奧迪TechTalk技術(shù)講座 致力產(chǎn)品全生命周期可持續(xù)發(fā)展
易車原創(chuàng) 日前，最新一期奧迪TechTalk碳中和技術(shù)講座通過線上形式舉行，奧迪品牌負責人Henrik Wenders表示：“奧迪將以科技推動未來的可持續(xù)發(fā)展，在去年奧迪展示了如何在生產(chǎn)制造和供應鏈中最大限度減少碳排放。今年，我們將展示奧迪同樣注重其他產(chǎn)品、流程和材料的可持續(xù)發(fā)展?！?/p>
目前，奧迪和卡爾斯魯厄理工學院（KIT）智庫“工業(yè)戰(zhàn)略”合作的“汽車制造業(yè)塑料的化學回收”試點項目已經(jīng)結(jié)束，其結(jié)果表明混合塑料的化學回收不僅技術(shù)上可行，而且具有環(huán)保與商業(yè)前景。
生產(chǎn)作為汽車生命周期中的開始階段，雖然汽車的組裝環(huán)節(jié)并不會產(chǎn)生大量污染，但其原材料的生產(chǎn)過程卻有著不可小覷的污染排放問題。隨著試驗項目的成功，奧迪將使用回收的塑料廢棄物可以加工成裂解油，取代石油成為制造奧迪汽車高品質(zhì)塑料零部件的原材料，以這種方式的閉合材料循環(huán)能夠節(jié)省寶貴的、能源，減少溫室氣體排放。
不過，有人會擔心部分由回收材料轉(zhuǎn)化而來的汽車部件不能達到高要求的使用標準，奧迪將與卡爾斯魯厄理工學院智庫“工業(yè)戰(zhàn)略”啟動了一個新試點項目。雙方在項目中開展測試，以判斷混合汽車塑料通過化學回收，在多大程度上可以進入一個友好的循環(huán)。
奧迪將在生產(chǎn)基地實現(xiàn)碳中和，并持續(xù)將這一愿景貫徹到奧迪的供應鏈中，確保奧迪的產(chǎn)品以更小的碳足跡到達客戶手中。奧迪到2025年時，與2015年整個產(chǎn)品生命周期相比，逐步實現(xiàn)車輛二氧化碳排放量減少30%的目標。
隨著電動汽車的比例不斷上升，電動汽車本身不排放二氧化碳，但在發(fā)電時會排放二氧化碳——使用化石燃料發(fā)電時排放的二氧化碳遠高于使用可再生能源時的排放。
為此，奧迪將在未來大力推進綠色電力：奧迪通過與能源行業(yè)多個機構(gòu)合作，2025年前在歐洲新建風力與太陽能發(fā)電場，這些發(fā)電場總共可產(chǎn)生約5萬億瓦時的額外綠色電力——相當于超過250個新風力發(fā)電機的裝機容量。目標是推動合作伙伴擴大可再生能源發(fā)電的比例，跟上電動汽車比例的增長。
此外，因為汽車制造業(yè)供應鏈非常復雜，因此有必要在早期階段了解潛在的風險，并確定相關(guān)性。
奧迪供應鏈可持續(xù)發(fā)展策略師 Susanne Lenz表示：“我們依靠強大的聯(lián)盟以及最新科技，以負責任的方式管理我們復雜的供應鏈系統(tǒng)?！眾W迪的綜合風險監(jiān)測措整合了不同的方法和系統(tǒng)，其中一個目的就是要以負責任的方式應對供應商結(jié)構(gòu)的復雜性。
未來，奧迪擬通過數(shù)字供應鏈監(jiān)測進一步強化其可持續(xù)發(fā)展活動。確保供應鏈上的所有企業(yè)都能滿足奧迪的可持續(xù)性要求，這對奧迪來說是非常關(guān)鍵的，而奧迪的直接供應商也有義務確保其供應商遵守這些規(guī)定，這套供應鏈風險監(jiān)測雷達旨在及早發(fā)現(xiàn)違規(guī)風險，并預估可能的后果。
汽車“缺芯”成為全球汽車供應鏈的“卡脖子”問題
奔馳、寶馬、奧迪，坊間稱其為豪華車“BBA”三人組，在產(chǎn)品定位、車型設(shè)置、經(jīng)營規(guī)模、品牌影響力等方面都屬于“一直被追趕，從未被超越”的第一陣營，各有千秋惺惺相惜。不僅如此，由于在燃油車板塊的品牌優(yōu)勢，BBA在新能源轉(zhuǎn)型方向上也基本處于同一節(jié)奏，不急不慌。
近日，奔馳、寶馬、奧迪紛紛公布2022年財報。
財報顯示:它們的燃油車業(yè)務依然穩(wěn)健，且利潤豐厚，而在新能源業(yè)務方面也有所起色。但BBA未來江湖地位究竟穩(wěn)不穩(wěn)，現(xiàn)在還很難下結(jié)論。
01
奔馳：整體業(yè)績強勁，“中國的奔馳”？
近日，奔馳汽車公布了2022年財報，累計營業(yè)額1500億歐元，同比增長16%，凈利潤148億歐元，同比增長34%。
在疫情沖擊、供應鏈不穩(wěn)、新能源崛起等多重不利因素沖擊下，奔馳的凈利潤反而同比大漲34%，實力可以說是相當強悍了。
乘用車方面，2022年奔馳全球總銷量204萬輛，同比增長5%。
其中，中國市場銷量為75.39萬輛，占總銷量的37%。
可以做個對比，德國市場占比11%，歐洲市場占比20%，美國市場占比15%。
以前總有人說大眾是“中國的大眾”，現(xiàn)在看來，奔馳也不遑多讓。
在外界比較關(guān)注的新能源汽車方面，奔馳2022年純電動車型銷量為14.9萬輛，同比增長67%。
看上去似乎表現(xiàn)不錯，但同期特斯拉的銷量為131萬輛，比亞迪純電動車型銷量也有90萬輛左右。
增長率高，只是因為它2021年的基數(shù)比較低。
換句話說，在新能源領(lǐng)域，奔馳還有很長的路要走。
以奔馳最倚重的中國市場為例，奔馳EQ系列在華投放車型相當多，但是，到目前為止，還沒有哪一款車真正進入主流市場，目前奔馳在中國新能源市場上還處于“搭臺子”的階段。
不過，與寶馬和奧迪相比，奔馳在新能源業(yè)務上的表現(xiàn)要更好一些，EQ系列純電動汽車陣容比較齊整，而且形成規(guī)模不小的忠實粉絲群體，這讓奔馳對未來更有信心。
奔馳集團首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）說，“...梅賽德斯-奔馳進行了重新規(guī)劃，成為了一家盈利能力更強的企業(yè)，這也得益于專注打造令人向往的座駕、嚴格的盈利及成本管理。宏觀經(jīng)濟及全球局勢誠然無法掌控，但2022財年很好地證明了我們正在朝正確的方向穩(wěn)步邁進?！?/p>
作為百年奔馳歷史上第一位非德國人，非工程師背景，非博士/教授頭銜的CEO，1969年6月11日出生于瑞典的康林松，在相對確定的企業(yè)經(jīng)營管理領(lǐng)域，無可挑剔。
挑戰(zhàn)，還是來自于創(chuàng)新業(yè)務的不確定性：智能電動車。在2023開年已經(jīng)價格戰(zhàn)硝煙四起的中國汽車市場，奔馳在中國，還會繼續(xù)有如此從容的表現(xiàn)嗎？
02
寶馬：與奔馳旗鼓相當，
新能源在BBA中優(yōu)勢明顯
寶馬汽車也于近日公布了2022年財報，財報顯示：寶馬集團全年總營收1426億歐元，與奔馳有70多億歐元的差距，但同比增長率達到了28.2%，勢頭比奔馳更猛。
2022年寶馬汽車累計銷量為239萬輛，中國市場銷量達到79萬輛。
其中，純電動汽車全球銷量達到了21.5萬輛，均超過了奔馳。
寶馬在新能源市場上有如此表現(xiàn)，與中國市場有直接關(guān)系。
寶馬汽車在中國市場上投放的寶馬iX3和寶馬i3均有月銷3000輛左右的能力，初步進入了主流市場。
根據(jù)寶馬汽車官方的說法，接下來還會發(fā)布寶馬i5、iX2、i5旅行車等重磅新車，2023年將純電動銷量占比提升至15%，2026年前提升至三分之一。
新能源市場，寶馬是必須要拿下來的。
03
奧迪：燃油車有掉隊跡象，
新能源不盡如人意
3月17日，奧迪汽車公布2022年財年業(yè)績，累計銷量163.86萬輛，銷售收入為618億歐元，銷售規(guī)模和營收規(guī)模都明顯落后于奔馳和奧迪。
作為大眾旗下豪華品牌，奧迪經(jīng)常與大眾旗下某款車型扯上關(guān)系，這無疑影響了奧迪的豪華定位。
除此之外，奧迪2022年在華銷量約為64.25萬輛，與奔馳、寶馬的差距拉大到10萬輛以上，有掉隊跡象。
顯然，這對奧迪來說不是個好消息。
在至關(guān)重要的新能源方向上，奧迪的表現(xiàn)也存在一定不足。
2022年全年，奧迪集團純電動車型累計銷量僅為11.82萬輛，同比增長44%，規(guī)模、增長率都低于奔馳和寶馬。
奧迪雖然也跟奔馳一樣，搭建起了奧迪e-tron產(chǎn)品序列，但到目前為止，還沒有形成什么真正的影響力，11.80萬輛的銷量中，有不少都是奧迪燃油車車主轉(zhuǎn)化而來。
04
燃油車格局基本固定，
變量在于新能源市場
很明顯，奔馳、寶馬、奧迪都把中國市場當成了重中之重，無論是燃油車還是新能源汽車，都是如此。
從目前的情況看，奔馳、寶馬、奧迪在燃油車領(lǐng)域的競爭格局已經(jīng)不太可能發(fā)生什么重大變化。
在汽車行業(yè)全面向新能源轉(zhuǎn)型的背景之下，BBA們在燃油車領(lǐng)域會取保守策略，誰都不會再苦苦戀戰(zhàn)了。
所以關(guān)鍵的變量出在新能源上，新能源市場上的表現(xiàn)，將決定BBA未來的競爭格局。
2022年中國新能源汽車銷量占全球60%以上，這是一個絕對不能錯失的市場。
從目前的情況來看，德系三強在中國新能源汽車市場上的名次應該是寶馬、奔馳、奧迪。
不過，BBA新能源車型的銷量基數(shù)都比較低，而且還是大幅降價換來的銷量，因此并沒有多少參考價值。
那么問題來了，為何BBA在國內(nèi)新能源市場上遲遲打不開局面呢？
原因可能主要集中在這幾點。
首先是因為在燃油車板塊積聚的品牌溢價，在新能源市場不被“理所應當”的接受。
其次則是因為國產(chǎn)競爭對手在新能源方向上全情投入全力以赴，讓BBA在性能上不再具有優(yōu)勢，甚至在智能化方面居于劣勢。
除此之外，它們還有一些產(chǎn)品之外的短板。例如奧迪一直揮之不去的“官車”形象導致年輕化不足，奔馳電動車則因為換了比較圓潤的前臉而丟掉了“奔馳味兒”。而“迪理蔚小”沒有歷史包袱，通過提升設(shè)計以及追求高配置低價格的“爆款”打法，讓注重利潤的BBA難以招架。
可以這么說，在中國新能源市場上，目前奔馳、寶馬、奧迪其實仍然是處于同一起跑線的，而且是低起跑線。
要想獲得燃油車領(lǐng)域那樣的優(yōu)勢，BBA需要在未來2-3年內(nèi)讓用戶接受新的設(shè)計手法，需要將價格定在合理的水平。
當然，最重要的是要面對一個事實：曾經(jīng)在燃油時代積攢的品牌影響力，在智能新能源時代可能無法變現(xiàn)。
結(jié)束語
整體表現(xiàn)穩(wěn)健，盈利水平良性，這對BBA來說是個好事兒，也是寒冬中的底氣。BBA進攻電動汽車市場，有充足的，問題在于，如何打贏一場讓股東，員工，工會，都滿意的戰(zhàn)爭，BBA還在徘徊糾結(jié)，留給它們調(diào)整的時間也不多了。現(xiàn)在的汽車江湖，已經(jīng)不是它們熟悉的那個論資排輩的貴族春秋，而是不擇手段短兵相接的戰(zhàn)國了。
本文來自易車號作者西游社，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
定義未來數(shù)字化 奧迪的智慧生產(chǎn)模式
2020年12月，由于 汽車 半導體最依賴的8寸晶圓（ 汽車 芯片的一種）出現(xiàn)短缺，大眾 汽車 被爆出減產(chǎn)停工消息，隨后豐田、福特、菲亞特等車企緊隨其后，紛紛宣布將削減 汽車 產(chǎn)量，國內(nèi)合資車企的部分車型也因芯片問題受到影響。
一時間，作為未來比手機更重要的大型移動智能終端， 汽車 芯片的“卡脖子”問題要比手機更加嚴峻、更加重大。
01車企“缺芯”現(xiàn)狀
步入2021年， 汽車 芯片不足的危機更加嚴重。我國多家 汽車 品牌的芯片供應量不足，他們被迫縮減第一季度的產(chǎn)能，合計產(chǎn)量在50萬輛左右。然而， 汽車 行業(yè)缺芯的現(xiàn)狀并不是中國，而是全球性的，包括文章開頭提到的數(shù)家車企。
今年1月13日，某國際日報評論，豐田 汽車 當月重啟在中國廣州的一條生產(chǎn)線，這條產(chǎn)線已因芯片短缺停產(chǎn)兩天。該產(chǎn)線原停產(chǎn)4天，但豐田提前獲得芯片供應。
同時，豐田還曾透露，由于芯片供應不足，該公司正在減少美國德克薩斯州一家工廠的坦途皮卡（Tundra）產(chǎn)量。
福特 汽車 和日產(chǎn) 汽車 也證實，由于 汽車 芯片短缺，他們正在削減美國和日本工廠的 汽車 產(chǎn)量，福特 汽車 已下令在德國的一家工廠停產(chǎn)一個月。
奧迪官方也表示，受 汽車 芯片短缺影響，已經(jīng)有超過1萬名員工暫停工作。
此外，三星電子近日表示車用芯片短缺的影響還可能波及智能手機行業(yè)。
上述種種現(xiàn)象標志著全球計算機芯片短缺正在使 汽車 制造商承受越來越大的壓力， 汽車 “缺芯”已經(jīng)成為全球 汽車 供應鏈的“卡脖子”問題。
02 汽車 芯片的重要作用
伴隨 汽車 電子化提速， 汽車 半導體加速成長，芯片對于車企的重要性日益凸顯。在多媒體 系統(tǒng)、發(fā)動機和變速箱控制系統(tǒng)、安全氣囊、駕駛系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等方面，芯片均起著不可替代的作用。
傳統(tǒng) 汽車 的功能芯片僅適用于發(fā)動機控制、電池管理等局部功能，無法滿足高數(shù)據(jù)量的現(xiàn)代智能駕駛相關(guān)運算。智能駕駛涉及人機交互、視覺處理、智能決策等，AI算法和芯片是核心。據(jù)恩智浦統(tǒng)計，目前一輛高端 汽車 已經(jīng)搭載超過1億行代碼，遠超飛機、手機、互聯(lián)網(wǎng)軟件等，未來伴隨自動駕駛的滲透率及級別提升， 汽車 搭載的代碼行數(shù)將呈現(xiàn)指數(shù)級增長。
如今，一輛普通 汽車 至少安裝40多種芯片，高端車型則需要150多種。按照種類劃分， 汽車 芯片大致可以分為三類： 第一類負責算力 ，也就是處理器和控制器芯片，比如中控、ADAS（高級駕駛系統(tǒng)）和自動駕駛系統(tǒng)，以及發(fā)動機、底盤和車身控制等； 第二類負責功率轉(zhuǎn)換 ，用于電源和接口； 第三類是傳感器 ，主要用于各種雷達、氣囊、胎壓檢測。伴隨ADAS、自動駕駛等技術(shù)發(fā)展成熟，需要大量的圖像數(shù)據(jù)、雷達數(shù)據(jù)處理， 汽車 廠商對芯片算力的要求也在不斷提高。
本次 汽車 芯片的供應短缺主要集中在ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）、ECU（電子控制單元）和ECO（智能發(fā)動機控制系統(tǒng)）等高端應用模塊，缺少它們會導致行車電腦無***常裝載和使用。
03車企“缺芯”的主要原因
我認為，在如今供應鏈全球化的背景下，影響 汽車 “缺芯”問題的原因主要有如下三點。
罪魁禍首，疫情。 提到供應鏈問題，大家首先想到的應該是供需不平衡，2020年最影響全球供需問題的當屬“疫情”。目前，在 汽車 芯片領(lǐng)域，恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法半導體、德州儀器等傳統(tǒng) 汽車 芯片廠商，長期占據(jù)著全球 汽車 芯片市場約一半的份額。上游芯片企業(yè)受疫情影響陸續(xù)停產(chǎn)，意法半導體公司***，東南亞芯片組裝工廠停工等多重因素導致，造成全球市場半導體缺貨嚴重。此外，工廠復工后，出臺經(jīng)濟***、通勤者避免乘坐公共交通工具后， 汽車 銷量的反彈比預期更為強勁，芯片供應商和車企對于2020年下半年的 汽車 需求預期保守，導致 汽車 芯片備貨不足。
中美貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)發(fā)酵。 美國去年12月將中芯國際列入“實體清單”，促使客戶四處尋找替代產(chǎn)品，一些半導體買家也在持續(xù)積累庫存，以對沖未來的短缺或中斷，這進一步限制了全球芯片供應。
汽車 芯片發(fā)展存在問題。 近年來，由于智能手機、智能電視和筆記本電腦等高新技術(shù)產(chǎn)品的興起，半導體廠商更偏向于利潤回收較快的這些電子產(chǎn)品，而車企對芯片廠商的“重要性下降”。舉個簡單的例子，光智能手機市場每年的訂單就超過10億部，而 汽車 的訂單不足1億輛，哪里需求大，哪里就有供給。
疫情下供應鏈危機 車企加速“圈地”電池上游 | 汽車產(chǎn)經(jīng)
提起車燈技術(shù)，必定想起奧迪品牌，其實車燈技術(shù)只是奧迪其中很小的一個分支，其余還包括自動駕駛，電動汽車，智能汽車等等一系列高科技應用。2022年7月26日，英戈爾施塔特，奧迪正積極創(chuàng)建互聯(lián)、高效、可持續(xù)的生產(chǎn)模式，奧迪將科技生產(chǎn)與智能工廠的創(chuàng)新與發(fā)展視為未來重心。
1.與傳統(tǒng)生產(chǎn)模式相比，模塊化生產(chǎn)有何優(yōu)勢？
在奧迪英戈爾施塔特工廠，奧迪正將這種模塊化組裝理念應用于內(nèi)飾門板預裝環(huán)節(jié)。在試點項目中，工作任務不再遵循統(tǒng)一的順序，而是被靈活安排，以滿足特定需求。零部件將被自動導引車直接運送到所需部件的各個站點。
此外，奧迪可將模塊化組裝與具體的生產(chǎn)步驟有機結(jié)合，進一步提升效率。例如，根據(jù)員工的身高數(shù)據(jù)以及操作習慣，當不同員工在進行裝配活動時，車輛高度與工件位置能夠根據(jù)不同員工的數(shù)據(jù)自動調(diào)節(jié)到最舒適的操作位置，并且奧迪可以雇用因身體條件限制不能在生產(chǎn)線上工作的殘障人士。該試點項目提供了十分有價值的成果，將有助于奧迪工程師進一步開發(fā)模塊化組裝的進一步應用。
2.在生產(chǎn)方面，奧迪如何在設(shè)計與開發(fā)流程當中應用虛擬技術(shù)？
奧迪可以在不同環(huán)境與不同照明條件下，快速有效地檢查車型的各種設(shè)計和配置，盡可能地縮短由設(shè)計到量產(chǎn)的時間和步驟，盡快將車型推向市場。為此，專家們會從車型早期研發(fā)開始到相關(guān)生產(chǎn)工具的應用，反復確認方案，以確保在批量生產(chǎn)中能夠?qū)崿F(xiàn)這些設(shè)計細節(jié)。在這套被稱作“數(shù)據(jù)管理里程碑”的流程中，車輛外觀方案的確認代表著其最終步驟的完成。
在這一過程中，最重要的工具是叫做“powerwall”的大屏幕。利用該屏幕，奧迪可以1：1還原真車。同時，結(jié)合一個擁有26,000個中央處理器的大型計算機集群對物理條件下光、影、反射的可視化計算，汽車可以逼真地呈現(xiàn)出真實場景下的面貌，使用VR技術(shù)來生產(chǎn)規(guī)劃，對車輛進行虛擬裝配作業(yè)評估。
這不僅能夠大幅度縮短生產(chǎn)規(guī)劃所需要的時間，用戶保證車輛裝配的高品質(zhì)，更重要的是，提供了用于評估員工裝配流程整體安全性的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，能夠使研發(fā)人員在虛擬世界當中更加直觀的優(yōu)化生產(chǎn)線規(guī)劃以及生產(chǎn)流程。
這項技術(shù)也適用于車輛生產(chǎn)的容錯管理，設(shè)計人員利用VR/AR技術(shù)在虛擬環(huán)境下以實物尺度準確真實顯示產(chǎn)品設(shè)計尺寸，在車輛圖像中提前判斷零部件和組裝公差的影響，然后利用虛擬現(xiàn)實技術(shù)將模擬結(jié)果可視化，為各總成和部件分配準確的布置空間，所以從設(shè)計、開發(fā)、制造過程所需的時間和投入都大大降低。
3.虛擬裝配規(guī)劃在智慧生產(chǎn)中的核心優(yōu)勢是什么？
虛擬裝配規(guī)劃不僅可以節(jié)省材料，還可實現(xiàn)不同地點之間創(chuàng)新、靈活的協(xié)作。奧迪的技術(shù)人員利用AI技術(shù)探傷，來檢測沖壓鋼板的裂紋與缺陷，也用于檢測車底零部件安裝位置的檢測。同時利用大眾汽車工業(yè)云，員工們可以比較不同工廠的情況，并在規(guī)劃中借鑒其他生產(chǎn)線的解決方案。
奧迪正與NVis合作測試Spot機器狗，它可在48小時內(nèi)完成掃描并自動確定路線，隨著輸入數(shù)據(jù)持續(xù)涌入，技術(shù)人員可將這些數(shù)據(jù)用于新車型的規(guī)劃，人工智能和機器學習是奧迪數(shù)字化轉(zhuǎn)型和現(xiàn)代生產(chǎn)的核心技術(shù)。
在另一個試點項目中，奧迪應用人工智能檢查內(nèi)卡蘇姆工廠量產(chǎn)車型的點焊質(zhì)量。例如，將奧迪A6車身中的各個組件連接起來大約需要5,300個焊點。迄今為止，奧迪員工一直使用隨機超聲分析來監(jiān)測電阻點焊（WPS）的質(zhì)量。目前，算法、智能儀表板、深度質(zhì)量分析應用均已用于奧迪A6和奧迪A7車身焊接環(huán)節(jié)。?
4.奧迪如何在生產(chǎn)中節(jié)約能源？
奧迪英戈爾施塔特工廠一年消耗的能源與整個城市的市政能源使用量相當，奧迪內(nèi)部開發(fā)的能源分析工具能通過明確生產(chǎn)和非生產(chǎn)時間的高能耗項目，有效節(jié)約，專家收集整車和零部件、噴漆房或焊槍的能源數(shù)據(jù)、建筑內(nèi)照明和通風的能耗信息后，將相關(guān)信息與能源專員共享，以分析能源使用情況。
如能源需求超過了預設(shè)限值，能源專員將評估原因，并取相應措施減少生產(chǎn)過程中的能耗，甚至減少生產(chǎn)區(qū)域的基本負荷。尤其在去年，奧迪通過能源分析和流程改進，在英戈爾施塔特工廠節(jié)省了約3.7萬兆瓦時的能源。
任何工廠在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，都會遇到不同的問題，這里不得不提到2012年成立的奧迪生產(chǎn)實驗室，這是一個由 30 名員工組成的核心團隊，是一個提出問題并解決問題的智囊團。目前，他們在與慕尼黑工業(yè)大學，弗勞恩霍夫工業(yè)工程研究所，SAP等知名合作伙伴一起開發(fā)全新的5G生產(chǎn)技術(shù)以及全新的人工智能數(shù)據(jù)分析。
奧迪作為處于全球領(lǐng)先地位的車企，正充分發(fā)揮協(xié)同效應，將生產(chǎn)視為一個整體，從員工到自動化全流程，面對日益多元的產(chǎn)品陣容、電動化轉(zhuǎn)型、供應鏈發(fā)展及政治環(huán)境的不確定性，奧迪將通過打造富有韌性、敏捷、靈活的價值鏈從容應對未來挑戰(zhàn)，并且在開放、創(chuàng)新的氛圍下，鼓勵靈活高效地利用，確保數(shù)字化轉(zhuǎn)型帶來更好的價值。
疫情在全球的擴散讓汽車產(chǎn)業(yè)脆弱的供應鏈進一步承壓，對于那些正在全力加速電動化的車企而言，尋求更為穩(wěn)定和可靠的電池供應鏈成為當務之急。
文 | 黃持
近日，新型冠狀肺炎在歐洲等地的出現(xiàn)了快速蔓延的勢頭，這讓人不得不擔心，曾經(jīng)因為中國的疫情受到影響的汽車零部件供應鏈，或許將遭遇新一輪的沖擊。
不久之前，捷豹I-PACE、奧迪e-tron等多款電動車因為電池供應問題而停產(chǎn)，這讓那些決心在電動化道路上加速前進的傳統(tǒng)車企再一次感受到了掌握可靠供應鏈的重要性。
如果說電動汽車時代最大的制約因素是什么，可能很多人的答案都是“電池”。
為了電池和原材料，寶馬已經(jīng)累計投入超過107.4億歐元，從2019年下半年開始先后與寧德時代、三星SDI加深合作，簽訂了電池供應的長期合同，同時與贛鋒鋰業(yè)深化合作。而從2020年開始，寶馬集團將直接進行鋰、鈷原材料的購買，以保證未來的供應穩(wěn)定。
電池關(guān)系到汽車的安全、續(xù)航等多項性能指標，其成本也占到一臺電動汽車總成本的30%以上。而即便是解決了這些技術(shù)問題，電池穩(wěn)定可靠的供應也可能成為問題。如果車企不想在電動車的競爭者被電池供應卡住脖子，那么布局供應鏈上游的原材料產(chǎn)業(yè)便成為關(guān)鍵。
有人已經(jīng)搶跑多時
不久之前，捷豹路虎因為供應商調(diào)整，不得不暫停純電動車I-PACE的生產(chǎn)。捷豹使用的電池來自LG化學波蘭工廠，這家工廠同時也為奧迪e-tron、保時捷Taycan、奔馳EQC等提供電池供應。而根據(jù)韓國媒體報道，保時捷近期訂購的6000臺車的電池，實際只收到了3000個。同樣，奧迪和奔馳也因為LG化學電池供應量的不足而削減了e-tron和EQC在歐洲的產(chǎn)量。
這樣的新聞屢見不鮮，顯然，即便是像大眾、戴姆勒這樣體量的汽車巨頭，現(xiàn)在也依然無法完全把電池的命運掌控在自己的手里。
2019年大眾在下薩克森州啟動了電池試驗生產(chǎn)線合資建廠或是自建工廠？或許是一個解決辦法。豐田與松下合資成立電池公司、特斯拉收購包括Maxwell在內(nèi)的多家電池技術(shù)公司、大眾在德國下薩克森州自建動力電池工廠、奔馳在全球布局9座電池工廠……
但工廠還需要原材料，作為關(guān)鍵材料的鋰、鈷金屬不僅不可或缺，同時也占據(jù)了動力電池近一半的成本，而隨著未來車企電動化產(chǎn)品的投放，對于這些原材料的需求量也將持續(xù)增長。
相比傳統(tǒng)車企，本就是做電池出身的比亞迪更早地意識到布局上游供應鏈的重要性。
早在10年前，比亞迪便出資2.01億元收購了***扎布耶鋰業(yè)18%的股權(quán)，這是一家主要從事鋰礦、硼礦、鋰硼系列產(chǎn)品開發(fā)生產(chǎn)的公司。
2018年初青海鹽湖比亞迪3萬噸碳酸鋰項目啟動2016年，比亞迪與鹽湖股份合資成立青海鹽湖比亞迪開發(fā)公司，從事鹽湖鋰的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售。2017年12月，比亞迪發(fā)布公告透露，鹽湖比亞迪將新建年產(chǎn)3萬噸的電池級碳酸鋰項目，其子公司藍科鋰業(yè)也在現(xiàn)有1萬噸/年碳酸鋰裝置的基礎(chǔ)上，擴建2萬噸/年電池級碳酸鋰項目。
此外，比亞迪副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍在2018年時也透露，通過與中國中冶的合資公司，中國中冶位于巴布亞新幾內(nèi)亞的優(yōu)質(zhì)鎳鈷礦可以為其所用。
而一直深耕混合動力的豐田同樣更早地意識到原材料的“戰(zhàn)略意義”。
2010年，同屬豐田集團的豐田通商便和澳大利亞礦業(yè)公司Orocobre在阿根廷合作開發(fā)鋰礦。2012年獲得了阿根廷胡胡伊省的開發(fā)許可，次年在Salar de Olaroz鋰礦設(shè)立碳酸鋰工廠，同時豐田通商也擁有該工廠所產(chǎn)碳酸鋰100%的銷售權(quán)。豐田的布局，意在建立一個完整的鋰供應鏈。
豐田參與投資的阿根廷Salar de Olaroz鋰礦到2018年，豐田再次斥資2.82億澳幣入股Orocobre公司15%的股權(quán)。對于那次交易，豐田通商表示：本投資案能確保長期穩(wěn)定的鋰供給，以應對全球需求增加的趨勢。
特斯拉盡管在過去一直依賴于松下的電池供應，但馬斯克不止一次表示過，松下的產(chǎn)能短缺限制了電動汽車的發(fā)展速度，而他也一直在加速布局電池產(chǎn)業(yè)鏈，也曾與智利化學礦業(yè)公司接觸，開拓上游供應商。
原料爭奪并非易事
鋰礦剛需的存在，并不意味著就沒有風險。
2019年，受到鋰礦大幅增產(chǎn)和需求放緩的共同影響，鋰礦價格出現(xiàn)回調(diào)，同時相關(guān)企業(yè)的資本壓力也大增。當然，對于那些在過去一年里開始決心加速電動化的跨國車企們，即便代價高昂，在電池原料領(lǐng)域的跑馬圈地也必須下決心加速。
在寶馬尋求直接購原材料的同時，大眾汽車集團和戴姆勒集團也將目光瞄向智利，向環(huán)境監(jiān)察機構(gòu)提交了鋰礦開的“可行性研究”，希望和智利共同研究鋰礦的可持續(xù)開問題。
但這也并非一件易事。
如果說在燃油車時代，化石燃料的燃燒、汽車尾氣的排放，甚至是“柴油門”這樣的讓這些跨國汽車巨頭付出了很大代價，那么看似更加“環(huán)境友好”的電動汽車制造，其實也暗藏著風險。
近年來，鋰的探明儲量隨著勘探增加而增長。目前，南美地區(qū)鋰的儲量全球一半以上，阿根廷、玻利維亞和智利的鋰位于世界前三，隨后是澳大利亞和中國
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