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目前，在全球一般消費(fèi)類產(chǎn)品中，從小工藝品到冰箱、電視等家電產(chǎn)品，大量中國制造的商品出現(xiàn)在世界各地的超市國商品進(jìn)出口總額首次突破 5000 億美元，世界排名第 6 位，吸引外商直接投資 468 億美元，在所有國家和地區(qū)的排名升至第中國家和地區(qū)首位。沃爾瑪、家樂福、麥德龍等世界著名跨國零售集團(tuán)近年來在中國的購數(shù)量和金額不斷上升。這么多看得績，令一些外國新聞人士驚嘆：中國成了“世界工廠”！國內(nèi)不少媒體、專家和一些官員也表現(xiàn)“激動”，隨聲附和地產(chǎn)玩具和喬丹氣墊運(yùn)動鞋，到成為全球高科技產(chǎn)業(yè)的加工廠，已經(jīng)是世界制造業(yè)基地，中國將作為高利潤的先進(jìn)而崛起，并在很大程度上改變中國的制造業(yè)格局。似乎一夜之間中國已成了“世界工廠”。面對“中國是世界工廠”的喧靜、理智的思考，為此不妨分析一二。 一“世界工廠”的內(nèi)涵 人們對“世界工廠” (the workshop of the world) 這一稱謂并不陌生。 19 世紀(jì)后半期，以機(jī)器大工業(yè)為標(biāo)志的近代產(chǎn)業(yè)為機(jī)器工業(yè)的發(fā)源地，以堅(jiān)船利炮開路，用廉價(jià)商品摧毀了一個(gè)又一個(gè)不發(fā)達(dá)國家的關(guān)卡，把許多國家網(wǎng)羅進(jìn)英國的原料勞動力供應(yīng)地。許多大宗制造品在英國能更為有效地生產(chǎn)出來，比其它任何國家具有更強(qiáng)的競爭力，同時(shí)具有商業(yè)、金融和政治上的國外的競爭對手。英國的產(chǎn)品一度主導(dǎo)了世界貿(mào)易格局，壟斷了世界工業(yè)生產(chǎn)和銷售市場，引領(lǐng)了近代工業(yè)發(fā)展的潮流。僅占世界人口 2% 左右的英國，一直把世界工業(yè)生產(chǎn)的 1/3-1/2 和世界貿(mào)易的 1/5-1/4 掌握在自己手中，沒有其它國家能與英了舉世公認(rèn)的“世界工廠”的稱號。到了 20 世紀(jì)，大英帝國日漸衰落，美國、德國、日本等國家后來居上，取代了英國成英國和日本等國家的工業(yè)發(fā)展歷史經(jīng)驗(yàn)，我們可以感受到，所謂“世界工廠”，就是一個(gè)國家的制造業(yè)，已成為世界市場基地。其主要特點(diǎn)是：有一批企業(yè)群和一系列產(chǎn)品在世界市場上占有重要地位，這些企業(yè)和產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)能力、新產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)營管理水平、市場份額已成為世界同類企業(yè)和同類產(chǎn)業(yè)的排頭兵，注冊專利數(shù)相對較多，并在世界市場結(jié)構(gòu)中處于相對壟的存在和發(fā)展，直接影響甚至決定著世界市場的供求關(guān)系、價(jià)格走向以及未來的發(fā)展趨勢：以工業(yè)制成品為主體的出口貿(mào)成為貿(mào)易大國之一；在科技研發(fā)上始終站在世界前沿，掌握著各項(xiàng)制造業(yè)新技術(shù)，領(lǐng)導(dǎo)世界經(jīng)濟(jì)和科技走向。 “世界工廠”可以從三個(gè)方面來理解：第一，在一段時(shí)期內(nèi)，該國的制造業(yè)生產(chǎn)相對其它國家具有比較優(yōu)勢，而不一定需要具有絕對優(yōu)勢，生產(chǎn)規(guī)模和進(jìn)出口國家。第二，它與工業(yè)化不同，是特殊國家的特殊現(xiàn)象。大多數(shù)發(fā)達(dá)國家都經(jīng)歷有工業(yè)化的過程，但不是每個(gè)國家都能成先于其他國家開始工業(yè)化的進(jìn)程，這種時(shí)間上的優(yōu)先使其在世界工業(yè)革命初期扮演了早期 “世界工廠”的角色。第三，它的創(chuàng)新產(chǎn)品，或者創(chuàng)新的生產(chǎn)組織管理?？傊?，成為“世界工廠”的國家應(yīng)該能夠帶動該國制造業(yè)生產(chǎn)力水平的不斷提高下降和國際競爭力的上升。 從歷史經(jīng)驗(yàn)看，成為“世界工廠”必須具備以下條件：一是生產(chǎn)要素的比較優(yōu)勢。工廠離不開勞動力和資本，相對廉價(jià)而且富裕的勞動力，先進(jìn)技術(shù)及高素質(zhì)的人力，所需的原材料，其中充足的資本對成為“世界工廠”至關(guān)重要。二是對外開放的市場環(huán)境。一國經(jīng)濟(jì)融于世界經(jīng)濟(jì)，并參開放，開放帶來資本、技術(shù)的自由流動，只有開放的原材料、工業(yè)品甚至技術(shù)市場才能保證 “世界工廠”的正常運(yùn)行。三是金融撐。金融是“世界工廠”得以發(fā)展的重要推進(jìn)器。有了強(qiáng)大的金融力量，“世界工廠”才有雄厚的基礎(chǔ)，同時(shí)也更有可能引新的能力?！笆澜绻S”必須能夠有效地推動技術(shù)創(chuàng)新，將技術(shù)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力。五是有效的支持政策。鼓勵(lì)生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)扶助等政策有助于確立“世界工廠”地位。二中國制造業(yè)整體還不是“世界工廠” 不能否認(rèn)，過去 20 多年的中國經(jīng)濟(jì)增長，主要依賴于制造業(yè)的成長。改革開放以來，中國制造業(yè)增加值在國內(nèi)生產(chǎn)總維持在四成以上；財(cái)政收入的一半來自制造業(yè)；制造業(yè)吸納了大量的就業(yè)人口； 20 世紀(jì) 90 年代以來制造業(yè)的出口一直維持在近 3/4 的外匯收入。無論是從制造業(yè)占國內(nèi)生產(chǎn)總值和財(cái)政收入的比重，還是擴(kuò)大就業(yè)、保持社會穩(wěn)定等方面來看，制造業(yè)的主體和支柱。在一個(gè)相當(dāng)長的時(shí)期里，中國經(jīng)濟(jì)還得靠制造業(yè)牽引。盡管中國已成為制造業(yè)大國，但問題是中國生產(chǎn)的產(chǎn)品，品種少、檔次低、附加價(jià)值和技術(shù)含量低。我們認(rèn)為，雖然發(fā)表的***第一次提到中國正在成為“世界工廠”，國內(nèi)也有認(rèn)同的聲音，但目前中國還不是“世界工廠”。 說“中國是世界工廠”還為時(shí)過早，其主要理由有以下幾個(gè)方面。 —— 中國的 GDP 突破了萬億美元大關(guān)，經(jīng)濟(jì)總量躍進(jìn)世界第 6 位，但是在世界經(jīng)濟(jì)總量中所占的比重僅有 3% 略多一點(diǎn)。了 5000 億美元，躍居世界第 6 貿(mào)易大國，但是在世界貿(mào)易總額中所占的比重僅有 3.2% 。 2001 年進(jìn)入世界 500 強(qiáng)排名的中國企企業(yè)中沒有一家是真正的制造業(yè)。

—— 中國工業(yè)產(chǎn)值在全球比重還不夠大，工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量大，但是品種少，檔次低。美國排第一，制造業(yè)占世界的比重超的比重為 15% ，中國世界排名第四，也就占 5% 左右。以鋼鐵產(chǎn)量為例，中國鋼產(chǎn)量已經(jīng)是世界第一，但是其中大量是低檔次的建筑種比較少，鋼材貿(mào)易逆差較大，進(jìn)口產(chǎn)品主要是 IT 業(yè)用的、汽車業(yè)用的高檔板材。近年來我國集成電路貿(mào)易逆差高達(dá) 100 多雖然生產(chǎn)出口大量的電子產(chǎn)品，但是它們的核心部件、高附加值的集成電路卻主要依靠進(jìn)口。造成工業(yè)品檔次低的原因主要是中能力還較差，自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)。近 20 年來，中國經(jīng)濟(jì)有較展，但真正由中國企業(yè)原創(chuàng)的產(chǎn)品相對還不夠。 —— 勞動密集型產(chǎn)品是中國出口的大宗產(chǎn)品，我國已成為世界服裝出口大國，但是我國服裝業(yè)至今還缺少國際市場上公世界上許多名牌服裝由我國企業(yè)生產(chǎn)，在國際市場銷售時(shí)用的卻是外國商標(biāo)、外國品牌。這些出口產(chǎn)品雖然都打上了中國種、設(shè)計(jì)、銷售市場甚至原材料不少是國外客戶的。 —— 我國傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)有廣闊的發(fā)展前景，如果正視中國的現(xiàn)狀，從國情出發(fā)，抓住西方國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變革的機(jī)遇，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)近幾年在發(fā)展高新技術(shù)浪潮的沖擊下，一些有市場優(yōu)勢的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和改造卻遭到冷落，而高新技術(shù)的發(fā)展面臨重商而輕科研，輕自主開發(fā)、輕制造的誤區(qū)。 ——2001 年中國外貿(mào) 200 強(qiáng)中，排名前三位的是廣東省三家外貿(mào)代理公司，出口額分別達(dá)到 62 億美元、 61 億美元和 37 億 60 億美元，占出口額前 200 家企業(yè)出口總值的 1/5 強(qiáng)，出口值最大的生產(chǎn)型企業(yè)剛過 20 億美元。尤其不容忽視的是，外貿(mào) 200 4% 是通過加工貿(mào)易方式實(shí)現(xiàn)的。外貿(mào) 200 強(qiáng)企業(yè)的名單中，更多的還是著名跨國公司在華設(shè)立的分支機(jī)構(gòu)，具有國際競爭力的大企了。由于我國的生產(chǎn)制造企業(yè)往往處于跨國公司生產(chǎn)鏈的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，生產(chǎn)附加值低下的現(xiàn)狀有待改變。按照“世界工廠”的條件來衡量，最樂觀地說，目前我國只是在勞動密集型產(chǎn)業(yè)如紡織、服裝、日用品等輕紡工業(yè)領(lǐng)技術(shù)密集型相結(jié)合的組裝加工業(yè)領(lǐng)域，如家用電器、電腦零部件等領(lǐng)域，已成為世界的制造大國之一，但核心技術(shù)還掌握在跨前還不具備成為“世界工廠”的規(guī)模和水平。三對外貿(mào)易的特征反映出中國還不是“世界工廠” 我國對外貿(mào)易發(fā)展道路屬于漸進(jìn)式的，并且取得了舉世矚目的成就，它具有縱向推進(jìn)，增量改革，試點(diǎn)推廣等特點(diǎn)。的改革及市場化進(jìn)程類似，我國對外貿(mào)易部門改革的最初動機(jī)是鼓勵(lì)出口，以便支持先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的引進(jìn)并提高外經(jīng)貿(mào)企行的減少指令性外貿(mào)的范圍，擴(kuò)大地方外貿(mào)自***，以及企業(yè)外匯留成，給予地方從事外貿(mào)的機(jī)會等。擁有生產(chǎn)要素配置獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)利益，為了在與其他地方的競爭中吸引更多的，根據(jù)生產(chǎn)要素比較優(yōu)勢原則使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)“輕型化”。這表具有“短平快”、“兩頭在外”特點(diǎn)的加工貿(mào)易迅速發(fā)展。中國不少制造業(yè)都以加工貿(mào)易形式進(jìn)行，真正賺取的加工費(fèi)很微薄。實(shí)際上在龐大的出口額中，仍然集中于勞動密集型高端產(chǎn)品和自然的大進(jìn)口國，并沒有壟斷高增值的制造業(yè)。在區(qū)域“生產(chǎn)鏈”的最后一環(huán)上，中國進(jìn)口產(chǎn)品部件，而出口最后費(fèi)者。結(jié)果中國在發(fā)達(dá)市場的份額出現(xiàn)爆發(fā)性的增長，這其實(shí)是重復(fù)統(tǒng)計(jì)。由于中國從其貿(mào)易伙伴那里的進(jìn)口額和中國向以中國的對外貿(mào)易發(fā)展和貿(mào)易伙伴實(shí)現(xiàn)了“共贏”，消費(fèi)者受益于更低的中國商品價(jià)格，而世界其他國家受益于中國市場貿(mào)易的上述特點(diǎn)與“世界工廠”的條件相距甚遠(yuǎn)。 盡管我國出口貿(mào)易中工業(yè)制成品已取代初級產(chǎn)品，占據(jù) 80% 以上的比重，但是在工業(yè)制成品出口中，依靠進(jìn)口零部件和術(shù)，從事組裝或進(jìn)料加工的，占很大比重。我國現(xiàn)在幾種主要的家用電器產(chǎn)量已世界領(lǐng)先，但是家電產(chǎn)品的核心技術(shù)和部件我們還要意識到，不能僅僅著眼于中國生產(chǎn)了什么，而要看它對外貿(mào)易的產(chǎn)品是什么，資本密集型產(chǎn)品并不意味著資是一個(gè)中度開放的龐大經(jīng)濟(jì)實(shí)體，出口依存度和進(jìn)口依存度各約 20% ，這意味著 80% 的國內(nèi)市場的需求要靠國內(nèi)生產(chǎn)來支持重視發(fā)展對外貿(mào)易關(guān)系，但是絕大多數(shù)的汽車、機(jī)械、電腦和電子配件將仍然是國內(nèi)生產(chǎn)的，這就體現(xiàn)不出“世界工廠” 中國對外貿(mào)易目前還有兩個(gè)缺陷：其一是總量不足。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年進(jìn)入世界 500 強(qiáng)的跨國零售集團(tuán)的全球銷售額超過了品所占比重還不到 2% ，中國產(chǎn)品在世界市場所占比重與曾經(jīng)作過所謂“世界工廠”的國家相比差距甚遠(yuǎn)。其二是技術(shù)水平不足鏈中多處于低端，約一半的出口值是通過加工貿(mào)易實(shí)現(xiàn)的。在許多購會上，不少跨國集團(tuán)購商是一手拿著技術(shù)圖紙、單尋找生產(chǎn)商。去年全球 DVD 產(chǎn)量大約 3000 萬臺，中國生產(chǎn)了其中的 1400 多萬臺，然而 DVD 的關(guān)鍵技術(shù)并不在中國手中，因而就有了中和國外技術(shù)開發(fā)商的知識產(chǎn)權(quán)***。中國堅(jiān)定不移地執(zhí)行對外開放的基本政策，對外貿(mào)易總量不斷上升，卻是少數(shù)進(jìn)口與出口同時(shí)有雙位數(shù)增長的國家?？傮w的貿(mào)易順差很小，在最近幾年還持續(xù)波動。目前中國的貿(mào)易順差只相當(dāng)于國內(nèi)生產(chǎn)總值的 1% 至 2.5% 。從中國對外貿(mào)易口規(guī)模的擴(kuò)大和外匯儲備的增加，將由過于注重出口創(chuàng)匯逐步轉(zhuǎn)向外貿(mào)進(jìn)出口平衡，中國不僅僅是千方百計(jì)擴(kuò)大出口，也同市場向全世界開放，所以中國對外貿(mào)易發(fā)展的基本特征反映在中國距離“世界工廠”還有很遠(yuǎn)。 四微觀主體的差距反映出中國還不是“世界工廠” 在經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程中，世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展越來越需要互相依賴，中國經(jīng)濟(jì)確實(shí)在飛速發(fā)展，但發(fā)達(dá)國家及其跨國公司也未停據(jù)著主動地位。外資轉(zhuǎn)移的只是低端的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，當(dāng)跨國公司將工廠乃至研發(fā)中心遷移到中國大陸的時(shí)候，跨國公司其的應(yīng)對戰(zhàn)略，那就是通過核心技術(shù)的掌握進(jìn)而掌握規(guī)則的制定，再通過規(guī)則的制定牢牢掌握住競爭的主動。在技術(shù)方面，中國制造業(yè)與外資相比還存在很大的差距。就彩電來說，純平玻璃、電子槍等關(guān)鍵零部件還要依賴進(jìn)口國家電巨頭并不是在一個(gè)檔次上，沒有一個(gè)企業(yè)能做到日本索尼的水平。加入 WTO 后，在技術(shù)、知識密集程度高、品牌價(jià)值及經(jīng)營組織復(fù)雜要求高的產(chǎn)業(yè)、領(lǐng)域、環(huán)節(jié)、市場，我國企業(yè)與外資企業(yè)的差距更大，如在高檔紡織面料領(lǐng)域，由于對技了解不夠，我國國內(nèi)企業(yè)的競爭力弱；在計(jì)算機(jī)和家用電器業(yè)，我國企業(yè)競爭力強(qiáng)的主要是組裝環(huán)節(jié)及國內(nèi)銷售市場，在基重要的應(yīng)用領(lǐng)域國內(nèi)企業(yè)并不強(qiáng)。在融資方面，國內(nèi)企業(yè)與外國企業(yè)相比有以下特點(diǎn)：一是融資方式少，國內(nèi)企業(yè)的兼并、重組、收購很少，而這種方式在使用已非常普遍。二是融資渠道少，國內(nèi)非國有經(jīng)濟(jì)和私人手中的資本數(shù)量很大，但都沒有進(jìn)入企業(yè)的融資，市場的開放程度不金的進(jìn)入，無形中使融資渠道變窄。在投資方面，現(xiàn)在世界經(jīng)濟(jì)普遍不景氣，對制造業(yè)增長也產(chǎn)生了一定的影響，投資的風(fēng)險(xiǎn)性加大。目前我國的制造業(yè)全實(shí)現(xiàn)市場化，國內(nèi)市場的成熟程度和宏觀政策、經(jīng)濟(jì)體制都處于調(diào)整變革中，企業(yè)的投資收益不確定性大，資金投向的企業(yè)的國際競爭力。在研發(fā)和管理方面，我國研究和開發(fā)投入總體水平包括研究開發(fā)投資的人力、物力和財(cái)力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與發(fā)達(dá)國家相比業(yè)的競爭力，這種影響隨著時(shí)間的推移會加大。管理是我國企業(yè)經(jīng)營中最薄弱的環(huán)節(jié)，國內(nèi)企業(yè)的管理體制和模式仍然或多或少地留有的痕跡，這對于企業(yè)發(fā)展是非常致命的，如果這種局面不改變，企業(yè)競爭力將大打折扣。 有人把 IT 業(yè)的崛起作為中國成為“世界工廠”的基本依據(jù)，我們最后不妨再加以分析。隨著國際新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的升級轉(zhuǎn)經(jīng)蔚為大觀，各種數(shù)據(jù)頗為喜人。但是無論是硬件還是軟件，甚至是真正的 IT 服務(wù)，主要的市場還是由國外廠商構(gòu)成。中全是國外廠商，前 10 位只有兩家國內(nèi)軟件商；硬件市場，英特爾、新惠普、國際商用機(jī)器公司等都已經(jīng)早早跨越 10 億美元的大業(yè)屈指可數(shù)。即使是個(gè)人電腦業(yè)，國產(chǎn)品牌份額很高，但是每一臺國產(chǎn)機(jī)器的銷售額與利潤一大部分由國外公司分享。 業(yè)內(nèi)人士一般都知道， IT 制造業(yè)先后出現(xiàn)了 OEM 、 ODM 、 DMS 、 EMS 等 4 種模式，它們層層遞進(jìn)，技術(shù)含量逐步提高。 OEM 的一種，就是依樣畫葫蘆給品牌廠商做代工，一切設(shè)計(jì)都是別人的，制造中如果出現(xiàn)問題還得回到委托廠商那里去解決，心價(jià)值。 ODM （委托設(shè)計(jì)制造）進(jìn)了一步，除了制造加工外，增加了設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，即接受品牌廠商的委托，按其技術(shù)要求承擔(dān)（設(shè)計(jì)、制造、售后服務(wù)）又進(jìn)了一步，它集設(shè)計(jì)、制造、服務(wù)于一體，相當(dāng)于品牌廠商把基本系統(tǒng)要求給代工廠商，由維護(hù)。 EMS （工程、制造、服務(wù)）是新近出現(xiàn)的一種模式，在這種模式下，品牌廠商只定義產(chǎn)品規(guī)格和開拓市場，余下的事做。這是真正具有自己核心價(jià)值意義的“制造中心” 的概念，與早期那種簡單的 OEM 加工已是天壤之別。而我們不少制造企而真正的“世界工廠”決不是簡單的代工。 另外，我們的 IT 企業(yè)沒有足夠的利潤空間，也沒有足夠的融資支持，一直沒有余力去構(gòu)建自己的核心競爭力，讓企業(yè)形勢變化時(shí)，國外公司早有雄厚的資金基礎(chǔ)，而中國的 IT 企業(yè)，將如何挺過同樣惡劣的形勢？質(zhì)優(yōu)價(jià)廉是國產(chǎn)品牌生存的第

法實(shí)現(xiàn)積累、無法持續(xù)發(fā)展，那么企業(yè)過去所有的努力不就僅僅是前期的市場培育和推廣而已。 綜上所述，我們可以得出一個(gè)基本的結(jié)論：中國已經(jīng)成為“世界工廠”的提法還為時(shí)尚早。

哈雷歷史

第一個(gè)五年時(shí)期（1953—1957）

全縣成功地完成了對生產(chǎn)資料所有制的社會主義改造，生產(chǎn)關(guān)系發(fā)生了根本性的變革。在此期間，引導(dǎo)農(nóng)民由自愿組織農(nóng)業(yè)生產(chǎn)互助組，發(fā)展到組織土地入股、實(shí)行統(tǒng)一經(jīng)營的初級農(nóng)業(yè)生產(chǎn)合作社。順利地進(jìn)行了以煤炭工業(yè)為主體的較大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)建設(shè)。建設(shè)投資額為8862萬元，先后有省耐火材料廠、王石凹煤礦、三里洞煤礦、銅川人民電廠、省耀縣水泥廠動工修建和建成投產(chǎn)，新增固定資產(chǎn)5746萬元；完成工業(yè)總產(chǎn)值10385萬元，其中重工業(yè)產(chǎn)值8995萬元（占工業(yè)總產(chǎn)值的86.6%），輕工業(yè)產(chǎn)值1390萬元（占13.4%）。 第二個(gè)五年與經(jīng)濟(jì)調(diào)整時(shí)期（1958—1965）　　1958年8月，全市農(nóng)村實(shí)現(xiàn)人民公社化；同時(shí)發(fā)動了“”運(yùn)動，實(shí)行“以鋼為綱”和“全面躍進(jìn)”的方針，經(jīng)濟(jì)工作嚴(yán)重脫離實(shí)際。在生產(chǎn)上，盲目追求高指標(biāo)，打亂了經(jīng)濟(jì)工作的正常秩序。是年，基本建設(shè)投資規(guī)模膨脹達(dá)3891萬元，積累率由1957年的50.02%上升到57.85%，超過全市財(cái)力、物力所能承受的程度。加之，自然災(zāi)害的影響，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)連續(xù)三年大幅度下降，1960年，全市農(nóng)民人均口糧僅115.5公斤；現(xiàn)金收入54元。市場供應(yīng)和人民生活極為困難。

第三個(gè)和第四個(gè)五年時(shí)期（1966—15）　　1966年“文化大革命”開始后，銅川各級領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)先后陷于癱瘓，許多廠礦，特別是銅川礦務(wù)局所屬礦廠動輒停工停產(chǎn)，規(guī)章制度廢弛，社會、生產(chǎn)、生活秩序被打亂，武斗頻繁，交通阻塞，使經(jīng)濟(jì)建設(shè)遭受到嚴(yán)重破壞。10年以后，由于基本建設(shè)投資規(guī)模大，導(dǎo)致15年全民所有制職工人數(shù)和工資分別比10年增長26.9%和25.2%，均突破國家，國民經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)失調(diào)局面，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益差。15年，通過全面整頓，才使國民經(jīng)濟(jì)形勢出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。在這10年期間，市鋁廠、市水泥廠等廠礦開始建設(shè)；全民所有制固定資產(chǎn)投資共44.1億元，新增固定資產(chǎn)投資2.72億元；共生產(chǎn)煤炭5731.22萬噸，水泥754.85萬噸，電解鋁（1969—15年）2.14萬噸，交流電機(jī)4.67萬千瓦，變壓器（11—15）24萬千伏安。裸鋁線、電石、燈泡、日用陶瓷、棉布、服裝等重要產(chǎn)品生產(chǎn)能力都有很大提高。

第五個(gè)五年時(shí)期（16—1980）　　16年10月粉碎江青集團(tuán)以后，銅川制定的16—1985年發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)（不包括中央、省屬工業(yè)企業(yè)）超越了市力地情實(shí)際。規(guī)劃提出：10年內(nèi)工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值每年平均遞增13%；農(nóng)業(yè)要求16年全市實(shí)現(xiàn)糧食上“綱要”（畝產(chǎn)200公斤），17年過黃河（畝產(chǎn)250公斤），1985年跨“長江”（畝產(chǎn)400公斤），人均糧食640公斤；工業(yè)產(chǎn)值1985年達(dá)到2.59億元；10年內(nèi)基本建設(shè)總投資額為1.5億元。從而，使全市經(jīng)濟(jì)比例失調(diào)的狀況更加嚴(yán)重。

第六個(gè)五年時(shí)期（1981—1985）　　“六五”時(shí)期，銅川繼續(xù)認(rèn)真貫徹中央對國民經(jīng)濟(jì)實(shí)行調(diào)整、改革、整頓、提高的萬針。1985年，工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值完成75902萬元，比1980年的49059萬元增長54.72%，年均遞增13%；國民收入38425萬元。5年安置城鎮(zhèn)待業(yè)人員45946人?！　∪修r(nóng)村經(jīng)濟(jì)取得了突破性進(jìn)展。1985年，完成農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值12456萬元，比1980年的6743萬元增長84.72%，年均遞增9.8%。“六五”期間，共產(chǎn)糧食14.6億斤，比“五五”期間增產(chǎn)8億斤，人均產(chǎn)糧由1980年495公斤提高到784公斤。鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)總產(chǎn)值11057萬元，比1980年增長3.2倍。林牧副漁業(yè)產(chǎn)值占農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的比重，由1980年的22.6%上升到24.1%，農(nóng)業(yè)商品率達(dá)到29.3%。1986年鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)總產(chǎn)值11057萬元，比1980年增長3.2倍。

第七個(gè)五年時(shí)期（1986—1990）　　“七五”期間，銅川堅(jiān)持把改革放在首位，積極改善農(nóng)業(yè)生產(chǎn)條件；調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)發(fā)展機(jī)械、冶金和輕紡工業(yè)；大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)；加強(qiáng)城鄉(xiāng)建設(shè)和環(huán)境污染的綜合治理；發(fā)展教育科技事業(yè)；進(jìn)一步改善人民群眾的生活。主要目標(biāo)是：1990年，全市工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到11.2億元（市屬7.2億元），年均遞增9.5%（市屬13%）；農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值1.36億元，年均遞增6%；工業(yè)總產(chǎn)值9.84億元（市屬5.84億元，比1985年翻一番），年均遞增10%（市屬15%）；國民生產(chǎn)總值達(dá)到8億元，國民收入5.91億元；地方固定投資3.5億元；城鄉(xiāng)居民消費(fèi)水平遞增6%。

初步核算，2008年銅川實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)總值128.65億元，剔除價(jià)格因素，比上年增長17.1%。其中第一產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值9.68億元，增長7.8%；第二產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值77億元，增長19.8%；第三產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值41.億元，增長14.7%。銅川人均生產(chǎn)總值達(dá)到15362元，較上年增長16.6%。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由上年的7.7：57.5：34.8調(diào)整為7.5：59.9：32.6。

2010年11月12日，陜汽集團(tuán)銅川汽車零部件加工基地一期項(xiàng)目在銅川市新區(qū)南部工業(yè)園區(qū)投產(chǎn)，為銅川市優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、振興裝備制造業(yè)揭開了新的一頁?？偼顿Y12億元汽車零部件加工基地項(xiàng)目突出重型車零部件、電動車橋、特種電動車三大產(chǎn)品，使基地逐步成為集團(tuán)公司汽車零部件配套主力軍。已建成鍛造、機(jī)加、熱處理、涂裝、總裝等17條生產(chǎn)線，完成了電動車橋、微型車橋生產(chǎn)線的搬遷，形成年產(chǎn)20萬根重型半軸、22萬根微型車橋、8萬根電動車橋的生產(chǎn)能力，年可實(shí)現(xiàn)銷售收入3.8億元。

“十五”期間，該市食品工業(yè)發(fā)展較快，已成為一個(gè)重要的接續(xù)產(chǎn)業(yè)，旺旺、綠想、棋智等食品加工企業(yè)初具規(guī)模，李華葡萄酒廠、綠想集團(tuán)、祥云公司等企業(yè)的系列產(chǎn)品在市場上有一定知名度，占有一定份額。食品工業(yè)年總產(chǎn)值已超過2億元，占到銅川工業(yè)總產(chǎn)值的9%。

2012年，全年實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)總值282.92億元，剔除價(jià)格因素，比上年增長15.8%，連續(xù)7年經(jīng)濟(jì)增長速度保持在15%以上；其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值19.47億元，增長6.3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值186.43億元，增長19.4%；第三產(chǎn)業(yè)增加值77.02億元，增長10.5%，三次產(chǎn)業(yè)占別為6.9:65.9:27.2。按常住人口計(jì)算，人均生產(chǎn)總值33701元，比上年增長15.6%。

全年非公經(jīng)濟(jì)增加值133.53億元，占生產(chǎn)總值的47.2%，比上年提高1個(gè)百分點(diǎn)?！　∪昃用裣M(fèi)價(jià)格累計(jì)上漲2.8%，漲幅較上年回落2.1個(gè)百分點(diǎn)；其中，食品價(jià)格上漲4.5%。工業(yè)生產(chǎn)者出廠價(jià)格累計(jì)上漲0.6%，較上年回落10.8個(gè)百分點(diǎn)；工業(yè)生產(chǎn)者購進(jìn)價(jià)格累計(jì)下降1.1%，較上年回落12.9個(gè)百分點(diǎn)。 糧油生產(chǎn)

“十五”以來，銅川按照“穩(wěn)定面積、主攻單產(chǎn)，確?？偖a(chǎn)”的思路，以小麥、玉米、油菜生產(chǎn)為重點(diǎn)，進(jìn)一步優(yōu)化作物布局，大力推廣“三項(xiàng)”技術(shù)，認(rèn)真實(shí)施“”工程，加大地膜覆蓋、配方施肥的技術(shù)推廣力度，實(shí)現(xiàn)玉米品種優(yōu)良化、包衣化、雜交化，并且取典型示范、行政推動、實(shí)用技術(shù)組裝配套等措施，使糧油生產(chǎn)得到穩(wěn)步發(fā)展，總產(chǎn)穩(wěn)定在20萬噸以上。

2005年，銅川播種糧食作物108.45萬畝，油料11.18萬畝。其中小麥51萬畝，玉米37.65萬畝，糧食作物在糧食面積比2000年減少4.15萬畝的情況下，總產(chǎn)達(dá)23.69萬噸，單產(chǎn)達(dá)到218.5公斤，分別比2000年增長3%和7%，均創(chuàng)歷史最好水平。油料面積11.18萬畝，較2000年增加1.03萬畝，總產(chǎn)達(dá)0.91萬噸，平均單產(chǎn)81.7公斤。

畜牧業(yè)

“十五”期間，銅川市畜牧業(yè)發(fā)展迅速，特別是2002年市委、市制定《關(guān)于加快發(fā)展畜牧業(yè)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)的決定》和召開畜牧產(chǎn)業(yè)化會議以后，銅川各級黨委、認(rèn)真貫徹落實(shí)《決定》精神，加大行政推動力度，重點(diǎn)扶持陜西正立乳業(yè)有限責(zé)任公司、金圣公司、齊天乳業(yè)等龍頭企業(yè)，增強(qiáng)輻射帶動能力，并依托正立公司，以“公司+農(nóng)戶”的奶牛飼養(yǎng)模式，輻射帶動耀州、***、印臺奶牛養(yǎng)殖基地，積極引導(dǎo)龍頭企業(yè)與養(yǎng)殖戶結(jié)成緊密的利益共同體，發(fā)展訂單畜牧業(yè)。堅(jiān)持“引導(dǎo)、支持、保護(hù)、調(diào)整”的方針，積極培育和大力扶持民辦技術(shù)推廣組織和各類專業(yè)協(xié)會及中介服務(wù)組織，搞活畜產(chǎn)品流通，逐步形成產(chǎn)加銷的畜牧產(chǎn)業(yè)化發(fā)展格局，有效地激發(fā)了廣大人民群眾發(fā)展畜牧業(yè)的生產(chǎn)熱情，有力推動了銅川畜牧業(yè)的快速發(fā)展，畜牧業(yè)產(chǎn)值在大農(nóng)業(yè)產(chǎn)值中的比重逐年上升，畜牧業(yè)生產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，生產(chǎn)水平顯著提高。

2005銅川肉牛19.01萬頭比“九五”末增長29%、肉羊23.74萬只，奶牛新增2002頭，存欄達(dá)到10268頭較“九五”末 20.4倍。為加快畜牧良種化進(jìn)程，銅川奶牛、肉牛、肉羊、生豬、雞的良種覆蓋率分別達(dá)到100%、80%、60%、80%、90%，畜禽良種化水平不斷提高。畜牧業(yè)產(chǎn)值的連年增加，現(xiàn)已成為銅川市農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的重要支柱和農(nóng)民增收的重要渠道。

中藥材

中藥材產(chǎn)業(yè)在銅川市是一個(gè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，但同時(shí)是一個(gè)新興的產(chǎn)業(yè)。銅川是“藥王”孫思邈的故里和行醫(yī)的地方，農(nóng)民種植中藥材的傳統(tǒng)古已有之，但是中藥材作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是進(jìn)入新世紀(jì)后?！熬盼濉蹦┿~川的中藥材種植面積僅為3000多畝，但為順應(yīng)市場發(fā)展的需求，市委、市將中藥材產(chǎn)業(yè)確定為銅川“果、牧、藥、菜”四大農(nóng)業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一，各區(qū)縣為順應(yīng)市場潮流，響應(yīng)號召，從政策、資金方面也給予了大力支持，耀州區(qū)、宜君縣都分別制定了中藥材產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，耀州區(qū)被定為陜西省中藥材GAP規(guī)范化種植示范縣，楊凌麥迪森，方舟制藥，耀州醫(yī)藥公司等中藥材加工銷售企業(yè)分別將藥源基地建在該市，積極開展中藥材GAP和SOP規(guī)程的研究工作，這些企業(yè)的進(jìn)入為銅川市中藥材發(fā)展發(fā)揮了積極的推動作用，中藥材產(chǎn)業(yè)得以迅速發(fā)展。2005年銅川的中藥材發(fā)展到7.22萬畝，比“九五”末的3000畝增長24倍。

農(nóng)業(yè)龍頭

龍頭企業(yè)是農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)的排頭兵，壯大龍頭企業(yè)是發(fā)展農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營的關(guān)鍵所在?！笆濉逼陂g，為加快銅川市農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，全面實(shí)現(xiàn)農(nóng)村小康社會的目標(biāo)，在結(jié)合實(shí)際，認(rèn)真分析，深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，以市委市名義下發(fā)了《銅川市關(guān)于做大做強(qiáng)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營龍頭企業(yè)的意見》（銅發(fā)〔2003〕26號）。同時(shí)為使銅川市的農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化龍頭企業(yè)真正起到“龍頭”作用，又緊密圍繞主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，重點(diǎn)抓了綠想集團(tuán)、祥云公司、核桃乳品加工、核桃精煉油四個(gè)果業(yè)加工龍頭企業(yè)；正立公司、齊天乳業(yè)、凱撒肉牛育肥場等三個(gè)畜牧龍頭企業(yè)；方舟制藥、秦塬藥用化工廠兩個(gè)藥材龍頭企業(yè)，這些龍頭企業(yè)依賴“公司+農(nóng)戶”、訂單農(nóng)業(yè)等新型機(jī)制和模式，在農(nóng)副產(chǎn)品深加工、延長產(chǎn)業(yè)鏈、提高附加值、吸納農(nóng)村富裕勞動力等方面發(fā)揮了不可替代的作用，有力地推進(jìn)了農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化的經(jīng)營。 鋁業(yè)

“十五”期間，鑫光鋁業(yè)公司完成了老廠“6改8”技改工程，董家河二期技改工程基本建成，新增產(chǎn)能7.5萬噸，到2005年底電解鋁產(chǎn)能將達(dá)到15.5萬噸。同時(shí)，鋁廠5萬千瓦自備電廠的建成生產(chǎn)，使鋁業(yè)形成集鋁冶煉、深加工、鋁電聯(lián)產(chǎn)為一體的支柱產(chǎn)業(yè)。

煤炭

該市煤炭行業(yè)經(jīng)過“十五”期間的關(guān)井壓產(chǎn)，取締關(guān)閉了一批浪費(fèi)、不具備安全條件的小煤礦。因國際國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長速度加快又能源需求旺盛，煤炭行業(yè)產(chǎn)銷兩旺，但監(jiān)管和安全工作壓力較大。該市嚴(yán)格按照“扶大抑小、適應(yīng)環(huán)保，延伸開發(fā)”的產(chǎn)業(yè)調(diào)整政策，合理開發(fā)利用煤炭，確保安全，有序發(fā)展，重點(diǎn)做好國有統(tǒng)配煤礦的技術(shù)改造和接續(xù)礦井的建設(shè)。柴家溝煤礦通過技改由30萬噸的能力提高到60萬噸，照金煤礦60萬噸技改項(xiàng)目2006年初完成，銅川煤炭年開能力已達(dá)到1600萬噸，實(shí)際開能力在1500萬噸以上。

建材

按照“調(diào)整結(jié)構(gòu)，發(fā)展先進(jìn)，淘汰落后，根治污染”的產(chǎn)業(yè)政策，積極推進(jìn)建材工業(yè)的重組，抓住機(jī)遇，上大關(guān)小，提升能力。2004年成功關(guān)閉了川口地區(qū)的9條機(jī)立窯，改善了地區(qū)人居環(huán)境。為了保持建材工業(yè)在全省的優(yōu)勢地位，關(guān)小的同時(shí)，根據(jù)國家產(chǎn)業(yè)政策積極上大。2005年秦嶺、聲威兩條日產(chǎn)5000噸水泥熟料生產(chǎn)線相繼建成投產(chǎn)，年新增產(chǎn)能400萬噸左右，在建的還有惠塬水泥工業(yè)園區(qū)日產(chǎn)5000噸水泥熟料項(xiàng)目。十五末，銅川地區(qū)水泥產(chǎn)能達(dá)到近千萬噸。

陶瓷

陶瓷產(chǎn)業(yè)在該市有悠久的歷史，豐富的，雄厚的生產(chǎn)基礎(chǔ)。從已探明的局部儲量看，耐火粘土量居全省第一，陶瓷粘土量居全省第三。90年代以來，該市陶瓷行業(yè)機(jī)制、資金、人才等各方面原因沒有得到大的發(fā)展，甚至失去了優(yōu)勢，但該市陶瓷業(yè)依靠已形成的基礎(chǔ)和天然氣過境的有利條件，仍然會大有作為?！笆濉逼陂g確定的思路是在詳勘的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)與陶瓷發(fā)達(dá)地區(qū)的聯(lián)系協(xié)作，引進(jìn)資金、技術(shù)、人才，培育打造銅川陶瓷的知名品牌，建設(shè)具有相 當(dāng)規(guī)模的現(xiàn)代陶瓷企業(yè)。市建陶廠與山東魯宏沃爾森陶瓷公司年300萬平方米墻地磚項(xiàng)目基本落實(shí)。市電瓷廠經(jīng)過技術(shù)改造，工業(yè)電瓷產(chǎn)能達(dá)到近千噸，占有一定市場份額。

紡織

該市紡織業(yè)抓住沿海地區(qū)同行業(yè)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，加大外引內(nèi)聯(lián)力度，增加投入，擴(kuò)大規(guī)模，年生產(chǎn)能力達(dá)到5.6萬支，創(chuàng)歷史最好水平。為了使生產(chǎn)上規(guī)模，產(chǎn)品上檔次，將著重發(fā)展無紡高檔織物和精紡多高支棉紗，落實(shí)100臺噴氣機(jī)項(xiàng)目和6000噸滌綸紡粘非織造布項(xiàng)目。

機(jī)電

“十五”期間，變壓器廠、東風(fēng)昌河車轎股份有限公司加大科技投資，積極開發(fā)新產(chǎn)品，市場占有份額得到不斷攀升，代表了該市傳統(tǒng)機(jī)電工業(yè)的發(fā)展趨勢。同時(shí)，蘭芝、麟字等民營電源企業(yè)落戶新區(qū)，給該市機(jī)電工業(yè)的發(fā)展注入了新的活力。

這將是一場江蘇省和理想汽車的共贏棋局

一、哈雷摩托發(fā)展史

1885年，德國人戈特利伯?戴姆勒將一臺發(fā)動機(jī)安裝到了一臺框架的機(jī)器中，世界上第一臺摩托車誕生了。

因此，摩托車是由德國人戈特利伯?戴姆勒在1885年發(fā)明的。發(fā)展歷史：一、摩托車的歷史1、源于motor（內(nèi)燃機(jī)）與Cycle發(fā)動機(jī)1884年，英國人埃德華?布特勒在自行車上加裝一個(gè)動力裝置，制成了一輛三輪車，用煤油發(fā)動力驅(qū)動。

1885年，德國的“汽車之父”特利布?戴姆勒制成用單缸風(fēng)新華通訊社式汽油機(jī)驅(qū)動的三輪摩托車。同年8月29日他獲得了這一發(fā)明專利。

因此，戴姆勒被世界公認(rèn)為是摩托車的發(fā)明者。戴姆勒的第一輛摩托車是用四沖程內(nèi)燃機(jī)作動力，氣缸工作窖為264立方厘米，在每分鐘700轉(zhuǎn)時(shí)，功率可達(dá)0.5馬力，時(shí)速可達(dá)12千米。

車為木質(zhì)結(jié)構(gòu)，后輪為皮帶傳動，兩側(cè)有支撐輪。鑒于戴姆勒的這一不可替代的歷史地位，德國工程師協(xié)會尤登堡分會在他去世后，于堪的休塔特廣場建立了他的紀(jì)念碑。

因?yàn)樗褪窃谶@個(gè)廣場駕駛他的第一輛摩托車的。2、摩托車發(fā)展簡史自1885年德國載姆勒發(fā)明制造出世界上第一輛以汽油發(fā)動機(jī)為動力的摩托車以來，摩托車的發(fā)展已經(jīng)歷了100多年的滄桑巨變。

原始摩托車，現(xiàn)存于德國慕尼黑科學(xué)技術(shù)博物館的真實(shí)造型，是德國人戴姆勒于1885年8月29日獲得專利發(fā)明優(yōu)先權(quán)的世界上第一輛摩托車。限于100多年前，當(dāng)時(shí)的汽油發(fā)動機(jī)尚處于低級幼稚的狀況，當(dāng)時(shí)的車輛制造尚為馬車技術(shù)階段，原始摩托車與現(xiàn)代摩托車在外形、結(jié)構(gòu)和性能上有很大差別。

原始糜托車的車架是木質(zhì)的。從木紋上看，是木匠加工而成的。

車輪也是木制的。車輪外層包有一層鐵皮。

車架中下方是？個(gè)方形木框，其上放置發(fā)動機(jī)，木框兩側(cè)各有？個(gè)小支承輪，其作用是靜止時(shí)防止傾倒。因此。

這輛車實(shí)際上是四輪著地。單缸風(fēng)扇冷卻的發(fā)動機(jī)，輸出動力通過皮帶和齒輪兩級減速傳動，驅(qū)動后輪前進(jìn)。

車座作成馬鞍形，外面包一層皮革。其發(fā)動機(jī)汽缸工作容積為264mL，最大功率0.37kW(7OOr/min)，僅為現(xiàn)代簡易摩托車的1/5。

時(shí)速12km，比步行快不了多少。由丁當(dāng)時(shí)沒有彈簧等緩沖裝置，此車被稱為“震骨車”，可以想象.在19世紀(jì)的石條街道上行駛，簡直比行刑還難受。

盡管原始摩托車是那么簡陋，但是從此摩托車才能不斷變革，不斷改進(jìn)，才有了IOO多年的數(shù)億輛現(xiàn)代摩托車的子孫。與德國摩托車相映生輝的是美國摩托車，其中以哈利.戴維森公司著稱于世。

1903年美國哈利公司生產(chǎn)的第1號市場銷售的車型（美國最早的商品化摩托車）。該車發(fā)動機(jī)汽缸工作容積409mL，功率2.94kW，用自行車車架。

摩托車是時(shí)代的產(chǎn)物，是體現(xiàn)當(dāng)時(shí)科學(xué)技水平的典范，即不同階段的摩托車上 *** 著不同時(shí)代科技發(fā)展的烙印。原始摩托車之所以不能實(shí)用，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的科學(xué)技術(shù)不能滿足它正常行駛所需的最基本的零部件，而只能擺在實(shí)驗(yàn)室里。

19世紀(jì)9O年代至20世紀(jì)初，早期的摩托車由于取了當(dāng)時(shí)的新發(fā)明和新技術(shù)，諸如充氣橡膠輪胎、滾珠軸承、離合器和變速器、前懸掛避震系統(tǒng)、彈簧車座等，才使得摩托車開始有了實(shí)用價(jià)值，在工廠批量生產(chǎn)，成為商品，這就是第二代摩托車，即稱為商品代的摩托車。如1912年，美國哈利公司生產(chǎn)的X -8A型單缸摩托車。

當(dāng)時(shí)還沒有解決變速器及傳動系統(tǒng)，而是用皮帶傳動附在后輪上的大皮帶輪，制動是通過手柄拉動后閘皮來制動的。當(dāng)時(shí)也沒有解決后避震問題，前避震器有附在前叉上的環(huán)套式簡易避震裝置。

2O世紀(jì)3O年代之后，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，摩托車生產(chǎn)又用了后懸掛避凝震系統(tǒng)、機(jī)械式點(diǎn)火系統(tǒng)、鼓式機(jī)械制動裝置、鏈條傳動等。使摩托車又攀上了新臺階，摩托車逐步走向成熟，廣泛應(yīng)用于交通、競賽以及軍事方面。

這是摩托車的第三階段--成熟階段。1936年，美國哈利公司已能制造出水平較高的摩托車。

該車用1000mL,OHV,27.93kW的V型雙缸發(fā)動機(jī)，最高時(shí)速達(dá)150km/h。摩托車的發(fā)展像一層層臺階，越向止發(fā)展越高級。

1885年的原始摩托本擺在第一層的地面上。第二層是世界首批生產(chǎn)的摩托車，這是1894年德國的雙缸四沖程發(fā)動機(jī)的摩托自行車，共生產(chǎn)了1000輛。

第三層是20世紀(jì)30年流行的競賽摩托車，此的的摩托車已經(jīng)具備實(shí)用的功能了。第四層是20世紀(jì) 70年代之后的現(xiàn)代豪華摩托車。

該圖不僅表明了摩托車發(fā)展的四個(gè)階段，還配置四個(gè)階段的車輛駕駛者的不同的裝束。20世紀(jì)70年代之后，摩托車生產(chǎn)又用了電子點(diǎn)火技術(shù)、電啟動、盤式制動器、流線型車體護(hù)板等，以及9O年代的尾氣凈化技術(shù)、ABS防抱死制動裝置等，使摩托車成為造型美觀、性能優(yōu)越、使用方便、快速便當(dāng)?shù)南冗M(jìn)的機(jī)動車輛，成為當(dāng)代地球文明的重要標(biāo)志之一。

尤其是大排量豪華型摩托車已經(jīng)把當(dāng)今汽中先進(jìn)技術(shù)移植到摩托車上，使摩托車達(dá)到爐火純青的境界。摩托車的發(fā)展進(jìn)入了第四階段--鼎盛階。

各國摩托車的歷史一、美國 美國是最早制造摩托車的國家之一，著名的公司有哈雷-戴維森和印第安等。 哈雷摩托已成為一個(gè)懷舊時(shí)代的標(biāo)志。

1907年，哈雷-戴維森公司制造出了第一臺V型雙缸發(fā)動機(jī)，較傳統(tǒng)單缸發(fā)動機(jī)，能為摩托車提供兩倍的動力。這種樣式的發(fā)動機(jī)在美國80多年的。

二、哈雷摩托的歷史

哈雷式的發(fā)展總是和特定的歷史環(huán)境聯(lián)系在一起。1905年的獨(dú)立日，一位車手騎著哈雷摩托贏得了芝加哥市舉辦的車賽。從此，哈雷的銷量漸漸上升，生產(chǎn)規(guī)模漸漸擴(kuò)大，有了穩(wěn)定的銷售渠道，也有了自己的分銷處，同時(shí)開始生產(chǎn)警用摩托。不久，第一次世界大戰(zhàn)開始了。哈雷抓住時(shí)機(jī)，以戰(zhàn)場為市場，生產(chǎn)了約2萬輛軍用摩托，獲得了可觀的利潤。1918年，一戰(zhàn)停戰(zhàn)協(xié)議簽訂的第二天，盟軍下士羅依·霍爾茨就是騎著一輛哈雷，第一個(gè)進(jìn)入德國的領(lǐng)土。第二次世界大戰(zhàn)中，哈雷又一次搭上了工業(yè)的快車，開始躍進(jìn)式的發(fā)展。到二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，哈雷共生產(chǎn)了9萬輛WLA型軍用摩托。哈雷摩托與美軍朝夕相處，已經(jīng)成為這些軍人生命中揮之不去的一部分。當(dāng)他們回到祖國，再次見到熟悉的哈雷摩托，內(nèi)心的激動是不難想象的。哈雷寄托了他們內(nèi)心深處的愛國 *** ，他們也成為哈雷最忠實(shí)的支持者。

從創(chuàng)立之初，哈雷一直致力于在機(jī)械、外觀等各方面改進(jìn)、創(chuàng)新，不斷提高哈雷的品質(zhì)，并通過開發(fā)多種服務(wù)項(xiàng)目，提高品牌的附加值。

哈雷摩托既有幾萬美元的高檔型，也有幾千美元的低檔型，還提供租賃服務(wù)，所以誰都消費(fèi)得起。除了摩托車，哈雷還為車迷開發(fā)了各種二線產(chǎn)品：帽子、頭巾、內(nèi)衣、襪子、夾克衫、靴子、錢包、打火機(jī)等各類服飾，讓哈雷迷們可以從頭到腳、從里到外全副武裝。

9·11”后，哈雷迷們的呼嘯又有了新的含義。不少人身上的刺青多了一面美國國旗，車后座上也往往插一兩面星條旗迎風(fēng)飄揚(yáng)?！?·11”后的每一個(gè)節(jié)日，美國 *** 為安全起見，都會勸告國民不要聚集。哈雷迷們卻反其道而行之，他們不但要為哈雷100周年舉行大規(guī)模的活動，而且活動要從今年7月開始持續(xù)14個(gè)月，以一副滿不在乎的昂揚(yáng)姿態(tài)面對恐怖主義。文章開頭提到的摩托車隊(duì)，就是他們紀(jì)念活動的序幕。現(xiàn)在，哈雷已經(jīng)正式開始了路上展示活動，全球的哈雷迷們紛紛集中到悉尼、東京等10個(gè)城市，齊齊把自己心愛的摩托車開到路上，就像是流動的哈雷博物館。明年，哈雷迷們還要從美國的西北、西南、中南和東北四個(gè)方向分四路駕車駛向哈雷的家鄉(xiāng)密爾沃基，于2003年8月27日 *** ，開始為期3天的盛大的慶祝活動。1993年，哈雷90周年慶典時(shí)有10萬人參加，1998年95周年時(shí)有14萬人參加，明年的慶典預(yù)計(jì)約有20萬人參加。

三、哈雷戴維森的品牌歷史

1903年，William Harley和Didson三兄弟在密爾沃基創(chuàng)建了著名的Harley-Didson Motor pany——哈雷戴維森機(jī)車公司，100多年來，它經(jīng)歷了戰(zhàn)爭、經(jīng)濟(jì)衰退、蕭條、 *** 、買斷和回購、國外競爭以及市場變幻的重重洗禮，但它經(jīng)受住了所有考驗(yàn)。今天，哈雷戴維森公司比以往任何時(shí)候都更加強(qiáng)大，而且，它并沒有因此而放慢發(fā)展的步伐。

一個(gè)世紀(jì)以來，哈雷戴維森一直是自由大道、原始動力和美好時(shí)光的代名詞。密爾沃基摩托車的形象在全世界車迷心中生根發(fā)芽，他們狂熱地忠誠于V型雙缸驅(qū)動的機(jī)車以及制造它們的公司。 *** 是哈雷永恒不變的追求與理想。始終懷著燃燒的 *** ，把每一臺摩托都打造成一件精品。經(jīng)過110年的淬煉，矢志不渝：精益求精、持續(xù)改進(jìn)、 *** 之火永不熄滅。

哈雷戴維森摩托車公司的產(chǎn)品包括重型摩托車及全系列摩托車零部件、配件、服飾和多樣化的商品。通過全球1300多家授權(quán)經(jīng)銷商形成的銷售網(wǎng)絡(luò)，哈雷戴維森提供四大車系多種車型，6000多種部件和配件。此外，哈雷戴維森還通過授權(quán)使用公司名稱和品牌形象生產(chǎn)和銷售系列服裝與附飾，并以“MotorClothes?”為品牌。

哈雷戴維森摩托車擁有四種截然不同、特色迥異的產(chǎn)品系列，每一種都蘊(yùn)含著豐富的歷史和傳統(tǒng)。入門級Sportster車型特征是擁有排量為883或1200cc的發(fā)動機(jī)；較大的Dyna Glide配備高級底盤和懸掛系統(tǒng)，是哈雷最平穩(wěn)的陸地巡洋艦；在不改變車尾外觀硬朗的情況下，Softail的尾部懸掛滿足騎手的舒適要求；哈雷大型旅行車如：Electra Glide和Road King，則以提供四揚(yáng)聲器立體聲音響和巡航控制等舒適的駕乘感受而引以為豪。

四、哈雷摩托的發(fā)展歷程

哈雷的產(chǎn)生哈雷式的發(fā)展總是和特定的歷史環(huán)境聯(lián)系在一起。

1905年的獨(dú)立日， 哈雷摩托（圖2）一位車手騎著哈雷摩托贏得了芝加哥市舉辦的車賽。從此，哈雷的銷量漸漸上升，生產(chǎn)規(guī)模漸漸擴(kuò)大，有了穩(wěn)定的銷售渠道，也有了自己的分銷處，同時(shí)開始生產(chǎn)警用摩托。

不久，第一次世界大戰(zhàn)開始了。哈雷抓住時(shí)機(jī)，以戰(zhàn)場為市場，生產(chǎn)了約2萬輛軍用摩托，獲得了可觀的利潤。

1918年，一戰(zhàn)停戰(zhàn)協(xié)議簽訂的第二天，盟軍下士羅依·霍爾茨就是騎著一輛哈雷，第一個(gè)進(jìn)入德國的領(lǐng)土。第二次世界大戰(zhàn)中，哈雷又一次搭上了工業(yè)的快車，開始躍進(jìn)式的發(fā)展。

到二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，哈雷共生產(chǎn)了9萬輛WLA型軍用摩托。哈雷摩托與美軍朝夕相處，已經(jīng)成為這些軍人生命中揮之不去的一部分。

當(dāng)他們回到祖國，再次見到熟悉的哈雷摩托，內(nèi)心的激動是不難想象的。哈雷寄托了他們內(nèi)心深處的愛國 *** ，他們也成為哈雷最忠實(shí)的支持者。

從創(chuàng)立之初，哈雷一直致力于在機(jī)械、外觀等各方面改進(jìn)、創(chuàng)新，不斷提高哈雷的品質(zhì)，并通過開發(fā)多種服務(wù)項(xiàng)目，提高品牌的附加值。哈雷的性能從創(chuàng)業(yè)初期起，哈雷戴維森就傾向于發(fā)展其功能強(qiáng)大的引擎，而不贊成極端的改變。

Knucklehead, Panhead, Shovelhead和Evolution引擎都有著摩托車公司傳統(tǒng)的烙印，它們已經(jīng)深深地銘刻在摩托車愛好者的心中。雙凸輪（Twin Cam）88和雙凸輪（Twin Cam）88B引擎已經(jīng)在公司的口碑中占有一席之地；而漂亮的V-Rod摩托車中強(qiáng)大的Revolution?引擎正引領(lǐng)著哈雷戴維森摩托車走上從未經(jīng)歷過的旅途。

Harley-Didson摩托車產(chǎn)品線包括：Sportster?、Dyna?、Softail和Touring。每個(gè)系列又包括眾多的型號。

因此，從的883cc Sportster運(yùn)動者型，到裝備最新1690cc引擎的Touring 經(jīng)典大型旅行車型，哈雷戴維森摩托車能夠?yàn)槊恳晃或T手提供一款適合他的車型。哈雷戴維森不僅生產(chǎn)摩托車，還生產(chǎn)6000多種部件和配件。

此外，哈雷戴維森還擁有一系列摩托車服飾及多樣化商品。哈雷的“MotorClothes?服飾”包括服裝、鞋、服飾配件、騎行裝備、個(gè)人物品、家庭用品、玩具、收藏品或特許商品之外的各種小紀(jì)念品。

[1]哈雷戴維森亞洲哈雷戴維森第一次進(jìn)入亞洲市場的時(shí)間可追溯到1912年哈雷向日本出口摩托車。日本是哈雷在美國經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)外開拓的第一個(gè)海外市場。

1992年，哈雷于新加坡開設(shè)第一家授權(quán)經(jīng)銷店；1995年，哈雷在香港開設(shè)第一家授權(quán)經(jīng)銷店；1999年，哈雷進(jìn)入韓國和印度尼西亞市場；2005年，哈雷正式進(jìn)入中國。2006年，哈雷在泰國的第一家授權(quán)經(jīng)銷店開業(yè)。

2008年，哈雷的亞洲代表處落戶上海。臺灣第一家授權(quán)經(jīng)銷店開業(yè)，并重新進(jìn)入馬來西亞市場。

目前哈雷戴維森亞洲公司的營銷網(wǎng)絡(luò)覆蓋10個(gè)國家和地區(qū)，包括日本、澳大利亞、文萊、關(guān)島、印度尼西亞、韓國、馬來西亞、新加坡、泰國和大中國區(qū)（包括香港和臺灣），擁有約30家授權(quán)經(jīng)銷店。位于上海的亞洲代表處負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)的銷售與市場營銷，發(fā)展、管理和指導(dǎo)經(jīng)銷商，加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)的銷售業(yè)績，為經(jīng)銷商提供支持。

通過與 *** 的長期對話及對車主和經(jīng)銷商進(jìn)行培訓(xùn)，培育高端休閑的摩托車文化和生活方式。并不斷在區(qū)域內(nèi)進(jìn)行市場調(diào)研，開拓新的市場。

亞洲是哈雷全球增長最為迅速的一個(gè)市場，區(qū)域內(nèi)每個(gè)市場的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)都在不斷增長。中國作為主要長期發(fā)展的戰(zhàn)略市場，將引領(lǐng)亞洲的網(wǎng)絡(luò)增長。

哈雷戴維森中國哈雷戴維森于1995年于香港開設(shè)了授權(quán)經(jīng)銷店。哈雷戴維森于2005年4月成立上海辦事處，正式進(jìn)入中國內(nèi)地。

目前指定授權(quán)經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)分布在北京，上海，青島，溫州，大連，成都，蘇州，武漢，唐山，重慶，天津和長沙十二大城市，還在六地分別成立了哈雷車主會。哈雷戴維森正不遺余力地引領(lǐng)中國休閑摩托車市場的發(fā)展，將象征著自由大道、原始動力和美好時(shí)光的哈雷戴維森獨(dú)特的安全駕乘體驗(yàn)帶給中國的摩托車愛好者。

通過授權(quán)經(jīng)銷商，哈雷戴維森為中國的摩托車愛好者提供經(jīng)過認(rèn)證的美國制造的高檔哈雷戴維森摩托車——Touring（巡航）、Softail（軟尾）、Dyna（戴納）和Sportster（運(yùn)動者）五個(gè)車系，引領(lǐng)摩托車服飾時(shí)尚的哈雷戴維森MotorClothes?摩托車服飾及相關(guān)產(chǎn)品和售后服務(wù)。編輯本段哈雷車主會1983 年，哈雷戴維森成立了哈雷車主會（Harley Owners Group） 以滿足騎手們分享 *** 和展示自豪的渴望。

1985 年，49 家地方分會在全美生根發(fā)芽，總會員達(dá)到 60,000 人；迅速發(fā)展的勢頭一直持續(xù)到上世紀(jì) 90 年代，1991 年，第一次歐洲 H.O.G. *** 在英格蘭切爾滕納姆舉辦，H.O.G. 正式成為國際性的組織，擁有 685 家地方分會和151,600 名全球會員；隨后，H.O.G.發(fā)展到亞洲，新加坡和馬來西亞吉隆坡都成立了新的分會； 1999 年，全球會員數(shù)量突破 50 萬大關(guān)，地方分會近1,160 個(gè)；而現(xiàn)在，超過 1,100,000 的會員人數(shù)和1,400家分會讓H.O.G.成為世界上最大的由生產(chǎn)廠商贊助的摩托車組織，而且它的規(guī)模還在不斷成長。中國哈雷車主會 （H.O.G China）目前在中國，哈雷車主會已經(jīng)擁有了北京，上海，青島，成都，溫州，大連六個(gè)分支機(jī)構(gòu)，隊(duì)伍不斷在壯大、哈雷精。

五、歷史悠久的哈雷摩托,到底有怎樣的秘密

哈雷摩托是由哈雷戴維森摩托車公司（Harley-Didson Motor pany）生產(chǎn)的摩托車品牌，創(chuàng)始于1903年，由威廉·哈雷（William Harley）和戴維森（Didson）三兄弟在密爾沃基創(chuàng)建。

100 多年來，它經(jīng)歷了戰(zhàn)爭、經(jīng)濟(jì)衰退、蕭條、 *** 、買斷和回購、國外競爭以及市場變幻的重重洗禮，但它經(jīng)受住了所有考驗(yàn)。如今，哈雷戴維森公司比以往任何時(shí)候都更加強(qiáng)大，而且，它并沒有因此而放慢發(fā)展的步伐。

一個(gè)多世紀(jì)以來，哈雷戴維森一直是自由大道、原始動力和美好時(shí)光的代名詞。密爾沃基摩托車的形象在全世界車迷心中生根發(fā)芽，他們狂熱地忠誠于V 型雙缸驅(qū)動的摩托車以及制造它們的公司。公司曾被《福布斯》雜志提名為“年度最佳公司”及 400 名最佳公司之一，并且“哈雷戴維森”連續(xù)躋身于美國十大最著名品牌，與可口可樂和迪斯尼公司齊名。也許哈雷戴維森摩托車比任何其他 20 世紀(jì)的產(chǎn)品更具深意，因?yàn)樗笳髦绹?，它的成功是美國傳統(tǒng)制造業(yè)的。最初的哈雷是在1903年由21歲的威廉·哈雷和20歲的阿瑟·戴維森在一間小木屋里“攢”出來的，并以兩個(gè)人的姓氏命名為“哈雷—戴維森”。這之后，哈雷從新英格蘭地區(qū)開始發(fā)展，1912年第一次出口日本，一直擁有穩(wěn)定的顧客群，現(xiàn)已在70 多個(gè)國家中開展業(yè)務(wù)，并在世界各地?fù)碛?1300 多家授權(quán)經(jīng)銷商。

六、中國人觀測哈雷彗星在歷史上有哪些記載

據(jù)史料記載，中國人最早觀測到哈雷彗星。

中國有一部古書名叫《春秋》，里面清楚地記載著，魯文公十四年（即公元前613年）“秋七月，有星孛入于北斗”，這里 的“星孛”就是指哈雷彗星。這是世界上關(guān)于哈雷彗星的第一次確切文字記載。

中國的另一部史書——西漢的《淮南子》中也有對哈雷彗星的文字記載：“武王伐紂……彗星 出，而授殷人其柄?！敝袊F(xiàn)代著名天文學(xué)家張鈺哲先生經(jīng)過推算指出，自公元前240 年起，中國的史書記載了每次哈雷彗星的出現(xiàn)，無論是次數(shù)還是詳細(xì)程度，在世界上都是最完備的。

哈雷彗星最近的一次回歸是在1986年?，F(xiàn)在歷史已經(jīng)跨進(jìn)了21世紀(jì)，我們期待著哈 雷彗星再次回歸。

七、哈雷在歷史上是怎樣的人物

望遠(yuǎn)鏡發(fā)明后，天 *** 置的測量愈趨精確。

哈雷 （Edmond Halley, 1656—1742）證明彗星只不過是繞太陽運(yùn) 行的天體，他在1676年時(shí)，只是20歲的青年，攜帶望遠(yuǎn)鏡，遠(yuǎn) 赴南半球的圣赫拿島，進(jìn)行恒星位置的觀測。到了 1678年回英國后，提出381顆恒星位置的星表，使他在22歲時(shí)，便名聞 遐邇。

哈雷在1717年，將自己測定的恒星位置與托勒密《天文 學(xué)大成》中的數(shù)據(jù)加以比較，發(fā)現(xiàn)許多恒星彼此間的相對位 置有變化，其中大犬座、牧夫座a星與小犬星的變化最明 顯，因此確定恒星并不是固定不動的，而是各有自己本身的 運(yùn)動，稱為“自行”（proper motion），這個(gè)名詞打破了兩千多 年來的想法，并改變了恒星的原始定義。

八、中國史書上關(guān)于哈雷彗星的記載有哪些

中國史書上關(guān)于哈雷彗星的記載就非常詳盡，如《春秋》的魯文公十四年就有“秋七月，有星素入于北斗”的記載。

這在世界上堪稱最早的關(guān)于哈雷彗星的確切記錄。不十分確切的記錄 則更早，那是《淮南子?兵略訓(xùn)》中“武王伐紂，東面而迎歲至紀(jì)而水，至共頭而墜，彗星出，而授 殷人其柄?！?/p>

其中所指“彗星”，據(jù)后世天文學(xué)家推算應(yīng)為公元前1057年回歸的哈雷彗星。大約 從公元前240年起，彗星的歷次出現(xiàn)，中國史書都有記述。

只是近代西方在天文學(xué)等科學(xué)領(lǐng)域才悄悄地超過中國，哈雷系統(tǒng)地研究這一彗星就是一例。

九、哈雷彗星的歷史

大部分彗星都不停地圍繞太陽沿著很扁長的軌道運(yùn)行。循橢圓形軌道運(yùn)行的彗星，叫“周期彗星”。公轉(zhuǎn)周期一般在3年至幾世紀(jì)之間。周期只有幾年的彗星多數(shù)是小彗星，直接用肉眼很難看到。不循橢圓形軌道運(yùn)行的彗星，只能算是太陽系的過客，一旦離去就不見蹤影。大多數(shù)彗星在天空中都是由西向東運(yùn)行。但也有例外，哈雷彗星就從東向西運(yùn)行的。

哈雷彗星的平均公轉(zhuǎn)周期為76年， 但是你不能用1986年加上幾個(gè)76年得到它的精確回歸日期。主行星的引力作用使它周期變更，陷入一個(gè)又一個(gè)循環(huán)。非重力效果（靠近太陽時(shí)大量蒸發(fā)）也扮演了使它周期變化的重要角色。在公元前239年到公元1986年，公轉(zhuǎn)周期在76.0(1986年)年到79.3年（451和1066年）之間變化。最近的近日點(diǎn)為公元前11年和公元66元。

哈雷彗星軌道圖 哈雷彗星的公轉(zhuǎn)軌道是逆向的，與黃道面呈18度傾斜。另外，像其他彗星一樣，偏心率較大。哈雷彗星的彗核大約為16x8x8 千米。與先前預(yù)計(jì)的相反，哈雷彗星的彗核非常暗：它的反射率僅為0.03，使它比煤還暗，成為太陽系中最暗物體之一。哈雷彗星彗核的密度很低：大約0.1克/立方厘米，說明它多孔，可能是因?yàn)樵诒A后，大部分塵埃都留了下來所致。

哈雷彗星在眾多彗星中幾乎是獨(dú)一無二的，又大又活躍，且軌道明確規(guī)律。這使得Giotto飛行器瞄準(zhǔn)起來比較容易。但是它無法代表其他彗星所具有的公性。

彗星本身是不會發(fā)光的。早在我國晉代，我國天文學(xué)家就認(rèn)識到這一點(diǎn)?！稌x書·天文志》中記載，“彗本無光，反日而為光”。彗星是靠反射太陽光而發(fā)光的。一般彗星的發(fā)光都是很暗的，它們的出現(xiàn)只有天文學(xué)家用天文儀器才可觀測到。只有極少數(shù)彗星，被太陽照得很明亮拖著長長的尾巴，才被我們所看見。

哈雷慧星（Halley's et）第一顆經(jīng)推算預(yù)言必將重新出現(xiàn)而得到證實(shí)的著名大彗星。當(dāng)它在1682年出現(xiàn)后，英國天文學(xué)家哈雷注意到它的軌道與1607年和1531年出現(xiàn)的彗星軌道相似，認(rèn)為是同一顆彗星的三次出現(xiàn)，并預(yù)言它將在1758年底或1759年初再度出現(xiàn)。雖然哈雷死于1742年，沒能看到它的重新出現(xiàn)，但在1759年它果然又回來，這是天文學(xué)史上一個(gè)驚人成就。這顆彗星因而命名為哈雷彗星。它的公轉(zhuǎn)周期為76年，近日距為8,800萬公里（0.59天文單位），遠(yuǎn)日距為53億公里（35.31天文單位），軌道偏心率為0.967。中國史書上對哈雷彗星的出現(xiàn)有詳細(xì)記載。論記錄時(shí)間之早，首推《春秋》?！洞呵铩氛f：魯文公十四年（公元前613年）“秋七月，有星孛入于北斗?！边@是世界上第一次關(guān)于哈雷彗星的確切記錄。論所記內(nèi)容之早，則首推西漢的《淮南子》?！痘茨献印け杂?xùn)》說：“武王伐紂，東面而迎歲，至汜而水，至共頭而墜，彗星出，而授殷人其柄?！睋?jù)中國天文學(xué)家張鈺哲推算，這是公元前1057年哈雷彗星回歸的記錄。從公元前240年起，哈雷彗星每次出現(xiàn)，中國都有記載，其次數(shù)之多和記錄之詳，是其他國家所沒有的。哈雷彗星的原始質(zhì)量估計(jì)小于10萬億噸。如取近似值，彗核平均密度為每立方厘米1克，則彗核半徑應(yīng)小于15公里。估計(jì)它每公轉(zhuǎn)一圈，質(zhì)量減少約20億噸，這只是其總質(zhì)量的很小一部分，因此它還會存在很久。

選擇過去還是未來？大國車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)競賽，一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭

撰文?/?劉姍姍

編輯?/?涂彥平

設(shè)計(jì)?/?趙昊然

題圖?/?蕙語

在國內(nèi)汽車行業(yè)高速發(fā)展的同時(shí)，那些擁有汽車產(chǎn)業(yè)的地方也賺的盆滿缽滿。GDP、稅收以及就業(yè)這些考核地方政績的指標(biāo)，更是一個(gè)都沒落下。

隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)和技術(shù)的不斷發(fā)展，我國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)無限趨于成熟，尤其是自主品牌。

但通過梳理全國汽車產(chǎn)業(yè)分布我們不難發(fā)現(xiàn)一個(gè)較為有趣的事實(shí)，江蘇省是在全國GDP總量排名中穩(wěn)居第二位的經(jīng)濟(jì)大省，但卻在國民三大經(jīng)濟(jì)支柱之一的汽車產(chǎn)業(yè)方面略有失意。

原因是隨著江淮、大眾、蔚來扎根安徽，安徽省的“大安汽”戰(zhàn)略已初具雛型，而不管經(jīng)濟(jì)還有實(shí)力都遠(yuǎn)超安徽省的江蘇省雖然汽車工業(yè)發(fā)展的“腳程”并不慢，但遺憾的是卻遲遲沒有一家可以作為江蘇省“門面”的整車企業(yè)。

梳理江蘇省的汽車工業(yè)發(fā)展史不難發(fā)現(xiàn)，江蘇省也曾經(jīng)是汽車工業(yè)大省。如今來看，頗為落寞。

曾經(jīng)手握兩張王牌的江蘇省

曾經(jīng)的江蘇省不僅在經(jīng)濟(jì)方面表現(xiàn)優(yōu)異，在汽車工業(yè)上更是手握兩張“王牌”——南京汽車（后改為三汽）、牡丹客車。

南京汽車制造廠誕生于戰(zhàn)火紛飛的1947年，是以華東三野的快速縱隊(duì)為基礎(chǔ)籌建發(fā)展起來的。

1958年3月，南汽人依靠自己的雙手，用極其簡陋的設(shè)備，只花了五個(gè)多月的時(shí)間，就造出了中國第一輛輕型載貨汽車，當(dāng)年周恩來總理等老一輩開國元?jiǎng)子H自命名為“躍進(jìn)”牌，它是我國繼“解放”牌汽車之后，第二個(gè)汽車自主品牌。

但好景不長，1999年南汽決定進(jìn)軍乘用車市場。同年6月18日NJ6400小型乘用車上市，同時(shí)江蘇南亞自動車有限公司成立。

但南汽進(jìn)入乘用車市場后，舉步維艱。旗下幾乎每款車型都處于滯銷階段。為了解決這一窘境，南汽在2005年7月宣布收購羅孚，耗費(fèi)了巨大的人力財(cái)力后，最后還是黯然收場。

曾經(jīng)的輝煌還印在人們的腦海中，但如今南汽之名已然銷聲匿跡，這個(gè)曾經(jīng)被譽(yù)為中國輕卡領(lǐng)路人的明星企業(yè)就這樣被淹沒在了歷史長河中。2007年12月，上汽、南汽合作簽約；2008年4月，上海汽車宣布已完成對南汽集團(tuán)股權(quán)收購過戶手續(xù)。

至此，曾經(jīng)風(fēng)光無限的南汽變?yōu)榱松掀囊徊糠帧?/p>

另一張王牌車企——牡丹客車的發(fā)展史也令人極為唏噓。

15年，宋連根在江蘇省沙洲縣樂余公社開創(chuàng)了牡丹汽車事業(yè)，即利用卡車底盤改裝成我們后來熟知的“中巴車”。

年5月，MD621型旅行車、MDFYIAL型生育車通過省級鑒定，“牡丹”客車的名聲越來越響，中央人民廣播電臺播放《牡丹到來滿鄉(xiāng)春》新聞，中央新聞紀(jì)錄片廠拍攝專題新聞《農(nóng)民企業(yè)家宋連根》。1985年，樂余客車廠慶祝其誕生10周年。

資料顯示，牡丹客車廠1987年汽車產(chǎn)品質(zhì)量抽查合格率由原來的77%上升到96.6%，年產(chǎn)能力達(dá)3000輛。當(dāng)年12月6日，《人民日報(bào)》排出全國11個(gè)大中型鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)，生產(chǎn)“牡丹”客車的樂余客車廠榮居第二。1988年，牡丹客車被評為省優(yōu)產(chǎn)品，獲國家行業(yè)檢查一等品稱號。

但在上世紀(jì)90年代，張家港市出現(xiàn)了牡丹、沙洲、春秋、長飛、杜鵑等5家汽車改裝企業(yè)。由于主要業(yè)務(wù)基本相同，5家企業(yè)相互模仿抄襲，展開惡性競爭。

1996年，牡丹集團(tuán)對5家企業(yè)進(jìn)行了全面重組，建立了分工協(xié)作體系，先是投入4億元技術(shù)改造，然后在購、制造、銷售環(huán)節(jié)全部統(tǒng)一，完全一體化操作。原來的5家獨(dú)立企業(yè)變成5個(gè)“核心分廠”。

因?yàn)閮?nèi)部的不團(tuán)結(jié)和各自為政，1998年3月，實(shí)施“行政加資本”干預(yù)，以資產(chǎn)換股的方式組建省級企業(yè)集團(tuán)——江蘇牡丹汽車集團(tuán)有限公司，但是由于沒有以企業(yè)利益為重的強(qiáng)人出現(xiàn)，整個(gè)集團(tuán)內(nèi)部以企業(yè)為唐僧肉，大家各自為政的情況仍在繼續(xù)，內(nèi)部一度混亂。

在國內(nèi)客車業(yè)隨著宏觀經(jīng)濟(jì)的展而風(fēng)起云涌的時(shí)候，牡丹客車的業(yè)務(wù)發(fā)展大大地停滯了。終在2008年，牡丹黯然凋謝。牡丹客車的悲劇是之手橫加干預(yù)亂點(diǎn)鴛鴦譜的悲劇。

至此，江蘇省兩張整車王牌全部熄火。

一直未曾放棄努力

從2009年起，中國啟動新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，各種扶持政策密集出臺。此后隨著補(bǔ)貼政策的持續(xù)升溫，在政策和資金的催化下，新能源汽車的賽道里空前擁擠，動輒上百億投資的新能源汽車項(xiàng)目紛紛落地，一時(shí)間新能源汽車成為各地招商的“香餑餑”。

江蘇省也未曾放棄這一次機(jī)會。

第一個(gè)做出嘗試的是如皋。

2008年，國際金融危機(jī)爆發(fā)，面對全球船舶行業(yè)不景氣、光伏產(chǎn)業(yè)持續(xù)下行、生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)舉步維艱的處境，如皋將目光瞄準(zhǔn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，期待新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿?，能為如皋提供?jīng)濟(jì)增長的后勁。

對于如皋而言，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)并非易事。2010年，如皋成功引進(jìn)的第一家新能源汽車整車生產(chǎn)企業(yè)——陸地方舟落戶，帷幕自此拉開。

如皋新能源汽車產(chǎn)業(yè)的布局是以陸地方舟項(xiàng)目為龍頭展開的。2012年，如皋被江蘇省經(jīng)信委確定為江蘇省唯一的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地，如皋在新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域開始高歌猛進(jìn)。

然而，陸地方舟最初并未取得生產(chǎn)資質(zhì)，江蘇陸地方舟總經(jīng)理劉長力曾向媒體披露，在如皋的幫助下，陸地方舟兼并了如皋客車總廠，才獲得新能源大中型客車生產(chǎn)資質(zhì)。

2013年11月，康迪電動汽車項(xiàng)目落戶如皋，項(xiàng)目總投資約12億元，建成后將形成年產(chǎn)10萬臺套新能源電動汽車關(guān)鍵零部件的規(guī)模，并希望打造一個(gè)用純電動汽車、為市民提供分時(shí)租賃汽車服務(wù)的“微公交”系統(tǒng)。

為了抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策風(fēng)口，如皋在2014年成立如皋市新能源汽車示范推廣應(yīng)用領(lǐng)導(dǎo)小組。

然而陸地方舟和康迪汽車項(xiàng)目，此后的發(fā)展并不盡如人意。

2016年，龐青年的青年汽車在如皋開發(fā)區(qū)創(chuàng)辦青年亞曼整車生產(chǎn)企業(yè)，生產(chǎn)氫燃料物流車。在如皋眼里，氫能是另一個(gè)風(fēng)口。青年汽車與百應(yīng)能源合作研發(fā)的3輛氫燃料電池大巴，被投放到如皋102路公交線路上進(jìn)行運(yùn)營。

然而，這三輛氫燃料車，因?yàn)闅淠茉床蛔闱译y以補(bǔ)充，導(dǎo)致電量不夠，只能是走走停停，只運(yùn)營了20多天就被擱置?！八畾淦嚒弊罱K破滅，青年汽車也從各地方的“座上賓”變成了“燙手山芋”。

隨后，落戶江蘇省的華泰汽車也一直不溫不火，不務(wù)正業(yè)得將目光放在廣泛圈地上。華泰的造車業(yè)務(wù)卻是“扶不上墻的爛泥”，華泰的汽車銷量一直被業(yè)內(nèi)質(zhì)疑“水分十足”。

華泰也成為了當(dāng)?shù)氐摹靶念^難”。

試圖抓住造車新勢力風(fēng)口

2014年，“特斯拉”成為中國汽車市場上的高光詞匯。同年8月，財(cái)政部、國家稅務(wù)總局、工信部正式下發(fā)《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》。

這標(biāo)志著自主品牌新能源汽車通過政策“紅利”在這一領(lǐng)域?qū)で笸黄频目赡苄愿?，新能源汽車市場的大幕即將拉開。

隨后大量的資本進(jìn)入到新能源汽車行業(yè)，造車新勢力更是如雨后春筍爭先恐后涌現(xiàn)。據(jù)不完整統(tǒng)計(jì)，彼時(shí)的造車新勢力數(shù)量達(dá)到300家左右。

江蘇省也不想放棄這一波紅利，先后引進(jìn)了博郡、拜騰、賽麟等多家造車新勢力，但遺憾的是經(jīng)過時(shí)間的驗(yàn)證，結(jié)局都不圓滿。

今年6月底，據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，造車新勢力的代表拜騰汽車陷入經(jīng)營危機(jī)，拖欠員工薪資4個(gè)月之久。除此之外，拜騰上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠近日也因欠費(fèi)停水?dāng)嚯婈P(guān)廠。

8月10日，約80名拜騰汽車員工聚集***，要求拜騰支付此前拖欠的薪資

南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)也在擔(dān)心拜騰汽車可能給園區(qū)帶來的巨額損失，“我們也怕，我們投進(jìn)了幾十個(gè)億，一旦黃了，打水漂。誰接誰還債務(wù)，不光這個(gè)債務(wù)，公司所有的債務(wù)都要接?！眻@區(qū)管委會工作人員接受媒體訪時(shí)說。

同一個(gè)月，博郡汽車的法定責(zé)任人黃希鳴便發(fā)聲：“目前公司遭遇嚴(yán)重經(jīng)營困難，現(xiàn)已決定重新定位公司商業(yè)模式并爭取創(chuàng)造正向現(xiàn)金流，并全力保證員工、供應(yīng)產(chǎn)和股東及各方的權(quán)益。”

曾經(jīng)的寶馬i8之父畢?？祫?chuàng)辦拜騰，招攬不少明企高管吸引了不少投資人，憑借其優(yōu)勢還拿到國外優(yōu)秀的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。但是無節(jié)度的花費(fèi)，低下的開發(fā)效率讓拜騰四年未量產(chǎn)出一輛汽車。

資金鏈斷裂，無法解決員工問題的拜騰，最后仍是無事于補(bǔ)，成了國內(nèi)倒閉最快的車企。

緊隨其后的是曾經(jīng)的中國造車新勢力中的明星——賽麟汽車陷入停擺。

被指“空手套取66億國資”的賽麟汽車董事長王曉麟遠(yuǎn)遁美國，并與江蘇如皋市隔空相懟。猶如一場“羅生門”，漩渦中的賽麟，背后諸多疑問仍然未解。

在江蘇省扶持的新能源項(xiàng)目里不乏還有游俠、敏安、奇點(diǎn)、前途等，但根據(jù)公開資料顯示，目前這幾家的生存狀況也都不佳。

不可否認(rèn)的是，隨著眾多新勢力的倒下，江蘇省如皋市新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來也蒙上一層陰霾。

地方對造車新勢力的技術(shù)背景往往難以識別，類似賽麟這樣的投機(jī)者難以杜絕。更關(guān)鍵的是，地方對項(xiàng)目往往缺乏風(fēng)險(xiǎn)管控意識，對項(xiàng)目背景的考察也流于形式，這增加了項(xiàng)目“爆雷”、國資流失的風(fēng)險(xiǎn)。

但讓江蘇省略感欣慰的是，工廠落戶常州的理想汽車還是爭氣的。一直低調(diào)發(fā)展，建立蓄水池的理想汽車或許沒有拜騰、賽麟之流活在聚光燈下，而是默默地強(qiáng)健自身，直到今年8月份，一鳴沖天成功上市。

目前，理想汽車在上市的三家新勢力中市值排名第二。在剛剛過去的8月份中，理想汽車銷量也再放捷報(bào)。

雖然理想汽車只有一款在售車型，但是也正是憑借著理想ONE的強(qiáng)勢表現(xiàn)，也讓理想在新能源汽車市場有著一席之地。

數(shù)據(jù)顯示，8月份理想ONE共交付新車2711輛，創(chuàng)單月交付量新高。2020年1-8月，理想ONE總計(jì)交付14656輛，成績可圈可點(diǎn)。

或成為江蘇省新希望

從整體發(fā)展來看，理想有望成為江蘇省的整車企業(yè)擔(dān)當(dāng)并非是無稽之談。

當(dāng)前，在江蘇新造車企業(yè)中，只有理想汽車保持著健康的狀態(tài)，不僅銷售和企業(yè)經(jīng)營情況日漸向好，還成功登陸納斯達(dá)克，成為備受用戶資本市場認(rèn)可的新勢力代表。

為什么是理想？

第一，在市場認(rèn)可度方面，理想就已經(jīng)甩下了一大批同行者。

理想創(chuàng)下了僅用6個(gè)半月的時(shí)間就完成第一個(gè)1萬輛的交付的佳績，其中包含了春節(jié)期和疫情的特殊時(shí)期，創(chuàng)下了中外造車新勢力全新車型的最快交付1萬輛的紀(jì)錄。

另外，根據(jù)最新公布的中汽數(shù)據(jù)終端零售數(shù)據(jù)，理想ONE?2020年1-8月的累計(jì)銷量，已超過雷克薩斯RX?450h、蔚來ES8、保時(shí)捷Cayenne?E-Hybrid等，繼續(xù)保持中國新能源中大型SUV市場（包含混合動力、插電式混合動力、純電動、增程式電動）第一名。

其次，理想汽車將加快銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)拓展速度，2020年內(nèi)，理想汽車直營零售中心數(shù)量預(yù)計(jì)將從8月底的31家提升至約60家，售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)（包含維修中心和授權(quán)鈑噴中心）將在三季度內(nèi)覆蓋到除港澳臺以外的所有省份，年底前將拓展至100個(gè)城市。銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的拓展，將為理想汽車的持續(xù)銷量增長帶來巨大空間。

在已交付用戶用車滿意度調(diào)查中，用戶對理想ONE駕駛系統(tǒng)帶來的安全性、增程電驅(qū)動駕駛舒適性和無焦慮以及四屏交互帶來科技感表示滿意，超過98%的用戶表示對車輛使用滿意并愿意推薦身邊的朋友購買理想ONE。

在市占率、銷量和用戶滿意度上穩(wěn)住了腳跟。

第二，理想當(dāng)前的財(cái)務(wù)狀況健康，這對于缺錢不可的造車新勢力而言極為可貴。

在成功完成D輪融資和IPO后，理想汽車持續(xù)受到資本市場熱捧。其在IPO募集的同時(shí)還獲得3.8億美元的基石投資，IPO后賬上現(xiàn)金超過20億美元。

作為國內(nèi)最先實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正的新造車企業(yè)，理想汽車今年第二季度的毛利率已經(jīng)提升到13.3%，有望成為第一家擁有自主造血的新勢力。

穩(wěn)定正向的現(xiàn)金流，健康的毛利率水平，加上充足的現(xiàn)金儲備，理想汽車健康的財(cái)務(wù)狀況將為下一步的新品研發(fā)與擴(kuò)張?zhí)峁┯辛χ巍?/p>

第三，理想高效的企業(yè)經(jīng)營也讓其在資金上有效把控。

理想汽車在經(jīng)營過程中打造了高效服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，8月單店平均銷量是蔚來的3.3倍。理想汽車8月交付2711輛，到8月底共有零售門店31家，平均單店銷量為87.4輛；蔚來8月交付3965輛，到8月底零售共有零售門店152家，平均單店銷量為26.1輛。

今年將持續(xù)擴(kuò)展零售網(wǎng)絡(luò)，年底零售中心數(shù)量將達(dá)到60家，服務(wù)更多用戶。高效的企業(yè)運(yùn)營也彰顯了其組織效率高的優(yōu)勢。理想一共3000人，還包含了工廠藍(lán)領(lǐng)，蔚來超過6500人，沒有工廠藍(lán)領(lǐng)。

這也體現(xiàn)了理想汽車內(nèi)部協(xié)同高效，資金利用效率高，企業(yè)成本控制能力強(qiáng)的特征。

第四，理想汽車強(qiáng)勁的產(chǎn)品力和技術(shù)路線決定了其未來發(fā)展前景向好。

駕駛、OTA、智能化已經(jīng)成為新能源汽車的優(yōu)勢，也是一眾造車新勢力努力的方向。但與其他品牌不同，理想汽車首先解決了橫亙在消費(fèi)者面前的里程焦慮和充電焦慮問題。

理想汽車旗下產(chǎn)品理想ONE定位為增程式電動車。它用純電四驅(qū)的電動平臺，通過大容量電池組和高功率增程發(fā)電系統(tǒng)配合，提供800公里的NEDC綜合續(xù)航里程，支持快充、慢充和加油發(fā)電3種能源補(bǔ)充方案。

理想汽車認(rèn)為，要大規(guī)模推廣電動車，必須解決用戶的日常補(bǔ)能問題。根據(jù)CIC（China?Insights?Consultancy）研究報(bào)告，截至2019年12月31日，中國一線城市中只有不到25%的家庭擁有適合安裝家庭充電樁的停車位，而美國這一比例超過70%。在中國，大量的電動車車主不得不依賴公共充電基礎(chǔ)設(shè)施。然而，到2019年年底，中國新能源車保有量和公共充電樁的比例為17.1：1，公共充電設(shè)施的建設(shè)速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法跟上新能源車用戶的充電需求增長速度。

在理想汽車看來，增程不是一種技術(shù)路線，而是一種更符合當(dāng)下現(xiàn)實(shí)條件的補(bǔ)能解決方案，在提供電動汽車動力平順、加速響應(yīng)快等諸多益處的同時(shí)，底解決了城市居住環(huán)境下無法安裝充電樁及公用快充設(shè)施不完善帶來的里程焦慮。

終結(jié)了電動車的里程焦慮，理想汽車同步在深耕電動車的智能化。

在汽車智能化進(jìn)程中，理想汽車在思考人與車如何緊密連接，科技如何更好地為人服務(wù)。理想ONE用四屏與全車語音交互，標(biāo)配駕駛系統(tǒng)，讓用戶的駕乘體驗(yàn)更安全、更便捷。搭載全車OTA功能，車輛在全生命周期中不斷更新完善。

在電子架構(gòu)、域控制器、操作系統(tǒng)等自動駕駛的關(guān)鍵核心領(lǐng)域，理想汽車也在緊鑼密鼓地展開自主研發(fā)。

長期來看，理想汽車有機(jī)會成為一家自動駕駛的科技公司。2020年5月，李想在接受《建約車評》專訪時(shí)表示，他“造車、拼命地賣車，就是希望在2025年的時(shí)候，能夠獲得一張自動駕駛賽道的入場券，到2035年的時(shí)候，讓理想汽車成為全球最大的汽車駕駛運(yùn)營商”。

發(fā)展節(jié)奏而言，理想汽車在2022年實(shí)現(xiàn)相當(dāng)于L3級別的導(dǎo)航自動駕駛——NOA，下一款車型X01上將配備支持L4級自動駕駛的硬件系統(tǒng)，在2024年將L4級自動駕駛能力OTA到量產(chǎn)車上。

理想汽車此前已經(jīng)拿下乙級地圖測繪資質(zhì)，能夠使該公司在L4級自動駕駛所必須的高精地圖領(lǐng)域掌握主動權(quán)。

此外，理想汽車正在自主研發(fā)實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)Li?OS，將在下一代車型上應(yīng)用。

從上述中我們不難看出，理想汽車力圖做到新能源NO.1的決心。

將眼光放回到整個(gè)江蘇省，我們不得不承認(rèn)，作為中國的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省的江蘇，需要一個(gè)中國“特斯拉”，而理想汽車很可能助力江蘇省成為新能源汽車未來發(fā)展的重要一極，帶動整個(gè)江蘇的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

從整個(gè)大環(huán)境來看，在市場環(huán)境充滿挑戰(zhàn)的前提下，理想汽車能夠逆流而上，通過更好地控制成本，更好地制造產(chǎn)品，來實(shí)現(xiàn)利潤率，去得到市場的認(rèn)可和歡迎，這是難能可貴的。

正如理想汽車創(chuàng)始人李想曾說的，汽車市場足夠大，難度也特別高，“中國上百個(gè)新造車企業(yè)，如果最后只能活下來三家，我們努力讓自己成為其中一家?！?/p>

當(dāng)前新勢力的賽道已趨于成熟，關(guān)于未來會有幾家存活也眾說紛紜。我們無法堅(jiān)定的說未來一定是哪幾家活下去，但依照目前的勢頭而言，理想成為幸存者的幾率頗大。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

汽車人80年代中日汽車界交流的前塵往事

中國人常常選擇相信未來

撰文?|?熊宇翔

編輯?|?周長賢

12月12日，華盛頓，美國通信領(lǐng)域的最高管理機(jī)構(gòu)——聯(lián)邦通信委員會（Federal?Communications?Commission，簡稱：FCC）一錘定音，一場持續(xù)多年的汽車通信標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)之爭暫且告一段落。

這場爭端無關(guān)5G，也沒有涉及到華為。但它帶來的影響，卻像漣漪一樣擴(kuò)散出去，整個(gè)美國汽車行業(yè)乃至全球汽車行業(yè)的通信技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)格局，或?qū)⒁騀CC的決議改寫。

故事要從一項(xiàng)名為DSRC（專用短程通信）的技術(shù)講起。在美國交通運(yùn)輸部的主導(dǎo)下，DSRC在美國已經(jīng)有二十余年的發(fā)展歷史，并且，即將在美國投入大規(guī)模應(yīng)用。在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，它是V2X車聯(lián)網(wǎng)唯一可用的通信技術(shù)。大眾、豐田等國外車企，?甚至已經(jīng)給出了產(chǎn)品時(shí)間表，將在北美車型上搭載DSRC技術(shù)。

但在關(guān)鍵時(shí)刻，F(xiàn)CC卻選擇了重新分配原本劃分給DSRC的75MHz無線電頻譜——其中最下層的40MHz向全社會開放，上層的20MHz則被劃分給了更新的C-V2X（Cellular?Vhicle?to?Everything，基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)）。僅僅只留下10MHz，分給已經(jīng)準(zhǔn)備多年，箭在弦上的DSRC。并且，DSRC要拿穩(wěn)這僅存的10MHz頻譜也不容易，它需要在評議期內(nèi)證明自身的價(jià)值，否則將徹底在美國失去資格，被C-V2X取代。

然而，DSRC的支持者們，早已聽聞FCC態(tài)度搖擺的風(fēng)聲，他們選擇了觀望。今年4月，豐田宣布暫停從2021年開始為美國市場的車型搭載DSRC的。得知FCC的決議后，通用汽車未予置評。而福特早已站在了C-V2X技術(shù)的陣營中。如此以來，DSRC在美國大規(guī)模部署的希望正變得越來越渺茫。

據(jù)稱，美國交通運(yùn)輸部已經(jīng)為DSRC的推廣支出了超過7億美元；而在20年前，同樣是FCC，把處在5.9GHz頻段75MHz頻譜的劃給了DSRC。

那么，美國人為何選擇親手讓二十年付出的心血付諸東流呢？

這或許是一舊一新兩種車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)爭鋒的自然結(jié)果，或許又有大國圍繞通信技術(shù)博弈的原因。但從本質(zhì)而言，這是一道擺在企業(yè)、產(chǎn)業(yè)、國家面前的艱難選擇題——尊崇過去，還是相信未來？

同歸但殊途

上世紀(jì)90年代，發(fā)達(dá)國家的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)高度發(fā)展，但隨之而來的交通問題造成了大量的擁堵、交通事故，帶來了嚴(yán)重的生命財(cái)產(chǎn)損失。懷著同一個(gè)目標(biāo)，日本、美國、歐洲相繼出發(fā)，嘗試構(gòu)建一個(gè)智能交通系統(tǒng)（ITS，Intelligent?Traffic?System）。讓交通智能起來的重要前提是，車輛彼此能夠“說話”，?還能夠和各種交通基礎(chǔ)設(shè)施溝通。因此，通信技術(shù)很自然地成為ITS規(guī)劃中不可或缺的一環(huán)。

看上去，ITS有著非常宏大的藍(lán)圖，但它率先發(fā)力的重要場景卻顯而易見——高速公路收費(fèi)站的ETC（不停車電子收費(fèi)）。

當(dāng)時(shí)，如今被廣泛使用的蜂窩網(wǎng)絡(luò)技術(shù)還不夠先進(jìn)，無法可靠地支持汽車場景的通信，人們轉(zhuǎn)而尋找新技術(shù)。1992年，美國率先提出了DSRC技術(shù)的概念，將其無線電頻段安置在915MHz波段。因低頻波段帶寬窄、干擾多，業(yè)界繼續(xù)向上尋找，來到了5.8-5.9GHz頻段。

以美國提出的DSRC為技術(shù)基礎(chǔ)，以發(fā)展ETC為契機(jī)，從上世紀(jì)90年代到20世紀(jì)初，美國、日本、歐洲相繼為車輛通信技術(shù)分配了頻譜，制定了標(biāo)準(zhǔn)，開始在汽車行業(yè)加以推廣。其中，美國選擇了5.9GHz，日本和歐洲則選擇了5.8GHz。雖然三地的標(biāo)準(zhǔn)有一定出入，但它們都基于同一套更基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)——IEEE?802.11p。?

我們可以據(jù)此簡略地認(rèn)為，DSRC與WiFi是同源的技術(shù)——802.11本身就是為無線局域網(wǎng)（WLAN）定義的標(biāo)準(zhǔn)，我們平時(shí)所使用的的WiFi，遵循的就是802.1a、802.11ac等一系列協(xié)議。802.11p則是無線局域網(wǎng)技術(shù)針對車輛場景特別優(yōu)化的一個(gè)子集。因此，無論是哪個(gè)國家的DSRC，它們與WiFi都有著血緣關(guān)系。

而WiFi具有的一些傳統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)，DSRC也都有——通信時(shí)延低且質(zhì)量穩(wěn)定。事實(shí)上，這正是DSRC被早期的車聯(lián)網(wǎng)通信選中的關(guān)鍵特質(zhì)。但另一方面，它與WiFi技術(shù)相同的其他一些特質(zhì)——比如本質(zhì)上是局域網(wǎng)，需要鋪設(shè)“路由器”將車輛與其他通信設(shè)備連接起來，信號范圍有限。正是這些特質(zhì)，為DSRC日后的坎坷，埋下了伏筆。

作為后起之秀，在DSRC提出超過二十年之后，C-V2X才開始嶄露頭角。2015年，國際通信標(biāo)準(zhǔn)組織3GPP開始針對C-V2X的概念和需求進(jìn)行研究。當(dāng)3GPP在R14中正式發(fā)布C-V2X的物理層標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，已經(jīng)是2017年。

從Cellular（蜂窩網(wǎng)絡(luò)）可以看出，C-V2X與我們手中的手機(jī)所使用的通信技術(shù)，同屬一個(gè)體系。這也是C-V2X在4G網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)部署之后才開始崛起的天然限制。因?yàn)榉涓C網(wǎng)絡(luò)技術(shù)迭代到4G時(shí)，其通信時(shí)延的指標(biāo)、對高速運(yùn)動物體的支持，才能滿足汽車安全通信的要求。事實(shí)上，直到今天，4G對超高速運(yùn)動物體的信號支持仍然有些力不從心——當(dāng)你搭乘時(shí)速300km/h的高鐵時(shí)，盡管鐵軌旁的4G基站一個(gè)接一個(gè)，手機(jī)的信號仍然不太好使。

盡管C-V2X相對老資格的DSRC來說，在車輛通信領(lǐng)域只是個(gè)楞頭青，但它背后站著的，卻是繁榮昌盛的移動通信產(chǎn)業(yè)，以及隨著產(chǎn)業(yè)興旺成長起來的大批蜂窩網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域的技術(shù)人才，還有，不計(jì)其數(shù)的可為其所用的通信基礎(chǔ)設(shè)施。

正因?yàn)槿绱?，C-V2X雖姍姍來遲，但稍有進(jìn)展便贏得了各方支持，其中包括全球各地的通信運(yùn)營商、通信技術(shù)公司，如華為、高通等，乃至于一部分車企如寶馬、奔馳、福特也站在了C-V2X一方。

而DSRC一方的支持者則主要有豐田、通用、大眾等數(shù)家車企，以及處在它們供應(yīng)鏈體系中的半導(dǎo)體公司恩智浦、瑞薩等。

對熱衷于做多選題的汽車行業(yè)來說，面對一項(xiàng)技術(shù)選擇旗幟鮮明地站隊(duì)，并不常見。對啊，為什么DSRC與C-V2X就不能共存互補(bǔ)？理論上，?兩種路線雖然可以共存，但現(xiàn)實(shí)的殘酷在于，這樣做需要付出難以承受的沉重代價(jià)，讓兩種技術(shù)事實(shí)上水火難容。

由于通信是基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)，對利益相關(guān)方來說，兩種技術(shù)試圖兼容的代價(jià)是巨大的：

對機(jī)構(gòu)來說，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一是推進(jìn)建設(shè)、高效管理的前提；

對許多通信技術(shù)公司來說，技術(shù)的分化意味著它們必須選邊站，而不可能跳到對手擅長的領(lǐng)域作戰(zhàn)；

對汽車市場來說，兼容兩套車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)，意味著要建設(shè)兩套不同的基礎(chǔ)設(shè)施，車企要測試、驗(yàn)證兩套不同的功能模塊，消費(fèi)者最終必然會在購車款中為此買單。

在面臨車載通信標(biāo)準(zhǔn)的重大抉擇時(shí)，對絕大多數(shù)利益相關(guān)者而言，正確的做法是選一個(gè)看上去會更好的。顯然，美國重新選擇了C-V2X。

大國的轉(zhuǎn)變

從曾經(jīng)DSRC的堅(jiān)定支持者，到“背棄”DSRC選擇C-V2X，美國人到底經(jīng)歷了什么？直接的原因不復(fù)雜——DSRC推廣不成功。

根據(jù)原中興通訊副總裁、現(xiàn)高新興科技集團(tuán)方案架構(gòu)師吳冬升的數(shù)據(jù)，美國有35萬個(gè)交叉口，但在DSRC推廣過程中，對應(yīng)的DSRC路側(cè)設(shè)備（也就是通信需要的“路由器”）只有5000余個(gè)。到2016年，美國的DSRC還處在多地試點(diǎn)階段。

通用汽車是身體力行應(yīng)用DSRC技術(shù)的先鋒。事實(shí)上，通用汽車是在美國唯一將DSRC技術(shù)量產(chǎn)應(yīng)用的車企。兩年前，通用汽車在美國市場推出了搭載DSRC的CTS（因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施限制，也就是“路由器”不夠，主要實(shí)現(xiàn)的是車輛間通信功能V2V），但擁有此功能的CTS車型壓根就未大規(guī)模銷售，連一萬臺都不到。

從1999年分配頻譜，到2004年首次確立標(biāo)準(zhǔn)，到如今卻成績寥寥。DSRC在美國難言成功。為什么？

除了美國普通人對車聯(lián)網(wǎng)似乎天生不太感興趣，更多的或許是對技術(shù)成本的考慮。美國路網(wǎng)發(fā)達(dá)，如果要推廣DSRC，意味著需要在美國大陸上鋪滿“路由器”。然而美國地廣人稀，這樣做的經(jīng)濟(jì)效益堪憂。其實(shí)，就連幾乎都用的蜂窩網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，美國通信運(yùn)營商在搭建基站時(shí)，也是“挑三揀四”，第一目標(biāo)是尋求利益最大化而不是信號覆蓋率和信號質(zhì)量。

美國交通運(yùn)輸部曾估算，實(shí)現(xiàn)DSRC的規(guī)模化部署，至少需要數(shù)十億美元的基建支出。美國高速公路安全管理局（NHTSA）則計(jì)算了車輛端的DSRC部署成本——大約每臺車300美元。

高昂的支出和難以預(yù)計(jì)的回報(bào)，讓參與DSRC推廣的各方勢力，無論是美國，還是企業(yè)，都沒有付諸全力。

DSRC失意之時(shí)，C-V2X卻在快馬加鞭中顯露出更大的成長潛力。其實(shí)，C-V2X的技術(shù)還遠(yuǎn)談不上完美，DSRC陣營隨手便可以挑出它在抗干擾性、安全協(xié)議等方面的不足，但3GPP頻繁的研討會，清晰的路線圖，和DSRC的“冷清”形成了鮮明對比。

它成功地吸引了美國最大的通信技術(shù)公司高通公司，與美國第二大汽車生產(chǎn)商福特的注意。

事實(shí)上，高通與福特曾經(jīng)也支持過DSRC，并進(jìn)行了相應(yīng)的技術(shù)準(zhǔn)備。直到2017年，高通還在技術(shù)方案中尋求DSRC與C-V2X的兼容。但在目睹了DSRC的慢與C-V2X的快之后，兩家公司都倒向了C-V2X陣營。

而FCC對DSRC與C-V2X的態(tài)度轉(zhuǎn)變，與來自高通與福特的游說脫不開關(guān)系。今年9月，在美國眾議院舉行的一場名為“Legislating?to?Secure?America’s?Wireless?Future”聽證會上，高通公司負(fù)責(zé)頻譜戰(zhàn)略與技術(shù)策略的高級副總裁Dean?R.?Brenner稱，C-V2X的覆蓋范圍和可靠性都要比DSRC的大得多，“FCC須放棄或更改目前僅允許部署DSRC技術(shù)的5.9?GHz頻譜規(guī)則，以促進(jìn)C-V2X技術(shù)在美國的部署?！?/p>

美國轉(zhuǎn)變的動力，不僅僅是因?yàn)槠髽I(yè)的呼吁，還有來自大洋彼岸的國家在C-V2X路線上傾盡全力而帶來的壓力。而這個(gè)國家曾經(jīng)只是車用通信技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的跟隨者。

當(dāng)美國、歐洲、日本等國家、地區(qū)在為打造智能交通系統(tǒng)艱難地推動DRSC時(shí)，中國這個(gè)后發(fā)者，卻迎來了汽車和交通產(chǎn)業(yè)的爆炸式發(fā)展，試圖從前輩們的舉措中學(xué)習(xí)一些經(jīng)驗(yàn)。實(shí)際上，中國確實(shí)也學(xué)習(xí)并應(yīng)用過DSRC技術(shù)，但并不多——1996年，中國開始借鑒美國、日本、歐洲的技術(shù)，建設(shè)ETC（不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)），而高速收費(fèi)站里的電子裝置與車輛間進(jìn)行通信使用的技術(shù)，就是DSRC。

其實(shí)，中國原本可能在DSRC這條路上走得更久。早前，由于眾所周知的原因，中國通信行業(yè)與歐洲走得更近。在ITS領(lǐng)域，中國也跟著歐洲亦步亦趨。不過，歐洲這位老師更傾向于選擇使用DSRC技術(shù)構(gòu)建V2X車聯(lián)網(wǎng)體系。

但當(dāng)4G網(wǎng)絡(luò)在中國大規(guī)模鋪開之后，中國迅速投入到C-V2X的陣營中。2017年，在無錫舉辦的“2017年世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會”上，基于C-V2X的商業(yè)應(yīng)用開始演示。中國工程院院士李駿在接受電視訪時(shí)旗幟鮮明：“我們推的就是LTE-V（基于4G的C-V2X）”。2018年，工信部出臺《車聯(lián)網(wǎng)直接通信使用5905~5925MHz的管理規(guī)定》正式發(fā)布，明確規(guī)劃5.9G頻段作為基于LTE的C-V2X技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）直連通信的工作頻段。自此，C-V2X在中國取得了壓倒性的地位。

在牽頭下，不僅國內(nèi)車企、通信運(yùn)營商、通信設(shè)備公司全面倒向C-V2X，由于中國對C-V2X技術(shù)大開綠燈，連高通與福特這樣根正苗紅的美國公司，都選擇將中國作為研發(fā)、部署C-V2X的戰(zhàn)略高地。

2019年7月，高通稱，中國或?qū)⒃谧詣玉{駛領(lǐng)域先于全球推行C-V2X。而福特則是從2018年開始，在中國無錫進(jìn)行C-V2X的駕駛應(yīng)用開發(fā)與測試。一個(gè)讓美國尷尬的事實(shí)是，福特宣布，將于2021年率先在中國推出搭載C-V2X的試驗(yàn)車型，而這項(xiàng)技術(shù)在美國的量產(chǎn)時(shí)間是2022年。

選擇過去還是選擇未來？

其實(shí)，中國在C-V2X領(lǐng)域的出挑原本也不會引起美國如此大的反應(yīng)，因?yàn)槭聦?shí)上美國、日本、歐洲由于早年對DSRC的推廣應(yīng)用，導(dǎo)致在這些汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國/發(fā)達(dá)地區(qū)，車企是認(rèn)可DSRC——比如，豐田、大眾、通用，都是DSRC的支持者。?

DSRC相對成熟，經(jīng)過驗(yàn)證，對于看重可靠性的車企來說，DSRC本應(yīng)是最佳選擇。而C-V2X雖然有更大的成長潛力、更高的理論上限，不過對于有歷史包袱的汽車行業(yè)來說，它本該要更長的時(shí)間，才有可能受到今天的重視。但一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的熱潮，成為了C-V2X的催化劑——5G。

從2018年開始，美國、中國、歐洲、韓國爭先恐后地開始5G的商用（或預(yù)商用）。同時(shí)，5G更成為中美兩國博弈的著力點(diǎn)。事實(shí)上，中美兩國的通信技術(shù)公司，如中興、華為以及高通等都因此吃過苦頭。

2018年4月，中興通訊受到美國制裁，由此一蹶不振。

2018年，高通公司收購世界最大汽車半導(dǎo)體公司恩智浦的宣告失敗。在中國，針對該收購的反壟斷調(diào)查環(huán)節(jié)，高通未能獲得中國商務(wù)部的審批。

2019年5月，華為收到美國商務(wù)部禁令，來自美國的供應(yīng)鏈一度被掐斷。

原因無他，無論是中國還是美國都達(dá)成了這樣的共識——5G是通向IoT時(shí)代的鑰匙，是未來一段時(shí)間的技術(shù)制高點(diǎn)。而能否與5G接軌，成為決定一項(xiàng)技術(shù)最終命運(yùn)的重要指標(biāo)。

DSRC雖然千好萬好，但有一個(gè)致命傷——并不能向5G平滑演進(jìn)。因?yàn)榈讓油ㄐ艆f(xié)議的不同，DSRC與5G若想在一輛車內(nèi)共存，必須建設(shè)兩套基礎(chǔ)設(shè)施，搭載兩套車端通信單元，切出兩個(gè)互不干擾的頻譜······

如果5G能夠在未來一段時(shí)間內(nèi)推廣開，選擇先大規(guī)模部署DSRC再向5G?V2X硬切換的路線，不僅使得DSRC所投入的各種將難以被5G復(fù)用，整個(gè)社會也會面臨眾多因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一而產(chǎn)生的系統(tǒng)性問題。

而C-V2X由于與5G同源（都是蜂窩網(wǎng)絡(luò)），可以更順利地向5G實(shí)現(xiàn)演進(jìn)，并被吸納為5G技術(shù)的一個(gè)子集。事實(shí)上，C-V2X的支持者們就是這么做的，他們正在籌謀C-V2X從4G步入5G時(shí)代的路線圖——LTE?V2X-LTE?eV2X-NR?V2X。某種意義上，如果一國加速推廣C-V2X，就意味著這個(gè)國家的汽車產(chǎn)業(yè)，將在對接5G時(shí)代的賽跑中博得一個(gè)先發(fā)的身位。

顯然，從DSRC轉(zhuǎn)向C-V2X的美國，是在搖擺中開始朝未來踏出一步，而全力加碼C-V2X的中國則是毫不猶豫地往未來飛奔。

原因在于，并非中國的產(chǎn)業(yè)界掌握了更高的認(rèn)知，而是國內(nèi)實(shí)在沒有DSRC的歷史包袱。并且，在類似的選擇中，中國有過成功的經(jīng)驗(yàn)。

中國在移動互聯(lián)網(wǎng)上的躍進(jìn)，就是一個(gè)很好的例子。

當(dāng)年，中國為了在世界通信領(lǐng)域中立足，?在3G時(shí)代可謂是嘔心瀝血，不惜花費(fèi)巨大代價(jià)研發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的TD-SCDMA，并將其作為中國最大網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商中國移動的3G制式加以推廣。

但TD-SCDMA在部署后，通信質(zhì)量表現(xiàn)不佳，與國外同類技術(shù)存在顯著差距。在意識到中國在3G技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域的話語權(quán)仍然邊緣化后，中國迅速地戰(zhàn)略性放棄了3G，轉(zhuǎn)而全力推動4G的部署。這一選擇的最終結(jié)果是，到今天全球4G基站有超過一半分布在中國，大多數(shù)移動網(wǎng)絡(luò)用戶直接從2G時(shí)代步入了4G時(shí)代。

巨大的技術(shù)代差釋放出的人口紅利，讓中國一躍成為移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)大國。反過來，中國通信產(chǎn)業(yè)在4G的繁榮下積累的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、基礎(chǔ)設(shè)施，又讓中國在5G時(shí)代獲得了更高的起點(diǎn)，成為5G技術(shù)的先發(fā)國家。

結(jié)語：

在美國大幅度倒向C-V2X技術(shù)之后，這場曠日持久的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)之爭，仍然未見分曉。畢竟，DSRC與C-V2X都還未能真正意義上大規(guī)模部署。

然而，在汽車行業(yè)與通信行業(yè)同時(shí)具有巨大影響力的美國選擇轉(zhuǎn)向，使得DSRC與C-V2X的勢力天平發(fā)生了巨大的偏轉(zhuǎn)。其實(shí)，歐洲的監(jiān)管機(jī)構(gòu)亦在今年表態(tài)，對DSRC與C-V2X的技術(shù)競爭，持技術(shù)中立態(tài)度。如今，只有日本在DSRC的推廣上取得了顯著成效，據(jù)說其分布在道路旁為DSRC服務(wù)的“路由器”已經(jīng)架設(shè)完畢，而搭載DSRC技術(shù)的與普銳斯已經(jīng)賣出超過10萬臺。當(dāng)然，這樣的成就與日本國土面積小、豐田品牌實(shí)力強(qiáng)大密不可分。

只是，翻閱日本在DSRC領(lǐng)域所取得的成就時(shí)，你會發(fā)現(xiàn)，日本在5G的話題上幾乎是個(gè)邊緣人。

汽車通信標(biāo)準(zhǔn)之爭，到底選DSRC還是選C-V2X？至少在全球范圍內(nèi)，這個(gè)問題還沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，各國各地區(qū)是根據(jù)自身的情況出發(fā)去設(shè)定，或做調(diào)整。

只不過，DSRC與C-V2X之爭，并不只是一道單純的技術(shù)選擇題。它也映射著這樣的思維區(qū)隔：是選擇以過去為出發(fā)點(diǎn)，將從前的成果置于現(xiàn)在；還是以未來為著眼點(diǎn)，讓現(xiàn)實(shí)朝向它不斷更改。

顯然，中國和中國人常常選擇后者。

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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

早前F1的貝納通車隊(duì)是來自哪個(gè)國家的？

現(xiàn)在日本汽車企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品水平等方面仍領(lǐng)先世界，中國則成為世界最大的汽車生產(chǎn)、銷售國，成為世界最大的汽車市場。回望中日汽車產(chǎn)業(yè)界交往的前塵往事，對我們認(rèn)識今天兩國汽車產(chǎn)業(yè)界的關(guān)系，也許不無裨益吧。

文/《汽車人》特約撰稿人?趙英

20世紀(jì)80年代，是中國汽車產(chǎn)業(yè)在改革開放進(jìn)程中，探索新發(fā)展道路的關(guān)鍵時(shí)期。這一時(shí)期，中國汽車產(chǎn)業(yè)界“睜開眼睛”看世界，研究、借鑒歐、美、日的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，“請進(jìn)來”和“走出去”結(jié)合，獲得了不少寶貴啟示，為中國汽車產(chǎn)業(yè)后來的發(fā)展創(chuàng)造了條件。其中，中國汽車產(chǎn)業(yè)界借鑒、研究、交流最多的是日本汽車產(chǎn)業(yè)界。

中國汽車產(chǎn)業(yè)界之所以與日本汽車產(chǎn)業(yè)界交往甚多，除了中日是近鄰、當(dāng)時(shí)政治關(guān)系不錯(cuò)等因素外，日本汽車產(chǎn)業(yè)在二戰(zhàn)廢墟上迅速崛起，也是吸引中國汽車產(chǎn)業(yè)界的重要原因。

當(dāng)時(shí)中日汽車產(chǎn)業(yè)界在以下幾方面進(jìn)行了交流互動：

經(jīng)營管理模式及方法的交流：20世紀(jì)70年代末、80年代初，中國汽車產(chǎn)業(yè)界對日本汽車企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的方方面面進(jìn)行了深入研究。例如，一汽派人到日本汽車企業(yè)進(jìn)行了深入學(xué)習(xí)，系統(tǒng)調(diào)研，詳細(xì)總結(jié)了日本汽車企業(yè)從產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)到鑄造工藝、熱處理工藝等具體技術(shù)領(lǐng)域的管理模式及做法。

1987年4月起，日產(chǎn)柴7位管理專家對二汽進(jìn)行咨詢，重點(diǎn)推廣“一個(gè)流”生產(chǎn)方式。日本專家強(qiáng)調(diào)在生產(chǎn)中，以最少人員和最少工藝在制品，零件不停，不積壓，按作業(yè)充實(shí)度安排生產(chǎn)人員。強(qiáng)調(diào)“三現(xiàn)主義”，即“現(xiàn)場是帝王”，管理、技術(shù)部門要以生產(chǎn)現(xiàn)場為中心，到現(xiàn)場解決問題，改善現(xiàn)場管理，聽取現(xiàn)場工人意見。日產(chǎn)柴專家對二汽的咨詢，被譽(yù)為“發(fā)掘企業(yè)內(nèi)涵‘金礦’之斧”。

1988年10月，豐田公司在北京召開企業(yè)管理演講會，題目是《豐田生產(chǎn)的基本宗旨——豐田公司生產(chǎn)基本原理》。日本汽車企業(yè)的“看板管理”、“精益管理”在中國汽車企業(yè)得到普遍推廣。對于最初全盤學(xué)習(xí)蘇聯(lián)管理方式的中國汽車產(chǎn)業(yè)界來說，學(xué)習(xí)日本的管理方式，是一次巨大變革和躍進(jìn)。

戰(zhàn)略咨詢：日本學(xué)術(shù)界、官僚、企業(yè)界對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行了戰(zhàn)略咨詢。例如，1987年日產(chǎn)汽車公司與中國汽車工業(yè)公司合作，開展了對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路的全面咨詢，最后形成了《關(guān)于中國汽車工業(yè)發(fā)展的若干建議》。以著名經(jīng)學(xué)家向坂正男為首的專家組提交了《對于中國汽車工業(yè)的振興政策》，其中對普及型小轎車的選型及其經(jīng)濟(jì)效果進(jìn)行了分析。其結(jié)論對后來中國發(fā)展轎車時(shí)的選型，產(chǎn)生了一定影響。筆者在當(dāng)時(shí)的國家計(jì)委聽過一位日本通產(chǎn)?。ìF(xiàn)在經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)?。┕賳T所做的關(guān)于日本汽車產(chǎn)業(yè)政策制定的報(bào)告。

時(shí)任日本汽車工業(yè)會會長、日產(chǎn)汽車公司董事長俊認(rèn)為：“對今后的世界汽車工業(yè)來說，中國是其他任何地區(qū)難以取代的最大市場，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景十分廣闊。正確地發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)是中國整個(gè)工業(yè)水平趕上工業(yè)發(fā)達(dá)國家的捷徑?！?/p>

時(shí)任日本興業(yè)銀行董事兼調(diào)查部長小林實(shí)建議：“日本戰(zhàn)后是把汽車作為一個(gè)重要出口產(chǎn)業(yè)加以扶植的。今后中國也應(yīng)當(dāng)把汽車產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)重要出口產(chǎn)業(yè)大力加以發(fā)展。”

時(shí)任日本長期信用銀行常務(wù)董事、經(jīng)濟(jì)調(diào)查部長的竹內(nèi)宏認(rèn)為：“中國不發(fā)展汽車工業(yè)很難帶動機(jī)械加工業(yè)的發(fā)展，很難使中國成為產(chǎn)業(yè)國家，也很難帶動道路等公共設(shè)施的發(fā)展?！?/p>

技術(shù)引進(jìn)：這一時(shí)期，中國以“技貿(mào)結(jié)合”的方式，進(jìn)口汽車的同時(shí)，以進(jìn)口汽車為籌碼，從日本引進(jìn)了若干技術(shù)。例如，微型車技術(shù)、五十鈴輕型車及駕駛室技術(shù)、鈴木摩托車技術(shù)及若干大客車技術(shù)。筆者記得，到中國汽車工業(yè)公司后第一件事就是，組織天津汽車公司與汽車公司、豐田公司簽訂技術(shù)引進(jìn)合同新聞發(fā)布會。

遺憾的是，這一時(shí)期，日本汽車企業(yè)對中國汽車市場的投資付諸闕如。當(dāng)時(shí)中方希望日方在中國搞合資汽車企業(yè)。其中一個(gè)主要考慮是，通過系統(tǒng)引進(jìn)日本汽車技術(shù)，防止技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系出現(xiàn)復(fù)雜、混亂。筆者親耳聽到中國汽車工業(yè)公司科技部經(jīng)理何賜文先生說：“這么多不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將來零部件怎么辦？”

中方就向中國投資，詢問過日本企業(yè)意向。轎車展前夜，選擇合作對象時(shí)，與日本的豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、三菱、富士重工等公司進(jìn)行過接觸，均未有成果。歐美汽車企業(yè)倒是敢于冒險(xiǎn)，率先在中國建立了合資企業(yè)。

20世紀(jì)90年代，我已到工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工作，接待了不少日本汽車產(chǎn)業(yè)界的人士，他們此時(shí)急于推動日本汽車企業(yè)進(jìn)入中國了（當(dāng)時(shí)中國在汽車產(chǎn)業(yè)政策中規(guī)定，發(fā)展轎車只能在“三大三小”范圍內(nèi)）。我對他們說：“中國汽車產(chǎn)業(yè)在80年代最希望與日本汽車企業(yè)合作，可是你們猶豫不決?！彼麄兊幕卮鹗牵寒?dāng)時(shí)日本汽車企業(yè)正忙于在美國建廠。但我認(rèn)為更重要的原因是：日本大汽車公司認(rèn)為當(dāng)時(shí)中國汽車市場不大，缺乏魅力；日本企業(yè)決策體系實(shí)際是集體決策，導(dǎo)致日本汽車企業(yè)魄力不夠。

另外，還有一個(gè)原因是，當(dāng)時(shí)在經(jīng)濟(jì)體制內(nèi)中國汽車企業(yè)急需資金，合作外方必須解決一部分資金問題。例如，二汽與法國雪鐵龍合作，就由法國提供了“軟”。日本汽車企業(yè)大概難以從得到這類支持吧。

日本汽車企業(yè)大舉進(jìn)軍中國，開辦合資企業(yè)，是上世紀(jì)90年代末到21世紀(jì)初了。中國加入WTO，為日本汽車企業(yè)進(jìn)入解除了行政規(guī)制。

江山依舊在，幾度夕陽紅。

現(xiàn)在日本汽車企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品水平等方面仍領(lǐng)先世界。在華合資企業(yè)已成為日本汽車企業(yè)盈利主要來源（疫情中尤其如此）。中國則成為世界最大的汽車生產(chǎn)、銷售國，成為世界最大的汽車市場。中國汽車企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品水平等方面取得了巨大進(jìn)步。回望中日汽車產(chǎn)業(yè)界交往的前塵往事，對我們認(rèn)識今天兩國汽車產(chǎn)業(yè)界的關(guān)系，也許不無裨益吧。（文/《汽車人》特約撰稿人?趙英，部分來源網(wǎng)絡(luò)）版權(quán)聲明本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

分類: 體育/運(yùn)動 >> 賽車/F1

解析:

法國，現(xiàn)雷諾車隊(duì)前身．

貝納通車隊(duì)是雷諾車隊(duì)的前身，貝納通車隊(duì)于1986年正式成立，曾擁有著名車手Gerhard Berger，并在成立之年的墨西哥大獎(jiǎng)賽上首次贏得冠軍。

1994年貝納通車隊(duì)中的邁克爾·舒馬赫贏取了個(gè)人的首次世界冠軍，并于第二年拿下車手與車隊(duì)冠軍。到了90年代后期，車隊(duì)的成績下滑到了谷底。

2001年度賽季，車隊(duì)簽下借自于威廉姆斯車隊(duì)的年輕車手巴頓與費(fèi)斯切拉搭伴，可是車隊(duì)成績?nèi)跃团旁诘谄呙?，賽季結(jié)束之后由法國雷諾汽車廠家收購并改名為雷諾車隊(duì)。2002年賽季正式打出雷諾車隊(duì)的旗幟，車手陣容是巴頓與費(fèi)斯切拉，這年車隊(duì)的成績有了大幅的提高，年度躍進(jìn)到第四名。2003年賽季由加諾·特魯里和被車隊(duì)老板布里亞托爾喻為邁克爾?舒馬赫接班人的費(fèi)爾南多·阿隆索搭檔出賽，阿隆索在年度賽季中奪得匈牙利大獎(jiǎng)賽冠軍，年度車手排名第6名，總積分55分；車隊(duì)在2003年度賽季的排名是第4名，總積分88分。2004年車隊(duì)陣容依舊是加諾·特魯里和費(fèi)爾南多·阿隆索搭檔。