此前只有在**里才能看到的橋段，竟然發(fā)生在了現(xiàn)實生活中。
據澎湃新聞報道，6月22日17時22分許，安亭鎮(zhèn)安拓路56弄上海 汽車 創(chuàng)新港8號樓3樓，一輛蔚來測試車從高處墜下，致使杜某和張某某兩名試車員受傷，120到場后將兩人送至安亭東方肝膽醫(yī)院救治。其中杜某因搶救無效身亡，張某某經醫(yī)院手術后效果不佳，于23日凌晨宣布死亡。
對于事故發(fā)生的原因，網傳是試車員掛錯檔、踩錯踏板導致事故。對此，6月23日，蔚來官方回應稱：“根據對現(xiàn)場情況的分析可以初步確認，這是一起（非車輛原因導致的）意外事故?！?/p>
很多網友不解，為何試車要在3樓進行。也有聲音認為，事故暴露了蔚來內部樣車管理的混亂，可能公司為了追求效率，在停車樓測試已經成為了一種日常。
有專家向雷達 財經 表示，事發(fā)時的車既然是測試車，也就意味著其軟件或是開發(fā)版而非量產版，甚至連車都可能不是量產車。測試時試車員輸入的數(shù)據可能讓決策系統(tǒng)錯誤地輸出了計算結果，導致車輛執(zhí)行層快速啟動倒車，甚至試車員都沒有時間進行緊急處理，又或是車門也被鎖死了，再加上電動車慣性大、加速快，最終釀成慘劇。
雷達 財經 注意到，去年夏天，蔚來也曾連發(fā)“命案”，也是自彼時起，蔚來的銷量開始逐漸掉隊。而當下，則正值蔚來連續(xù)下線交付新款車型，期望借此扭轉頹勢的關鍵時間點。
這次“意外”，會打亂蔚來原本的嗎？
ET7測試車沖出大樓，蔚來連續(xù)“翻車”
有關蔚來沖出大樓的方式，外界眾說紛紜。一種被較多人認同的說法是，這輛蔚來是在車尾朝外的狀態(tài)下，出于某種原因，產生了異常加速，最終撞穿外墻和護欄，直接飛向了地面。
蔚來稱：“6月22日17時20分左右，一輛蔚來測試車輛從上海創(chuàng)新港停車樓三層墜落，造成兩名數(shù)字座艙測試人員罹難，其中一名為公司同事，另一名為合作伙伴員工。事故發(fā)生后，公司第一時間協(xié)同公安部門啟動了事故原因調查分析程序。根據對現(xiàn)場情況的分析可以初步確認，這是一起（非車輛原因導致的）意外事故。”
對此，網傳一張蔚來公關總監(jiān)馬麟對墜樓的表態(tài)稱：“這個事，第一句，感謝大家。噴也好，提意見也好，都是為蔚來好，如果這個都不能感受到，我不配在這個位子上。第二句，什么時候發(fā)聲，能不能發(fā)聲，有具體的原因；話怎么說，那句話該說不該說，都考量過，有各種原因，當然不管什么原因。我的考量看起來不全面，不對；大家的意見，是對的。第三句，公司上下都很難過，絕不是冷冰冰的，都是我的責任，我們持續(xù)改進。第四句，水軍搞不倒我?！?/p>
“第一篇的行文結構顯然偏重于免責，第二篇偏重于人文關懷。車最終是服務于人的，對于明確提出“用戶型企業(yè)”的蔚來而言，降低對人的關懷是對品牌力的一種傷害。幸好它及時糾正，對事態(tài)有所挽回。”
事故前車輛處于怎樣的場景中？
雷達 財經 注意到，有聲音將此次事故的原因歸為試車員掛錯檔、踩錯踏板。對此，封士明指出，兩位罹難人員均為專業(yè)的測試人員，操作失誤的概率理論上不會很大。
江西新能源 科技 職業(yè)學院新能源 汽車 技術研究院院長張翔認為，此次蔚來的突然啟動很大概率上是在人為調校參數(shù)的過程中，系統(tǒng)的軟件方面出現(xiàn)了問題。
通常情況下，蔚來這種智能 汽車 分為感知層、決策層和執(zhí)行層。在張翔看來，事故發(fā)生前的場景應是蔚來的試車員正在通過電腦往 汽車 的決策層輸送信號，以此做一些自動駕駛技術的測試，而之所以要在3樓的停車場試，有多種可能。
首先，該停車場就位于上海創(chuàng)新港蔚來 汽車 總部，可能離試車員的實驗室很近，這種情況下無論是下載數(shù)據還是回實驗室分析都很方便，可以提升工作效率。
其次，試車員可能剛好是在模擬停車場場景下的自動駕駛技術，這就需要找到一個真實的停車場，而普通的公開道路上是不允許這種測試的。此外創(chuàng)新港是個公開的園區(qū)，容納了諸多公司，也不排除蔚來有害怕車輛被曝光的想法。
需要指出的是，國家對 汽車 測試有非常嚴格的規(guī)定，不僅要在規(guī)定的測試場地開展，而且要有專業(yè)的測試工程師監(jiān)督，測試前還需向相關部門提交報告單，通過層層審批。
因此也有聲音認為，事故暴露了蔚來內部樣車管理的混亂，可能公司為了追求效率，在停車樓測試已經成為了一種日常。
“現(xiàn)在他們（蔚來）智能化是最慢的?！蹦炒髲S自動駕駛從業(yè)者向雷達 財經 感嘆。
“ 汽車 測試工作如果都搬到遠離普通辦公區(qū)的地方，且不允許‘空中試車’作業(yè)，是不是會避免悲??？如果當時正好有人經過事發(fā)地，是不是會引發(fā)更大的悲?。俊狈馐棵髻|疑。
據張翔判斷，事發(fā)時的車既然是測試車，也就意味著其軟件或是開發(fā)版而非量產版，甚至連車都可能不是量產車。測試時試車員輸入的數(shù)據可能讓決策系統(tǒng)錯誤地輸出了計算結果，導致車輛執(zhí)行層快速啟動倒車，甚至試車員都沒有時間進行緊急處理，又或是車門也被鎖死了，再加上電動車慣性大、加速快，最終釀成慘劇。
有報道稱，涉事ET7工程試驗車有著480kw的最大功率，百公里加速3.8秒，重量超過2.5噸。
不過張翔也坦言，停車場的情況并不能代表車在正常道路上行駛的狀態(tài)，開發(fā)版的軟件可能一些功能在測試階段是不起作用的。但命案的發(fā)生，還是會讓不少已經交定金的車主產生恐慌，甚至因此取消訂單。
“這起很容易讓人聯(lián)想起蔚來去年的命案，再就是包括特斯拉在內都發(fā)生過失控的，導致車主身亡。大家會覺得智能 汽車 現(xiàn)在技術還不成熟，還需要進行試錯，總體來說對蔚來的銷量肯定是有影響的。”
悲劇發(fā)生前，是否有制止方式？
公開資料顯示，涉事的ET7是蔚來下線交付的首款轎車產品，從蔚來方面給出的介紹來看，其所配備的傳感器、控制器、激光雷達等各項裝置，與蔚來往期產品進行縱向對比后，都堪稱豪華。
具體而言，蔚來ET7搭載NAD（NIO Autonomous Driving）自動駕駛技術，基于NIO Aquila蔚來超感系統(tǒng)、NIO Adam蔚來超算平臺等構建。
其中，蔚來超感系統(tǒng)具備7顆800萬攝像頭、4顆300萬像素高感環(huán)視攝像頭、5顆毫米波雷達、12顆超聲波傳感器，以及一顆全球首款大規(guī)模量產的1550nm超遠距離高精度激光雷達。
在6月22日蔚來舉辦的一場關于ET7激光雷達的解析溝通會上，蔚來智能硬件副總裁白劍用“看得遠”、“看得清”、“看得穩(wěn)”來形容ET7所具備的瞭望塔式激光雷達，其稱在同樣是10％反射率的條件下，ET7的激光雷達最遠能探測到250m外的物體，而行業(yè)內普遍是200m或150m的水平。
為何這樣頂級的配置，卻沒能救下兩名試車員的命？
有行業(yè)人士指出，這與當前大多數(shù)車企為其產品搭載的毫米波雷達，都在算法層面對靜止目標不做出響應有關。
具體而言，ET7所配備的功能無論是自動緊急制動（AEB ）還是后方穿行預警帶制動 （RCTA-B），都不能對墻體這樣的固定物體產生作用。
同濟大學 汽車 學院教授、 汽車 安全技術研究所所長朱西產在接受訪時表示，不僅墻壁，現(xiàn)在的AEB對所有靜態(tài)目標基本上都很難做出正確響應。因為AEB主要看毫米波雷達，毫米波雷達對動態(tài)目標有多普勒效應，不會誤識別，但是很難把靜態(tài)目標物跟路上的井蓋、地上的鋼板，路邊的橋墩區(qū)分開。
而超聲波傳感器雖然能夠探測靜止障礙物，但由于信號質量太差，其只能以警告功能為主，基本無法作為自動緊急制動下的決策依據。這也是為何各類智能 汽車 都曾發(fā)生過撞上固定物體的事故。
理想 汽車 CEO李想曾表示：“攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動態(tài)物體判斷還好，對于非標準的靜態(tài)物體幾乎無能?！?/p>
不過，對此也并非沒有解決辦法。就車身安全而言，最簡單的方式莫過于提升車身的物理強度。
此前一起交通事故中，一輛長城 汽車 旗下WEY品牌的VV7在正常行駛時遭到后方失控貨車頂撞，致使其從超車道翻滾到應急車道，后從應急車道護欄邊上掉落20米的橋下，但即使VV7車身變形嚴重，車內四人也全部幸存。
對比之下，蔚來ET7雖然聲稱抗扭剛性達到37100?！っ?度，是轎車上游水平，對比奧迪A4、寶馬3系有接近50％的領先，但從此次事故的照片來看，ET7在從10米高空墜下后出現(xiàn)了車頂變形極其嚴重的情況。
“全景玻璃天幕的抗壓性略遜于一般車頂。如果有更強勁的防滾架設計，是不是后果不至于這么慘烈？”封士明提出。亦有網友據此質疑，排除設計問題，會不會是車身為了降本導致整體剛性強度不夠？
還有網友提出，電動車是不是也可以像燃油車一樣，對倒擋的動力輸出進行限制？在目前的場景下，燃油車倒車時就算油門踩到底，時速也會被限制在30公里/小時，而電動車倒車只是通過電動機反轉來完成，這意味著前進或后退的動力是相同的。
新車交付問題頻出，蔚來面臨的挑戰(zhàn)正愈發(fā)嚴峻
事實上，這并不是ET7自今年3月下線交付以來首次遭到外界質疑。
蔚來App上，多位ET7車主提到新車后發(fā)現(xiàn)，車輛存在后檔玻璃接線***、內飾多處異響、座椅松垮起拱、扶手箱翻蓋阻尼需優(yōu)化等不同程度的瑕疵。
更為嚴重的是，短短3個月來，ET7在總交付量僅2500多輛的情況下，就已出現(xiàn)兩起突然斷電的情況。
如6月11日，就有車主在蔚來App發(fā)帖稱，自己僅提13天的ET7在正常行駛過程中，突然整車斷電，剎車失靈，只能依靠慣性緩慢停下，全部電氣設備失靈，雙閃沒法打開。
另一個對蔚來來說不利的信號是，公司產品的銷量自去年7月起就失去了在造車新勢力中的統(tǒng)治地位。
今年前五個月，蔚來新車的總交付量為37866輛，不僅總量落于小鵬、哪吒、理想、零跑身后，且在理想、小鵬同比提升都超過100％的情況下，自身同比僅提高11.8％。
與此同時，蔚來在各個賽道都正面臨對手的強力沖擊。換電方面，寧德時代已經入局；剛剛發(fā)布的ES7新品，也被理想L9搶去了風頭。
值得一提的是，雖然蔚來銷量持續(xù)萎靡背后的原因復雜，供應鏈、踩錯推新節(jié)奏等都包括在內，但從時間線上來看，蔚來失去新勢力銷量之王的開始，正逢其去年夏天連續(xù)發(fā)生“命案”之時。
本文源自雷達 財經
威馬員工在線討薪 吉利副總裁：我這里缺人，考慮一下
時下FF91量產遙遙無期，賈躍亭不得不出售工廠用地和FF總部大樓，籌集資金來維持公司正常運營，但這依舊難擋資本追趕腳步，這到底是為什么？
據公開資料顯示，F(xiàn)F91作為賈躍亭翻身的核武器，最早發(fā)布于2017年1月4日，相比蔚來首款量產車型ES8要早得多，但如今蔚來ES8交付都已突破1萬輛，F(xiàn)F91還在量產交付泥潭里掙扎，尤其是2019年第一季度這個當初與恒大約定的時間節(jié)點，似乎又要推遲了（本文屬于原創(chuàng)，三毛看車首發(fā)，轉載請注明）；
在外界看來，F(xiàn)F原本拿著一手好牌，最開始賈躍亭借助樂視網上市余威，先后超過100億，用以支持瘋狂的造車事業(yè)，其中FF2018年披露造車賬本中顯示，累計用于造車資金達到125億，除了恒大首期支付的8億美元，折合人民幣約55億元外，其余資金均為賈躍亭個人投資，折合人民幣約70億元，足見FF出身多么高貴；
隨后，雖然樂視生態(tài)體系在2017年開始坍塌，賈躍亭卻得到了孫宏斌火力支援168億，得以順利脫身而前往美國造車，并在外界一片質疑聲中，悍然拿下許家印高達20億美元投資，大有咸魚翻身的態(tài)勢，但卻因為害怕失去公司控制權，不惜發(fā)起香港仲裁，徹底與恒大鬧翻，從而失去了穩(wěn)定的造車資金來源；
由此，雖然賈躍亭多次釋放出融資利好消息，不僅有簽約華爾街頂尖投行負責融資事宜，同時還傳出某區(qū)塊鏈公司高達數(shù)億美元投資，但依舊難以換來真金白銀，F(xiàn)F不得不出售旗下資產來變現(xiàn)支撐運營，先是超5000畝優(yōu)質土地，僅以4000萬美金出售，后是洛杉磯總部大樓同樣僅買了4000萬美元，可見其當前處境舉步維艱（本文屬于原創(chuàng)，三毛看車首發(fā)，轉載請注明）；
眾所周知，賈躍亭在國內因為多次登上失信被執(zhí)行人名單，悄然成為人所盡知的老賴，更被韜蘊資本追到美國要債，提請美國***凍結賈躍亭在美個人資產，但賈躍亭卻能艱難前行，并聲稱只要再有5億美元，就能推動FF91首批車型量產；
事實上，賈躍亭雖然戲耍了多位大佬，如融創(chuàng)中國的孫宏斌、恒大集團的許家印和韜蘊資本的溫曉東，但依舊擋不住資本大佬靠近腳步，最近又傳出第九城董事長朱駿赴美參觀FF公司，并有意向與FF成立合資公司，雙方各占新公司股份50%，以為FF91量產提供急需的5億美元現(xiàn)金，足見FF又迎來了復活的曙光；
業(yè)內人士指出，賈躍亭之所以折服那么多大佬，除了自身追尋夢想的精神讓人尊敬外，更在于FF91產品的卓越性能，不僅賬面續(xù)航力里程超過了700公里，百公里加速僅為2.39秒，這是足以讓特斯拉折服的數(shù)據，同時在智能 科技 配置上依然遙遙領先，如無人駕駛、自動泊車、人臉識別、一鍵開門和反重力座椅等配置，都足以讓土豪車主感到驚訝（本文屬于原創(chuàng)，三毛看車首發(fā)，轉載請注明）；
不過，真正吸引資本大佬前仆后繼靠近賈躍亭根源，并不在于賈躍亭個人魅力和FF91產品實力，更多是新能源車行業(yè)發(fā)展憧憬，成為許多行業(yè)大佬轉型捷徑，如恒大 健康 通過投資FF，瞬間戴上了高 科技 公司光環(huán)，市值半年上漲500億，折合美元就是72億，相當于首期投資8億美元的9倍，更別提許家印借機踏入新能源車行業(yè)帶來的未來收益；
事實上，新能源車已經成為未來十年最有前景行業(yè)，尤其是特斯拉作為全球電動 汽車 領袖，它在2017年下線Model3車型后，僅用一年時間就走出量產地獄，并在2018年實現(xiàn)24.5萬輛銷量成績，幾乎是其前十五年銷量總和，大有從小眾車企變成主流車企態(tài)勢，由此讓特斯拉市值不斷瘋漲，悄然超越寶馬集團，成為僅次于豐田 汽車 、大眾集團和戴姆勒集團的全球第四大 汽車 公司；
這家百年車企曾經破產倒閉！如今卻扛起了新時代的大旗？
2月25日，微博博主@李如花同學 在線向“威馬汽車”進行討薪。據博主描述，周五下班后，當晚就接到部門領導的電話通知，被告知停薪留職。更早些時候，其還被跨級領導規(guī)勸“主動離職”，給出的勸退理由是“相比他人，你更容易找到工作”。在接到口頭通知后，公司的企業(yè)微信、企業(yè)郵箱、企業(yè)WE+系統(tǒng)界面全面癱瘓（具體原因未知）。
該博主表示，“我在威馬公司任職近400天，在上上周之前還非常喜歡也尊重這家公司，同事們、領導們都是非常nice的人，甚至將來離職后，還是希望威馬可以發(fā)展的越來越好。但同時作為一個打工人，作為一個有房貸、有房租、有娃有老要養(yǎng)的打工人，我需要生存，這是個非常現(xiàn)實的問題，但在工資拖欠、社保拖欠的“停薪留職”狀態(tài)下，原諒我實在承擔不起”。博主表示，“我沒有任何造謠生事的意愿，只不過確實是被上述這些事實惡心到了，當然惡心的事還有更多”。
在該微博中，曝光了一份蓋有威馬汽車公章的溝通信，落款時間為2月24日，這是威馬員工的發(fā)薪日，但大部分員工并未收到工資，直接進入無薪休狀態(tài)，微博博主@李如花同學就是被告知停薪留職的員工之一。
信中，威馬承認公司確實遇到了困難，將進一步梳理和優(yōu)化組織架構，降本增效以謀求生存和發(fā)展。《溝通信》還提及，威馬各部門確定先行復工復產人員名單及實際業(yè)務安排，公司盡最大可能保障復工復產人員的薪資待遇，其余人員安排無薪休，根據業(yè)務需要逐步復工復產。另外，鑒于威馬汽車目前社保繳納主體出現(xiàn)問題，員工社保斷繳的情況，威馬決定取替代方案為員工重新繳納職工養(yǎng)老、醫(yī)療（含大病及生育）、工傷及失業(yè)保險。
2月27日，浙江吉利控股集團高級副總裁楊學良轉發(fā)@李如花同學?微博表示，“我這里還缺人，可以考慮一下?！盄李如花同學則回復稱，“卑微小公關如花，在線表示感恩老板垂青，死而后已?！?/p>
沈暉，曾任浙江吉利控股集團董事兼副總裁，與楊學良職位大抵相同。2015年10月，離開吉利控股的沈暉創(chuàng)辦了威馬公司，并通過收購黃海汽車、中順汽車獲得生產資質，于2018年推出首款量產車——威馬EX5，成為國內率先打破造車PPT的新勢力公司。當時，沈暉作為有著豐富汽車從業(yè)經歷的老將，再通過巨資收購促使首款量產車順利上市，威馬贏得資本瘋狂，包括百度、紅杉、騰訊、SIG等明星公司，甚至還吸引了地方注資。截至目前，威馬累計融資350億元，這個數(shù)字遠超蔚小理。
威馬融資能力很強，但花錢也不差，最大一筆投資是花在自建工廠上。公開資料顯示，威馬溫州工廠一期工程規(guī)劃總投資67億元，黃岡工廠總投資超過200億元，再加上收購黃海汽車、中順汽車，數(shù)額之大可想而知。
大筆資金被固定資產占用，導致威馬沒有充裕的錢持續(xù)投入研發(fā)。2019年，威馬研發(fā)支出為8.9億元，2020年-2021年分別為9.9億元、9.8億元。相比之下，蔚小理毫不吝惜大筆投入研發(fā)，加快產品研發(fā)，對核心技術進行升級，而缺乏研發(fā)的威馬，產品力匱乏、技術迭代滯緩為當下發(fā)展埋下了隱患。
如今的威馬，已經到了生不如死的局面。巔峰時期，威馬在全國擁有621家門店，而隨著銷量日漸低迷，工廠停產、裁員降薪甚至連總部大樓的租金都無法繳納，威馬在全國的經銷商門店開始大面積關停。
眼下，威馬最缺的依然是錢。招股書顯示，截至2022年3月底，威馬賬上有66.7億元的長期借款，22.8億元的短期借款，合計外債90億元。4月，威馬又向銀行借了兩筆，合計10億元，兩年之內需要歸還。但威馬顯然沒有這么多錢，截至2021年底，威馬汽車賬上現(xiàn)金儲備及現(xiàn)金等價物為41.6億元。
威馬希望借殼上市，通過Apollo出行獲得了在二級市場融資的渠道。Apollo出行曾發(fā)布公告稱，擬額外向不少于6名對象定向增發(fā)股份，募集資金凈額約為35.26億港元。樂觀估計，威馬具有極大可能性在今年二季度完成掛牌，但能不能順利融資依然是個未知數(shù)，而即便順利完成35.26億港元的融資，也遠不足以抵擋威馬的債務。
對于沈暉來說，眼下的威馬不僅僅是資金問題，而是包含產品力、渠道能力、組織架構等一系列復雜問題的***。如果說，2019年的李斌拿到融資就可以拯救蔚來于水火之中的話，那么沈暉則需要在公司內部徹底發(fā)起一場變革，這場變革包含產品和服務，更包括組織和管理。
本文來自易車號作者汽車行業(yè)關注，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關
曝蔚來首款手機定位高端對標蘋果
關注「電動車公社」
和我們一起重新思考汽車
大家好，我是電動車公社的社長。
社長今天想先問大家一個問題：
一共有多少個汽車品牌，能坐擁百年的造車歷史？
三五個？六七個？十二三個？都不對。
正確的數(shù)字，是25個。
而這其中的5家，都屬于同一家汽車集團。
但就是這樣一個歷史悠久的大家伙，卻面臨著好幾次生死存亡的境地。5很有可能會變成4，變成3，甚至變成0！
這家車企，就是美國歷史上規(guī)模最大的車企，通用汽車。
通用輝煌過。
自從1990年《財富》世界500強排行榜發(fā)布以來，通用就一直牢牢占據著榜單前十的位置。甚至在19年-2000年，還連續(xù)4年成為全球營業(yè)收入最高的企業(yè)，沒有之一！
諸如沃爾瑪、美孚、殼牌之類的頂級行業(yè)巨頭，都被通用按在地上瘋狂摩擦。
通用能夠成功的因素，就是“多生孩子好打架”。這種戰(zhàn)術雖然簡單，但有效。
通過大量的聯(lián)合和兼并，通用先后整合了別克、凱迪拉克、雪佛蘭、龐蒂亞克、沃克斯豪爾等世界著名汽車品牌，再通過品牌之間不同的產品定位，分散生產不同檔次的汽車。
這樣一來，購車的消費者們，可以從性價比最高的雪佛蘭開始買起，幾年后置換成別克，最終換成總統(tǒng)座駕——凱迪拉克，形成了一個完美的閉環(huán)。
當時的通用，花起錢來做宣傳，可是比一次發(fā)布6款新車的恒大闊綽多了：
舉世聞名的泰坦尼克號，通用汽車和白星航運公司合作建造的！
如果不是因為意外，這艘全球最大的遠洋客輪，很有可能會在通用的博物館里終老一生。
硬實力就更不必說了：
全球第一款封閉式車身，全球第一臺概念車，全球第一款硬頂敞篷車，通用出品；
全球第一套四輪剎車，全球第一套獨立前懸架，全球第一款液力變矩器，通用出品；
全球第一款V8發(fā)動機、全球第一款V16發(fā)動機、全球第一款渦輪增壓發(fā)動機，還是通用出品。
當時的通用，就是大馬力、高性能、豪華和個性的代名詞，市占率一度達到51%！
沒有任何一家車企，能夠做到如此輝煌的成就。
但70年代、80年代、90年代的三次石油危機，讓通用第一次嘗到了挫折的滋味。
通用不得不推出車身更加緊湊、排量更小的經濟型轎車，來應對市場變化。
與此同時，新能源車的沃土美國加州，由于長時間受到光化學煙霧的困擾，還要求車企必須制造一定比例的零排放汽車，才能獲得在加州出售汽車的許可。
要么走人，要么認罰，要么去造電動車。
不過這時候的通用，敏銳地發(fā)現(xiàn)了新的商機：
我們?yōu)槭裁床唤柚@個機會，造出一臺驚世駭俗的電動車呢？
于是，用3.5億美元真金白銀砸出來的電動車，通用EV1誕生了。
在137馬力的交流感應電機加持之下，EV1?8秒的零百加速性能，甚至能夠快過當年的性能鋼炮高爾夫GTI！
環(huán)抱式的數(shù)字面板和密密麻麻的物理按鍵和飛機設計有著異曲同工之妙，也從科技感上賺足了人們的眼球。
不過在1996年的時候，鋰電池技術的發(fā)展還沒有現(xiàn)在這么迅速。
EV1只能用上重達533kg的鉛酸電池包，重量已經和現(xiàn)在100度電的三元鋰電池差不多了，容量卻只有16.5kWh。
所以要想提升續(xù)航，就必須在細節(jié)上想盡辦法。
EV1?0.19Cd的超低風阻系數(shù)和低矮車身帶來的0.367m?超低撞風面積，即使是現(xiàn)在的特斯拉，也完全不是對手。鋁合金的車身框架、復合材料車門甚至是輕量化的鎂鋁合金輪轂，也把除了電池包的重量控制在了一噸以內，比用全鋁車身的蔚來早了20多年。
最終，EV1的續(xù)航里程達到了km，百公里16kWh的電耗甚至并沒比現(xiàn)在的新車高很多。
在改款后換裝了更大容量的鎳氫電池組之后，續(xù)航里程甚至能達到230km！
這一水平，足夠讓20年后的國產新能源車汗顏了。
通用EV1，不只是奠定了現(xiàn)代電動車電池、電機、電控的三大基本架構，還向人們展示了新能源車不僅僅是排放法規(guī)下的產物，而是未來汽車發(fā)展的一種可能性。
當時思想前衛(wèi)的社會名流，包括《阿甘正傳》的主演湯姆·漢克斯，就對這種沒有噪音、沒有污染、駕駛感受又十分出色的車贊不絕口。
不過也正是因為EV1的深入人心，觸動了某些巨頭們的利益。
短暫的6年之后，以美孚為主的石油企業(yè)聯(lián)合起來，對EV1進行了全方位的撲殺。
花了重金質疑電動車的環(huán)保價值不說，甚至不惜借美國汽車工業(yè)協(xié)會之手，阻止在加州新建充電樁，并動搖電動汽車法案的合法性。
最終，迫于多方面的壓力，通用放棄了研發(fā)12年之久的電動車產業(yè)。1117臺EV1，也被通用集中回收銷毀。
有著劃時代的意義的EV1，卻在時代的長河中悄然落幕。
通用遭遇第二次危機，卻是在2008年。
在這一年里，多品牌高杠桿、瘋狂生產的營銷策略，把通用推下了無盡的深淵。
一場席卷全球的次貸危機，不僅把美國，也把通用的驕傲轟得連渣都不剩。
在全世界人民都在節(jié)衣縮食、節(jié)省成本，只為了能夠活下去的時候，通用擅長的大馬力、高性能、豪華和個性，全都失去了用武之地。
由于其高昂的售價和高油耗帶來的高使用成本，通用汽車在一夜之間變得無人問津。
各種品牌巨量積壓的庫存，把倉庫變成了大型汽車墳場。
更加悲哀的是，這些車就和資本主義倒掉的牛奶一樣，即使當廢鐵賣都賣不掉。
2004年還能有28億美元盈利的通用，在2007年和2008年分別血虧387億、309億，直接創(chuàng)下了全球汽車公司最高年度虧損額的記錄！
而彼時通用汽車的市值卻只剩70億，還不到箭牌口香糖的一半（還不如雅詩蘭黛的市值高），完全無力承擔自身市值十幾倍的虧損。
背水一戰(zhàn)的通用，想盡了一切辦法。
先是通過關閉或部分關閉旗下多達28家整車和零部件工廠、裁撤上萬名員工、白領降薪30%、放棄旗下1100家經銷商等動作，意圖削減100億美元的運營成本。
但這對于年虧損300億美元的通用來說，猶如杯水車薪。
隨后，通用下定決心放棄此前的多品牌策略，把不賺錢的品牌通通賣掉。連零部件子公司ACDelco，也不能幸免。
但這種虧損的品牌就像燙手的山芋一樣，根本賣不上價錢。
通用開始尋求銀行的幫助。但覆巢之下安有完卵，次貸危機下的銀行只用了一句話，就把通用搪塞了回去：
“地主家，也沒有余糧了”。
通用還嘗試過和另一位同樣掙扎在破產邊緣的難兄難弟——克萊斯勒抱團取暖。通過并購的方式來進一步縮減成本、增加營收。
但當時通用賬面上的錢只剩162億美元，只夠虧損半年——
強行并購的后果肉眼可見：更加惡化的現(xiàn)金流無異于刀口舔血，只會加速通用汽車的分崩離析。
無奈的通用，甚至要靠變賣總部辦公大樓——位于底特律的復興中心勉強度日。
美國關鍵時刻的174億美元有條件，也并沒能給通用換來明日的朝陽。
提交重組方案，駁回；發(fā)行新股償還債務，拒絕；單是一個季度的凈虧損，就是60億。
通用扛不住了。
在茍延殘喘半年之后，無力償還270億美元到期債轉股的通用，放棄了掙扎：
正式向美國，申請了破產保護。
前一年還在《財富》500強榜單上赫然在列，轉過年來，居然成就了美國制造業(yè)歷史上最大的一宗破產案！時代的轉變如此之快，快到讓通用來不及反應。
一位名為戴瑞爾·克萊姆(Daryl?Klemp)的通用汽車工人，在訪中是這樣描述的：
“我們原本以為，自己是世界上最強大的汽車制造商，所有人都想買我們造出來的大排量汽車。但這一切就好像夢境中的泡泡一樣，伸手一碰就全都消失了。”
雄踞全球汽車行業(yè)77年的龍頭老大，就此隕落。
2009年7月9日，通用得到了美國財政部600億注資。搖身一變，成了一家美國國企——新通用汽車公司。
在鬼門關走過一遭之后，通用終于意識到了自己的問題所在。
品牌不是越多越好，規(guī)模也不是越大越好。通用最需要的，是profitability，盈利性。
只知道找通用汽車伸手要錢的品牌，比如薩博和悍馬，該出售的必須出售，該停產的也必須停產。
除此之外，通用開始重新審視自身的全球業(yè)務。不賺錢的歐洲和東南亞地區(qū)，通通砍掉！
2010年，關閉比利時零部件工廠；
2012年，關閉德國零部件工廠，出售法國輸電業(yè)務；
2015年，全面退出俄羅斯市場，在印尼停止生產；
2017年，非洲業(yè)務打包賣給五十鈴，、沃克斯豪爾和通用金融（歐洲）打包賣給標致*雪鐵龍集團，在印度停止生產；
2018年，關閉韓國組裝廠，在越南停止生產；
2019年，全球7家工廠關廠，裁員1.4萬人，停產6款轎車車型；
2020年，宣布霍頓停產，泰國工廠打包賣給長城。
總之，通用新的目標，是只留下雪佛蘭、別克、凱迪拉克和GMC四家盈利的核心品牌，并且把全部精力都傾注到中國、南北美洲兩大核心區(qū)域中。
盈利和現(xiàn)金流雙雙回正，行將就木的通用，從泥沼里走出來了！
死而復生的通用，開始重新思考未來汽車的發(fā)展方向。
未來的汽車，到底是什么樣的？
在生死存亡之間練就了強大感知能力的通用，這一次終于走對了路：
這條路的名字，叫做電氣化。
通用先是在2011年推出了增程式的雪佛蘭Volt，探索汽車電氣化的未來。
這也是繼百年之前保時捷推出增程式輪轂電機車型之后，第一臺量產的增程式混合動力車型，比寶馬i3、奧迪A1?e-tron早了整整2年。
一經推出，就直接拿下2011年度車型、2011年度最佳創(chuàng)新獎、2011年度環(huán)保風云車等多個獎項，還榮獲了沃德全球十佳發(fā)動機的稱號！
上市5年間，就輕松達成了10萬臺銷量的優(yōu)秀成績。
在獲得了廣大消費者的認可之后，通用更加堅信不疑：未來，將會是純電動汽車的時代。
于是沒過多久，定價僅有3萬美元、續(xù)航200英里的經濟型純電動車，雪佛蘭Bolt來了。
上市第二年，就步入全球新能源車銷量榜單前十名。
（圖源：蓋世汽車）
位列世界百強女性排行榜第五名的通用汽車CEO瑪麗·博拉，也在新聞發(fā)布會上公開表示：通用汽車將會從一家傳統(tǒng)的汽車制造商，轉型成為一家高科技公司。
人們慢慢發(fā)現(xiàn)，這艘機械時代的巨輪，開始改變航向了。
但只是嘴上說說遠遠不夠。
同期的特斯拉，從瀕臨破產到一年交付30多萬臺，從無情做空到市值飆升至3000億美元，只用了十年的時間。
特斯拉摧枯拉朽的速度，更是震驚了全世界。
只有做出實際行動，才能才能真正帶領通用向正確的方向轉變。
兵馬未動，糧草先行，得先有錢。
在今年3月4日的EV?Day上，通用正式宣布：在2025年之前，要在電動車和自動駕駛領域投資200億美元，平均每年投資超過30億美元。
反觀2019年通用的營業(yè)利潤，是46.99億，幾乎把賺來的錢，全部都投了進去。
錢有了，下一步是能夠創(chuàng)造價值的人。
在通用位于沃倫的全球設計中心，一共有2萬名科學家、工程師和設計師。
從事電動汽車開發(fā)工作的員工比例，從幾年前的20%，一躍升至了60%！
他們的目的只有一個：用天馬行空的想象力，設計出更優(yōu)秀的車型，讓消費者對通用的電動車更加滿意。
通用心里很明白，只有把車造好了，才能實現(xiàn)業(yè)務盈利，才能賺錢。
錢也有了，人也有了，下一步是研發(fā)。
此前的雪佛蘭Bolt，就因為零部件都是供應商制造的，被很多人抨擊說，通用并沒有自己的核心技術，無非就是一個貼標的組裝廠。
即使通用在研發(fā)和指揮供應商生產方面付出了大量人力物力，也被人們選擇性忽視。
這次，通用做了一個大膽的決定：直接下場自己干！
和被政策推著走的其他傳統(tǒng)廠商不同，意識到未來汽車發(fā)展方向的通用，很早就開始了模塊化的電動車平臺的設計。
簡單來說，就像拼樂高積木一樣，用同一套汽車架構和尺寸相同的零部件，就能完成從小型車到SUV、甚至是全尺寸皮卡的生產！
積木的材料，也包括電動車的核心——電池包。
通用和LG化學共同研發(fā)的的Ultium電池，并沒有用主流的CTP技術，而是沿用了軟包電池的方案。
通過對6/8/12個模組進行水平放置，可以達成50-100kWh的容量。對于耗電量更大的皮卡來說，直接堆上2層積木，就能輕松達到200kWh。比起特斯拉的21700圓形電芯，效能也會更高。
不過這款電池包在材料的選擇上，和全球主流動力電池廠商的路線產生了分歧。
我們知道，現(xiàn)在主流的三元鋰電池，要么是NCM鎳鈷錳酸鋰電池，要么是NCA鎳鈷鋁酸鋰電池。根據配比不同，有高密度的811電池，也有712、622、523等等。
其中第一個數(shù)字代表鎳的比例，越高電池容量越高，性質越不穩(wěn)定；
第二個數(shù)字代表鈷的比例，越高電池容量越低，性質越穩(wěn)定。不過鈷屬于稀有金屬，在鋰電池中占了很大一部分成本。
但通用的Ultium電池，創(chuàng)新性地在NCM電池中加入了鋁，也就是變成了NCMA四元鋰電池。其中鎳的比例，更是接近90％！鈷的用量，也得到了進一步降低。
這種四元配方，高鎳大幅度提高了電池包的能量密度，低鈷直接降低了30%的成本，達到了100美元/kWh的標準。添加的鋁，則能夠提高電動汽車的續(xù)航里程和穩(wěn)定性。
但這種高鎳低鈷的電池，由于高密度和高充電倍率的原因，發(fā)生熱失控后會很難控制，極易發(fā)生爆燃。
這就對制造精度和電芯一致性提出了極高的要求，而且還必須配合更加強大的BMS電池管理系統(tǒng)，才能保證電池的安全性。
也正是因為這一點，NCMA電池并沒有被主流廠商所納。
萬事俱備，只欠東風。通用的最后一步棋，是產品。
在金融危機中被迫停產的悍馬，以零排放的電氣化身份王者歸來了。和電動悍馬一起的，還有一款全新的純電動SUV，凱迪拉克Lyriq。
單從賬面上看，凱迪拉克Lyriq完全不輸特斯拉Model?Y：
車身尺寸比較接近，300英里的續(xù)航相差無幾，接近L3的增強版Super?Cruise也同樣提供了按需變道功能。
但最出彩的，卻是各種各樣的“屏”：
中控33英寸的OLED曲面顯示屏，顯示色彩高達10億種，并且不是簡單的分屏設計，而是一體式的整體屏！
這種集成難度，比起普通的分屏設計要高得多，也說明通用真正用上了領先的電子電氣架構。
而后排座椅上的雙屏設計，還可以獨立播放不同的節(jié)目，再也沒有了“搶電視”的煩惱。
帶AR功能的HUD抬頭顯示，在和通用旗下的高精度地圖聯(lián)動之后，更是營造出了酷炫的導航體驗。
用通用自己的話說，沒有了內燃機的阻礙，設計師們可以盡情放飛自我，引領汽車設計的潮流。
最終，用最好的產品，積極迎接這個全新的時代。
寫在最后
社長想給大家講一個冷笑話。
從前有兩個人，在森林里肩并肩行走。但不巧的是，他們遇到了一只饑腸轆轆的老虎。
其中一個人想都不想，扭頭拔腿就跑。
另一個人十分不解：“你跑有什么用??！難道你還能跑得過老虎嗎？”
那個人頭也不回地回答到：“當然有用了！我只要跑得比你快不就行了嗎！”
其實這則冷笑話，就像現(xiàn)在全球汽車行業(yè)的現(xiàn)狀。
這只老虎的名字，叫做電氣化時代。一開始，你只要跑得比別人快，就能活下來。反應最快、體格最棒的特斯拉，就是撒丫子跑得最快的那個；但長遠來看，只有比老虎跑得快的人，才有資格活著。
所以通用拿出全部身家All?in，誓要成為一家科技型汽車公司；
大眾集團豪擲600億歐元，集體轉型電動化；
奔馳、豐田、日產、福特……紛紛拿出了數(shù)十款電氣化車型的；
國內的傳統(tǒng)車企和造車新勢力，也在盡全力追趕著特斯拉的步伐。
在這場曠日持久的追逐中，跑得不夠快的，都會被蠶食到連渣都不剩。
還沒意識到這一點的車企們，可是真的要小心了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
曝蔚來首款手機定位高端對標蘋果
曝蔚來首款手機定位高端對標蘋果，汽車廠商蔚來也開始跨界做手機了，根據企查查資料顯示，蔚來于8月4日成立了一家全資子公司，曝蔚來首款手機定位高端對標蘋果。
曝蔚來首款手機定位高端對標蘋果1就在上個月，蔚來創(chuàng)始人李斌透露，蔚來手機的事正在推進，每年就開發(fā)一款手機，像蘋果一樣。李斌表示，我們現(xiàn)在和賣一億部手機的公司肯定比不了，現(xiàn)在造手機不難，造出好用的手機還是有挑戰(zhàn)的，現(xiàn)在這款手機已被曝光。
8 月 9 日消息，據 GSM Arena 報道，蔚來第一款手機定位是高端旗艦，它將搭載高通驍龍 8 系處理器，可能是驍龍 8 Gen2。
報道指出，蔚來之所以選擇高通，一是因為高通在高端市場受到業(yè)界認可，二是蔚來汽車上使用了高通芯片，蔚來手機選擇高通更方便測試和調校。
此外，蔚來手機將會支持百瓦級超級快充，電池容量在 4500-4800mAh 之間，從 0 充至 100% 大約需要 25 分鐘。
售價方面，傳聞蔚來手機價格將會超過 5000 元人民幣，頂配版可能在 7000 元左右。
此前李斌表示，手機現(xiàn)在是蔚來用戶最重要的連接車的設備，蘋果現(xiàn)在對汽車行業(yè)很封閉，比如蔚來第二代平臺的車標配 UWB，蘋果又不開放接口，搞得我們很被動。從用戶利益和體驗出發(fā)我們要好好研究手機和以車為中心的智能終端設備。
曝蔚來首款手機定位高端對標蘋果2繼華為、小米這兩家手機廠商跨界“造車”之后，吉利這家汽車廠商也開始跨界造智能手機，并已經控股了魅族?，F(xiàn)在，汽車廠商蔚來也開始跨界做手機了，而且目標更是直接對標蘋果。
根據企查查資料顯示，蔚來于8月4日成立了一家全資子公司——“蔚來移動科技有限公司”（以下簡稱“蔚來移動科技”），注冊資本1億美元，注冊地址為蔚來上海市嘉定區(qū)總部大樓。法定代表人為蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪，同時在蔚來多家公司擔任要職。
根據爆料顯示，蔚來移動科技將是蔚來公司手機業(yè)務的經營主體。除了研發(fā)智能手機產品之外，還會研發(fā)相關軟件和人工智能硬件。蔚來移動科技的經營范圍當中也包括了“移動終端設備銷售、通訊設備銷售、可穿戴智能設備銷售、智能車載設備銷售”等。
早在去年蔚來就被爆出將進軍智能手機市場。今年2月，傳聞原美圖手機總裁尹水軍已經加盟并牽頭負責蔚來的手機業(yè)務。同時，蔚來大量關于手機項目的招聘公告被曝光；今年3月，蔚來CEO李斌再度透露，蔚來手機正處于調研階段。
今年3月底，李斌在某微信群中表示，“手機現(xiàn)在是蔚來用戶最重要的連接車的設備，華為被美國打壓之前，我們50%用戶用iphone，40%用戶用華為；現(xiàn)在iphone比例進一步上升，別的Android陣容沒接住。
蘋果現(xiàn)在對汽車行業(yè)很封閉，比如蔚來第二代平臺的車標配UWB，蘋果又不開放接口，搞得我們很被動。從用戶利益和體驗出發(fā)我們也要好好研究手機和以車為中心的智能終端設備?！?/p>
今年7月，李斌在福州用戶見面會接受訪時透露，蔚來手機項目正在推進中。雖然目前造出手機不難，但造出好用的手機還是有挑戰(zhàn)的。蔚來要做的很簡單，就是為蔚來用戶造一部好用的手機，而且每年就開發(fā)一款手機，像蘋果一樣。
7月底，據微博用戶爆料稱，在常州蔚來車主面對面活動上，李斌透露了蔚來手機的更多細節(jié)：7000元以上的旗艦機型，非曲面屏的直板機，會是和匹配度最好的手機，預計明年上市。
另據知情人士的爆料，蔚來手機將只做一個型號，和蔚來汽車完美匹配，外觀同色。
曝蔚來首款手機定位高端對標蘋果3有海外媒體報道稱，蔚來的第一款手機定位為高端旗艦，將會搭載高通的的第二代驍移動平臺。而從目前的信息來看，第二代驍移動平臺大概率會在今年11月份的驍龍峰會上亮相。由此推斷，蔚來的第一款手機，應該會在明年上半年登場。畢竟，蔚來應該不會在今年12月就完成各種準備工作將手機推上市，而在明年下半年，第二代驍+也會出現(xiàn)，蔚來手機會有更好的選擇。
蔚來汽車
根據報道，蔚來之所以在自己的'手機上選擇搭載高通的移動平臺，主要有兩個原因，一為高通的移動平臺在行業(yè)內普遍得到了廠商們的認可，二為蔚來此前就在汽車上就使用了高通的產品，對于它們更為熟悉，在手機上繼續(xù)和高通進行合作將有利于蔚來官方人員對手機的測試和調校。
驍龍移動平臺
現(xiàn)在，手機行業(yè)和汽車行業(yè)的聯(lián)系可以說是越來越緊密的，華為小米蘋果等傳統(tǒng)手機大廠，都有進軍汽車行業(yè)的，而蔚來更是來了一波“偷家”，在不久前成立了蔚來移動科技有限公司，推出自己的手機產品。至于蔚來這個汽車廠商，能不能給消費者帶來足夠優(yōu)秀的手機產品，就讓我們拭目以待吧。
標簽： #通用
