為了應對疫情和新能源 汽車 補貼退坡帶來的資金壓力，眾車企紛紛開始“節(jié)流”，主動收緊了“三費”(銷售費用、管理費用、財務費用）支出 。（ 微信公號： CNWAUTO）
2020年上半年，“受疫情沖擊”和“受新能源 汽車 補貼退坡影響”成為了大多數(shù)車企半年度業(yè)績報中的關鍵詞語。利潤下滑和毛利率縮水成為了不少車企在今年上半年的現(xiàn)實寫照。
近日，上汽集團、廣汽集團、北汽藍谷、吉利 汽車 等18家上市車企公布了上半年業(yè)績報告。據(jù)統(tǒng)計，在已經(jīng)公布18家主流乘用車企業(yè)中，超過半數(shù)企業(yè)出現(xiàn)了整車銷量下滑和凈利潤同比下降的情況。
在“偶然因素”和“必然因素”的雙重作用下，上述企業(yè)多數(shù)與 汽車 產(chǎn)業(yè)相關的業(yè)務板塊出現(xiàn)了凈利潤和毛利率的雙重下滑。為了應對疫情和新能源 汽車 補貼退坡帶來的資金壓力，眾車企紛紛開始“節(jié)流”，主動收緊了“三費”(銷售費用、管理費用、財務費用）支出。
業(yè)內(nèi)分析認為，肺炎疫情的突發(fā)給 汽車 產(chǎn)業(yè)中的所有車企造成了前所未有的運營壓力。新車銷量下滑降低主業(yè)營收和新能源 汽車 補貼退坡減少非經(jīng)常性損益的雙重作用下，不少企業(yè)在今年上半年利潤驟降，創(chuàng)階段性 歷史 新低。
利潤下滑
疫情沖擊之下，我國多數(shù) 汽車 企業(yè)遭受業(yè)績沖擊，營收和凈利潤雙雙下滑。在此背景下，即便是營收及凈利潤均長期位居行業(yè)第一的上汽集團也未能幸免。根據(jù)上汽集團8月27日披露的業(yè)績報告，2020年上半年，上汽集團實現(xiàn)營業(yè)收入為2745.20億元，同比下滑25.39%；歸屬于上市公司股東的凈利潤83.94億元，同比減少39.01%。
上汽集團之外，營收規(guī)模相對較小的廣汽集團、吉利 汽車 、長城 汽車 、北汽藍谷等多家車企均出現(xiàn)不同程度的盈利下滑。根據(jù)財報數(shù)據(jù)，廣汽集團實現(xiàn)營業(yè)收入254.39億元，同比減少9.54%；歸屬于母公司所有者的凈利潤23.18億元，同比減少52.87%；吉利 汽車 營業(yè)收入下滑22.58%至368.20億元，股權(quán)持有人應占溢利下跌42.72%至22.億元；長城 汽車 營業(yè)收入下滑10.88%至359.29億元，歸屬上市公司股東凈利潤下滑24.46%至11.46億；北汽藍谷實現(xiàn)營業(yè)收入31.12億元，同比下滑68.94%，歸屬于上市公司股東的凈虧損達18.63億元。
從不同企業(yè)的各自半年報數(shù)據(jù)來看，各大車企的凈利潤下滑除了與疫情沖擊導致的運營成本上升有關之外，還與新能源 汽車 補貼退坡導致的非經(jīng)常性損益減少存在明顯聯(lián)系。在體量最大的上汽集團的年中財報里，“其他收益”一欄的補助從去年的11.83億降至8.78億元；廣汽集團半年財報中，“與收益相關的補助”由去年上半年的15億直降到1億元；北汽新能源的上半年財報也顯示，“其他收益”由2019年的2億元變?yōu)?.7億元，減少比例達66.83%。
為應對運營壓力，各大企業(yè)也在努力降低運營成本。作為營業(yè)總成本中的重要組成部分，銷售費用、管理費用和財務費用等“三費”一直是直接影響利潤的關鍵因素，也是企業(yè)運營環(huán)節(jié)中的快速降成利器。努力提升自身產(chǎn)品銷量的同時，各大車企在快速壓縮運營成本上可謂是痛下狠手。財報數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，上汽集團的銷售費用為144.77億元，同比下降47.92%；管理費用為8418億元，同比下降12%；財務費用為4.76億元，同比下降9.05%。為抵消部分盈利減少，上汽集團在今年上半年的廣告宣傳費用有所下降。
綜合18家主流乘用車企業(yè)半年報數(shù)據(jù)來看，大部分公司上半年都出現(xiàn)銷售人員薪酬減少、廣告宣傳費用減少、差旅費、招待費用減少。業(yè)內(nèi)分析認為，上半年的突發(fā)疫情激發(fā)了車企對資金變現(xiàn)和現(xiàn)金儲備的重視，車企在疫情沖擊下的抗風險意識開始增加。積極改善資金結(jié)構(gòu)將有助于車企應對疫情可能帶來的長期影響，增強各大企業(yè)在新能源 汽車 補貼退坡常態(tài)化背景下的綜盈利能力。
主營業(yè)務乏力
不斷通過自身努力積極應對行業(yè)風險的同時，各大車企的半年度業(yè)績報也同樣暴露了各自的一些問題。在肺炎疫情防控逐步走向常態(tài)化的背景下，不少車企的主營業(yè)務也明顯表現(xiàn)乏力。
2020年1～8月，上汽集團整車銷售301.1萬輛，同比下降22.08%；其中，乘用車銷售292.5萬輛，同比下降22.9%，商用車銷售85990輛，同比增長20%。其利潤主要來源于上汽大眾、上汽通用以及上汽通用五菱三大合資品牌，但是這三大品牌在今年上半年的跌幅均超過了行業(yè)平均水平：銷量分別為85.64萬輛、79.82萬輛和80.9萬輛，跌幅為29.53%、26.05%和17.46%。
上汽集團之外，同屬國有 汽車 集團的廣汽集團主營業(yè)務表現(xiàn)也是同樣不容樂觀。前7個月，廣汽集團年累計銷量為100.9萬輛，同比下滑12.88%。其中廣汽本田下跌14.07%至39.02萬輛；廣汽豐田增長5.95%至39.54萬輛；廣汽菲克下跌49.77%至20612輛，廣汽三菱下跌53.21%至34679輛。由于肺炎疫情影響，廣汽集團曾在上半年下調(diào) 汽車 銷量預期目標，由原來增長8%降至增長3%，約為212萬輛。但截至目前來看，廣汽集團在今年前7個月的累計新車銷售量尚且不及預期目標的50%。
嚴苛的市場環(huán)境之下，并非所有 汽車 企業(yè)的營收和凈利潤都在下滑，同上汽和廣汽相比，長安 汽車 的業(yè)績表現(xiàn)則稍顯“亮眼”。但漂亮的業(yè)績背后，依舊體現(xiàn)著主營業(yè)務增長乏力問題。半年報顯示，長安 汽車 在今年上半年的營業(yè)收入為327.82億元，同比增長9.73%；凈利潤為26.02億元，同比暴漲216.17%。倘若將PSA股權(quán)轉(zhuǎn)讓、持有寧德時代股價上漲、長安新能源控股權(quán)出售等非經(jīng)常性損益拋出在外，那么它的扣非凈利潤則處于虧損狀態(tài)，雖然比上年同期有所好轉(zhuǎn)，但其扣非凈利潤依舊虧損26.17億元，主營業(yè)務后續(xù)盈利能力依舊乏力。
為彌補市場劣勢，上述多家企業(yè)推出了車價優(yōu)惠、費用補貼、免購置稅、零首付等新車促銷方案。從實際效果來看，上述措施在促進企業(yè)進一步擴大營收的同時，同樣會增加相應的銷售費用和財務費用，并不會短暫、大幅提升企業(yè)盈利能力?；蛟S真的如部分業(yè)內(nèi)分析人士所言：“自主 汽車 企業(yè)的盈利大部分依賴合資，一旦合資品牌銷量因行情變動而受阻，那么這些擁有合資企業(yè)的自主車企的盈利短板將暴露無遺?！?/p>
藍籌股有哪些
最近一個月，車市迎來了無比悲催的時間，乏味至極的車市一片灰暗，窒息得令人壓抑。當然也并非毫無亮點，比如長安。就在幾天前，長安發(fā)布了全新產(chǎn)品序列UNI-的中文名稱——“引力”。
雖然長安并未明確“引力”的定位，但是從流出的海報觀察，這款車的外形設計有著鮮明的高端、個性和豪華元素，定位肯定比目前的CS系列更高。長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏在接受訪時也明確指出，引力系列將是“長安汽車邁向高端化的第一步”。
作為國內(nèi)一線自主身份的長安汽車，發(fā)布更個性更高端的全新產(chǎn)品系列，瞬間讓行業(yè)沸騰。雖然很多人覺得突兀，其實并不偶然，其實早在兩年前，我們就曾多次呼吁長安汽車盡早推出高端品牌，就在半年前，我們還曾發(fā)文“強烈呼喚長安推出高端品牌，刻不容緩！”（補一個鏈接）今天長安汽車終于推出更高端的“引力”，可謂是撫慰人心。
為什么制造“引力”
在過去的30年時間，中國車市展開了一場波瀾壯闊的偉大行情，市場規(guī)模從不到100萬輛強勁提升到接近3,000萬輛，創(chuàng)造了人類汽車史上的奇跡。同時中國汽車市場還是一個高度多元化市場，各個級別層次的產(chǎn)品雨后春筍一樣涌出，給長安長城吉利奇瑞和五菱們提供了充足的市場和養(yǎng)分，它們在溫暖環(huán)境中茁壯成長。
但是最近兩年，市場形勢急轉(zhuǎn)直下。2018年車市總銷售2,808萬輛，同比下降2.8%，這是中國車市30年來第一次下跌；2019年車市繼續(xù)深跌，總銷量2576.9萬輛，同比下滑8.2%。2020年車市跌幅更加兇猛，1月乘用車銷量169.9萬輛，同比下降21.5%。當市場趨緊，企業(yè)生存環(huán)境驟然緊張，為了維持市場份額，豪華以及合資品牌紛紛降價，擠壓自主品牌的市場份額，自主品牌無路可走，成為市場最大犧牲品。整體汽車市場萎縮的同時，奔馳寶馬和奧迪等豪華品牌的份額還在增長，長安五菱等定位較低品牌的市場份額則大幅度流失，眾泰和力帆海馬等低端品牌被擠壓到破產(chǎn)邊緣。在這種局面下，自主品牌要想生存，唯一道路是高端化或者個性化，否則就會被擠壓致死。
事實上很多品牌早就已經(jīng)意識到這種壓力，奇瑞十多年前就推出了觀致，長城則推出了WEY，吉利推出了領克，比亞迪推出了全新王朝系列，奇瑞推出了星途產(chǎn)品序列，甚至定位最接地氣的上通五菱都推出了鉆石標的新寶駿產(chǎn)品序列。當所有的競爭對手和友商都紛紛推出更高端產(chǎn)品或者高端產(chǎn)品序列時候，長安推出個性或者高端產(chǎn)品是自然不過的事情。
被折斷的勇氣與才華
不過必須承認，高端化和個性化從來不是輕而易舉的事情，否則自主品牌早就可以和大眾豐田掰手腕，長安也不會遲至日才推出全新“引力”。長安推出“引力”，不但需要面對內(nèi)部不同產(chǎn)品系的邏輯競爭，更大的挑戰(zhàn)在于市場，在于消費者是否認可。
奇瑞12年前就推出觀致，十幾年時間，上百億的資金，巨大的財力物力和人力的支持，可惜時至2018年，觀致的銷量依然少得令人心疼，燒錢速度卻依然如故，奇瑞萬般無奈，將觀致賣給寶能，奇瑞的高端化努力遭遇挫折。
長城的高端化努力同樣艱辛，早在2013年，長城就推出第一款高端車型哈弗H8,但是因為種種困難和問題，這款車三次推遲上市，錯過最佳時機；后來推出的哈弗H9和哈弗H7也遭遇重挫。好在長城根基深厚，實力強勁，在哈弗H7/H8/H9相繼失利后推出了全新高端品牌WEY，目前WEY品牌推出了三年，至今年銷量達到10萬輛級別，只能說是剛剛站穩(wěn)了腳跟，或者略有小成。
跟隨長城高端化路線亦步亦趨的還有吉利，在長城推出了WEY之后很短時間，吉利就推出了和WEY定位高度雷同的領克，當然領克的命運和WEY也是非常相似，經(jīng)過幾年刻苦努力，依靠極其豐富的配置和更為實惠的價格，只能算是勉強獲得一席之地。
和長安更接近的車企還有上通五菱，原本上通五菱推出寶駿就是五菱的高端升級，但是市場升級的速度太快，上通五菱又被迫推出鉆石標的新寶駿產(chǎn)品序列。2019年4月份，新寶駿R系列第一款車型寶駿RS-5正式上市，指導價區(qū)間為9.68萬-13.28萬元，這個價格比同級別的寶駿530?高出近30%，卻依然比長城吉利們的定位要低。即便如此，消費者對于新寶駿似乎并不買賬，2019年11月份，是新寶駿四款車型上市后第一個銷量完整月，四款車型合計銷量只有14,827輛，依然只是一個二三流的醬油身份，說明消費市場對于新寶駿系列并不認可。
至于比亞迪和奇瑞的高端化，目前也是挫折重重，被市場肆意摧殘著才華勇氣。所以長安今天推出更個性和更高端的引力，注定不會一帆風順，必然要接受市場的嚴厲審查，必然面臨種種挑戰(zhàn)和壓力。
只能向上，沒有退路
雖然面臨種種困難，長安引力卻勢在必行，因為不思進取毫無希望。
市場向好時候，自主與合資還能相安無事，當市場緊張，合資降價打壓，自主品牌無路可走，只能被動挨打。目前自主經(jīng)過幾次上攻，合資經(jīng)過幾番降價，雙方之間已經(jīng)近距離接火，關鍵時刻，只能前進，不能后退，自主品牌不往上走，就沒有希望和前途。尤其是長安汽車，和其他兄弟品牌相比，更具有高端化的責任，也更具備高端化的和優(yōu)勢。
首先一點，長安的實力雄厚，堪稱自主陣營綜合實力最強一家。和一汽、東風等車企相比，長安并不太依賴合資，核心主力是自主。和長城吉利等民營企業(yè)相比，長安的國企身份和綜合規(guī)模優(yōu)勢，使得長安可以支配更為優(yōu)渥的。事實上早在2014年，長安系中國品牌汽車產(chǎn)銷累計突破1,000萬輛，成為第一家跨入“千萬俱樂部”的中國品牌。2016年,長安汽車年銷量突破300萬輛，是自主陣營綜合實力最強的車企。
更重要的是，長安汽車有著悠久歷史，這是一筆寶貴財富。和很多自稱百年老店的企業(yè)相比，長安汽車是真正的中國近代工業(yè)的先驅(qū)，長安的歷史可以追溯到1862年的上海槍炮局，并且在后來幾乎每個重要歷史時段成為國家制造業(yè)的脊梁。1958年，長安制造出第一輛吉普車；年，長安生產(chǎn)出中國第一批小型汽車。和很多品牌相比，長安堪稱是中國汽車行業(yè)基因最純粹的車企。
一百多年的工業(yè)歷史和六十多年汽車歷史，讓長安在機械和汽車行業(yè)有著深厚無比的積淀，有著對于行業(yè)深邃廣博的深度了解，同時這份歷史也是無比珍貴的財富。當我們到飯館吃飯，三家飯館并排而列，一家是100年歷史，一家是10年歷史，一家是一年歷史，哪怕百家老店價格貴一點，多數(shù)人都會選擇去百年老店，長安就是一家不折不扣的百年老店，這是長安向上走的天然優(yōu)勢。
長安還擁有向上走的技術儲備，作為浸*機械制造行業(yè)一百多年歷史的資深工業(yè)先驅(qū)，長安極其重視研發(fā)，每年將銷售收入的5%投入其中，從“十一五”至今，長安在研發(fā)方面累計投入近900億元。截至2020年1月，長安累計申請國內(nèi)外專利14,687件，其中申請發(fā)明專利4,014件。研發(fā)實力連續(xù)10年位居中國汽車行業(yè)第一。在重慶、北京、河北、合肥、意大利都靈、日本橫濱、英國伯明翰、美國底特律和德國慕尼黑建立“六國九地”的全球研發(fā)格局。強大的研發(fā)實力，為長安推出高端品牌提供了物質(zhì)保障，目前長安藍鯨系列動力的先進性，即便和豐田大眾的同級發(fā)動機相比，也已經(jīng)具備分庭抗禮的實力。這將是未來引力征戰(zhàn)市場的庫和加油站。
寫在最后
毫無疑問，長安汽車的進攻已經(jīng)開始，并非最早，卻穩(wěn)健扎實。尤其長安有著一百多年深厚積淀，有著極其出色的抗打擊能力和強大韌性。更重要的是，隨著自主品牌的茁壯成長，消費者對于自主品牌的態(tài)度正在逐漸變化，不久之前某合資車型在中保研碰撞試驗中的糟糕表現(xiàn)，客觀上也讓消費者對于合資品牌的膜拜略微減弱。
這是一個最壞的時代，因為整體市場無限悲催。這也是最好的時代，因為整體市場的洗牌勢在必行。目前長安汽車的全新引力已經(jīng)逐漸形成，或許它將能夠支配牌局，或者成為支配牌局的主導力量之一。
我們看好長安引力，它深深吸引著我們。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
長安汽車有五顏六色嗎？
(1).指標股：
中國石油、中國石化、工商銀行、建設銀行、中國銀行、中國神華、招商銀行、中國鋁業(yè)、中國遠洋、寶鋼股份、中國國航、大秦鐵路、中國聯(lián)通、長江電力
(2).金融、證券、保險：
招商銀行、浦發(fā)銀行、民生銀行、深發(fā)展A、工商銀行、中國銀行、中信證券、宏源證券、陜國投A、建設銀行、華夏銀行、中國平安、中國人壽
(3).地產(chǎn)股：
萬科A、金地集團、招商地產(chǎn)、保利地產(chǎn)、泛海建設、華僑城A、金融街、中華企業(yè)
(4).航空股：
中國國航、 南方航空、上海航空
(5).鋼鐵股：
寶鋼股份、武鋼股份、鞍鋼股份
(6).煤炭股：
中國神華、蘭花科創(chuàng)、開灤股份、兗州煤業(yè)、潞安環(huán)能、恒源煤電、國陽新能、西山煤電、大同煤業(yè)
(7).重工機械股：
江南重工、 中國船舶、三一重工、安徽合力、中聯(lián)重科、晉西車軸、柳工、振華港機、廣船國際、山推股份、太原重工
(8).電力能源股：
長江電力、華能國際、國電電力、漳澤電力、發(fā)電、國投電力
(9).汽車股：
長安汽車、中國重汽、一汽夏利、一汽轎車、上海汽車、江鈴汽車
(10).有色金屬股：
中國鋁業(yè) 、山東黃金、中金黃金、馳宏鋅鍺 、寶鈦股份、宏達股份、廈門鎢業(yè)、吉恩鎳業(yè)、包頭鋁業(yè)、中金嶺南、云南銅業(yè)、江西銅業(yè)、株冶火炬
(11).石油化工股：
中國石油 、中國石化、中海油服、海油工程、金發(fā)科技、上海石化
(12).農(nóng)林牧漁股：
北大荒、通威股份、中牧股份、新希望、中糧屯河、豐樂種業(yè)、新賽股份、敦煌種業(yè)、新農(nóng)開發(fā)、冠農(nóng)股份、禾嘉股份、登海種業(yè)
(13).環(huán)保：
龍凈環(huán)保、菲達環(huán)保
(14).航天軍工：
中國衛(wèi)星、火箭股份、西飛國際、航天信息、 航天通信、哈飛股份、成發(fā)科技、洪都航空
(15).港口運輸：
中國遠洋、中海海盛、中遠航運、上港集團、中集集團
(16).新能源：
天威保變、豐原生化
(17).中小板：
蘇寧電器、思源電器、麗江旅游、華星化工、科華生物、大族激光、中捷股份、華帝股份、蘇泊爾、七匹狼、航天電器、華邦制藥
(18).電力設備：
東方電機、東方鍋爐、特變電工、平高電氣、國電南自、華光股份、湘電股份
(19).科技類：
歌華有線、東方明珠、綜藝股份、中信國安、方正科技、清華同方
(20).高速類：
贛粵高速、山東高速、福建高速、中原高速、粵高速、寧滬高速、皖通高速
(21).機場類：
深圳機場、上海機場、白云機場
(22).建筑用品：
中國玻纖、長江精工、海螺型材
(23).水務：
首創(chuàng)股份、南海發(fā)展、原水股份
(24).倉儲物流運輸：
中化國際、鐵龍物流、外運發(fā)展、中儲股份
復盤2020銷量：日系份額險超德系 一汽擠落東風 | 汽車產(chǎn)經(jīng)
長安汽車，企業(yè)名稱中的“長”，意為“長遠、長久”?！鞍病?，意為“安全、可靠”，長安汽車集團中展現(xiàn)著為全世界和全社會帶來長遠的平安和福祉的美好意愿。新標識由中文“長安汽車”和“長安”的漢語拼音CHANGAN兩部分組成。保留了“長安”的中文名稱，并用新的英文名稱，取代了圖形標識，具有國際化、便于記憶等優(yōu)點。
新標識設計風格簡約，明快簡潔，順應當今國際企業(yè)標識應用簡單、感知親切、以文字標為主的發(fā)展潮流。同時，新標識加入了時尚、人性化的設計元素，更符合國際習慣。在色彩方面，新標識用了深邃的藍色，象征著科技創(chuàng)新，以長安汽車對新技術和高品質(zhì)的追求，努力為消費者提供令人驚喜和感動的產(chǎn)品和服務。新標識有助于提高長安汽車在全球市場的品牌識別度和認可度，旨在體現(xiàn)長安汽車全面推進全球化戰(zhàn)略的發(fā)展愿景，以及進軍國際市場的實力和信心。背景配合內(nèi)圈小方圓寓意著我們生存的打球。大方圓圍繞藍色地球。寓意長安行天下。藍色主背景表達了長安汽車科技、綠色的發(fā)展觀念。以動感的V型為核心表達要求，有Victory和Value之意，寓意長安汽車致力于打造世界一流汽車企業(yè)，為消費者和股東創(chuàng)造價值。屹立藍色星球V構(gòu)圖，由兩個騙騙起舞的舞者化形而成，表達長安汽車以人為本，共生共榮，共舞美好汽車生活的心愿。
剛?cè)岵腣型，恰似向上托起的雙手，表達了長安汽車科技創(chuàng)新，關愛永恒的價值取向。富有品質(zhì)和工業(yè)感的V型，又似倒置之犁，寓意長安汽車鑄劍為犁，中國近代工業(yè)的先驅(qū)和軍工背景。雄渾剛健的V型，又好似飛龍在天，龍首傲立于藍色地球之上，寓意長安汽車打造世界一流汽車企業(yè)的美好愿景。藍色象征科技，標識經(jīng)典的藍色背景，寓意著長安汽車對新科技的應用，追求為消費者提供新科技、高品質(zhì)、時尚的汽車產(chǎn)品。標識整體設計簡潔明快又不失雄渾大氣，具有金屬的質(zhì)感又兼有現(xiàn)代工業(yè)設計之美，汲天圓地方之靈氣，時尚而不前衛(wèi)，動感但不張揚
如果是說拿長安汽車和合資品牌以及進口汽車品牌來說的，從車輛的品控上面來說還是會存在一定的劣勢和不足的，但是也可以這么說這款車是比上不足比下有余的。
至少在自主品牌上面來說還是有可取之處的，對于長安汽車質(zhì)量來說的話，這些年的保有量還是比較多的，從保有量上面就可以看出來，消費者是對于這個品牌和車的質(zhì)量的認可的，另外的話對于這款車來說的話，也是一個很簡單的問題。
國產(chǎn)汽車工業(yè)發(fā)展了多少年，雖然和合資品牌處在一定的差距的，但是這些年來也是在快速的進步。所以汽車好不好是靠發(fā)展，質(zhì)量只是一個方面，最為關鍵和主要就是車輛的口碑以及售后。
擴展資料：
選車的注意事項：
選車首先是選擇車型，在購買汽車之前，請考慮一下自己喜歡什么樣的車，是SUV還是小轎車，SUV比起小轎車，SUV具有更寬闊的視野，開起來會更舒適。
其次是考慮自己的需求，是為了上下班代步，還是為了方便出差，或者是為了方便自駕游。除了自己開以外，自己的家人會不會需要偶爾駕駛，我們的需求不同，對汽車的要求也會不同，價格也會有所不同，同時，還要預算一下自身的經(jīng)濟狀況。
長安汽車是中國汽車四大集團陣營企業(yè)，擁有159年歷史底蘊、37年造車積累，全球有14個生產(chǎn)基地，33個整車、發(fā)動機及變速器工廠。2014年，長安系中國品牌汽車銷量累計突破1000萬輛。2021年，長安系中國品牌汽車銷量累計突破2000萬輛。
長安汽車擁有來自全球27個國家的工程技術人員1萬余人，分別在重慶、北京、河北定州、安徽合肥、意大利都靈、日本橫濱、英國伯明翰、美國底特律和德國慕尼黑建立起“六國九地”各有側(cè)重的全球協(xié)同研發(fā)格局。擁有專業(yè)的汽車研發(fā)流程體系和試驗驗證體系，確保每一款產(chǎn)品滿足用戶使用10年或26萬公里。
2017年，長安汽車發(fā)起“第三次創(chuàng)業(yè)——創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”，將軟件能力和效率打造成為核心競爭力，向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型。
長安汽車推出了CS系列、逸動系列、UNI系列等熱銷產(chǎn)品。在智能化領域，發(fā)布“北斗天樞”，為用戶提供安心、開心、貼心、省心的“四心”汽車平臺，通過“知音伙伴、合作共創(chuàng)、智能體驗、智能聯(lián)盟、千人千億”行動，將智能化打造成長安產(chǎn)品提升、品牌提升、轉(zhuǎn)型升級的核心支柱。在新能源領域，發(fā)布“香格里拉”，制定四大戰(zhàn)略行動，預計到2025年，將全面停售傳統(tǒng)意義燃油車，實現(xiàn)全譜系產(chǎn)品的電氣化。
長安汽車積極尋求合資合作，成立長安福特、長安馬自達等合資合作企業(yè)，并向合資企業(yè)輸入中國品牌產(chǎn)品，建立中國車企合資合作新模式。
長安汽車始終以“引領汽車文明，造福人類生活”為使命，以客戶為中心，以產(chǎn)品為主線，持續(xù)提供高品質(zhì)的產(chǎn)品和服務，為員工創(chuàng)造良好的環(huán)境和發(fā)展空間，為社會承擔更多責任，奮力推進第三次創(chuàng)業(yè)——創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型，為實現(xiàn)世界一流汽車企業(yè)努力奮斗。
悠久歷史，鑄就品質(zhì)內(nèi)蘊。1862年，長安誕生。1957年，中國第一輛吉普車在長安下線。1983年，長安開始生產(chǎn)微型汽車，1993年與日本鈴木公司合資成立長安鈴木汽車有限公司，2001年與美國福特汽車合作成立長安福特汽車有限公司，成為中國最有價值的品牌之一。
如今，長安已經(jīng)建設成為中國產(chǎn)銷量最大的汽車及發(fā)動機一體化制造企業(yè)，擁有員工2萬余人，形成年產(chǎn)汽車40萬輛、發(fā)動機36萬臺的生產(chǎn)能力，已累計向市場投放各款長安汽車100余萬輛。2001年，長安產(chǎn)值、收入雙雙突破百億元大關。2002年“長安”以品牌價值46.18億元，躋身世界汽車品牌前20位。
長安集團產(chǎn)品豐富，實力雄厚。目前擁有七大汽車制造企業(yè)：“長安汽車股份有限公司”，“長安福特汽車有限公司”、“長安鈴木汽車有限公司”、“南京長安汽車有限公司”、“河北長安勝利有限公司”、“河北長安汽車有限公司”和“長安跨越車輛有限公司”。
從1862年的洋務運動中走來。在改革開放的大潮中成長，在世紀交匯的波濤中壯大。長安汽車，正開創(chuàng)著中國汽車文明發(fā)展的新紀元。古老而年輕的長安，就象一顆閃耀的啟明星，在新的世紀，迎著火紅的朝陽，走向新的輝煌與希望！
1862年創(chuàng)辦至今，長安已跨越三個世紀，走過145年的風雨歷程，從中國最早的近代工業(yè)先驅(qū)發(fā)展為總資產(chǎn)突破300億、員工4萬名的國內(nèi)最大小型車及發(fā)動機制造企業(yè)，躋身中國汽車行業(yè)前四強，微車行業(yè)第一，是中國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的領軍企業(yè)之一?！ ￠L安總部位于重慶長江和嘉陵江兩江匯合處，下轄“重慶長安汽車股份有限公司”、“長安鈴木汽車有限公司”、“長安福自達汽車有限公司”、“長安福自達南京公司”、“長安福自達發(fā)動機公司”、“南京長安汽車有限公司”、“河北長安汽車有限公司”、“河北保定客車有限公司”、“重慶長安跨越車輛有限公司”、“江西江鈴控股有限公司”、“長安地產(chǎn)有限公司”等十余家公司，產(chǎn)業(yè)涉及整車、發(fā)動機、房地產(chǎn)等領域，地跨西南（重慶）、華北（河北）、華東（江蘇）、華中（江西）四地，年汽車生產(chǎn)能力100萬輛，年發(fā)動機生產(chǎn)能力100萬臺，2006年銷售收入突破430億元人民幣?！ ￠L安位居重慶市工業(yè)企業(yè)50強之首，中國上市公司20強，中國制造企業(yè)100強。“長安”商標榮獲“中國馳名商標”稱號，品牌價值133.58億元，世界汽車品牌排名前20位(2000年)
汽車企業(yè)一季度同比減利100個億
剛剛過去的2020年，國內(nèi)汽車銷量最終以同比下滑1.9%收官。
相比于開年的頹勢，中國車市呈現(xiàn)出先抑后揚的復蘇態(tài)勢，并走出了一波“翹尾”行情。
數(shù)據(jù)顯示，2020年汽車產(chǎn)銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，同別下降2% 和1.9%，降幅比上年分別收窄5.5和6.3個百分點。
具體到企業(yè)，長安、長城、江淮等均呈現(xiàn)出增長態(tài)勢，而廣汽、東風、吉利、比亞迪則出現(xiàn)小幅下滑。
中汽協(xié)常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，汽車行業(yè)在2020年總體表現(xiàn)出了強大的發(fā)展韌性和內(nèi)生動力，市場恢復超出了預期。展望2021年，中國車市有望實現(xiàn)4%的正增長，達到2630萬輛。
1、SUV銷量再度超越轎車
從2018年上半年開始，此前連續(xù)數(shù)年增幅領先于轎車的SUV市場開始居于落后地位，到了2020年，國內(nèi)SUV產(chǎn)銷又再度超過轎車。
具體來講，轎車產(chǎn)銷同別下降10%和9.9%；SUV產(chǎn)銷同別增長0.1%和0.7%，且SUV是今年乘用車市場中唯一實現(xiàn)正增長的車型品類。
雖然大部分車企還未公布今年的銷量目標，但SUV產(chǎn)品的投放規(guī)劃則早已提前布下。
目前，東風日產(chǎn)、一汽豐田、東風標致先后宣布將在今年推出全新奇峻、陸放、全新5008車型等SUV車型。
其他兩個車型品類也表現(xiàn)得不盡如人意。數(shù)據(jù)顯示，MPV產(chǎn)銷同別下降26.8%和23.8%；交叉型乘用車產(chǎn)銷同別下降1.7%和2.9%。
中汽協(xié)預計2021年，SUV市場將繼續(xù)恢復性增長，且增長貢獻度有望繼續(xù)高于其他乘用車品種，轎車有望結(jié)束下降，呈小幅增長，交叉型乘用車降幅也會進一步收窄。
2、一汽超越東風躍升行業(yè)第二
2020年，汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計為2264.4萬輛，同比下降2.3%， 占汽車銷售總量的89.5%，低于上年同期0.4個百分點。
集團年度銷量排行前五位的分別為上汽集團、一汽集團、東風汽車、廣汽集團、長安汽車，銷量分別為553.4萬輛、370.6萬輛、345.8萬輛、204.3萬輛和200.4萬輛。
值得一提的是，一汽從2019年的第三位升至第二，東風滑落至第三，而廣汽則從第五位超越長安上升至第四位。
第六位到第十位分別為北汽集團、吉利集團、長城汽車、華晨集團、奇瑞汽車，北汽近幾年來首次被擠出前五。
3、日系份額逼近德系，自主創(chuàng)下新低?
2020年，對于法系、德系、韓系、中國品牌來說都不是一個好年份。
數(shù)據(jù)顯示，2020年中國自主品牌乘用車全年累計銷量774.9萬輛，同比下降8.1%。全年自主品牌市場份額為38.4%，與上年相比下降0.8個百分點，仍低于市場紅線。
2020年法系年度市場份額為0.3%；德系年度市場份額為23.9%；韓系年度市場份額為3.5%。可以看出，市場份額都處于下滑態(tài)勢。
對于日系、美系品牌來說，2020則是向上的一年，其中日系年度市場份額達到23.1%，相比2019年同期增長了1.8個百分點，距離德系僅一步之遙。
4、新能源呈現(xiàn)高低兩端發(fā)展態(tài)勢?
2020年，新能源汽車柳暗花明，年度產(chǎn)銷創(chuàng)歷史新高。
從全年表現(xiàn)來看，產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同別增長7.5%和10.9%，增速較上年實現(xiàn)了由負轉(zhuǎn)正。
其中純電動汽車銷量完成111.5萬輛，同比增長11.6%，純電動汽車在新能源汽車總銷量占比高達81.63%；插電式混合動力汽車銷量25.1萬輛，同比增長8.4%，占比新能源汽車總銷量18.36%。
關于新能源汽車銷量的增長原因，中汽協(xié)副秘書長陳士華稱：
1、多年來對新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈的培育，使各個環(huán)節(jié)供應鏈的培育逐步成熟；2、在部門相關政策可預期的情況下，消費者對新能源汽車逐步從認識、認知到理解，整個新能源汽車產(chǎn)品也在逐步成熟；
3、有關企業(yè)通過創(chuàng)新研發(fā)和生產(chǎn)準備，能逐步提供豐富和多元化的新能源汽車產(chǎn)品，來滿足市場需求；
4、新能源汽車的使用環(huán)境也在逐步優(yōu)化和改進。當然也有新能源車雙積分的促進，企業(yè)要產(chǎn)銷一定數(shù)量的新能源汽車。
此外，新能源汽車仍然呈現(xiàn)高低兩端的發(fā)展態(tài)勢，以特斯拉為代表的高端電動車和以五菱宏光MINI為代表的A00級電動車的銷量大幅度增長。
“相關企業(yè)在認準這兩個方向后，它們的跟進都會助推相關的市場。”在許海東看來，我國新能源車企的未來發(fā)展路徑將通過高低兩端發(fā)力拉動，2021年新能源汽車市場有望迎來較高增長，預計銷量有望增長30%以上，達180萬輛。
5 、今年二季度車企仍受芯片斷供影響
對于日前媒體集中報道的芯片供應短缺問題，中汽協(xié)副秘書長陳士華表示“芯片短缺問題是真實存在的，但并沒有部分媒體報道的那么嚴重。主要還是多重因素的疊加影響，導致芯片供需矛盾在這一時間段集中顯現(xiàn)?！?/p>
具體原因有以下幾點：
1、近年來，全球芯片行業(yè)產(chǎn)能投資相對保守，供需不平衡問題在肺炎疫情前就已經(jīng)有所表現(xiàn)。疫情加劇了產(chǎn)能投資的謹慎，上半年芯片行業(yè)對消費電子和汽車市場預測偏保守，對2020年下半年中國汽車市場發(fā)展趨好預判及準備不足；2、在5G技術發(fā)展推動之下，今年消費電子領域?qū)π酒男枨笤诳焖僭黾?，芯片產(chǎn)能遇到挑戰(zhàn)，搶占了部分汽車芯片的產(chǎn)能。且這種趨勢在2021年可能會進一步加劇，同時許多芯片領域制造商都在消減汽車行業(yè)的必要的資本開支，提升價格，降低汽車行業(yè)芯片的生產(chǎn)配額；
3、歐洲和東南亞受第二波肺炎疫情的影響，主要芯片供應商降低產(chǎn)能或關停工廠的陸續(xù)發(fā)生，這進一步加劇了芯片供需失衡，導致部分下游企業(yè)出現(xiàn)芯片短缺甚至斷供的風險；
4、伴隨汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高，車用芯片的單車價值持續(xù)提升，推動全球車用芯片的需求將快于整車銷量增速，這也直接造成了芯片的供需失衡；
“芯片短缺從12月份下旬開始，對2021年一季度的生產(chǎn)造成影響，有可能會對二季度產(chǎn)生影響。”對于影響周期，他如是表示道。
汽車行業(yè)分析
隨著4月已過去超半程的時間，國內(nèi)各大車企相繼公布上年財報后，又將迎來一季度的最新財報數(shù)據(jù)。然而對于整個汽車市場仍未出現(xiàn)樂觀的向上趨勢時，又被一場突如其來的疫情打亂了節(jié)奏，以致于2020年開端迎來一場重挫。
盡管對于大多數(shù)車企來說，仍未做好公布一季度的準備，但從院新聞辦公室于今日介紹2020年一季度中央企業(yè)經(jīng)濟運行情況時已透露，一季度航空、汽車、旅游等行業(yè)均受重創(chuàng)，航空業(yè)整體虧損。其中，汽車企業(yè)在一季度受銷售終端和供應商復工難等影響，銷量同比下降超過30%，一季度同比減利100個億。特別像是在疫情中心的東風系車企，影響也會更大一點。
面對自進入2020年行情向下的趨勢中，盡管大部分車企在1月份還未受到疫情所帶來的的巨大影響下，僅僅因春節(jié)工作日的減少，也使得銷量及產(chǎn)能出現(xiàn)比較大的下滑，據(jù)中汽協(xié)1月汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2020年1月，中國汽車產(chǎn)銷分別176.7萬輛和192.7萬輛，同別下降25.4%和18.7%。
然而，隨著2月疫情的持續(xù)爆發(fā)下，整個車市都經(jīng)歷著疫情暴擊，使得產(chǎn)銷數(shù)據(jù)一度創(chuàng)下歷史之最，產(chǎn)銷量下滑同別達到79.8%和79.1%。原以為3月能實現(xiàn)觸底反彈的市場，卻未曾迎來期待的預期，產(chǎn)銷依然同比下滑了44.5%和43.3%。以致于整個一季度汽車市場的產(chǎn)銷量仍處在超4成的下滑，累計產(chǎn)銷分別為347.4萬輛和367.2萬輛，同比下降45.2%和42.4%。
下滑如此大的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，也反映出國內(nèi)車企在一季度都將面臨營收利潤的下滑，即使能保持不跌的車企也都將是從其他方面實現(xiàn)營收，并非汽車銷量上，畢竟在一季度實現(xiàn)銷量增長的車企也只是寥寥無幾。
根據(jù)幾家率先發(fā)布一季度業(yè)績預告的車企報告顯示，目前僅長安汽車實現(xiàn)利潤逆勢增長。公告顯示，長安汽車預計今年一季度實現(xiàn)凈利潤為5億-7.5億元，同比增長123.85%-135.78%，不過這并不是得益于公司汽車銷量，因為在2019年長安汽車為數(shù)不多出現(xiàn)利潤虧損的車企，累計虧損達-26.47億元，同比下降-488.81%。
而凈利潤同比大幅增加，主要因產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改善和盈利能力提升，同時全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司引入戰(zhàn)略投資者，公司放棄增資優(yōu)先認購權(quán)，預計增加的22?億元扣非后依然將出現(xiàn)超過長安一季度所虧損的14億元。據(jù)長安汽車產(chǎn)銷快報顯示，今年一季度產(chǎn)銷量分別為27.5萬輛和30.3萬輛，同別下降36.9%和32.1%。
根據(jù)北京汽車發(fā)布公告顯示，公司預期截至2020年3月31日歸屬于公司權(quán)益持有人凈利潤較2019年同期下滑約95%。公告顯示，業(yè)績下滑主要是由于肺炎疫情對中國汽車行業(yè)整體沖擊，對該集團的生產(chǎn)和銷售亦有較大影響，整車銷量較去年同期有較大幅度下滑，從而導致集團效益下降。
根據(jù)北京汽車2019年第一季度財報顯示，北京汽車營業(yè)收入為467億元，同比增長17.45%。歸屬于母公司凈利潤為12.32億元，同比下滑22.76%。不得不說的是，在2019年里，北京汽車還是唯一出現(xiàn)個位數(shù)下滑的車企，略優(yōu)于絕大部分車企。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，北京奔馳今年一季度銷量11.3萬輛，同比下降18.5%，好于行業(yè)整體同比下降40.8%的平均水平。
顯然，擁有盈利再強的奔馳，北京汽車也無法抵抗疫情的侵襲，更不用說其余被分化的車企。
除此之外，還有江淮汽車于18日發(fā)布了第一季度業(yè)績，公告顯示，公司預計2020年1-3月歸屬上市公司股東的凈利潤為-3.56億元，同比下降650.78%。其公告也是稱：主營業(yè)務受疫情影響。根據(jù)江淮汽車發(fā)布產(chǎn)銷快報顯示，江淮汽車3月銷量3.4萬輛，同比下跌23.13%；今年一季度銷量8.3萬輛，同比下跌35.53%。
盡管當前已發(fā)布業(yè)績預告的車企僅有幾家，但業(yè)績下滑必定成為各家車企業(yè)績的“主旋律”，不管是擁有更為強勁的豪華品牌車企，或是日系品牌車企，一季度都將無法顯得樂觀，畢竟同處較為“惡劣“的環(huán)境下，只能凸顯誰的抵抗風險能力更強。
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2011 年汽車市場進入盤整期。2011 年前8 個月汽車市場交易清淡，出現(xiàn)了多年以來最低的同比增速，汽車市場在經(jīng)歷了2009 和2010 年的超高增速以后，預計將會向15%的平均增速水平回歸；
狹義乘用車穩(wěn)定增長，商用車小幅回落。狹義乘用車消費品的性質(zhì)突顯，前8 個月依舊保持正增長；受宏觀經(jīng)濟緊縮影響，重卡、輕卡等商用車出現(xiàn)了負增長；汽車出口是亮點，預計銷量可以達到并超過歷史最高的2008 年，但國別風險較大；
汽車集團集中換帥，汽車市場迎來新的競爭格局。2011 年前3 季度，四大汽車集團中的一汽、東風和長安高層都實現(xiàn)了人事更迭，這預示著汽車市場將迎來新的競爭格局；
向上拐點仍未出現(xiàn)。9 月份節(jié)能補貼標準提高促使消費者提前購車，從而透支了10 月份的汽車銷售；4 季度中高級車價格仍未見底，政策調(diào)控也不會有根本的改變，2010 年的***政策退出影響仍在消化中，這三大因素決定了4 季度汽車市場不會出現(xiàn)向上的拐點；繼續(xù)下調(diào)2011 年全年銷量預測。預計全年銷售汽車1900 萬輛，年增長率從9.0%下調(diào)至4.9%；
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