- 新能源汽車補貼退坡30％，會漲價嗎？
- 新能源汽車有利政策頻出！這3個要點開啟新的時代！
- 曹德旺：“做新能源汽車一定不能依賴國家補貼”，話雖重但切實際
- 新能源汽車準入門檻放低，能夠激發(fā)市場活力嗎？
- 新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入深度轉型陣痛期
新能源汽車產(chǎn)業(yè)何去何從
2022年11月24日，有市場消息稱，吉利汽車、幾何汽車、瑞蘭汽車官方指導價調整，幅度為2000元至6000元。
比亞迪（249.000,-0.39,-0.16%）于2022年11月23日發(fā)布《關于車輛價格調整的說明》（以下簡稱《說明》），表示將調整王朝、遠洋、騰勢相關新能源汽車官方指導價，較2000年增加6000元至6000元不等。 2023年1月1日前已簽訂定金合同的客戶不受本次價格調整影響。
信義資訊分析師張金輝在接受《證券日報》訪時表示，隨著特斯拉官方降價和比亞迪漲價，新能源汽車市場競爭加劇。多數(shù)新能源汽車企業(yè)尚未實現(xiàn)盈利。無論是漲價還是降價，新能源汽車企業(yè)都面臨著艱難的選擇。隨后“國家補貼”退出后，行業(yè)結構將加速優(yōu)化，產(chǎn)品競爭格局也將迎來變化。
比亞迪《說明》顯示，根據(jù)國家新能源汽車發(fā)展的一系列政策和規(guī)劃，新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止。此后，國家將不再對新能源汽車進行購置補貼。不再對注冊車輛給予補貼（現(xiàn)行補貼金額：插電式混合動力汽車每輛4800元，純電動汽車每輛12600元）。與此同時，電池主要原材料價格大幅上漲。
由此來看，“國家賠償”即將退出，成本高昂，這也是比亞迪此次給出的漲價原因。
事實上，受多重因素影響，不少新能源車企在2022年已經(jīng)進行了多輪漲價。據(jù)浙商證券（10.360，-0.06，-0.58%）統(tǒng)計，2022年3月以來，已有超過30家新能源車企漲價。汽車品牌紛紛上調新能源汽車價格，包括比亞迪、特斯拉、小鵬、哪吒、零跑、塞萊斯(47.500, 0.00, 0.00%)等，漲價幅度在1000元至3萬元不等。
在王賢斌看來，隨著新能源汽車“國家補貼”的取消，不同級別的新能源汽車都將面臨巨大的成本壓力。未來，多數(shù)自主品牌將通過提價、用價格相對低價的磷酸鐵鋰電池、發(fā)展一批二線電池供應商等方式來平衡成本。
“動力電池的成本占整車的40%左右，這將直接影響整車的成本和價格。”北京特億陽光新能源總裁齊海軍向《證券日報》記者表示，鋰價將在一段時間內(nèi)維持高位，短期內(nèi)很難出現(xiàn)大幅下跌。
對于車企如何應對補貼退坡、成本高企的局面，齊海軍認為，新能源車企應向高端化、智能化方向邁進，盡量減少“剛性”材料成本變化的影響。
新能源汽車補貼退坡30％，會漲價嗎？
新能源車邁入后補貼時代？當母鷹不再喂食，唯強者生存
財瞭
2022-08-24 18:52河南財經(jīng)領域創(chuàng)作者
在全球環(huán)境污染、能源危機的壓力下，低碳經(jīng)濟將是實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展的大勢所趨，新能源汽車是我國汽車領域發(fā)展的必然方向。而為了推動新能源汽車發(fā)展，中國自2009年起相繼出臺了一系列補助政策。目前截至2021年，新能源汽車已經(jīng)經(jīng)過了十余載的飛速發(fā)展，逐漸邁向產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
但隨著后續(xù)新能源車企對補助依賴性的增強，企業(yè)很容易誤入歧途，以不法手段謀求補助資金。這與補助的初衷背道而馳，通過偏補，企業(yè)獲取大量的營業(yè)外收入，從而在短期內(nèi)造成企業(yè)利潤的增加，這會導致企業(yè)產(chǎn)生“惰性”，且消極追求更好的經(jīng)濟效應。
一、新能源汽車行業(yè)背景
1.新能源汽車產(chǎn)銷狀況
在2009年，我國新能源汽車初出茅廬，且中國汽協(xié)會于2012年才開始公布其產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。自2015以來，新能源汽車產(chǎn)量和保有量的世界首位，一直由中國保持。甚至在全球范圍內(nèi)，大約50%的新能源汽車保有量都集中在我們國家。
由于我國一直貫徹以純電驅動為主導的戰(zhàn)略取向，因此目前國內(nèi)純電動汽車市場份額較大。在2020年，純電動汽車保有量達到了400萬，占比超8成。新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策的沖擊下振幅較大，而在補貼持續(xù)退坡的背景下，其銷量在2019年同比下降了4%。
此外在2019年下半年，由于我國輕型汽車污染物排放限值及測量方法，從國家第五階段向第六階段切換，使得原有的燃油車定價機制發(fā)生變化，提前透支了汽車消費，從而導致下半年的銷量出現(xiàn)了明顯的下滑。不過總體而言，其韌性程度還是很強，在12月份的汽車銷售數(shù)量出現(xiàn)了明顯的恢復，整體的銷量仍然超過120萬輛。
不過2020年受疫情影響，上半年新車銷量出現(xiàn)了斷崖式下滑，但從3月份之后，汽車市場快速復蘇，且在7月份其銷量大有起色。憑借國家大力扶持、新能源汽車消費以及各大企業(yè)的大力推動，在2020年，我國新能源汽車銷量達到了136.7萬輛，比去年同期增長了10.90%。
2.技術發(fā)展
新能源汽車的核心要素之一是電池，它的發(fā)展甚至可以決定這個行業(yè)發(fā)展的生死存亡，這也是購買者和潛在消費者最關注的要素之一。根據(jù)國家相關部門出臺的發(fā)展規(guī)劃，現(xiàn)如今對動力電池單體的能量密度的要求有必要不斷地提升，但是其在價格上卻可以逐漸降低。
目前我國新能源汽車（電池、電機、電控系統(tǒng)）的相關技術，雖然取得了卓著成效，但在關鍵核心技術上，與歐美等發(fā)展較早的發(fā)達國家相比仍有差距。當前國內(nèi)企業(yè)自主研發(fā)了的最新動力電池，其功率密度也已經(jīng)達到了2020年的目標值304Wh/kg。
在純電動車發(fā)展方面，近年來，在北汽、蔚來、比亞迪等公司問世的部分車型中，它們不僅在電池能量上并驅爭先，還在最高速度和百公里加速時間等方面遙遙領先。續(xù)航里程的設置更是達到了400km以上，而百公里的加速時間也普遍在7秒以上，但是最高速度與以特斯拉為代表的美國企業(yè)相比還有一定的差距。
就目前而言，國產(chǎn)混合動力汽車的指標優(yōu)于國外車，且現(xiàn)如今它在新能源汽車中占主導地位，從指標上看，國產(chǎn)車優(yōu)于國外車。目前國產(chǎn)車型在純電動模式下的續(xù)航續(xù)航里程一般在60km左右。此外中國燃料電池汽車與國外相比，其技術水平存在較大的差距，主要是集中在燃料電池輸出功率和冷啟動溫度等方面。
3.基礎配套設施
充電設施是新能源汽車首當其沖最主要的基礎配套設施，其次是動力蓄電池的回收利用等。當前我國在基礎設施建設中，已達到了如下成效，一是充電站的建設。我國在2020年底，經(jīng)統(tǒng)計，已經(jīng)全面建成了約6.4萬座充電站。
二是充電樁的建設。我國公共充電樁數(shù)量每年穩(wěn)步增長。在2011-2020年間，每年的充電樁總數(shù)量持續(xù)攀升，這些年間的總數(shù)量分別為0.68萬、1.77萬、2.25萬、3.09萬、4.0萬、14.1萬、21.4萬、33萬、51.6萬和80.7萬。
此外，截止到2020年底，我國存在的私人充電樁共有87.4萬臺，占充電基礎設施的50%以上。然而這還不足以滿足充電需求，車樁比僅為3:1，所以基礎設施建設有待加強。
三是在動力蓄電池回收利用方面。電池回收利用管理的暫行辦法，在2016年被工信部推出面世，并于2018年，將此辦***式開啟了試點工作，并于2020年全面推進建設。
二、新能源車企補助情況
1.補助新能源車企的目的
我國對新能源車企補助的目的，大致可從以下三個方面來看。
第一，從生產(chǎn)端角度來看。為了提高汽車的創(chuàng)新研發(fā)能力，通過提供其大量的研發(fā)補貼，并為企業(yè)提供完備的創(chuàng)新環(huán)境。即建立研發(fā)基地等，這不僅大大降低了企業(yè)的投資返現(xiàn)，根據(jù)技術創(chuàng)新理論，補助還可以為企業(yè)增加研發(fā)資金，推動其技術創(chuàng)新的發(fā)展，從而提升企業(yè)績效。
第二，從消費端角度來看?？梢砸罁?jù)需求曲線理論，在消費者在選擇購買新能源汽車時，為其提供購車補貼，增強其購買新能源車的意愿，從而***了其消費。如此不僅可以提高新能源車企的銷量，還一定程度上提升了企業(yè)的盈利能力，也增強了投資者對企業(yè)的信心，從而***企業(yè)繼續(xù)擴大產(chǎn)能，增加其在汽車市場的份額占比。
第三，從基礎配套設施角度來看。并不只是為了給消費者提供購置補貼，也是增加人們對新能源汽車的認可度，不僅在購買時價格上的補貼，也要增加消費者在后續(xù)使用時的體驗感。所以要持續(xù)推進基礎配套設施的實際建設，讓其相關政策盡數(shù)落地。隨著消費者認可度的提高，能夠增強企業(yè)的自信心，幫助企業(yè)明確未來的發(fā)展方向。
通過上述的三個方面總得來看，根據(jù)市場失靈理論，補助政策是國家進行宏觀調控的重要工具。為了達到此產(chǎn)業(yè)的升級改革的戰(zhàn)略目的，從不同方面調節(jié)市場的需求結構，不斷優(yōu)化配置讓其切合適宜。
總而言之，補助的目的，在迎合供求側改革的同時，從而提升新能源汽車的市場占有率，也鼓舞車企進行自主研發(fā)，提高核心競爭力。但是對新能源車企的補助終極目的是，在后補貼時代，為了更號實現(xiàn)戰(zhàn)略目標，盡快使其擺脫對補貼的依賴，“獨立自主”地實現(xiàn)健康持續(xù)的發(fā)展。
2.新能源汽車企補助發(fā)展歷程
新能源車企獲得我國補助相關政策大致可以分為四個時期。這里主要了解下自2009年以來，我國開始出臺有關新能源車企的補助政策，但是近年來受疫情的波動影響，現(xiàn)而今的補貼政策將持續(xù)至2022年。
我國新能源汽車已經(jīng)順利從啟動階段，成長發(fā)展到了當前的后補貼時代，這與完全離不開國家政策和地方的鼎力相助。此時新能源汽車市場基本普及，基礎設施基本完善，補助也逐漸退出。目前市場上新能源汽車企業(yè)實力雄厚、競爭激烈，并通過其技術、產(chǎn)品驅動的優(yōu)勢占領市場，開發(fā)出具有較高性價比的產(chǎn)品。
同時這些企業(yè)在政策導向的領引下，其發(fā)展愈加井然有序、欣欣向榮。接下來，我國將取消新能源汽車的購置補貼，將側重點放在建設基礎配套設施上，這也預示著我國將完全進入后補貼時代。新能源汽車市場將從單驅動發(fā)展轉變?yōu)殡p驅動，即其發(fā)展將在市場和政策的雙輪驅動下大展宏圖。這與前文所述的其根本目的是一致的。
3.新能源車企補助類型
我國于2009年1月啟動了“十城千輛”項目，各級對我國新能源車企的各項補助都得到了積極的相應。我國新能源車企獲得的補助可以從消費端、生產(chǎn)端和基礎配套設施端上去分為三大類。從最初的僅補貼售價，到全行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的支持。
4.我國新能源車企補助具體情況
（1）補助政策演變自
2009年以來，在國家政策的大力扶持下，我國持續(xù)推動和發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，對其的投資額逐年增加，在2017年，投資資金數(shù)額總數(shù)甚至趕超了三千億元。
補貼除了用于對企業(yè)的財務補貼外，還有一些新能源汽車領域的研究投入與基建項目。此外在這個期間內(nèi)，為新能源汽車企業(yè)減免的車輛購置稅金額約為700億元?？梢哉f近十年來，我國對新能源汽車的補貼政策在制定和實施過程中均逐漸走向規(guī)范化、系統(tǒng)化。
（2）補助規(guī)模
我國空氣質量得到了極大地改善，或多或多有普及新能源汽車的功勞。不僅如此，還在節(jié)能減排的路上，緩解了我國環(huán)保和能源緊張等相關問題，這說明了對新能源車企的扶持必不可少。而由相關數(shù)據(jù)可以看出，我國財政扶持力度差異較大，且其在時間、金額、范圍上，具有長、大、廣的特點。
從2009至2020年期間，國家給企業(yè)投入了上千億元的財政補貼，以此同時，為了***消費，國家還給予消費者購車補貼。不過雖然大部分車企，每年都會得到中央和地方發(fā)放的補貼資金，但是從最小值為零來看，有的企業(yè)并非持續(xù)獲得補助。此外不同公司獲得的補助金額大相庭徑。
例如，在2019年最高補助金額為47.18億，而平均補助金額只有3.89億元。雖然新能源汽車企業(yè)，補助平均值總體呈上升趨勢，但是增長率總體呈下降趨勢，可見的退坡政策在逐漸滲入。尤其是在2016年補助政策正式退坡后，補貼增長率最低，2016年至2018年，補助增長率呈上升趨勢，但是在2018年后，增長率逐漸下降。
結語
得到補助后，新能源車企緩解了融資壓力，增加了研發(fā)投資，短期內(nèi)提高了企業(yè)價值。但隨即出現(xiàn)的騙補行為，使補助勞而無功，欲益反損，甚至錯配。
由此近年來補助門檻不斷提高、補助額度持續(xù)大幅下降，其終將退出市場舞臺，市場競爭更是龍爭虎斗。所以說新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)都至關重要且息息相關，健全補助體系非常重要，只有如此才能更有效地完善產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。
內(nèi)容、來源于網(wǎng)絡，如有侵權，聯(lián)系刪除！
舉報/反饋
精彩推薦
正在加載...
新能源汽車有利政策頻出！這3個要點開啟新的時代！
純電動乘用車續(xù)航里程在300公里以下的無補貼，續(xù)航在300公里至400公里的純電動車，2022年補貼金額為9100元，較2021年減少3900元；
續(xù)航里程大于400公里的純電動車，2022年補貼金額為12600元，較2021年減少5400元；
插混車型（包括增程式車型）2022年的補貼金額為4800元，較2021年減少2100元。
也就是說，對于純電動汽車來說，2022年買車要多支付3900-5400元不等，插電混動車型則是多支付2100元，對于一輛車來說，看似不多，但是數(shù)量多了負擔也不小，所以轉嫁給消費者是慣用手法。
聞風而動，特斯拉率先發(fā)動漲價，在去年年底就已經(jīng)明確，目前國產(chǎn)Model 3和Model Y的后輪驅動版車型售價分別為26.57萬元和30.18萬元，分別上漲1萬元和2.1萬元。去年同期，特斯拉則是率先發(fā)動降價戰(zhàn)。
不僅僅是特斯拉，不少新能源車型均已漲價。一汽大眾ID系列ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ兩款純電車型售價均將上漲5400元。廣汽埃安漲價4000-7000元、哪吒汽車漲價3000-5000元不等……
蔚來汽車、小鵬汽車還發(fā)布過限時保價政策，廠商負擔承諾期內(nèi)的差價，以減小差價帶來的波動。
自2009年開始實施的新能源汽車補貼，長達12年時間里共補貼了191.59萬輛新能源汽車，補貼金額為1478億元。按照原，2020年新能源補貼將取消。但在疫情等因素影響下，相關部門決定改用梯度退補策略，即從2020年開始，每年以10%、20%、30%的比例下調補貼額度，持續(xù)到2022年。
隨著新能源汽車補貼的退坡，對于消費者購買成本或多或少產(chǎn)生一些影響，尤其是對于A0級微型車來說，但對于一些高端電動車來說，所受到的影響有限。同時，車型漲價并不是市場競爭的核心競爭力。
補貼退坡后，汽車廠商唯有進行產(chǎn)品升級，技術創(chuàng)新驅動發(fā)展，提高產(chǎn)品附加值，才能增加產(chǎn)品競爭力，在市場競爭中贏得主動。而且，經(jīng)歷了缺芯、零部件短缺等因素鉗制后，如何掌握硬件自***，解決核心供應鏈問題，才能實現(xiàn)擺脫受制于人的制約，真正實現(xiàn)產(chǎn)品力向上。
曹德旺：“做新能源汽車一定不能依賴國家補貼”，話雖重但切實際
4月24日，受到新能源補貼期限延長的消息，汽車板塊迅速拉升漲幅居前，截至今日，宇通客車等多股趨勢走高。
政策支持
昨天，財政部、工業(yè)和信息化部等共同發(fā)布了關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼的政策，由于綜合技術進步等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限將會延長到2022年底。同時，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，原則上每年補貼規(guī)模上限約200萬輛。而且還規(guī)定新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，以此加快新能源汽車推廣。同日，上海市發(fā)改委表示，重點圍繞6個方面研究制定了促進上海市汽車消費若干政策：增加牌照供給；對燃油車“以舊換新”給予補貼；對購買新能源汽車的消費者給予“充電補助”；擴大新能源汽車應用規(guī)模；完善充(換)電基礎設施配套；營造智能汽車消費環(huán)境。
政策利于新能源汽車
渤海證券表示，在政策支撐下，疊加對私密出行空間認知，今年國內(nèi)新能源汽車需求有望不斷改善，未來新能源汽車產(chǎn)銷預計走強，下半年在低基數(shù)效應下有望恢復至快速增長。受疫情擴散影響，海外新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈受到?jīng)_擊，這對全球新能源汽車供給帶來影響，但長期看，車企電動化轉型的意愿和決心不會改變，全球供給伴隨著國際車企新能源車型的陸續(xù)投放而改善，新能源汽車性價比和終端需求也將不斷提升。
新能源車產(chǎn)銷有望加速恢復
國金證券認為，隨補貼落地，疊加國內(nèi)疫情受控后購車意愿顯露，5月開始新能源車產(chǎn)銷有望加速恢復，預計全年新能源車產(chǎn)銷或將實現(xiàn)10%以上增長，達到130萬輛以上。此次補貼方案提及200萬輛/年的補貼上限約束，預計在2022年產(chǎn)生影響，或將造成2022年上半年出現(xiàn)“搶裝”銷量高峰。推薦“強者恒強”和“鐵鋰回潮”兩條主線，重點標的：寧德時代、嘉元科技、恩捷股份、德方納米、璞泰來等，同時建議重點關注燃料電池板塊相關優(yōu)勢公司。
分析認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)具備維護國家能源安全、助力“換道超車”、協(xié)助消費升級、推動環(huán)境保護等關鍵作用。我國新能源汽車產(chǎn)銷多年位居世界第一位，產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)居全球第一梯隊。據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，至2025年我國新能源汽車銷量預計將達當年汽車總銷量的25%。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新能源汽車準入門檻放低，能夠激發(fā)市場活力嗎？
最近，著名企業(yè)家福耀玻璃董事長曹德旺在第12屆中國汽車藍皮書論壇上的一席話，愈發(fā)讓我覺得中國的新能源市場還很年輕。
曹德旺在藍皮書論壇上表示，“電動車是新一輪汽車行業(yè)的發(fā)展方向，但這只是方向，目前還不是時候。一個產(chǎn)品完全靠產(chǎn)品補貼是必死無疑的，只有脫離補貼才能生存。汽車人應該堅持有效投資，投資和產(chǎn)出一定要成正比?！?/p>
曹德旺既認可了汽車電動化的發(fā)展趨勢，但也委婉的表達了造新能源汽車需要大量資金，顯然，這個資金量遠不是蔚來汽車李斌所說的200億量級。有趣的是，在被主持人問到自己是否有電動汽車時，曹德旺表示“這是年輕人坐的”。
之后曹老板在現(xiàn)場還與大家分享了他的一個小經(jīng)歷：“我前年和做新能源車的兩個老板聊天，他們說這是方向，有補貼。我很客氣地告訴他們，經(jīng)濟補貼有上限，不能增加了，那企業(yè)怎么辦？作為企業(yè)家，經(jīng)營一個產(chǎn)品，完全靠國家補貼，那就等于等死。要做到不靠國家補貼來做?！?/p>
話說得很重，但又很切實際。
新能源市場的需求還未被“點燃”
翻看之前的成績，2014-2015年，在購置補貼及稅收優(yōu)惠政策***下，我國新能源車產(chǎn)量實現(xiàn)了跨越式增長，從2014年的7.85萬輛到2015年的34.05萬輛，產(chǎn)量幾乎翻了5倍。?
但自去年6月新能源補貼退坡以來，國內(nèi)新能源汽車銷量已經(jīng)連續(xù)12個月下滑，直到今年7月才恢復增長。值得一提的是，如此大的增長幅度背后是因為去年新能源補貼退坡導致7月銷量基數(shù)較低所致，另一方面則是因為國家對新能源汽車發(fā)展作出持續(xù)性的政策支持，包括購置補貼政策延長至2022年底，同時平緩補貼退坡力度和節(jié)奏等等。
事實上，車企靠新能源車來賺取國家補貼、當?shù)匮a貼、各項土地稅收政策等補貼早已經(jīng)不是什么秘密了，甚至一度成為行業(yè)內(nèi)的“潛規(guī)則”，而且有的車企還成立出行公司，左手倒右手之后，再將銷售到出行公司的車輛關鍵零部件拆回來組裝到新車上，極大的降低了成本，只有這樣才能夠賺到錢。如此一來新能源車的真需求似乎并沒有那么大。
做新能源汽車真的不掙錢
不可否認，在培育新能源汽車市場的過程中，涌現(xiàn)出一些令人期待的企業(yè)，比如蔚來汽車、小鵬汽車，這兩家車企有一個共同特點，那就是創(chuàng)始人身先士卒。尤其是蔚來汽車的李斌，這位被評為“2019最慘的人”也終于帶領蔚來熬過了至暗時刻。
根據(jù)蔚來財報顯示，今年二季度蔚來營收37.2億元，毛利率首次實現(xiàn)轉正，汽車銷售毛利9.7%，整體8.4%；同時其車電分離的模式也得到了驗證，可以說是帶給行業(yè)內(nèi)一種全新的生產(chǎn)模式、產(chǎn)品模式及運維模式，而這些則是傳統(tǒng)車企的最大短板。
但就算這樣蔚來、小鵬也是虧得“褲子”都不剩。所以說新勢力在目前是不可能賺錢的，“少虧當掙”這才是現(xiàn)在造車新勢力的現(xiàn)狀，不，也許是今后十年的狀態(tài)。咱不瞎說，看數(shù)據(jù)。
2019年Q4，蔚來經(jīng)營虧損達28.3億，虧損率達99%，每交付一輛虧損34.4萬。受疫情影響，2020年Q1蔚來交付數(shù)大幅下降，單車經(jīng)營虧損達到創(chuàng)紀錄的40.9萬。每輛車出廠價不到33萬，虧損近41萬。
2020年Q2毛利潤率回正，費用率大幅下降，經(jīng)營虧損率驟然降至31%，每賣一輛車毛虧損11.4萬，還要攤9.1萬市場/行政費用（2019年Q4要18.8萬元）。除此之外，蔚來還承諾終身免費維修、終身免費換電，車主最擔心的是企業(yè)做不下去。大家說這能不虧嗎？小鵬的虧損能力也不弱。2020年Q2交付3228輛，經(jīng)營虧損8.1億，攤到每臺車是25.2萬，遠高于出廠價。
造車新勢力說完了，咱們再說說自主新能源領域的老大，比亞迪。作為一家在新能源領域深耕多年的老炮兒，近五年拿到國家新能源補貼近90億元，但那又怎樣呢？
比亞迪對外披露的2019年年報顯示，比亞迪去年實現(xiàn)營業(yè)收入1277.39億元，同比下降1.78%；凈利潤16.14億元，同比下降41.93%。其中，計入當期損益的補助為14.83億元。比亞迪財報中的補助主要就是提供的新能源汽車補貼?？上攵履茉雌囌媸怯悬c兒賠本賺吆喝的意思！
豐田汽車公司副社長寺師茂樹在2019年東京車展上被媒體問及“豐田為什么這么晚才推出純電動車？”他回答：“因為純電動車不掙錢?！?/p>
中央財政大手筆的專項補貼，其目的是要幫助尚處起步階段的新能源汽車產(chǎn)業(yè)盡快步入正軌，并減輕消費者購買新能源汽車的經(jīng)濟負擔。但由于補貼方式過于粗放，導致各行各業(yè)的企業(yè)都想進軍新能源汽車領域，在新能源汽車發(fā)展的紅利時期分一碗羹?？涩F(xiàn)實很殘酷，補貼一退坡，新能源車銷量就出現(xiàn)下滑，大批新能源車企退局。
曹德旺說，新能源汽車是許家印這種有錢人做的，并非是說恒大的新能源之路就一片坦途了，只是想告訴大家，新能源車現(xiàn)階段仍在燒錢，一直依靠國家補貼維持的車企，是不可能生存下去的。
最后再聊聊特斯拉?
說到新能源，就不得不提特斯拉，從進口到國產(chǎn)，特斯拉一路伴隨著爭議，包括落戶上海后當?shù)亟o出的各項優(yōu)惠政策，讓不少網(wǎng)友一度認為對特斯拉“太好了”，我們耗費大量財力培育的新能源汽車市場，為什么要讓特斯拉來割韭菜？
不說別的，咱們先來算算特斯拉2020年上半年拿走國家多少補貼吧。
特斯拉Model?3長續(xù)航版與特斯拉?Model3標準續(xù)航版，兩款車型?1-4月的單臺補貼參考額為27500元和24750元，?而?5-6月的補貼額為?13750?元與?12375元。?
根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，特斯拉Model?3長續(xù)航版1-4?月在國內(nèi)的上險量為1?輛，5-6?月為?1537?輛；特斯拉?Model3標準續(xù)航版1-4?月國內(nèi)上險量為20168?輛，5-6?月為24802?輛，結合上述單臺補貼金額，最終算得特斯拉上半年獲得的補貼總額約為?8.27億元。可以說今年上半年特斯拉一家企業(yè)就拿走了我國新能源補貼金額的19.4%。
另外，特斯拉的價格波動、配置變化以及售后服務，也讓一些特斯拉車主有苦難言，“韭菜”正是大家對于特斯拉車主的昵稱……但我們需要明確的是，特斯拉國產(chǎn)后，的確給我國的新能源汽車市場帶來了強悍的競爭，?“鯰魚”效應隨之顯現(xiàn)，新能源市場的需求似乎也被“激活”了。
其實并不能簡單地將特斯拉在中國引發(fā)的追捧與消費者青睞新能源汽車等同起來，畢竟與其同期創(chuàng)業(yè)的新能源車企，只有特斯拉一家“火”了。特斯拉一開始被稱為“富人的大玩具”，大部分消費者選它并不只是因為新能源汽車帶來的成本節(jié)約等簡單優(yōu)勢，而是特斯拉獨有的理念、設計風格、智能化配置以及可以升級迭代的智能系統(tǒng)。
換言之，很多原來的豪華車的潛在消費者選擇特斯拉，并不是單純?yōu)殡妱榆囐I單，而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。所以說什么時候中國的新能源品牌可以像特斯拉一樣，靠自身的魅力去吸引大家了，補貼也就不那么重要了。
目前新能源汽車市場的消費需求，更多是在政策的指揮下產(chǎn)生的。面向未來，新能源車要與傳統(tǒng)燃油車去正面競爭，則需要更系統(tǒng)地去了解和把握市場。未來的新能源汽車，要真正贏得消費者的青睞，必須在個性化、成本和智能化等幾個關鍵領域都做到平衡，并在體驗上超越傳統(tǒng)汽車，方能有更大的發(fā)展空間，到那時新能源汽車一定是賺錢的！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入深度轉型陣痛期
? 新能源汽車準入門檻放低，能夠激發(fā)市場活力嗎？
工業(yè)和信息化部發(fā)布《關于修改〈新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定〉的決定》（以下簡稱“新準入規(guī)定”），新準入規(guī)定主要做如下調整：（1）降低新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入門檻；（2）加大準入環(huán)節(jié)安全標準監(jiān)督檢查力度；（3）停止生產(chǎn)公示時間由12個月調整為24個月；（4）刪除準入過渡期臨時條款。
肺炎疫情暴發(fā)以來，讓處在下行壓力的汽車尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)壓力倍增。日前，財政部和工信部等四部委聯(lián)合印發(fā)通知，新能源汽車補貼政策將延長至2022年底，原則上2020至2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。新政規(guī)定，補貼前價格超過30萬元的車型，不享受補貼(換電模式除外)。加上本次降低行業(yè)準入門檻等措施，我國電動汽車市場無疑將迎來利好。
汽車是事關國計民生的重要消費品，是我國國民經(jīng)濟的重要支柱?！豆芾硪?guī)定》的出臺，意味著新能源汽車將駛入新景氣周期中。面對疫情，國家及時調整汽車業(yè)政策的意圖很明顯，就是為了擴大汽車的生產(chǎn)和消費，提振經(jīng)濟，穩(wěn)定汽車市場。
如此，將有利于大幅降低新資本準入門檻，是深化“放管服”改革的具體體現(xiàn)，也是加快職能轉變，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，激發(fā)市場活力的重要舉措。
當然，降低準入門檻，絕非意味著降低質量門檻，或者降低監(jiān)管門檻。而且，新政的短期反應也許不會很強烈，但從長期看，勢必對我國電動汽車市場產(chǎn)生很大影響。而這種影響顯然是積極利好的，既是機遇也是挑戰(zhàn)。希望各方抓住機遇，以求新的突破。
“中國汽車產(chǎn)業(yè)正進入電動化、智能化、低碳化全面升級的新階段?！敝袊茖W技術協(xié)會萬鋼表示對新能源汽車保持增長信心，“新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進入大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化新階段，預計2040年左右其保有量將達3億輛-4億輛，發(fā)展成為10萬億元規(guī)模的大產(chǎn)業(yè)?！敝袊?a href="/tags-x-y.html" target="_blank" class="db94eb9f23de165b relatedlink">學院院士歐陽明高判斷。盡管國家購置補貼已退出，終端消費市場仍未完全恢復，新能源車市仍陷于價格戰(zhàn)，但在最近的中國電動汽車百人會論壇上，相關部門負責人仍明確了行業(yè)發(fā)展的趨勢和信心，為高質量的行業(yè)發(fā)展制定方向。
市場競爭加劇
盡管新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在快速發(fā)展，但目前只有特斯拉和比亞迪兩家車企實現(xiàn)了盈利，而新造車企業(yè)仍然陷入了增收不增利的困境，虧損規(guī)模還在不斷擴大。據(jù)預測，到2022年，蔚來、小鵬和理想的虧損額分別為144.37億元、91.4億元和20.32億元。
比亞迪董事長王傳福指出，我國汽車全面電動化的時間表正在提前，進程正在加速，比預期還要快。盡管中國汽車市場巨大，但市場競爭異常激烈，行業(yè)現(xiàn)在是喜憂參半的狀態(tài)。他認為，現(xiàn)在行業(yè)不是“大魚吃小魚”，而是“快魚吃慢魚”。他預計，到2023年，新能源汽車市場淘汰賽將進一步升級，企業(yè)必須擁有創(chuàng)新技術、精準戰(zhàn)略和靈活決策，三者缺一不可，只有這樣才有可能生存下來。
零跑汽車創(chuàng)始人朱江明認為，在當前競爭格局下，規(guī)?；谴髣菟?，新能源車企年銷量必須達到50萬輛才能實現(xiàn)盈利，達到500萬輛才能“活得好”。
廣汽埃安副總經(jīng)理席忠民表示，今年，新能源汽車市場的頭部效應開始加速呈現(xiàn)，未來市場將是“科技+成本、產(chǎn)品+生態(tài)”的競爭。他預測，在未來5年內(nèi)，市場分化將不斷加劇，最終可能只有3-5家頭部企業(yè)能夠聚集市場份額。
行業(yè)面臨挑戰(zhàn)
據(jù)業(yè)內(nèi)人士預計，新能源汽車市場將繼續(xù)高速增長，今年國內(nèi)銷量預計達到850萬輛至900萬輛。下一步新能源汽車產(chǎn)業(yè)工作的重點是從“量”到“質”蛻變，并解決核心痛點。
歐陽明高認為，2023年將進入新能源汽車革命和汽車產(chǎn)業(yè)深度轉型的陣痛期。新能源汽車正在全面擠壓燃油車市場，但總體上新能源汽車增長快利潤低，燃油車增長慢利潤高。雖然新能源汽車成本仍高于燃油車，但其品牌、影響力和溢價正在上升，高品質新能源汽車可以與合資燃油車價格競爭。
萬鋼指出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨新形勢，全面市場化發(fā)展不夠均勻、不夠充分，產(chǎn)品性能和質量還難以滿足消費者全場景使用目標。商用車進展緩慢，基礎設施建設仍相對滯后。
工信部副部長辛國斌指出，國內(nèi)汽車市場還有一些新情況、新問題需要應對解決，包括技術創(chuàng)新方面、支撐條件方面和國際形勢方面。
打造競爭力生態(tài)
我國新能源汽車購置稅補貼政策已于去年年底退出，購置稅減免政策目前已明確至今年年末。王傳福建議國家延長購置稅減免政策至2025年，并發(fā)揮新能源汽車市場在“壓艙石”和“動力源”方面的作用，以穩(wěn)定市場預期。
辛國斌表示工信部將積極擴大消費，組織開展公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點，推動技術智能化、保障等方面的發(fā)展。
趙世堂認為應加強整車平臺和生產(chǎn)專項建設，提升核心三電系統(tǒng)研發(fā)和制造能力，形成更具競爭力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境，為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有力支撐。政策應盡力給予支持，推動產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。
標簽： #新能源
