汽車城：
汽車城，即汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的城市，世界上著名的汽車城在美國底特律、日本豐田市、德國斯圖加特、意大利都靈等，中國著名的汽車城在成都、十堰市、長春市、武漢市等。
世界車城：
美國底特律
底特律(Detroit)位于密歇根州東南部的底特律河畔，與加拿大安大略省的溫莎隔河相望，是世界最大的汽車工業(yè)中心，號稱“世界汽車之都”。底特律河穿過鬧市區(qū)，河畔聳立著一座72層的建筑物，即“復(fù)興中心”。它是汽車城底特律的象征。美國通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司總部都在此地。全美1/4的汽車產(chǎn)于這里，全城442萬人口中約有91%的人靠汽車工業(yè)為生。
汽車制造業(yè)為城市工業(yè)的核心部門，與汽車制造業(yè)有關(guān)的鋼鐵、儀表、塑料、玻璃以及輪胎、發(fā)動機(jī)等零部件生產(chǎn)也相當(dāng)發(fā)達(dá)，專業(yè)化、集約化程度很高；汽車年產(chǎn)量約占全國的1/4；從業(yè)人口近20萬，約占全市職工總數(shù)40%以上；市內(nèi)有福特、通用、克萊斯勒和阿美利加4家美國最大的汽車制造公司的總部及其所屬企業(yè)。
造成底特律從輝煌走到破產(chǎn)的原因是多方面的，最根本的原因是兩個，一是底特律過于依賴于汽車業(yè)，二是人口大量向外遷徙。美國著名的汽車城底特律（Detroit）于當(dāng)?shù)貢r間7月18日申請破產(chǎn)，由于底特律的債務(wù)非常龐大，目前欠下180多億美元的長期債務(wù)和數(shù)十億美元的短期債務(wù)，預(yù)料會成為美國規(guī)模最大的城市破產(chǎn)案。仔細(xì)分析底特律曾經(jīng)的輝煌到現(xiàn)在的破產(chǎn)路徑和原因，將給中國目前正在推行的新型城鎮(zhèn)化有很大的警示，中國必須借鑒底特律的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，盡量避免走城鎮(zhèn)化的彎路。
車輪上的重慶，跌宕起伏的中國頂級汽車城
四
2019年，由美國前總統(tǒng)夫婦投資拍攝，博格納爾和賴克特執(zhí)導(dǎo)，耗時三年拍攝完成的影片《美國工廠》上映后在全球引發(fā)轟動，并榮獲第92屆奧斯卡最佳紀(jì)錄片獎。
在《美國工廠》中，第一個沖突發(fā)端自竣工典禮上參議員的演講。2016年10月，一位參議員在竣工典禮上鼓勵福耀在美員工成立工會。這個訴求讓福耀的美國本地經(jīng)理警覺地想要“剪掉他的腦袋”，因?yàn)楦Ｒ诮◤S前就說好不要“工會式的工廠”。
一位中國工人面對鏡頭時說：“船翻了，大家飯碗都沒有了”。
曹德旺對此表示了明確的態(tài)度：“工會進(jìn)來，我就關(guān)門不做了?！?/p>
到剛投入生產(chǎn)不到一年，福耀就有11位工人向美國職業(yè)安全與衛(wèi)生管理局發(fā)起投訴，指責(zé)福耀未能保持工廠內(nèi)工人的安全生產(chǎn)。除了有毒氣體泄漏，管理層不提供手套導(dǎo)致多人在生產(chǎn)過程中手被割傷。
在福耀嚴(yán)令禁止的前提下，依然有美國雇員身穿UAW（美國汽車工人聯(lián)合會）的文化衫在車間內(nèi)進(jìn)行舉牌宣傳。
因?yàn)閁AW在公司的內(nèi)部分會必須獲得30%以上的員工投票才能宣告成立，UAW滲透進(jìn)福耀后，福耀開始找反勞工組織游說員工投反對票，所有工作人員也提高2美元時薪。
除此以外，UAW涉及的幾起***案件，如前FCA汽車公司執(zhí)行長：阿爾方斯·艾科拜利的賄賂案也被福耀反復(fù)傳播。直到投票最終以以444票贊成、868票反對的結(jié)果，成功擱置了在福耀玻璃廠內(nèi)成立工會的動議，曹老板勝利了！
曹德旺是資本家，他其實(shí)不是拯救一家被工會搞垮的美國工廠，而是挽救數(shù)千美國工人的就業(yè)機(jī)會。
一位留在福耀的美國工人說：“我明白，有時候需要一個工會。但現(xiàn)在有個人給我一份好工作，開出好的薪水，每天讓我來上班，我不需要有人橫插一腳！”
美國汽車工業(yè)揮之不去的噩夢就是汽車工會，導(dǎo)致通用汽車弗里蒙特工廠關(guān)門的就是工會。
在美國，工會是一個政治問題，我們不談?wù)螁栴}，只是分析弗里蒙特工廠為什么死了。
美國汽車工人聯(lián)合會UAW是美國最大的工會，UAW成立的初衷，是為工人謀取更好的工作環(huán)境，更合理的工作時間，更公平的待遇和（當(dāng)時的很多汽車工廠工作環(huán)境極其惡劣，6天工作制，每天工作超過12小時，甚至工作時間不允許上廁所）。
1936年1月1日，UAW組織了針對通用汽車的第一次***，并一舉“擊潰”了汽車大亨。使得通用、福特等汽車巨頭簽署了包括最低時薪、醫(yī)療保險和帶薪休等在內(nèi)的普通工人體系。
2005年，通用汽車在美國擁有14萬名員工，他們享受著70美元的高額時薪。近50萬名退休員工，包括33.8萬名離休小時工及11.6萬名受薪離休員工，他們享受著通用汽車提供的終身退休金和醫(yī)保。值得一提的是，通用汽車在職、退休員工及家屬的醫(yī)療保險竟覆蓋了107.5萬人。此外，通用汽車的Jobs?Bank項目還供養(yǎng)著8千多名全薪下崗工人，這些人只需每天按時“上班”，只看報聊天玩游戲，便能拿到高達(dá)14萬美元的年薪。
2006?年，美國通用汽車公司工人的平均年薪為14.1?萬，福特為14.6?萬，克萊斯勒為15.1?萬，這三大汽車公司工人的平均年薪超過了14?萬美元，比同期美國大學(xué)教授的平均年薪（9.6?萬美元）高出了46%。
UAW不允許美國汽車公司為提高效率、降低成本而進(jìn)行的業(yè)務(wù)重組，或新技術(shù)引入，更別提裁員了。即使被裁員，工人的待遇也幾乎沒有什么變化。UAW和通用、福特、克萊斯勒等簽訂的合同規(guī)定，失業(yè)工人也可拿到95％的工資，不變而且沒有時間限制。
《***》記者米什萊恩·梅納德在《底特律的沒落》中寫道，工人們巨額的待遇，“無形中使每輛車的成本增加了1200美元”。在高速發(fā)展期，車企大幅增長的巨額利潤可以沖消日益增長的工人工資和成本，但隨著競爭的加劇，發(fā)展進(jìn)入平臺期，這種模式便難以為繼了。
弗里德曼在《自由選擇》一書中指出：工會頭頭經(jīng)常說可以通過減少利潤來提高工資，這是不可能的，因?yàn)楦緵]有富余的利潤來提高工資。即使全部利潤都投放進(jìn)去，也幾乎不可能使所有人都領(lǐng)高工資。
弗里蒙特工廠是通用汽車的老大難單位，工會力量強(qiáng)大，勞資關(guān)系緊張，每天工人缺班率達(dá)20%，廠內(nèi)環(huán)境臟亂，如同垃圾場，經(jīng)濟(jì)效益極差，連年虧損，最終在1982年關(guān)閉，5000工人被遣散。
埃里克·萊斯在《精益企業(yè)：高效能組織如何規(guī)?；?a href="/tags-c-x.html" target="_blank" class="c1608f9156c1ce70 relatedlink">創(chuàng)新》中指出：“無論是產(chǎn)品質(zhì)量，還是管理者與工人的關(guān)系，弗里蒙特工廠都是通用汽車系統(tǒng)中最差的一個，這家工廠生產(chǎn)效率在通用汽車系統(tǒng)排在倒數(shù)第一；勞資關(guān)系幾近徹底崩潰，每年工會提出5000-7000次勞資***，要求仲裁；工人們在工作期間可以酗酒、，甚至、，管理層對此毫無辦法。如果嚴(yán)厲懲罰，就會激怒工會，幾分鐘之內(nèi)就可能***，全線停產(chǎn)?！?/p>
阿瑟·黑利的《汽車城》：“馬特·扎勒斯基（一家汽車廠的副廠長）喜歡星期三，理由很簡單。星期三離開星期一已經(jīng)有兩天，而星期五還要過兩天才來到。”
“星期一和星期五，在汽車廠里，是經(jīng)理部門最傷腦筋的日子，因?yàn)闀绻さ亩唷Ｃ糠晷瞧谝?，計時工資工人不來上班的，比其他日子多；星期五也差不多。這是因?yàn)橥谛瞧谒?，工資支票一發(fā)出，許多工人就酗酒的酗酒，的，開始過個長長的周末，過后，星期一不是成為補(bǔ)個覺就是醒個酒的日子了。”
“結(jié)果是勢所難免的。星期一和星期五生產(chǎn)的汽車，很多是馬馬虎虎裝配起來的，早給車主種下了禍根，內(nèi)行人象是碰到一塊爛肉一樣遠(yuǎn)而避之。幾個大城市經(jīng)銷商都知道這個問題，再加他們經(jīng)銷的數(shù)量很大，對工廠也有影響，所以他們堅決主張賣給大主顧的汽車必須是在星期二、三、四生產(chǎn)的，有時候，那些熟悉內(nèi)幕的顧客，也為了這個目的，去找大經(jīng)銷商。公司經(jīng)理和他們朋友的汽車，總是規(guī)定在那幾天生產(chǎn)。”
《經(jīng)濟(jì)觀察報·觀察家》公號曾經(jīng)發(fā)表過一篇《我曾經(jīng)是美國汽車工會的會員》的文章，這個“我”是《美國工廠》中提到的那個全美汽車工人聯(lián)合會（UAW）的女會員，在德科電子工作了七年。但是文章中沒有說明這個女工的姓名。
女會員介紹了關(guān)于工會的一些規(guī)定：
1.工人入廠就是UAW成員，沒有不加入工會的選擇；
2.?工人入廠工資是每小時13.9美金，每半年增加1美金；最多可加到多少我不知道（不能互相問）；
3.?工會會費(fèi)自愿選擇，1至3小時工資/每周；
4.?工種是按工齡排序挑選，每三個月可以重新挑選；
5.?周六和平日超過8小時的報酬是1倍半工資，周日2倍，節(jié)日三倍；
6.?加班機(jī)會是車間主任從工齡長的員工詢問起。例如，當(dāng)時需要2個加班名額，要從工齡長的員工開始詢問，直到得到2個人可以加班為止。允許跨車間加班工作；
7.?***期間由工會付75%工資；
8.?員工買本公司的車有13%的優(yōu)惠。買其他UAW的車，如福特、克萊斯勒有9%的優(yōu)惠；
9.?退休金是按工齡計算，每年工齡50美金。例如，我有7年工齡，我退休后每月從公司可以拿到350美金的退休金。公司要向美國交納保險，一旦破產(chǎn)保護(hù)后，員工的退休金由支付；
10.?早入廠的UAW成員退休后仍享受退休前的原醫(yī)保。因公司逐漸入不敷出，1999年進(jìn)廠的員工退休后就不享受醫(yī)保了，白領(lǐng)則從1993年以后進(jìn)公司的退休后就不再享受醫(yī)保。
這位女工會會員說：“我經(jīng)歷過一次***，每個車間按人數(shù)分配名額，然后排班。我們就在廠門口舉個牌子，站夠兩個小時，算完成任務(wù)。時間長短則要看雙方博弈結(jié)果出來的早晚。
這次***大概有2天到3天，雙方很快達(dá)成協(xié)議。具體為什么***我不記得了，但我個人當(dāng)時覺得真的沒有必要。如果我們向GM供貨遲到使得GM停產(chǎn)，1分鐘公司可能被罰上百萬美元，損失巨大?！?/p>
她說：“我親身經(jīng)歷了幾件事，恐怕是可以見證工會導(dǎo)致公司日漸衰退的實(shí)例?！?/p>
“我進(jìn)入公司的第一印象是驚訝：這就是資本主義嗎？工人上班很準(zhǔn)時，因?yàn)橐蚩?。但是，打卡以后，扎堆聊天的、討論衣著化妝的、聽音樂的、甚至還有賣**的，幾乎每個工人都帶來自己的收音機(jī)，工作時間一直在聽音樂?！?/p>
“機(jī)器發(fā)生故障時，工人只需在電腦上登記，要求技工來修理。開始，因?yàn)槲以?a href="/tags-g-n.html" target="_blank" class="f9fa126d5c5aa3e1 relatedlink">國內(nèi)是教自動控制的，有些小毛病自己能解決，就沒有找技工。后來，他們的頭（不是老板，也是技工）很客氣地請我不要搶他們的飯碗。技工還有他們自己的工會，我們車間就在他們旁邊，常?？吹剿麄冮e坐著也不過來修理。有時，任務(wù)緊，我們車間老板只好自己去請他們?！?/p>
“我因?yàn)橛醒鼈?，轉(zhuǎn)做修理電路板的工種。這是一個更自由的工作，也沒有定額。后來，老板告訴我，我在一個班次修的板子是其他人的十倍還多。那些工友們跟我說，都像你這樣干，我們就沒有周末加班的機(jī)會了。我們的電路板在墻邊堆積如山，下線后六周就作廢，沒有人心疼?！?/p>
“我剛?cè)牍镜牡谝粋€搭檔是一個黑人，大概30多歲，每天都違反公司不允許酒后工作的規(guī)定，醉醺醺地來上班。而且，一直睡覺，兩個人的工作都是我自己干。我找過車間老板幾次，她說，我找他談過無數(shù)次，也找過工會，但毫無改變。沒多久他就醉死了?！?/p>
“有一個其他車間的工人，打了他的車間老板，被公司開除了?？墒牵琔AW跟公司談判，結(jié)果這個員工不僅回來上班，而且還打破工會的規(guī)矩，不按其工齡，可以隨意挑選工種。我們車間集體反對接受他，他才沒有來我們車間。這樣的事例不少。事后，我找公司的工會代表談過，他們也明白，照這樣下去，公司早晚會垮臺的。但這個代表本人很快就要退休了，他有優(yōu)厚的退休待遇，根本不再在乎公司的死活?！?/p>
2010年，美國國家廣播電臺做過一檔節(jié)目《美國生活》節(jié)目，主持人艾拉·格拉斯（Ira?Glass），講的就是弗里蒙特工廠的故事。
艾拉·格拉斯（Ira?Glass）
主持人說：“這是一家現(xiàn)代化的汽車制造工廠，就像一座龐大的城，自動化的齒輪輕聲作響，提醒你它在運(yùn)作。穿梭在過道上的無人駕駛小車運(yùn)送著車門或者其他配件，他們一邊行駛，一邊奏著音樂提醒你避讓。這個工廠的故事在汽車人中尤為出名——甚至在商學(xué)院中作為案例被用于教學(xué)。”
布魯斯·李,?汽車工會西部區(qū)域的負(fù)責(zé)人，也是弗里蒙特工廠的工會領(lǐng)導(dǎo)，他說：那里的工人被認(rèn)為是全美國汽車工人中最糟糕的，而且還真不是浪得虛名，那里每件事都是斗爭，工人們花在生產(chǎn)上的時間還沒有用于投訴和***的時間多，動不動就***。
杰弗里·里克博士是密歇根大學(xué)工業(yè)和運(yùn)營工程學(xué)教授，他說：“盡管通用的平均標(biāo)準(zhǔn)以豐田的標(biāo)準(zhǔn)來看不夠好，但弗里蒙特工廠按通用的標(biāo)準(zhǔn)來看更是差勁，所以這家工廠當(dāng)時來看真是差得沒治了?！?/p>
一個現(xiàn)象是：你可以在弗里蒙特工廠買到任何你想要的東西，毒品、酗酒、性，你想要的，那里都能提供。無論是休息時間，還是午餐時間，想賭上幾把都沒有問題。
弗蘭克·蘭菲特:?聽起來像是監(jiān)獄。
杰弗里·里克:?事實(shí)上監(jiān)獄是一個好比喻，以他們的教育和技能水平找不到其他像這樣薪酬水平的工作，他們就陷在那里，同時還有工會的保護(hù)。這份工作看起來能干一輩子，所以所有這些非法的活動都出現(xiàn)了，好像是為了在困境中自娛自樂。
里克·馬德里（工廠員工，負(fù)責(zé)安裝輪胎）:?生產(chǎn)線上出現(xiàn)了大量的酒，太不可思議了，只要你還在干活，管理層根本不在意。
弗蘭克·蘭菲特:?什么樣的酒，他們都喝什么?
里克·馬德里:?威士忌，金酒。我們邊裝輪胎邊喝酒，那時我隨身帶了一壺雞尾酒上班，但我從來沒碰過毒品。
弗蘭克·蘭菲特:?女人呢?
里克·馬德里:?妙極了。
弗蘭克·蘭菲特:?你在工廠做過嗎?
里克·馬德里:?做過。
皮特·羅斯（Peter?Ross，組裝線上的維修工）:?還有一個人在車間兜售。我?guī)е业墓ぞ吆褪找魴C(jī)穿過車間，你能看到一團(tuán)團(tuán)煙霧，你不會想吸入，會導(dǎo)致被動吸二手毒。
弗蘭克·蘭菲特:?估計你想知道為什么工人這么干都能保住工作，在那時，工會的力量非常強(qiáng)大，在工會合同保護(hù)下，炒掉一個工人基本上不可能，如果管理層對工會不敬，工人可能會馬上讓工廠癱瘓。在這種情況下，曠工率變得有點(diǎn)荒誕，正常情況下每天有20%多的曠工率，周一更甚。
比利·哈格蒂(從事遮光板和擋泥罩的安裝):?有些日子的上午由于來上班的人實(shí)在太少，線都開不起來，管理層就上街去找人。
弗蘭克·蘭菲特:?他們能找到什么樣的人？
比利·哈格蒂:?他們到街對面的酒吧，把還有宿醉的工人們“抓”回來。
弗蘭克·蘭菲特:?工人們會因?yàn)楦鞣N各樣的事情向工會投訴管理層，有人不是你的老板卻要求你清潔一下工位？揍他再投訴他。有經(jīng)理做了不是他份內(nèi)的工作？投訴!?策略很簡單，不管真制造成千上萬的投訴，利用這些投訴獲得賠償或者管理層的讓步。
與此同時，弗里蒙特的工人還有另一種打擊管理層的招數(shù)。他們故意在產(chǎn)品上搞破壞，把可樂瓶塞到門板里，或者故意擰松門板內(nèi)部的螺絲，讓車子運(yùn)行時發(fā)出異響惹惱客戶，他們還會故意刮花車身。
理查德·爾（工廠的質(zhì)量檢驗(yàn)員）:?有一個家伙讓前懸掛的螺絲故意松開著，這非常危險。我馬上向經(jīng)理們匯報，他們檢查了外面的成品，發(fā)現(xiàn)有差不多400輛車的前懸掛都被他故意擰松了，那人發(fā)神經(jīng)就因?yàn)樾锞票粫和＿^工作。
弗蘭克·蘭菲特:?通用終于受夠了，1982年他們關(guān)閉了工廠，數(shù)千員工失業(yè)。
美國工會成員羅伯特·費(fèi)奇就在一本書中寫到，“美國的兩萬多個地方工會，就像封建領(lǐng)主一樣，大多有自己壟斷的地盤，而且很多被黑幫滲透?！?/p>
五
20世紀(jì)六十年代起，日本車企開始進(jìn)入美國。
因?yàn)榱私獾搅薝AW對美國車企的不利影響，他們選擇遠(yuǎn)離UAW勢力根深蒂固的“繡帶區(qū)”，在美國內(nèi)陸地區(qū)建廠。本田在俄亥俄的瑪麗斯維爾、日產(chǎn)在田納西的斯邁爾納、馬自達(dá)在密執(zhí)安的佛雷特沃克、三菱在伊利諾伊的諾莫爾、豐田在肯塔基的喬治敦……
在日本人到來的那些年里，UAW曾以多種方式試圖滲透進(jìn)日本車企，但最終都以失敗而告終。
1981年3月，UAW會員正在砸毀一輛豐田卡羅拉汽車。車前的牌子上寫著：“如果要在美國賣車，那就得在美國生產(chǎn)！”
最先在美國建廠的是本田。UAW的***曾試圖與本田在日本的高管層簽署協(xié)議，以獲得進(jìn)入本田工廠的機(jī)會，并幾乎取得成功。但這場秘密談判最終因?yàn)楸咎镌诙砗ザ碇莸墓芾砣藛T和工人的干涉而以失敗告終，因?yàn)樗麄兌疾幌Ｍ?UAW涉入其中。此后?25年內(nèi)，所有其他日本汽車制造商也都緊隨本田的步伐，在美國修建工廠，總數(shù)超過24家，但他們都未曾與?UAW簽署合同。
本田要求員工們不能在工作時喝碳酸飲料、抽煙或者吃零食，而這些行為對于底特律的工人來說是常事。工人可以隨時提出改進(jìn)工作流程的想法，如果得到用便會有物質(zhì)***和精神鼓勵，這些舉措使得工廠內(nèi)沒有尖銳的對立。
據(jù)統(tǒng)計，在2007年前后，通用汽車為每位工人支付的成本為73美元/小時，而豐田只需支出48美元/小時。如此大的差異，也造就了日本車的高性價比。
2016年，弗里蒙特市批準(zhǔn)了特斯拉的擴(kuò)建，擴(kuò)建后廠房規(guī)模將擴(kuò)大一倍，創(chuàng)造數(shù)千個新工作崗位。當(dāng)年秋天，UAW在離特斯拉工廠不遠(yuǎn)的地方租了一間辦公室，工會組織者就在當(dāng)?shù)氐木频曜∠铝耍抠M(fèi)花銷幾千美元。據(jù)《華爾街日報》消息，UAW還聘請了一家專攻政治問題的公關(guān)公司，正式加入了向美國勞資委投訴特斯拉的行列。
2017年，媒體報道說：特斯拉與UAW的戰(zhàn)斗“公開化”。馬斯克斥責(zé)一名叫做莫蘭的工人收受UAW的報酬，在廠內(nèi)煽動其他工人加入工會。
UAW很快否認(rèn)這一指控。UAW總裁丹尼斯·威廉姆斯對媒體說，他們并沒有出錢買通特斯拉弗里蒙特工人公開抱怨工廠的安全、薪酬和加班等事宜。他們對特斯拉制造工廠是否成立工會持開放態(tài)度，是否成立工會的決定應(yīng)該由工人自己做出。但是丹尼斯·威廉姆斯承認(rèn)正在與莫蘭等特斯拉的工人接觸。
莫蘭在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)文抱怨，特斯拉為了達(dá)產(chǎn)，工人每周工作甚至長達(dá)到70小時，在特斯拉工廠工作的時間已超過呆在家里的時間。莫蘭還批評特斯拉工作環(huán)境差，廠房機(jī)器設(shè)計不符合人體工程學(xué)，容易出現(xiàn)工傷。他對薪酬問題尤其表達(dá)了不滿，認(rèn)為加州地區(qū)生活成本很高，而特斯拉工人的時薪處于行業(yè)“最低水平”。他呼吁工人們加入UAW。
馬斯克向媒體指出：特斯拉的弗里蒙特工廠是在加州地區(qū)唯一“存活”下來的汽車工廠，當(dāng)初的工廠就是被UAW搞垮的。莫蘭實(shí)際上不是為特斯拉工作，而是在為UAW工作。
特斯拉提到：“七年來，UAW窮盡所有辦法，他們打擾特斯拉員工的生活，對他們進(jìn)行誤導(dǎo)?，F(xiàn)在，黔驢技窮的UAW開始使用一種慣用的手段，對特斯拉公司進(jìn)行無事實(shí)根據(jù)的指責(zé)，公開敗壞特斯拉公司在媒體中建立起的良好口碑?！?/p>
此一沖突吸引了全美的聚焦。因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的原因，工會組織在加州的拓展不力。工會組織大多數(shù)是比較弱勢的藍(lán)領(lǐng)工人聯(lián)合起來，爭奪個人利益的***組織，而加州以科技企業(yè)為主體，公司的職員多是白領(lǐng)，具有很強(qiáng)的技能，不擔(dān)心就業(yè)問題。但是特斯拉有自己的汽車工廠，需要大批的藍(lán)領(lǐng)工人。
2018年，UAW向美國全國勞資關(guān)系委員會提起投訴，指責(zé)馬斯克非法威脅剝奪加入工會員工的利益。UAW稱馬斯克違反了《國家勞工關(guān)系法》，該法禁止雇主通過威脅或利誘手段，阻止員工加入工會。
馬斯克表示：沒有什么能阻止特斯拉員工加入工會，但“既然沒有什么利益，為什么要交納會費(fèi)、放棄股票期權(quán)呢？”
特斯拉在一份聲明中表示，馬斯克的評論，只是對不向加入UAW的員工提供股票期權(quán)的其他汽車廠商的認(rèn)可，“UAW組織者一向不認(rèn)可作為我們薪酬一部分的特斯拉股票的價值。”
在另外一篇推文中，馬斯克譴責(zé)UAW對通用汽車和克萊斯勒的破產(chǎn)推波助瀾，使“他們本應(yīng)保護(hù)的人群失去了逾20萬個工作崗位”。很明顯，馬斯克指的是發(fā)生在2008-2010年期間的美國汽車產(chǎn)業(yè)危機(jī)。
2018年底，美國勞資委開始審理UAW針對弗里蒙特工廠提起的一系列訴訟案。加上弗里蒙特工廠的1萬多名員工，特斯拉在加州共創(chuàng)造了5萬多個工作崗位，輻射整個產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。
哈利·沙肯是加州大學(xué)專門研究勞工問題的教授，他說：“UAW與特斯拉的勞資***裁決將具有歷史性意義。我認(rèn)為，這里發(fā)生的事情將不僅僅影響特斯拉本身。它將成為組建工會的少數(shù)高科技公司之一，它只是汽車業(yè)的初創(chuàng)企業(yè)，而不是傳統(tǒng)的底特律汽車制造商?！?/p>
這意味著如果UAW取得勝利，那么硅谷的科技公司們也要跟著遭殃了。
此案的法官表示這件事也許將綿延多年也無定論——特斯拉暫時成功阻止了UAW在汽車工廠組建工會。然而第二年，工會組織又盯上了特斯拉位于紐約布法羅的太陽能電池板工廠。在國際電氣工人兄弟會，與美國鋼鐵工人聯(lián)合會的聯(lián)手組織下，部分特斯拉電池廠員工開始組建工會，并向勞資委提***訟，指控特斯拉有非法解雇和監(jiān)視行為。
馬斯克不像上次那樣在Twitter上憤怒回應(yīng)了，他成了中國人民的老朋友：特斯拉到中國建廠去了。
2019年，近5萬名工人***40天，導(dǎo)致通用汽車在美國10個州33家制造廠以及22個零件配送倉庫損失慘重。通用汽車公司與UAW達(dá)成了新協(xié)議，通用損失了20億美元，換來了4.8萬名工人恢復(fù)正常工作；工人們損失了10億美元工資，換來了一點(diǎn)，但未來可能失去更多工作機(jī)會；UAW什么也沒損失，他們的存在感更強(qiáng)了，宣布接下來要集中精力對付福特，然后是克萊斯勒。
馬斯克表示，UAW摧毀了曾經(jīng)輝煌的美國汽車制造業(yè)，他無法忍受UAW進(jìn)入特斯拉的工廠。馬斯克曾公開指出，是UAW導(dǎo)致了通用汽車和克萊斯勒瀕臨破產(chǎn)，導(dǎo)致20多萬個工作崗位的流失，而特斯拉沒有工會卻創(chuàng)造了1萬多個新崗位。
在知乎上，有人問：特斯拉為什么到中國建廠？
有人一本正經(jīng)地回答：答案是，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈很發(fā)達(dá)，尤其是沒有了變速箱和發(fā)動機(jī)后的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。中國有全球最完善的工業(yè)體系，世界級的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，世界領(lǐng)先的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
這些答案當(dāng)然沒有錯。但是如果沒有UAW作孽，特斯拉會到中國建廠嗎？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
中國汽車現(xiàn)狀概括
文/騰馬丁博士
車圖騰出品，轉(zhuǎn)載請注明出處
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重慶，一座奔跑在車輪上的城市。在這里，生產(chǎn)出了中國第一輛吉普車，曾是我國的重型軍車生產(chǎn)基地，汽車產(chǎn)量曾連續(xù)3年位居全國第一……重慶汽車產(chǎn)業(yè)帶著獨(dú)特的歷史，帶著無數(shù)榮耀，在新的潮流中默默前進(jìn)。
這座與長春爭做“中國底特律”的汽車城，在中國車市的激蕩變革中，畫出了怎樣的趨勢曲線？
-01-
在“汽車城”之前，重慶最為響亮的招牌是兵器工業(yè)。事實(shí)上，兵工正是重慶工業(yè)發(fā)展的基石。
先看得天獨(dú)厚的地理條件：重慶地處內(nèi)陸腹地，位于長江上游，四面環(huán)山，兩江環(huán)抱、近代以來就是西南最大的水陸交通樞紐和內(nèi)河外貿(mào)口岸。正是由于這種優(yōu)越的地理位置，決定了重慶戰(zhàn)略后方基地的重要地位。
重慶的兵器工業(yè)基礎(chǔ)可以追溯到晚清。
舉兩個例子：重鋼的前身是張之洞建立的漢陽兵工廠，后來搬到重慶成為***第29兵工廠；特鋼的前身是1936年劉湘建的兵工廠，主要生產(chǎn)鋼材追擊炮和炮彈等。而最為著名的長安汽車，前身則是1862年李鴻章創(chuàng)辦的上海洋炮局。
后來到了抗戰(zhàn)時期，國民遷都重慶，全國各地向重慶又遷入并新建了一批兵工廠。再后來，國民幾番折騰遷移，加上戰(zhàn)火連綿，等到1949年解放時，僅存7個兵工廠，但都遭到嚴(yán)重破壞。
而這7家中，有6家在后來成為重慶汽車工業(yè)（包括摩托車）扛鼎者，成了大名鼎鼎的6塊金字招牌：
長安（第21兵工廠，生產(chǎn)二連127．四連145機(jī)槍）、江陵（第10兵工廠，生產(chǎn)以37炮彈為主的大炮彈）、嘉陵（第25兵工廠，生產(chǎn)145、127的炮彈）、長江（第20兵工廠，生產(chǎn)）、建設(shè)（第21兵工廠分廠，主產(chǎn)）、望江?（第50兵工廠，生產(chǎn)37炮）。
新中國成立后，重慶兵工企業(yè)開始“***民”，先后經(jīng)歷了三個大階段：建國初期、時期和改革開放。1958年中出現(xiàn)了大上民品的局面,后來又被“一刀切”地下馬了。真正開啟“***民”大潮的，是十一屆三中全會提出“國防工業(yè)要以民養(yǎng)軍，軍民結(jié)合。”
（正在作業(yè)的兵工廠）
兵工與汽車，工藝相近、技術(shù)相通，重慶兵工企業(yè)近水樓臺，轉(zhuǎn)型很快。1980年，全國汽車產(chǎn)量僅22萬輛、微型汽車產(chǎn)量僅210輛，摩托車產(chǎn)量僅5萬輛；而到了1990年，單單重慶，兵工企業(yè)的汽車工業(yè)產(chǎn)值已達(dá)19億元，占重慶市總產(chǎn)值的73.8%。
（兵工廠生產(chǎn)的武器）
也就是說，90年代伊始，重慶汽車工業(yè)已經(jīng)是經(jīng)濟(jì)支柱了。
接下來的數(shù)據(jù)很重要，直接體現(xiàn)了重慶兵工與汽車的“嫡系”關(guān)系：1992年，重慶的兵工系統(tǒng)企業(yè)所生產(chǎn)的汽車產(chǎn)量，占重慶總產(chǎn)量的60%，摩托車產(chǎn)量占100%。
-02-
在重慶汽車工業(yè)的發(fā)展歷程中，一如其他汽車城一樣，最重要的節(jié)點(diǎn)之一，就是合資。引進(jìn)-消化-吸收，是國家戰(zhàn)略下車企們的普遍做法。
重慶汽車工業(yè)的崛起，也有兩個大：
1985年，重慶汽車制造廠與日本五十鈴合資設(shè)立重慶市第一家中外合資企業(yè)，慶鈴，它也是全國第一家中日合資的汽車生產(chǎn)企業(yè)；再一個就是1993年，兵器工業(yè)公司和日本鈴木則合資成立了長安鈴木。
在這里，就看出一個很容易被人忽視的事實(shí)，我們一般認(rèn)為，中國車市的萌芽從桑塔納開始，而實(shí)際上，重慶汽車工業(yè)的壯大，幾乎在同一時期。
一個家喻戶曉的例子：長安鈴木奧拓。
奧拓是中國第一代微轎，也正是它的出現(xiàn)，圓了很多人的汽車夢。要知道，當(dāng)年的奧拓，與后來調(diào)侃它的段子：“年輕不曾努力過，如今只能開奧拓”可截然不同，當(dāng)時的奧拓雖說是微型車，買得起的人也是鳳毛麟角，是身份與地位的象征。
來一個有趣的對比：90年代，奧拓價格在6.8萬左右，而桑塔納的價格在18萬左右。從目標(biāo)用戶來看，奧拓是當(dāng)年個體戶的專用車，而桑塔納車主，可能得有大別墅、大買賣才行。
從1995年第一輛國產(chǎn)奧拓0.8L車型下線，到2008年7月，長安鈴木宣布奧拓正式停產(chǎn)，中間的13年歷程，奧拓成為了微車市場上具有色彩的車型，在中國市場上的總銷量更是超過了50萬輛，開遍了全國各地的大街小巷。
當(dāng)然，除了長安，當(dāng)時國內(nèi)還有另外三家軍工企業(yè)生產(chǎn)鈴木奧拓——西安秦川、吉林江北、湖南江南。
這里還需要注意的是，第一輛國產(chǎn)奧拓雖然在1995年下線，但是在此“長安鈴木奧拓”之前，年長安汽車已經(jīng)引進(jìn)了日本鈴木奧拓車型的技術(shù)，自行模仿研發(fā)，生產(chǎn)“長安奧拓”，只是尚未成立合資公司而已，所以與桑塔納處在一個時間點(diǎn)。
如果要深入評價奧拓的意義，那么，時間要往后退一退。
首先要看，建國早期，重慶汽車工業(yè)取得了怎樣的成果。
1957年初，長安機(jī)器制造廠（即第21兵工廠，今長安汽車的前身之一）按照中央指示和上級部門安排，對美國威利斯M38A1車型進(jìn)行逆向研發(fā)，于1958年5月試制出了第一輛樣車，命名為長江牌46型吉普車——這是中國第一輛吉普車，也是后來大名鼎鼎的北汽212的前身（時至今日，很多人仍然誤以為后者才是中國第一輛吉普車）。
另一個重大，是1965年，四川汽車制造廠在重慶雙橋成立，中國第一個重型卡車品牌——“紅巖”在川汽誕生。紅巖重卡不是“土生土長”，而是法國貝利埃汽車公司技術(shù)轉(zhuǎn)讓的結(jié)果，而這款外來的車型之所以選址重慶，正是看中了它當(dāng)時較強(qiáng)的工業(yè)實(shí)力和優(yōu)越的地理位置。
在年國慶閱兵儀式上，運(yùn)載了“巨浪”潛射導(dǎo)彈的紅巖CQ261越野汽車駛過天安門廣場接受檢閱，后面跟隨的是運(yùn)載多用途反艦導(dǎo)彈的紅巖CQ261。和解放CA30一樣，紅巖汽車，也被深深刻在了“軍工”的光榮史冊上。
到這里，才可以真正看出奧拓出場的意義。
從建國初期一直到80年代，重慶汽車工業(yè)底子很強(qiáng)，但是當(dāng)時的格局有明顯缺陷：“缺輕、少微、無轎車”，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)十分不合理，技術(shù)能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界先進(jìn)水平。
重慶汽車工業(yè)要想進(jìn)一步發(fā)展，只有先從發(fā)達(dá)國家引進(jìn)技術(shù)開始，才能逐漸形成生產(chǎn)能力。長安鈴木奧拓的成功，填補(bǔ)了重慶汽車工業(yè)民用微型轎車的空白，并在引進(jìn)過程中，通過不斷提升國產(chǎn)化率，形成了強(qiáng)大的零部件供應(yīng)體系。
-03-
奧拓的引進(jìn)與興起，不是個例。
19年重慶被劃為直轄市，當(dāng)時，被劃為重慶支柱產(chǎn)業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)，適逢一個大背景：改革開放以后，國家以發(fā)展經(jīng)濟(jì)為主旋律，汽車產(chǎn)品方向必然向私家車調(diào)整，“家轎”，正是那個時代產(chǎn)生的關(guān)鍵詞。
自1999年起，長安開始與通用、福特等國際知名車企接洽，尋求合資合作的機(jī)會。2001年4月，長安與福特“聯(lián)姻”，成立了長安福特。2006年，馬自達(dá)汽車公司參股長安福特，成立長安福自達(dá)。后來，長安與馬自達(dá)單獨(dú)牽手，在隨后的2007年。在那個時期，長安福自達(dá)與沃爾沃也有過一段時間的合作，生產(chǎn)和銷售沃爾沃S40。
（2003，長安福特首款車型福特嘉年華正式下線，委員長親自為當(dāng)日下線的新車揭幕，并為新車簽名留念）
至此，長安汽車這個重慶汽車工業(yè)版圖中的帶頭大哥，幾乎穩(wěn)定了合資版圖。
與此同時，“家轎”浪潮之下，自主品牌也紛紛上馬。
請注意，這是一個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
如果說，重慶汽車工業(yè)大致分為兩個階段，整個90年代的任務(wù)是“***民”圓滿完成，打好了第一步的“地基”：1995年，重慶市汽車產(chǎn)量達(dá)11.45萬輛，成為全國第五大汽車生產(chǎn)基地，規(guī)模排在一汽所在的吉林、二汽（東風(fēng)汽車）所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。
那么新千禧的第一個十年，即2000-2010時期，重慶汽車工業(yè)不僅充分汲取了之前的養(yǎng)分，更跟隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展的浪潮，手疾眼快地抓住了西南地區(qū)這個巨大的消費(fèi)市場，開始了急劇的擴(kuò)張。
然而，成敗皆蕭何。
2018年以后，重慶汽車產(chǎn)業(yè)急轉(zhuǎn)直下，究竟為何？
汽車產(chǎn)業(yè)周期長達(dá)10年，那么往前推10年，2018-2019年的落敗，也正是2000-2010年這個擴(kuò)張期所埋下的惡果。
在這里，我們僅需簡單列舉兩個個主要車型，就可略見端倪。
2006年1月，力帆首款車型520上市。有意思的是，這個車名既不是平臺代號，也不代表發(fā)動機(jī)排量，而是網(wǎng)絡(luò)用語“我愛你”的意思。
2006年11月，長安渝北工廠生產(chǎn)的首款轎車奔奔上市，與奇瑞QQ一時爭鋒。
從奔奔開始，長安正式走上了“以微為本、以轎為主”的發(fā)展之路。
而另一個，力帆520，吹響了“摩幫”從“兩輪”向“四輪”進(jìn)軍的號角。然而，這聲號角自身的悲慘命運(yùn)，也代表了這一輪“摩幫”轉(zhuǎn)型失敗的共同命運(yùn)。
-04-
1995年10月13日，中國嘉陵在上海證券上市。一時間，嘉陵摩托的員工都變成了山城里的富人。
一位嘉陵摩托的老員工透露過，“剛剛上市的時候股價是23塊多，工人有兩千股，中干是四千股，廠干是八千股。”
據(jù)說，當(dāng)天全重慶的皮衣幾乎被嘉陵員工買空，嘉陵摩托、皮衣、夢特嬌，成了嘉陵人最“顯富”的標(biāo)簽。
重慶摩幫的興起，始于嘉陵，它不是別人，正是上文那個6大兵工廠之一。其余幾家，也都在“***民”的浪潮中，投入了摩幫，也成就了摩幫。
1995年，嘉陵在全國的銷量已經(jīng)超過100萬輛，并且成為上市公司，風(fēng)光無兩。而且，以嘉陵為核心，重慶迅速發(fā)展了一批配套企業(yè)，包括宗申和隆鑫，后來資本逐漸積累雄厚，也開始向汽車業(yè)轉(zhuǎn)型進(jìn)發(fā)。
跟嘉陵比起來，力帆是“弟弟”。據(jù)尹明善回憶，1989年，自己準(zhǔn)備放棄沒有太多前景的出版行業(yè)，正在四處尋覓商機(jī)之時，當(dāng)時的重慶，摩托車市場已經(jīng)極其火爆，摩托車廠如雨后春筍般冒出。
當(dāng)時的行業(yè)老大是嘉陵，老二是建設(shè)（也是6兵工廠之一），兩家都不愿意把發(fā)動機(jī)賣給小廠，導(dǎo)致核心部件發(fā)動機(jī)供不應(yīng)求。尹明善正是抓住了這個商機(jī)，把建設(shè)集團(tuán)維修部的發(fā)動機(jī)配件買過來，自己裝配成發(fā)動機(jī)再賣出去，成本僅1400元而賣價高達(dá)1998元，從此開啟了后來力帆的輝煌。
90年代初，重慶“摩幫”連續(xù)多年奪得全國摩托車整車和發(fā)動機(jī)產(chǎn)銷量“雙冠王”，撐起了彼時重慶工業(yè)和進(jìn)出口的半壁江山。
然而，風(fēng)流總被雨打風(fēng)吹去。
2020年8月7日，力帆申請破產(chǎn)。
同時，重慶嘉陵的證券簡稱已由“*ST嘉陵”變更為“*ST電能”，并剝離所有摩托車業(yè)務(wù)。
這意味著，重慶“摩幫”時代，落下帷幕。
-05-
宏觀來看，摩托車產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)有一個時代差。
從全球產(chǎn)業(yè)更迭的范圍來看，當(dāng)一個國家的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值在400美元到1200美元之間時，這是摩托車的黃金時代。達(dá)到1200美元之后，摩托車的銷量開始下降，取而代之的是家用汽車。
如今，中國的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值已經(jīng)突破了10000美元，而人均1200美元已經(jīng)是17年前的水平了。
那么，是否可以得出結(jié)論，重慶摩幫的衰落，是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷程中，無可避免的大勢呢？
需要承認(rèn)的是，重慶摩幫遭遇了一些外部原因。
一來，1999年，我國“禁摩”范圍蔓延至70余個城市，國內(nèi)市場大幅縮減；
二來，重慶摩幫的主要出口國家是越南，而2002年1月1日，越南將摩托車整車進(jìn)口關(guān)稅從之前的60%提高到100%，嘉陵、宗申以及重慶摩幫全部退出。
然而，要最終評價重慶摩幫，我們必須把目光放在全球范圍之上。
一個客觀的事實(shí)是，日本、德國、美國無一不是發(fā)達(dá)國家，比中國富得更早，產(chǎn)業(yè)升級領(lǐng)先我們一個時代。然而，以上幾國，正是全球摩托車強(qiáng)國的頂級代表。
正如四輪汽車一樣，要評價一個國家是不是摩托車強(qiáng)國，看的不是本國市場容量的大小，而要看是否成長出全球性的強(qiáng)勢品牌。日本有摩托車四大家族：雅馬哈、本田、鈴木、川崎，德國有寶馬，美國有哈雷。
那么，用“大而不強(qiáng)”四個字形容重慶摩幫，并不冤枉。
在90年代那個有車就能賣出去的黃金年代，無論是力帆還是嘉陵，他們早已習(xí)慣了逆向研發(fā)、低端制造、拼拼湊湊、躺著掙錢，最后市場變了只能拼命壓價，導(dǎo)致巨額虧損。
摩幫并不是真正的“幫”，這些大佬，因價格戰(zhàn)打得四分五裂。
所以，別怪力帆從“兩輪”向“四輪”轉(zhuǎn)型失敗。
因?yàn)?，重慶摩幫，兩輪本身就已經(jīng)失敗了。
-06-
再提一次，摩托車產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)有一個時代差。
也就是說，90年代重慶摩幫的勃興之時，已經(jīng)埋下了日后落幕的。
那么，重慶的四輪汽車產(chǎn)業(yè)，要比摩托車產(chǎn)業(yè)往后推10年，勃興與衰敗的關(guān)鍵期，正是上文說的，本世紀(jì)的第一個十年。
重慶摩幫的“大而不強(qiáng)”，與重慶汽車工業(yè)的“大而不強(qiáng)”，如出一轍。
本世紀(jì)初的奔奔，是一款定位微型的轎車，基于重慶長安汽車的微型車為核心的戰(zhàn)略打造。奔奔的成功也衍生出了奔奔mini之類的車型。
除了長安汽車之外，當(dāng)時，重慶的民營汽車企業(yè)百花齊放，培育出了渝安（現(xiàn)小康集團(tuán)）、銀翔、鑫源等等，主營產(chǎn)品無一不是微客、微卡這類低端車型。
這里有一個雙向的現(xiàn)象：
一方面，相比東部地區(qū)，中西部地區(qū)個體消費(fèi)能力相對偏低，因此中低端車型是該地區(qū)最大的需求；
但另一方面，車市消費(fèi)升級到來之時，重慶汽車產(chǎn)業(yè)似乎“反應(yīng)不過來”，仍然如摩幫那樣，沉迷粗制濫造不可自拔。
這也是為什么，重慶的車企普遍都有一個共同點(diǎn)，即以中低端市場起步，而且事到如今，大部分依舊停留在中低端市場，鮮有精品化車型的原因。
重慶制造之所以總給人一種較濃的鄉(xiāng)土氣息，正在于此。
-07-
路徑依賴，是指人類社會中的技術(shù)演進(jìn)或制度變遷均有類似于物理學(xué)中的慣性，即一旦進(jìn)入某一路徑（無論是“好”還是“壞”），都可能對這種路徑產(chǎn)生依賴。
就是說，一旦人們做了某種選擇，就好比走上了一條不歸之路，慣性的力量會使這一選擇不斷自我強(qiáng)化，并讓你輕易走不出去。
就像，習(xí)慣了經(jīng)濟(jì)的長春，在改革開放之后也走不出來被“”的心理，自由市場大潮之下，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后了。時至今日，本地的應(yīng)屆畢業(yè)生，如果被家里“安排”了工作，仍舊是一件“光彩”的事情。
同理，走低端路子，一旦走出了一條路徑，走出去就很難了。如果自我革命走自主研發(fā)、高端產(chǎn)品的路子，那要有刮骨療毒的勇氣才行。
更何況，一個企業(yè)所依賴的路徑，背后站著這個路徑所培養(yǎng)出的利益集團(tuán)，往往，他們才是改革與否的真正主導(dǎo)者。
2016年，重慶汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)到巔峰，產(chǎn)量高達(dá)316萬輛，產(chǎn)值5400億元，占比2016年重慶17558.76億GDP的近1/3。
而到了2018年，重慶市GDP增幅僅為6%，結(jié)束了近20年來的高漲，其中汽車制造業(yè)下降17.3%，是重慶7個支柱產(chǎn)業(yè)中，唯一出現(xiàn)下滑的板塊。
-08-
長安汽車，就像一只雞窩里飛出的金鳳凰。
盡管近幾年長安汽車出現(xiàn)了不小的波動，合資板塊鈴木離場，福特腰斬，自主板塊產(chǎn)品處在換代更迭期，一時間，長安汽車似乎在“硬著陸”。
但是，長安汽車與重慶其它車企最大的不同，就是擺脫了“路徑依賴”，把目光從偏安一隅的山城放到了“五國九地”，堅持自主研發(fā)，打造精品化車型，不遺余力地向高端發(fā)展。
2017年左右，車市出現(xiàn)兩股浪潮：一是消費(fèi)升級、低端車型購買力受阻，二是低線城市第一輪私家車普及結(jié)束、進(jìn)入存量市場。兩股勢力疊加，讓重慶許多走低端化產(chǎn)品路線的、品牌相繼遭遇重創(chuàng)。
而唯一走出影響的，就是長安汽車。
今年疫情之后，長安汽車4、5月份銷售額同別增長32%和54.3%，連續(xù)兩個月蟬聯(lián)中國品牌銷售冠軍，6月份繼續(xù)保持上升趨勢；長安福特5月份銷量為21872輛，同比增長一倍，上半年銷量同比增長8.7%。兩家車企似乎重新找回了狀態(tài)。
更是被重慶人津津樂道的，是兩款誕生在今年的車型。
今年3月，第一款國產(chǎn)林肯車型冒險家在重慶兩江新區(qū)下線，這是林肯汽車首次在北美以外生產(chǎn)，也是重慶汽車工業(yè)首次作為國際奢侈品牌投入生產(chǎn)。冒險家建議零售價從246,800元起步，成為重慶造汽車中單車價值最高的車型。
同時，去年底以來CS75、CS55和逸動等多款車型“PLUS”化，長安UNI-T等高端產(chǎn)品的發(fā)布，再加上歐尚品牌獨(dú)立之后，今年以來連續(xù)發(fā)布?xì)W尚X5、歐尚科賽5等一系列高質(zhì)量產(chǎn)品，使得長安汽車的銷量一路扶搖直上。
今年1月至6月，長安汽車集團(tuán)共銷售汽車830，992輛，實(shí)現(xiàn)同比正增長。6月份銷量達(dá)到194，406輛，同比增長38.1%，其中自主研發(fā)產(chǎn)品的汽車系列占長安中國品牌汽車月銷量的一半。
論核心技術(shù)，長安汽車自主研發(fā)中國第一個模塊化發(fā)動機(jī)研發(fā)平臺——藍(lán)鯨動力，使重慶汽車工業(yè)踏上技術(shù)研發(fā)快車道。
論“新四化”，長安汽車一款搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)的全新車型“UNI-T”正式在重慶量產(chǎn)。這款車型所折射的光環(huán)是，長安汽車已經(jīng)掌握了200多項智能核心技術(shù)，70多項智能功能已經(jīng)在這種大規(guī)模生產(chǎn)模式下進(jìn)行，其中20多項是國內(nèi)首創(chuàng)。
新能源方面，吉利汽車在兩江新區(qū)登錄，建設(shè)高端新能源汽車生產(chǎn)基地，特斯拉也隨后造訪，積極尋求合作。
低端制造，這個舊標(biāo)簽正在日益褪色。
需要看見，企業(yè)和企業(yè)家作為創(chuàng)新和變革的主體，不，但汽車工業(yè)是產(chǎn)城融合的大事業(yè)，重慶汽車工業(yè)重回軌道，還要得益于重慶市的大力支持。
2018年12月，重慶市發(fā)布了《重慶市人民辦公廳關(guān)于加快汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》，其中提到要大力提升汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化、輕量化水平，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展動能轉(zhuǎn)換。
2019年6月，投資5.5億元建設(shè)的汽車風(fēng)洞（汽車環(huán)境風(fēng)洞、汽車空氣動力學(xué)-聲學(xué)風(fēng)洞），在重慶兩江新區(qū)正式亮相并啟動試運(yùn)行，這是我國中西部首座汽車風(fēng)洞；2019年12月，中國汽車研究院智能網(wǎng)絡(luò)化汽車測試基地正式建成，是西部地區(qū)第一個智能網(wǎng)絡(luò)化車輛綜合測試評估基地，能滿足未來智能汽車無人駕駛的測試規(guī)范和場地要求。
目前來看，2020年，重慶汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)低開高走態(tài)勢，全年預(yù)計產(chǎn)量138萬輛，同比持平，預(yù)計實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值3390億元，同比增長5%。
時移世易。
重慶，這座昔日的第一汽車城能否找回昔日榮光？
值得期待。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
被稱為“中國汽車城”的是哪個城市？
現(xiàn)階段，中國的汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)集群式發(fā)展的特點(diǎn)。國內(nèi)已經(jīng)形成六大產(chǎn)業(yè)集群：東北集群區(qū)、長三角集群區(qū)、中部集群區(qū)、京津翼集群區(qū)、珠三角集群區(qū)和西南集群區(qū)。集群模式促成了地理上的集中，為企業(yè)間的分工協(xié)作提供了便利，降低了運(yùn)輸成本，提高了企業(yè)效率，更促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)如公路、租賃、電氣行業(yè)等的發(fā)展，對促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了重要的作用。眾所周知，世界上名牌汽車的發(fā)展道路都是集群式發(fā)展，如韓國的現(xiàn)代汽車、日本的豐田汽車、德國的大眾汽車都有自己的汽車城。我們應(yīng)學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，堅持集群式發(fā)展道路，提高我國汽車產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢。
我國的經(jīng)濟(jì)總量保持著年均8%的增長速度，經(jīng)濟(jì)水平的提高促進(jìn)了人們購買力的提高，汽車的銷售規(guī)模也相應(yīng)增大。隨著技術(shù)的更新與工藝的改進(jìn)，汽車的價格也逐漸降低，更多的家庭有能力去購買汽車。
從中國建立了長春第一汽車制造廠算起，我國的汽車行業(yè)轉(zhuǎn)眼間已有60多年的歷史。從無到有，從有到精，我國的汽車工業(yè)成長迅速[1]，我國現(xiàn)已成為世界第一汽車制造大國。改革開放是我國的工業(yè)迅猛發(fā)展，在2008年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響下，我國的汽車產(chǎn)銷量仍已成為世界第一。汽車工業(yè)的國內(nèi)生產(chǎn)總值占比逐漸上升，汽車工業(yè)的稅收占比在2012年達(dá)到了13%以上。汽車的產(chǎn)量銷量增長、高占比稅收以及對國民就業(yè)的推動，穩(wěn)定了汽車工業(yè)在經(jīng)濟(jì)中的地位。近年來，我國的汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入逐年增長。在整車方面，新能源汽車取得了很大的進(jìn)步。比亞迪E系列與長安逸動系列，是近年來暢銷的純電動車型。在變速箱方面，奇瑞等公司已經(jīng)推出很多自主研發(fā)的自動變速箱系列。在發(fā)動機(jī)方面，奇瑞acteco發(fā)動機(jī)的油耗與功率控制等達(dá)到了世界一流水平。2013年，中國品牌乘用車的年銷量占比不足41%。在銷量排名前十名的轎車品牌中，沒有中國品牌。我國的汽車工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，外國品牌的零部件供應(yīng)商有世界著名公司博世、愛信、法雷奧等，而中國的零部件供應(yīng)商雖說分布廣泛但雜而不實(shí)。我國的汽車質(zhì)量檢測體系的歷史也晚于外國，生產(chǎn)出來的車的機(jī)械性能不如外國品牌。所以，中國自主品牌的發(fā)展道路任重而道遠(yuǎn)。
近十年來，我國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，產(chǎn)量提升迅速，出口量不斷增加。傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的整車開發(fā)能力顯著提高，變速器等零部件有了很大進(jìn)步，在新能源汽車的研發(fā)技術(shù)上也有了重要進(jìn)展。但是，比起世界汽車行業(yè)發(fā)展的整體速度與需求，我國的汽車技術(shù)存在明顯的不足[2]。與世界先進(jìn)水平相比，我們的自主變速器技術(shù)、電控技術(shù)、整車開發(fā)優(yōu)化等方面能力不足，而且核心關(guān)鍵技術(shù)如電子零部件開發(fā)技術(shù)、車用電池先進(jìn)技術(shù)、裝配制造技術(shù)等都很缺乏。
未來，汽車的產(chǎn)品方向是節(jié)能汽車、新能源汽車和智能互聯(lián)網(wǎng)汽車，相應(yīng)的，汽車技術(shù)向低碳化、信息化和智能化發(fā)展的趨勢將日趨明顯。在社會方面，汽車技術(shù)的發(fā)展應(yīng)實(shí)現(xiàn)能源、環(huán)境的持續(xù)發(fā)展與安全高效的智能交通；在產(chǎn)業(yè)方面，汽車技術(shù)的發(fā)展應(yīng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量的提高、產(chǎn)品生態(tài)功能的提升以及產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。根據(jù)汽車技術(shù)涉及面廣、相互影響強(qiáng)的特點(diǎn)，我國的汽車技術(shù)重點(diǎn)發(fā)展方向[3]如下：在未來一段時間，內(nèi)燃機(jī)車仍然占據(jù)汽車產(chǎn)品很大份額，發(fā)展節(jié)能汽車技術(shù)，提高節(jié)能汽車在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車中所占比例，對于推動汽車產(chǎn)業(yè)向低碳化方向發(fā)展有重要意義，同時也能實(shí)現(xiàn)降低能源消耗，減輕污染的目標(biāo)。新能源汽車有助于響應(yīng)國家能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，確保汽車產(chǎn)業(yè)的綠色發(fā)展、和諧發(fā)展。目前，純電動與混合動力汽車是廣泛流行的汽車產(chǎn)品， 智能汽車，是汽車產(chǎn)品智能化的演進(jìn)趨勢[1]。它的使用，可以提供更安全、節(jié)能、環(huán)保、便捷的自由移動方式，不僅能帶來汽車產(chǎn)品與技術(shù)的升級，而且能為解決能源環(huán)境難題、建立健康社會提供可能，更能為安全高效的公路交通提供保障。目前國內(nèi)很多院校都在研究汽車輕量化技術(shù)。減輕車輛質(zhì)量可以提高汽車行駛過程中的燃油消耗，可以減輕行駛過程中產(chǎn)生的汽車阻力。同時，汽車輕量化可以有效解決能耗與排放等問題。目前，我國雖然已經(jīng)成為“汽車大國”，但是在創(chuàng)新能力上還存在明顯不足。我們應(yīng)該基于本國國情，認(rèn)清國際形勢，借鑒別國經(jīng)驗(yàn)，針對汽車發(fā)展過程中存在的問題，對癥下藥，提高自主創(chuàng)新能力，使我國的自主品牌汽車能夠真正“走出去”。
十堰
十堰市地處我國中西結(jié)合部，北依秦嶺、南連神農(nóng)架，東接江漢平原，西靠大巴山，身沐漢江水，懷抱武當(dāng)山，是鄂、豫、陜、渝四省市毗鄰地區(qū)的中心城市。全市轄五縣一市兩區(qū)，國土面積2.4萬平方公里，總?cè)丝?50萬。
[十堰是聞名全國的汽車城]
十堰是中國規(guī)模最大的汽車工業(yè)基地之一，有“東方底特律”之美譽(yù)。十堰是東風(fēng)汽車的搖籃，是東風(fēng)汽車公司的發(fā)源地，擁有眾多實(shí)力雄厚的大型汽配企業(yè)，擁有全國最具實(shí)力的汽車技術(shù)研究院和中國最大汽車配件交易市場。全市汽車及零部件企業(yè)達(dá)200多家，汽車工業(yè)資產(chǎn)450多億元，從業(yè)人員近20萬，各類汽車年產(chǎn)能力達(dá)30萬輛。2003年，我國汽車工業(yè)界最大的合資項目—東風(fēng)公司與日產(chǎn)公司戰(zhàn)略合作全面啟動，十堰作為主要的商用車生產(chǎn)基地，未來五年將新增投資50多億元，十堰將成為名副其實(shí)的世界級“卡車制造中心”。
標(biāo)簽： #汽車
