撰文 | 陳昊、于杰出品｜汽車產(chǎn)經(jīng)

無論華為正在做什么，大家似乎總是更關(guān)心華為有沒有奪走車企的靈魂？或者，華為是不是又要造車了？

11月15日，阿維塔11首發(fā)亮相后的專訪中，華為智能汽車解決方案COO王軍說，“說白了我們只是提供一些部件?！?/p>

有意思的是，相比外界對車企靈魂的擔(dān)憂，王軍說，上汽不僅一直和華為有合作，而且雙方都認(rèn)為是媒體誤讀了“靈魂論”。

與此同時，也沒有合作車企對華為的全棧商業(yè)模式，以及“HI”標(biāo)識掛到車尾這件事表示異議和排斥。

事實上，自從2019年上海車展華為高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)，兩年多來，華為“沒日沒夜地“在與合作伙伴的切磋中經(jīng)受”歷練“，并清晰地形成了兩個定位——“幫車企造好車”和“幫車企賣好車”。

幾天前在阿維塔11上，華為展示了Huawei Inside全棧商業(yè)模式的最新成果。

王軍對這個階段性成果是滿意的，并且評價它“肯定是國內(nèi)領(lǐng)先的”。

Huawei Inside的能力

“跟長安合作的時候，當(dāng)時我們正好希望做一個平臺。這個平臺能夠面向未來的軟件定義汽車不斷的迭代。不但軟件，而且硬件都能夠是構(gòu)建一個持續(xù)迭代的能力?！?

王軍說，在與長安阿維塔合作的Huawei Inside模式中，應(yīng)用了華為智能車的全棧能力。其中的核心，是一個叫做iDVP的智能汽車數(shù)字平臺。

從官宣信息看，iDVP擁有軟件可迭代，硬件即插即用，縮短車型研發(fā)周期的能力。

王軍說，iDVP相當(dāng)于一個底層的“大軟件操作系統(tǒng)”，除了可持續(xù)迭代演進(jìn)，它更大的能力在于打通了智能駕駛、智能座艙和智能車控這三個控制域。

“我們做了各個域（自動駕駛、智能座艙等）自身的操作系統(tǒng)，在這個操作系統(tǒng)之上，我們又做了一個打通三個域之間的操作系統(tǒng)。”

王軍說，目前國內(nèi)還沒有哪家能像華為一樣做到這一點。所以，在智能車技術(shù)領(lǐng)域，華為目前肯定是領(lǐng)先的。

除了iDVP，Huawei Inside“全棧套餐”還包括自動駕駛計算平臺、智能座艙平臺、雷達(dá)、BMS電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)等等。

而且，對于“全棧”能力的定義，王軍在訪中造了一連串反問句。

“算法大家都在做，但算力平臺有幾家可以做？”

“芯片有幾家可以做？”“芯片上運(yùn)行的操作系統(tǒng)有幾家可以做？”

“有些還需要高精地圖，有幾家？”

“要做好自動駕駛，你要有傳感器，有幾家能做傳感器？特別是做激光雷達(dá)。能把激光雷達(dá)的性能指標(biāo)做下來的有幾家？”

“真正做全棧的，你可以算算全世界有幾家?！?/p>

合作中沒有“靈魂軀干”的顧慮，

但“我肯定要提意見”

“后來我跟包括陳虹董事長在內(nèi)的上汽很多人聊過。其實雙方，包括跟我們領(lǐng)導(dǎo)也匯報過，大家的感覺就是媒體誤讀?！?

關(guān)于今年6月上汽集團(tuán)董事長陳虹的“靈魂論”，王軍說，并沒有影響到華為與車企的合作。也沒有合作車企對車上使用“HI”的標(biāo)識提出異議，或產(chǎn)生排斥。

因為王軍認(rèn)為，華為就是一個部件供應(yīng)商的角色。而車企要打造差異化的能力，來自于其他幾個方面。

“差異性的東西核心就是品牌，第二它的造型，第三整車廠基礎(chǔ)的造車能力，第四你供應(yīng)鏈，然后你整體的一個銷售的能力，這是個端到端的能力。我們說白了只是提供了一些部件?！?

王軍舉例說：阿維塔11是一款SUV，而極狐阿爾法S是一款轎車，華為的激光雷達(dá)就要根據(jù)這兩款車的造型，分別去改變結(jié)構(gòu)件做不同的匹配。

據(jù)了解，阿維塔還因為做激光雷達(dá)的匹配改進(jìn)，而比原定延遲了很長時間。

華為車BU正式成立是在2019年，至今兩年多時間與車企的合作感受如何？訪中，王軍用“歷練”兩個字做了總結(jié)。

“整個過程對華為來說是個歷練，因為我們原先確實不懂車，但是通過跟這些車企的合作，對華為公司也是一個在車領(lǐng)域的經(jīng)驗的積累，真的是幫助非常大?！?

另一方面，王軍說，華為在ICT領(lǐng)域的一些理念跟未來汽車的發(fā)展理念很接近，也很能夠促進(jìn)合作車企的成長。

對于兩年來合作的成果，王軍認(rèn)為是滿意的。因為“無論是HI模式，還是華為智選模式，真的是擺脫了傳統(tǒng)的供應(yīng)商模式?！?

如果說傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)商提供的是標(biāo)準(zhǔn)件，那么在智能汽車時代，要結(jié)合每輛車的性能、配置、空間，做出各種各樣的定制件。

王軍說，“華為公司這么高成本的人力投入，要為每一個件去定制化，如果最后車賣不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意見?！?

所以，Huwei Inside的重點不僅是全棧，還有雙方深入的，類似定制化的合作。

而如此深度合作，也是Huwei Inside模式只選擇國內(nèi)三家合作伙伴的原因。因為“投入太大”，“做不過來”。

“板凳要能坐10年冷”

“國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常不完善，車載產(chǎn)業(yè)鏈更是非常難構(gòu)建的。我們希望華為進(jìn)入這個賽道之后，能夠貢獻(xiàn)我們在產(chǎn)業(yè)鏈里的貢獻(xiàn)?！?/p>

王軍說，相比手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，汽車產(chǎn)業(yè)鏈不僅復(fù)雜得多，而且車規(guī)級產(chǎn)品的know how非常深，另外，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈也有待完善。這些現(xiàn)狀也是華為的機(jī)在。

華為的汽車相關(guān)業(yè)務(wù)分兩大板塊：一個是供應(yīng)商角色，也就是王軍負(fù)責(zé)的智能車BU業(yè)務(wù)；另一個是借助華為的渠道，幫車企賣車。隸屬于華為消費(fèi)者BG。

其中，智能車BU的業(yè)務(wù)定位又可以理解為兩塊：一是Huawei Inside全棧商業(yè)模式，另一個是作為tier1或tier2的傳統(tǒng)供應(yīng)商商業(yè)模式。

目前，作為tier1、tier2，華為的智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云、傳感器、甚至熱管理系統(tǒng)等等均有來自國內(nèi)、國外的定點合作伙伴（10到70個不等）。

而訪中被頻繁問及的，華為在自動駕駛領(lǐng)域全棧深入合作的車企最少，除了國內(nèi)的長安、北汽、廣汽三家，還有一家國外車企。為什么僅有4家？

王軍說，“因為自動駕駛投入非常大，現(xiàn)在我（自動駕駛）有一千多研發(fā)人員，真的可以說沒日沒夜的干?！?

除了巨大的人力物力投入，王軍認(rèn)為自動駕駛也“絕對是個長跑”，未來能真正存活下來的不多。

“不是板凳能做10年冷的公司，我不覺得能真正做出一個好的產(chǎn)品。就像我們老板說的，做這個行業(yè)不是蒸饅頭，kua一鍋就出來了。它需要長期的戰(zhàn)略耐心。”

寫在最后

誰是軀體？誰是靈魂？誰是競爭者？誰是伙伴？

智能汽車巨浪下，大家爭先恐后奔向潮頭的同時，在努力界定自己的角色，同時，辨別其他玩家的角色。

但角色最有爭議的，可能就是華為了。

其實相比造車，或許在空白較多的供應(yīng)鏈上深耕才是更難的事。

有人說，華為給人的感覺一直是高調(diào)的，雄心勃勃的。訪中，王軍不否認(rèn)“雄心勃勃”。

但為了探索出一條適合智能汽車的合作模式，華為兩年多來在與車企謙虛謹(jǐn)慎的合作中遭受的磨練也并不少。

最終華為能不能將自己打磨成一把所向披靡的利劍，成長為中國的”博世“，只能等時間揭曉答案。

或者，你還是覺得華為會造車嗎？