賽力斯5最初進入華為渠道時，由于排隊試駕的消費者眾多，華為的銷售人員曾向顧客建議，支付1000元意向金可以優(yōu)先試駕，若后續(xù)不訂車這部分錢也可以退。而此前不斷刷新的訂單，統(tǒng)計口徑或許正來源于這一數(shù)據(jù)。

不過在四五個月之后，如今再來到華為的體驗店，看車的消費者已經(jīng)不再像往日一般眾多。在華為的官方商城里，此前1000元“賽力斯華為智選5意向金”也已經(jīng)悄悄改為了0元的“賽力斯華為智選5預(yù)約試駕”。

關(guān)于目前的交車周期，華為的銷售人員表示預(yù)計為5~8周。同時，為緩解消費者的焦急情緒，賽力斯還推出了如果超過60天每天賠償200元的服務(wù)。

但是盡管如此，在華為商城以及賽力斯APP的評論中，催單的消費者仍然不在少數(shù)。甚至在APP上有人曬出的截圖顯示，獲得的賠償金額已經(jīng)超過10000元。也就是說這名消費者已經(jīng)苦等了近4個月。

關(guān)于交付周期為何如此之長，此前曾有知情人士向媒體表示，原因之一在于小康股份此前一團糟的供應(yīng)鏈并未準備好，直到最近幾個月才慢慢步入正軌。

此外，一位從重慶金康兩江工廠生產(chǎn)線離職員工還表示，“產(chǎn)銷跟不上，是因為工廠一直都未達到華為技術(shù)人員的要求”。

而事實上，這樣的現(xiàn)象此前用代工模式的蔚來、理想也曾面對過。初涉造車，強悍如華為，也難以避免初期的一地雞毛。

具體到賣車層面，從我們的實地體驗來看，過去習慣賣電子產(chǎn)品的華為初次賣起車來，也有諸多有待改進之處。

比如說，在華為的體驗店里，負責賣車的員工也只是接受過短期培訓(xùn)，此前并沒有汽車銷售經(jīng)驗。在對車輛進行介紹時與滔滔不絕的4S店銷售相比明顯更為生疏。

再比如在服務(wù)細節(jié)上，由于店內(nèi)車輛設(shè)置了展車模式。這一模式之下，車輛的大部分功能都無法操作，甚至5最具特色的華為車載系統(tǒng)、華為音響等消費者也難以獲得直觀感受。

2，“技術(shù)狂人”也有技術(shù)挑戰(zhàn)

在外界眼中，華為一直被視為強悍技術(shù)的代表。從通信設(shè)備，到手機等智能終端，再到半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，華為憑借強悍的技術(shù)實力，在自己想做的業(yè)務(wù)領(lǐng)域里一直無往而不利。

切入汽車領(lǐng)域，華為對自己有著明確的定位——智能網(wǎng)聯(lián)電動車領(lǐng)域的增量部件提供商。

作為現(xiàn)代工業(yè)上的明珠，汽車產(chǎn)業(yè)可能要比華為過去所深耕的行業(yè)更為復(fù)雜；而智能網(wǎng)聯(lián)電動車+增量部件兩個定語，更意味著這是一個新技術(shù)不斷、新挑戰(zhàn)也不斷的全新領(lǐng)域。

從一些被爆料的信息來看，在進軍汽車領(lǐng)域這件事兒上，以技術(shù)著稱的華為也面臨著不小的技術(shù)壓力。

首先是激光雷達方面。

在2020年12月份時，華為曾正式發(fā)布了一套車規(guī)級前裝量產(chǎn)高性能激光雷達產(chǎn)品和解決方案。就在同一天，極狐方面也透露，與華為合作的新車型（也就是后來的阿爾法S華為HI版）將率先搭載這一產(chǎn)品。

今年4月份的上海車展前夕，阿爾法S華為HI版正式亮相，并憑借一段自動駕駛路測順利出圈。

按照之前的規(guī)劃，這款被稱為“全球首款激光雷達量產(chǎn)車”的新車型身上最大的亮點——三顆激光雷達，應(yīng)該屬于華為出品。但據(jù)知情人透露，這些激光雷達實際上卻是另一家科技企業(yè)速騰聚創(chuàng)的產(chǎn)品。

關(guān)于華為的激光雷達為何沒有上車，有說法認為，華為或許是在開發(fā)、量產(chǎn)過程中遭遇了意料之外的問題導(dǎo)致無法達到預(yù)期效果，為了最終車輛解決方案交付，只有選擇在短期內(nèi)用市場現(xiàn)有的成熟解決方案來進行替代。

而除激光雷達不如預(yù)想中順利之外，在電動車最核心的電驅(qū)動系統(tǒng)方面，華為似乎也面臨一些質(zhì)疑。

以搭載在賽力斯5上的華為DriveONE多合一電驅(qū)動系統(tǒng)為例，這一系統(tǒng)集成了電機控制器（MCU）、電機、減速器、車載充電機（OBC）、電壓變換器（DC/DC）、電源分配單元（PDU）及電池管理系統(tǒng)主控單元（BCU）七大部件，自稱為“業(yè)界首款超融合架構(gòu)的動力域解決方案”。

但關(guān)于這一系統(tǒng)的實際水平，此前《中國汽車報》曾在報道中引用一位汽車電機領(lǐng)域的權(quán)威專家的評價：“這款產(chǎn)品并不怎么樣，沒啥正經(jīng)廠商愿意用?！?/strong>

雖然這一報道中并沒有透露這位專家的真實身份，但不得不說，在汽車這個充分競爭的行業(yè)里，每一個細分領(lǐng)域都有發(fā)展多年的成熟供應(yīng)商。即使華為的研發(fā)能力再強，但作為一個新入局的跨界者，想要短時間內(nèi)實現(xiàn)超越，的確并非易事。

此前，在華為與極狐的合作中，就曾有參與其中的北汽員工“吐槽”，華為汽車事業(yè)部有造車經(jīng)驗的人并不多，甚至最初負責這一項目的PM也因為沒有造車經(jīng)驗，還導(dǎo)致了很多決策失誤。

“華為在ICT領(lǐng)域確實很強”，這名員工表示，“但在汽車技術(shù)層面，還有很多進步的空間?！?

3，汽車解決方案提供商的路有些難

關(guān)于華為選擇做汽車解決方案提供商而非整車制造，此前華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍在接受訪時曾如此解釋：“華為的劣勢是不擅長機械制造……全球和中國都不缺車企，缺的是智能網(wǎng)聯(lián)電動車領(lǐng)域的基礎(chǔ)供應(yīng)商”。

而華為銷售服務(wù)部總裁遲春林的說法則更為直接，“如果造車，就會和當?shù)剀嚻螽a(chǎn)生直接競爭”。

顯然，在華為的思路里，零部件供應(yīng)商有著更廣闊的市場。只是從上汽董事長的發(fā)言來看，華為的想法多少還是有些一廂情愿。在主機廠眼中只做零部件，并不意味雙方就沒有競爭關(guān)系。

對于車企而言，如果選擇華為這樣的第三方整體解決方案，不僅將失去包括車輛布局、ECU（發(fā)動機控制器）、轉(zhuǎn)向、制動、底盤等核心零部件的選擇話語權(quán)，同時在OTA頻率、各種數(shù)據(jù)的集、運用上也要受制于供應(yīng)商。對于一直處于產(chǎn)業(yè)核心地位的主機廠而言，這顯然無法接受。

除此之外，華為進入汽車行業(yè)選擇的這一模式，雖然看似是一條捷徑，可以避開整車企業(yè)的鋒芒，但對于更講究規(guī)?；?yīng)的和數(shù)據(jù)量的解決方案提供商來說，只有獲得足夠多的合作伙伴才能進入良性循環(huán)。

而華為進入汽車領(lǐng)域時間尚短，想要達成這一點，還需要很長時間的市場驗證和經(jīng)驗積累。

從另一個角度來看，近兩年宣布進軍汽車領(lǐng)域的科技企業(yè)越來越多，從百度、小米再到蘋果。但有意思的是，沒有一家企業(yè)選擇華為“汽車解決方案提供商”這條路，反而紛紛自己下場造車。

也正是由于以上種種原因，雖然華為已經(jīng)不厭其煩多次辟謠不會造車，甚至任正非直言“誰再說造車就走人”，但外界關(guān)于華為造車的猜測依然從未停止。甚至不少人依然堅信，未來華為親自造車幾乎是必然選擇。

4，寫在最后

在8月份時，華為曾發(fā)布過一份業(yè)績數(shù)據(jù)。上半年，其銷售收入為3204億元人民幣，同比下滑29%；凈利潤為314億元，同比下滑24%。

具體到三大業(yè)務(wù)板塊來看，運營商業(yè)務(wù)收入1369億元人民幣，同比下滑14%；企業(yè)業(yè)務(wù)收入429億元人民幣，同比增長18%。而汽車所屬的消費者業(yè)務(wù)下滑最為明顯，同比大跌46%，收入為1357億元人民幣。

此前，關(guān)于消費者業(yè)務(wù)的大跌，華為消費者BG CEO及智能汽車解決方案BU CEO余承東曾坦言，唯一能彌補這塊業(yè)務(wù)缺失的，就是智能電動汽車。“雖然汽車的銷量沒有手機的銷量大，但其單品的價值非常高?！?/p>

可惜的是，從賽力斯當前的表現(xiàn)來看，要達成這樣的目標，顯然任重道遠。

至于To B端的智能汽車解決方案BU，繼蘇菁在7月底因不當言論被免職之后，前幾天又有媒體報道稱其人事調(diào)整還在繼續(xù)。智能汽車解決方案BU總裁的崗位被裁撤，此前擔任這一職務(wù)的王軍被任命為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁。

關(guān)于這兩次人事調(diào)整，有不少分析認為，其根本原因，可能在于智能汽車解決方案BU成績未達到戰(zhàn)略預(yù)期所致。

雖然真實情況不得而知，但可以肯定的是，從目前的表現(xiàn)來看，焦慮，仍將成為進軍汽車領(lǐng)域的華為將來一段時間內(nèi)的關(guān)鍵詞。