4月，一段特斯拉攝像頭拍攝到的車內，引發(fā)輿論對于數據保護的熱議，新華社評論為“車內涉及到的隱私不是你想，就能！”3月，#特斯拉質量問題該不該上315#在社交媒體吸引大量討論，不少網友認為“特斯拉應該登***電視臺3?15晚會”；2月，特斯拉因消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題，被市場監(jiān)管總局等五部門聯合約談。

作為一輛 汽車 ，特斯拉爆出的問題不少，但都愛特斯拉。在深圳創(chuàng)業(yè)的90后伍孝雨告訴出行一客 （ID:carcaijing） ：“智能 科技 和品牌溢價！”作為智能 科技 迷，他的家里遍布各種智能家居，他覺得特斯拉的高 科技 屬性幾乎為他量身定做。

這家成立于2003年的硅谷公司創(chuàng)造過很多紀錄：續(xù)航里程最長（2012年就達到480公里）、自動駕駛最強（至今仍是公認的車企第一）、第一家實現整車OTA升級、第一家開創(chuàng)直營銷售模式、CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）本人也在2021年憑借股價的迅速上漲成為世界首富。

先行者的很多創(chuàng)舉被照搬學習，比如在大城市中心商場開設體驗中心的模式如今已成業(yè)內標配，而哪家車企要想證明自己的自動駕駛能力強，言必稱攝像頭精度和數量是特斯拉的幾倍幾十倍。

但特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢正面臨來自各行業(yè)競爭者的挑戰(zhàn)：曾獨領***的電池領域有了中國企業(yè)的強力沖擊；在自動駕駛感知解決方案上，大部分車企已經統一戰(zhàn)線地站在特斯拉對立面；在智能網聯領域，互聯網 科技 公司親自下場作戰(zhàn)；傳統車企巨頭們雖然稍顯遲緩，也在奮起直追。

降價促銷也讓特斯拉主動走下神壇。Model 3國產化的一年多里降價7次，自認被“割韭菜”的消費者們，心態(tài)從購車前的欣喜若狂到購車后的意難平，特斯拉強 科技 感的品牌形象受到挫傷。借此，新造車勢力走上了自己的品牌差異化之路。

從消費者到官方層面，這家明星外企正遭遇前所未有的口碑危機。上海超級工廠的產能從2020年初的每周1000輛拉升到年尾的5000輛，產能翻了五倍，質量問題隨之顯現，連馬斯克自己都承認現在不是購車好時機。初來乍到卻攻勢兇猛的特斯拉，被新華社撰文斥為“傲慢”，近期甚至引來了工信部等部門的高規(guī)格約談，數據安全問題也被擺到臺面上。

“轉型成功的傳統車企會分走特斯拉的光環(huán)，市場對于特斯拉的預期也會逐漸下降，資本市場的看法也會發(fā)生變化?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯貢L崔東樹對出行一客 （ID:carcaijing） 表示，在這場圍剿戰(zhàn)役中，特斯拉能否保持可持續(xù)性的規(guī)模增長成為關鍵，一場對決正在開始。

不可否認，在過去的很長一段時間內，無論是技術方向、商業(yè)模式還是產品理念，特斯拉都是新能源 汽車 領域公認的模版，但這一現狀已悄然發(fā)生改變，特斯拉的諸多優(yōu)勢光環(huán)，正在退散。

以動力電池為例，2017年特斯拉Model 3正式交付時，354公里（標準版）和499公里（長續(xù)航版）的續(xù)航能力傲視全球，彼時國內同級別電動車實際續(xù)航里程均在300公里以下。

特斯拉憑借開創(chuàng)性的“21700”電池技術，在傳統“18650”圓柱電池（18代表直徑、65代表長度、0代表圓柱形狀）的基礎上，將直徑增加3mm，長度增加5mm。看似輕微的尺寸提升，卻能實現能量密度增加20%，成本降低10%，其綜合性能在全球電池產品中一騎絕塵，并引得國內一眾電池廠商爭相效仿。

隨著以寧德時代（300750.SH）為首的國內電池供應商技術突飛猛進，國內外續(xù)航差距快速拉近。縱觀2020年量產的純電動車型，綜合續(xù)航里程在500km以上幾乎是高端車的標配，小鵬P7等不少車型長續(xù)航版，已經突破700km大關。進入2021年，蔚來、廣汽更是將1000km續(xù)航視為新的里程碑。這樣的續(xù)航能力已完全不在特斯拉之下。

中國科學院院士、動力電池專家歐陽明高明確表示：“中國的電池很好，特斯拉的電池技術已經對中國沒有什么沖擊了?！碧厮估谶M入中國市場后，也已選擇寧德時代為電池供應商之一。

同樣的故事也在自動駕駛的技術演進上發(fā)生。一直以來，特斯拉在自動駕駛解決方案上，都是不折不扣的視覺派，即由攝像頭主導構成純視覺計算。其獨有的“影子模式”，可將駕駛員操作與“影子”對環(huán)境的感知預判進行比對，來不斷加強其自動駕駛系統。特斯拉的自動駕駛能力被普遍認為是業(yè)內第一。

但越來越多的車企對特斯拉的路線提出質疑，轉投激光雷達路線，即由激光雷達主導，配合攝像頭等元件來實現自動駕駛功能。

同濟大學 汽車 學院人車關系實驗室 汽車 專家王小斌告訴出行一客 （ID:carcaijing） ，如果特斯拉真的能做到 汽車 的攝像頭與人類的感知判斷相同且算法足夠強大，理論上靠視覺方案就能實現全無人駕駛。“出發(fā)點是正確的，但機器真的能完全像人類一樣去觀察和思考嗎？現在的難點是：如果只依賴攝像頭能不能達到人眼的效能，獲取的信息是否足夠支撐判斷?！?

小鵬和蔚來打響了激光雷達上車第一槍。2020年11月底，小鵬 汽車 CEO何小鵬與馬斯克就激光雷達路線“隔空互懟”，之后又宣布與大疆合作在2021年新車型搭載定制版車規(guī)級激光雷達；蔚來1月9日發(fā)布旗下首款轎車ET7，激光雷達也是亮點之一。傳統車企中，現代、寶馬、福特等品牌也都有搭載激光雷達的產品規(guī)劃。

顯而易見的是，特斯拉的技術風向標地位已不再穩(wěn)固：電池領域，特斯拉一直被模仿，或終將被超越；而在自動駕駛感知解決方案上，大部分車企已經統一戰(zhàn)線，不約而同地站在了對立面。

汽車 是工業(yè)制造的，即使特斯拉有多種先進技術傍身，也面臨制造困境?！坝信笥褑栁?，應該什么時候買特斯拉？我的回答是要么一開始就買，要么等生產穩(wěn)定下來再買?！苯?，馬斯克自曝其短，“因為在生產加速過程中，要讓產量直線上升同時，還要在所有細節(jié)上做到完美，的確非常困難?！?

汽車 研究機構J.D Power發(fā)布的2020年美國市場新車質量研究(IQS)報告顯示，特斯拉初始質量得分為250PP100，這意味著每100輛特斯拉車型便會出現250個問題，排名墊底。需要指出的是，盡管特斯拉問題多多，但集中在外飾和內飾，而非電池、 、導航等其他車型的常見問題或關鍵領域。

國產一年多以來，隨著生產成本的降低，Model 3經歷5次降價，從35.58萬下降至當前的24.99萬，盡管新車主紛至沓來，老車主卻自覺感情被嚴重傷害。購買首批國產Model 3之前，北京的張女士自認“是特斯拉粉，還拉了朋友一起買”，車輛到手之后，她的評價卻變成了“特斯拉在割韭菜這件事上真是從來沒讓我們失望過，我現在很討厭這個公司”。

對此，特斯拉對外事務副總裁陶琳多次回應：價格與成本相關，我們在中國生產了，節(jié)省的成本不讓給消費者，那才叫“割韭菜”。如果未來原料或者零部件價格出現上漲，特斯拉也有可能漲價。無論在哪一個時間點上，提供給消費者的都是最優(yōu)價格。

“用戶感情不是 科技 公司最關心的?！绷_蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟對出行一客 （ID:carcaijing） 表示， 汽車 產品在不斷迭代的過程中，需要適應新的常態(tài)。原來買車是經銷商體系，經銷商需要掙錢，消費者不知道中間差價是多少，就算車子本身不值那么多，終端價格也不會變化。而特斯拉用一口價、透明的直銷模式，消費者不需要跑好幾家4S店做比較。這是一個雙刃劍，有人喜歡有人不喜歡，取決于個人的理解。

同一個品牌從80萬打到25萬，這事只有馬斯克這個外來者才做得出來，這被認為破壞了車界的金科玉律。

在大眾 汽車 乘用車品牌管理董事會成員、大眾 汽車 乘用車品牌中國CEO馮思翰（Stephan W?llenstein）看來，像特斯拉這樣自上而下打市場的高端品牌必須要非常敏感和審慎?！爱攧e人認為你是一個高端品牌時，你一定花了很多錢才獲得這樣的消費者感知，如果擴張得太快，品牌很快就會下來了，忠實客戶會流失，建立起的品牌和 社會 身份的聯系會被淡忘?！瘪T思翰在接受出行一客 （ID:carcaijing） 訪時表示。

在特斯拉Model Y國產化后的1月底，寶馬對旗下電動車型大幅降價約7萬元，和Model Y正面作戰(zhàn)。與特斯拉老車主被直接降價傷害感情不同，寶馬對老車主以現金補償差價。寶馬中國方面回復出行一客 （ID:carcaijing） 稱，給老車主補貼是考慮到他們的感受，讓他們意識到寶馬的品牌值得信賴。

數據分析公司李及李創(chuàng)始人李瀚明向出行一客 （ID:carcaijing） 分析，在認同感帶來的品牌忠誠度上面，不少車廠集團都有完整的“消費升級”曲線。例如，早年開豐田的車主，現在的座駕往往是雷克薩斯；而以前開大眾帕薩特的車主，現在的座駕往往是奧迪。這種“習慣成自然”的對車廠造車理念的認同，令車廠有一個穩(wěn)健的客戶基礎。

汽車 品牌的差異化極為重要，特斯拉主打 科技 感，目前公認的國內造車新勢力頭名蔚來 汽車 ，其“用戶”的標簽也越來越深入人心。

出行一客 （ID:carcaijing） 在2021年的Nio Day發(fā)布會上觀察到，不同于一般車企負責人在發(fā)布會上率先介紹各路領導、繼而引出新車，創(chuàng)始人、CEO李斌在開場時花了大量時間感謝用戶，分享車主參與公益、戶外活動的故事，再進行企業(yè)信息宣講——車企CEO能記住車主名字、建立直接聯系，這在傳統 汽車 時代難以想象。

成都蔚來車主苗先生有一套獨特理論：花40萬買一輛國產新能源車的人（蔚來 汽車 均價超40萬元），收入水平和階層比以同等價格購買BBA入門級的群體更高，因為他們“能拿出40萬買個玩具”，而不是把 汽車 作為重要的家庭資產或代步工具。

李斌此前亦對出行一客 （ID:carcaijing） 透露，蔚來品牌不會進入平價市場，如果產品要進入低價區(qū)間，會考慮新成立一個品牌。

“做得好的品牌，都有明確的差異化標簽?！编嵹S認為，現有 汽車 產品太多，如果消費者不能區(qū)分出各家的產品、服務有何不同，很難切換到新品牌。因為切換品牌需要的不止是金錢，更是時間和精力成本。

馬斯克是特斯拉的天然廣告牌。這位世界級網紅在推特上的幾個字，就能推動音頻軟件clubhouse大火、虛擬貨幣狗狗幣和比特幣價值大漲，沒有 汽車 品牌CEO能***這樣的名人效應。

“一位有個性、商業(yè)敏感度強、對技術有要求、對跨時代產品有獨特見解的魅力型領袖是特斯拉最大的資產?！编嵹S向出行一客 （ID:carcaijing） 表示，同時馬斯克也是很好的產品經理，能推動事情落地。

作為新任全球首富，馬斯克旗下有多家 科技 創(chuàng)業(yè)公司，包括航天公司SpaceX、太陽能面板企業(yè)Solar City、軌道交通領域的Boring、神經 科技 與腦機接口公司Neuralink，它們都在各自賽道取得成績，助推特斯拉強化 科技 標簽。鄭赟認為，特斯拉的營銷模式可以分析可以討論，但很難被***。

如果說特斯拉在 汽車 行業(yè)已經不可替代，隨著 科技 公司紛紛進軍電動車行業(yè)，特斯拉的挑戰(zhàn)陡然增多。

從2020年開始， 科技 公司大舉來襲：華為發(fā)布了智能 汽車 解決方案品牌HI；長安 汽車 聯手華為、寧德時代，打造全新高端智能 汽車 品牌；阿里巴巴與上汽集團和浦東新區(qū)聯合打造智己 汽車 。進入2021年， 科技 公司們更是直接造車。自帶流量和資金，百度、小米官宣造車，滴滴近日也被傳出立項造車， 科技 公司逐漸從幕后走向臺前。

正如中國電動 汽車 百人會理事長陳清泰對出行一客 （ID:carcaijing） 所言， 汽車 革命的“上半場是電動化，下半場是智能化”， 汽車 智能化、網聯化已是發(fā)展方向，互聯網 科技 公司的話語權必然會越來越大。

當前新能源 汽車 領域已經形成幾股競爭勢力：一是以特斯拉、戴姆勒、豐田為代表的外資以及合資企業(yè)；二是以上汽、北汽、比亞迪為代表的自主車企；三是以蔚來、小鵬為代表的造車新勢力。從2020年下半年開始，以蘋果、百度、小米、滴滴為代表的 科技 公司造車異軍突起，形成第四股勢力。

傳統主機廠也是不可小覷的力量。分析師們普遍預計，大眾 汽車 集團的 汽車 銷售總量最快將于明年趕上特斯拉，屆時這兩家公司分別可交付大約120萬輛 汽車 。

“如果特斯拉是電動車界的蘋果，大眾就是下一個三星”，瑞銀證券分析師Patrick Hummel團隊拆解一輛大眾ID.3后研究發(fā)現，其平臺與特斯拉相比具有成本競爭力，同時擁有同類產品中最佳的電池能量密度和能量效率。大眾的優(yōu)勢在于規(guī)模，擁有與三星類似的價值定位——一個以高品質硬件和規(guī)?；a而備受信賴的全球品牌。

特斯拉的吸引力并非絕對，而是能夠被一個更具價值的選項所取代，J.D.Power 汽車 零售高級總監(jiān)Stewart Strop認為，對于特斯拉之外的電動 汽車 制造商來說，剩下的問題就是如何教育和解釋他們的產品可提供較特斯拉更高的價值。

在這場波瀾壯闊的 汽車 革命中，誰是另一個更具價值的選項？目前尚未凸顯。但可以肯定的是，特斯拉一枝獨秀的時代即將成為過去。

本刊實習生郭宇對本文亦有貢獻

本文原載于《 財經 》雜志2021年4月12日“ 汽車 與出行”欄目

億緯鋰能牽手寶馬小米汽車確定電池方案涵蓋兩家頭部電池供應商

你好，小米在配置上是遠超2X的

首先：拼主頻，小米——高通M8260 1.5GHz雙核，

2X，1GHZ雙核，

RAM內存：小米——1G，

2X：512MB，

然后小米的散熱是和iphone4一樣先進的石墨膜散熱技術，

而2X是市面上所有雙核機散熱最差的..

接著就是電池，小米1930毫安，2X的是1400毫安，

最后是屏幕，小米是854X480的分辨率，2X是800X480的分辨率，

所以小米完勝了~

希望你喜歡我的回答

湯姆灬里德爾，希望對你有用

活著很難且活且珍惜 盤點2019年那些我們關注的新勢力廠家

動力電池廠商動作頻頻!

8月17日，有報道稱，億緯鋰能將為寶馬在歐洲的電動汽車提供大型圓柱形電池。對此，億緯鋰能投資關系部門相關人士稱，此前公司取得寶馬定點，目前公司產線正在建產，建成之后與對方協商好就可以正常供貨，其他具體情況還不了解。

同一日，有市場消息稱，小米汽車的核心零部件之一動力電池，已經敲定了兩家主力供應商，分別為寧德時代和比亞迪旗下的弗迪電池，這兩家電池公司常年霸榜國內動力電池裝機量前兩名。

目前，可以觀察到的一個趨勢是，隨著全球車企加速向電動化轉型，動力電池領域各廠商之間競爭愈發(fā)激烈。在市場保持高增長的態(tài)勢下，寧德時代“一家獨大”的市場格局似乎開始轉變，比亞迪正在成為寧德時代的強勁對手，而中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等二線動力電池廠商也在積極布局。

億緯鋰能牽手寶馬

8月17日，路透社援引兩位知情人士稱，億緯鋰能將為寶馬在歐洲的電動汽車提供大型圓柱形電池。其中一名直接了解該交易的人士表示，億緯鋰能已簽署合同，成為寶馬將于2025年上市的新系列電動汽車電池在歐洲的主要供應商。

對此，據21世紀經濟報道，億緯鋰能投資關系部門相關人士稱，此前公司取得寶馬定點，目前公司產線正在建產，建成之后與對方協商好就可以正常供貨。關于億緯鋰能為寶馬在歐洲的電動汽車提供大型圓柱形電池這一消息，該人士稱，具體情況還不了解。

早在2020年10月，億緯鋰能就曾公告，參與了德國寶馬集團電池系統項目，收到了德國寶馬集團發(fā)出的供應商定點信，定點項目名稱為“BK48V”。

有市場人士分析認為，目前使用棱柱形電池的寶馬公司選擇圓柱形電池的轉變突顯了更大尺寸圓柱形電池的增長勢頭。與目前的棱柱形電池相比，圓柱形電池的能量密度有所提高，較大的電池規(guī)格也使電池成本更具有效益。除了億緯鋰能外，全球最大電池制造商寧德時代也將于2025年開始向寶馬供應圓柱形電池。

8月17日，億緯鋰能大漲6.19%，報收110.8元/股，股價較4月末的年內低點已上漲96%，最新總市值為2104億元。

東北證券最新研報表示，億緯鋰能成立于2001年，2014年公司開始布局動力儲能電池業(yè)務，目前該業(yè)務營收占比已經達到59%。動力儲能電池是公司未來發(fā)展的重點方向，公司是少數軟包、圓柱、方形封裝形式和三元、磷酸鐵鋰材料路線全覆蓋的電池廠商，在動力和儲能領域已經收獲了戴姆勒、寶馬、小鵬等優(yōu)質客戶的訂單。方形磷酸鐵鋰和4680大圓柱電池是公司未來發(fā)展的核心。2022年上游原材料大幅上漲，公司積極與上游公司合作，降低成本并保障供應鏈的安全。

小米汽車確定電池方案，涵蓋兩家頭部電池供應商

同一日，有市場消息稱，小米汽車確定電池方案，將用寧德時代麒麟和比亞迪刀片。小米造車一直備受外界關注，此前小米董事長兼CEO雷軍宣布小米首款車型將于2024年上半年量產。

據36氪，從多位知情人士處獲悉，小米汽車的核心零部件之一動力電池，已經敲定了兩家主力供應商，分別為寧德時代和比亞迪旗下的弗迪電池，這兩家電池公司常年霸榜國內動力電池裝機量前兩名。

36氪報道稱，小米汽車首款車規(guī)劃了高低兩個配置，低配車型用400V電壓平臺，高配車型用800V電壓平臺。相應的，低配車型會搭載弗迪的磷酸鐵鋰刀片電池，而高配車型會搭載寧德時代最新推出的三元麒麟電池。

據悉，刀片電池是比亞迪的主打產品，在不久前比亞迪的刀片電池已經交付特斯拉位于德國柏林的超級工廠，刀片電池供應已經獲得歐盟批準，而首批搭載刀片電池的ModelY(最快將于8月底下線。

而麒麟電池是寧德時代今年6月底發(fā)布的最新產品，一經發(fā)布便引發(fā)行業(yè)熱議。據官方消息，麒麟電池的系統集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg.得益于全球首創(chuàng)電芯大面冷卻技術，麒麟電池支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比4680系統提升13%。36氪報道稱，小米汽車用的麒麟電池有所不同，可能在充電倍率、熱管理等方面有所定制，在寧德時代內部叫做“金麒麟”。

針對上述信息，小米集團尚未回應。

動力電池廠商競爭愈發(fā)激烈

目前，可以觀察到的一個趨勢是，隨著全球車企加速向電動化轉型，動力電池領域各廠商之間競爭愈發(fā)激烈。根據SNEResearch的測算數據，到2025年，動力電池產銷缺口將達到37%，裝車缺口將達到25%，且持續(xù)維持供需緊張的狀態(tài)。

在市場保持高增長的態(tài)勢下，寧德時代“一家獨大”的市場格局似乎開始轉變，比亞迪正在成為寧德時代的強勁對手，而中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等二線動力電池廠商也在積極布局。

據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟公布的動力電池月度數據顯示，7月，我國動力電池產量共計47.2GWh，同比增長172.2%;裝車量24.2GWh，同比增長114.2%。

具體企業(yè)方面，寧德時代以47.19%的市占率繼續(xù)領跑，不過該數據是今年以來第二次下降，第一次下降是在4月份，而這次從6月的49.6%下降到了47.2%，有分析人士認為是由于蔚來、特斯拉中國等新能源車企銷量的下降。而比亞迪的弗迪電池市占率從6月的18.6%上升至25.2%，排名第二，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達則分別以6.07%、4.70%、3.11%的占比位居第3至5位。

值得注意的是，磷酸鐵鋰電池在裝機總量上已超越三元鋰電池，且明顯正在進一步擴大對三元鋰電池的優(yōu)勢。從磷酸鐵鋰電池市場占有率來看，比亞迪弗迪電池裝車量躍升至第一，占比41.9%；寧德時代位居第二名，占比37.37%。而在此前的6月，則是寧德時代領先。

平安證券在研報中指出，隨著優(yōu)質電池爭奪的日趨激烈，以及磷酸鐵鋰路線被國內外主機廠廣泛接受，比亞迪電池的外供有望于2022年迎來實質性突破，潛在新增客戶包括豐田、戴姆勒、部分造車新勢力以及北美客戶等。

此外，二線動力電池企業(yè)正在一邊尋求融資，一邊加快擴產。2020年5月，大眾集團宣布入股國軒高科，總持股26.47%，成為國軒高科的第一大股東。同年，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司出現在了孚能科技IPO戰(zhàn)略投資者名單中，繳款金額為9.05億元，將持有孚能科技約3%的股份。今年以來，中創(chuàng)新航向港交所遞交招股書，蜂巢能源尋求科創(chuàng)板上市，億緯鋰能擬向特定對象發(fā)行A股股票募集資金90億元，國軒高科在瑞士證券正式上市。

中銀證券在研報中指出，二線電池企業(yè)內部的市場份額和排名一直處于動態(tài)變化中。總的來說，二線電池企業(yè)格局依然處于諸侯混戰(zhàn)階段，未來會持續(xù)面臨洗牌，一些有產品力的企業(yè)可能會勝出。

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比Model 3貴了近4萬 蔚來ES6勝算幾何？

2020年的冬天很冷，剛剛過去的2019年所有行業(yè)都似乎經歷了殘酷的洗牌，資本并不再像前幾年那樣眷顧所有人，其實就連有的資本本身也都難以自保，逐步退散。當然，與我相關的除了豬肉和住房以外關注最多的就是汽車產業(yè)，在資本謹慎的去年，要說比天氣更冷的就是依靠資本生存的那些所謂的造車新勢力品牌，這一年隨著傳統車企的發(fā)力，這些品牌同樣在跨年時進入了洗牌與即將洗牌的階段。幾乎就在撰寫這篇文章的同時，國產特斯拉Model?3被列入了免除購置稅名錄，這基本代表了新能源車市場的競爭將從之前多家新勢力爭鋒，走向了由特斯拉為首的新勢力廠家與傳統車廠競爭的局面。所以在展望2020年之前，我們還是要將目光拉回到2019，盤點一下過去的這一年我們關注的造車新勢力車型都干了些什么?

#愛馳汽車——雄厚資本加黑科技

為什么先說愛馳？因為這是眾多造車新勢力品牌中我唯一有過親密接觸的廠家。就在一個多月前我們曾前往江西上饒愛馳的老家探秘了這家公司，見到了巨大的廠房，蓄勢待發(fā)的總裝生產線，并且開著愛馳U5的試裝車行走了大概三百公里。再早之前的上海車展，以及后來的進博會上，我也特別關注了這家公司，其年底交車的口號與進博會上打出的甲醇制氫燃料電池技術更吸引了我們注意。

值得一提的就是甲醇制氫燃料電池技術。甲醇重整制氫燃料電池可以通過我國產量很高一些礦產和能源；例如煤轉換為甲醇，再通過電池組內的重整器整合成富氫重整氣，之后進入電池堆后實現反應轉換為電流。相比起直接在電池組內加入氫，甲醇的制造與運輸成本更低，加注難度與加注站制造成本也更低。換句話說，這項技術如果最終實現終端交付，那么一定會掀起新能源車型中的一次血雨腥風。

實際上愛馳還是很靠譜，并沒有忽悠。2019年12月19日愛馳U5在三亞上市并正式交付給消費者，且在2020年年初使用甲醇氫燃料電池技術的愛馳U5也將正式進入測試階段，而現階段愛馳U5的預定量也比較喜人。

目前愛馳旗下只有U5一款產品，它用MAS平臺打造，應用容量65kWh的鋰電池，且未來除了支持OTA電池程序升級之外，還可選裝增強型電池包增加續(xù)航里程（補充電池包安裝位置被放置在后備箱下方）。根據NEDC公示，愛馳U5的理論續(xù)航里程為503公里，而在加持增強電池包后，續(xù)航里程將有可能突破600公里。當然，MAS平臺的一個特點就是可延展性強，在未來愛馳絕對不會只擁有一款車型。

#華人運通——正在下一盤大棋

與其說華人運通是一家造車新勢力廠家，我倒是覺得這家公司在真正輸出產品前輸出更多的是未來出行的理念，并且已經付諸行動。華人運通董事長丁磊在2019年12月19日的發(fā)布會上曾表示：”華人運通在上海正式發(fā)布了其道路車輛協同出行的解決方案，即“智城”項目。這套車路城一體化智慧城市5G無人駕駛交通運營樣板，匯集5G、車路協同自動駕駛、云計算及人工智能等一系列最前沿的科技，打造高效、精準、安全的未來出行模式，清晰的構建出未來智慧城市中智捷交通的雛形，具有重要的先導、示范意義，我們期待著像這樣的先行的探索能夠盡早成為未來城市的現實”。

很顯然，華人運通走的是一步大棋，它不僅包括我們知道的家用汽車，更將概念植入到公共交通工具甚至是我們行駛的道路之上。

在產品方面，華人運通旗下豪華純電汽車品牌高合HiPhi首款量產車高合HiPhi?1將成為國內首次標配5G+V2X，將車，路，城真正連接起來，實現數據的自由流動，無縫連接互聯網、物聯網和能源網，成為未來城市的一個個節(jié)點，融入未來智慧城市的車路協同自動駕駛交通系統。怪不得華人運通在宣傳時曾提到0事故的概念。目前，根據華人運通官方資料，HiPhi?1車型將用雙電機設計，續(xù)航里程也將達到600公里，最快2021年交付給終端消費者。

#理想智造——交車心落地

今年從車和家到理想智造，這家具備十足“流量”的廠家華麗變身，我也經?？梢栽谂笥讶χ幸姷綇那暗耐屑尤肜硐胫窃爝@家企業(yè)后記錄的公司的點點滴滴，以及在望京地區(qū)奔馳的理想ONE的測試車型。

還記得在今年4月10日，李想的造車夢終于落地，預售2小時訂單便超過了4萬臺，我的朋友圈兒幾乎被這臺車刷了屏，雖說截圖發(fā)朋友圈的都是意向定金，隨時可退，但這足以見到理想ONE的熱度有多高，畢竟這是一臺定價在30萬元的新勢力車型。在各種朋友秀定金截圖的朋友圈兒時，我突然想到了一個問題，那就是李想能夠按照時間表在今年年底將理想ONE交付到這些靠粘度真正想買這款車的車主手中嗎？

李想并沒有讓用戶失望，最起碼是小部分用戶。理想智造ONE原在2019年11月交付消費者，但根據官方說法，為了能夠讓車主直接拿到2020款車型，在經歷了輕微跳票后，終于在12月2日開始從常州制造基地發(fā)往各地經銷場所，交付消費者。值得一提的是，理想ONE的首位車主不是別人，正是李想的好友韓寒。

產品方面，理想智造ONE用的插電增程式混合動力系統共分為兩個部分，40.5kWh的三元理電池組可以實現180km的續(xù)航里程，搭載來自東安動力的1.2T發(fā)動機一箱油可以增程620km的續(xù)航，整體續(xù)航超過1000公里。在電池組饋電的情況下，由發(fā)動機給電池充電，再由電機來驅動車輛，這就是理想ONE的動力邏輯。整套動力達到了326匹最大馬力，530牛米峰值扭矩，百公里加速僅需6.5s。

#威馬汽車——未來的雄心壯志

雖然去年威馬汽車經歷了不少“門”。但根據數據統計，這個品牌車型的銷量還是比較喜人的，特別是上半年威馬EX5車型交出了8548臺的優(yōu)秀成績單，超越小鵬與蔚來對標車型。但你們還記得威馬在年初說過什么嗎？那就是號稱在2019年要賣出10萬臺車，只是直到目前才完成了不到2萬臺的目標，但即便是這樣，威馬也應該可以謙遜的坐穩(wěn)新勢力銷量頭幾名的寶座

當然在伴隨著自燃、漏風以及后來鬧的沸沸揚揚的失速門在以解決和正在解決的同時，威馬同樣為2020年布局了新車型。根據官方消息，威馬將在2020年北京車展上發(fā)布一款新車，這款車的NEDC續(xù)航將超過700km，并且配備L3與L4級別的自動駕駛技術以及支持5G技術。顯然，對于新的一年，近期銷量不達標，日子不好過的威馬依舊懷揣了雄心壯志，在冰冷的寒冬奮力的生存。

#小鵬汽車——資本注入來年小鵬大不同

在我個人眼中，小鵬汽車這一年主要干了兩件事。第一件就是各種開店，只在北京目前就有五家體驗店，而在國內其它主要城市也都設有多個小鵬的體驗展廳。第二件就是將改款新車推出。在今年的7月份，小鵬G3?2020款車型正式推出，這款車共有兩個型號可以選擇，售價在14.38萬-19.68萬元，新款的G3無論是在自動駕駛還是在續(xù)航上都有了大幅度提高，以至于導致在剛剛購買老款的車主紛紛表示遺憾，甚至有人前去小鵬的經銷商***。

即便這一年小鵬汽車也存在波瀾，但年底的一則消息振奮了所有小鵬員工和關注小鵬汽車朋友的心。11月13日，牛車網從小鵬汽車官方獲悉：小鵬汽車完成C輪融資4億美金，在得到現有股東加持下引入新晉戰(zhàn)略投資伙伴小米集團。除此以外，小鵬汽車還獲得招行、中信以及匯豐等多家中外銀行總額達數十億元級的授信。

完成本輪4億美金融資后，小鵬汽車已經累計融資超過110億元人民幣。創(chuàng)始人何小鵬本人繼A+、B+兩輪后再次以個人投資人身份加持本輪，其在微博上公開表示：“智能汽車之路也需要志同道合的伙伴們一起推進。感謝所有投資者和股東們和鵬友們堅定的信任和支持，融資真心不易，我們一定要有效率有新方法地花，相信來年的小鵬大不同?！?/p>

看起來小鵬汽車可以踏踏實實過個春節(jié)了。

#蔚來汽車——當了一年最慘公司年底終于可以松口氣

不知從何開始？蔚來這家公司從眾人皆捧逐步走向了墻倒眾人推的地步，更多媒體喜歡用“慘”字形容李斌這個人，而蔚來汽車和李斌也成為了眾多造車新勢力品牌中全年被曝光最多的車企。

在剛剛過去的一年中，蔚來經歷了自燃、關店、虧損、融資失敗、裁員加高管離職、股票大跌、員工工資倒計時、等等災難性新聞之后，甚至還在年底的NIO?Day上硬著頭皮“請客”發(fā)布了新車EC6，只不過這一次并沒有像最早五棵松那樣財大氣粗，整體顯得比較平常，甚至后臺氣氛有些壓抑。即便是這樣，蔚來今年的交付成績單還是比較優(yōu)異的，在第四季度，蔚來總共交付了4799輛，環(huán)比增長35.1%，全年交付量已超越2萬臺，只是依舊無法徹底扭轉公司頹勢的局面，畢竟特斯拉以及傳統車企在今年持續(xù)發(fā)力，分走了不少本來該屬于蔚來的銷量。

不過幾乎就在寫這篇文章的同時，蔚來公布了第三季度財報，走了一年的背字終于轉運了。蔚來第三季度營收18.4億元人民幣，同比增長25.0%，超出市場預期的17.43億元；歸屬于蔚來汽車普通股股東的凈虧損為25.536億元，同比收窄73.8%。電動車銷售總額為人民幣17.335億元（約合2.425億美元），環(huán)比增長22.5%，同比增長21.5%。在此影響下，蔚來的股票大漲，盤中一度漲超100%，觸及4.87美元，最終收盤3.72美元，大漲53.72%，創(chuàng)近半年新高，市值近40億美元。

李斌本人對于2020年的銷量信心十足，甚至拋出了產品力不輸特斯拉的言論，看樣子是要和特斯拉宣戰(zhàn)了。只是在我個人看來，輸不輸的誰說的都不算，換個角度想埃隆馬斯克似乎也永遠不會說這樣的話，真正能驗證的只有消費者。到此，蔚來在12月總算是暫時安全上岸了，只是明年等待著李斌和蔚來汽車的一定是與特斯拉的一場惡仗。

#特斯拉——帶你感受中國速度

我個人覺得，嚴格來說特斯拉目前已經不能算是一家新勢力造車廠家，無論是成立的時間還是公司體量，加上全面的車型序列幾乎已經完爆五成以上的新勢力品牌，但為什么還要在文章最后把它加上呢？主要是因為這家公司的產品一直以來都在瓜分著新勢力廠家的銷量，并且在中美貿易摩擦嚴重的2018-2019年埃隆馬斯克還能來到北京與我國***會面，并將特斯拉開進了新華門，敲定上海工廠的事宜。

2019年對于特斯拉來說是顛覆的一年。2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠開始建設，到了10月份工廠就已經可以做到試生產了，這其中得到的支持不言而喻。就在我們撰寫這篇文章的同時，12月30日國產的特斯拉已經開始交付到消費者手里，讓包括我在內的所有關注的人感受了一次特斯拉的“中國速度”。

在產能方面，特斯拉上海超級工廠的產能已經可以達到每天近300臺的下線量，在2020年該工廠制造的特斯拉還將實現完全國產化。

當然，在今年特斯拉除了布局了國產Model?3之外，距離Model?Y的量產日期也越來越近，而在11月更破天荒的發(fā)布了旗下又一款最新產品“Cybertruck”，從前期的預定看這款車未來的表現更是令人期待。目前特斯拉還未達到早前的全球銷量預期，但考慮到未來中國工廠的發(fā)力，對于國內的新勢力品牌，尤其是定位在25-40萬元的車型一定是核彈級別的打擊。

特斯拉的2020年注定是眾多新勢力廠家的夢魘。

寫在最后：

在文章最后，我想分享一段前幾天牛車網海蘭女士在《生存還是死亡，這是造車新勢力的一個問題》文章中寫到的一段話，文章中寫道“對于造車新勢力來說，怎么活過2020年，活到2022年，做個扎扎實實的三年規(guī)劃，才是燃眉之急。在2020年新年鐘聲即將敲響的時刻，所有造車新勢力的掌門人都得思考這個問題：“活著，還是死亡？向左走，還是向右走？“畢竟，創(chuàng)業(yè)就是九死一生?！?/p>

是??！對于國內所有的新勢力品牌來說，每一步的決定在目前都將影響著這家公司究竟是存活還是死亡。市場對于新勢力廠家就是這么的“不公平”，它們就像是被壓在水里的鴨子，幾乎沒有給出較大的容錯空間。2020年絕對是關鍵的一年，能活下來就能大概率的活下去，而活不下去的也將直接走向滅亡。當然，這里面還有很多沒有提到的湊合活著的廠家，對此我就不想再談了，因為它們現在就已經很危險了。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

太平洋 汽車 網 導購頻道在國內的新能源領域，有兩個品牌不得不提，一個是全球品牌特斯拉，馬斯克僅用一年時間就完成了上海超級工廠建廠、交付，創(chuàng)造了 汽車 工業(yè)的中國奇跡。另一個是被稱為“國產特斯拉”的蔚來，中國豪華品牌純電車里的佼佼者，始終處于行業(yè)的風口浪尖。隨著特斯拉的國產化，兩個品牌旗下最走量的車型model 3與ES6形成了正面的競爭，面對這個全球銷量最高的純電動車，2020年的蔚來究竟還有勝算嗎？哦，對了，model 3補貼后29.9萬的售價比ES6要便宜近4萬元！

外觀：一個復雜，一個簡約

在外觀上，蔚來ES6和特斯拉model 3都用了各自的家族化設計，但是走了兩個不同的路線，ES6更加強調豪華、硬朗，特斯拉更注重簡潔、優(yōu)雅的表達，但毋庸置疑的是他們都用了比較超前的設計，也都符合主流的審美。在車身尺寸方面，ES6長寬高分別為4850、1965、1758mm，而model 3為4694、1850、1443mm，前者比后者大了整整一圈，軸距也長了25mm。需要說明的是，特斯拉除了黑色以外，另外的諸如紅、白、藍等顏色都需要選裝，價格均為8000元，而蔚來ES6除了星空藍和星云紫以外（價格為10000元），全系所有顏色都可以免費選擇。兩臺車也都提供了選裝的輪轂，但是特斯拉model 3只有兩種可選，而蔚來ES6則多達四種，當然除了基礎版，兩個品牌的輪轂都需要付費選裝。另外一個小細節(jié)就是，蔚來ES6的快、慢充電口分別位于車的左、右兩側，而特斯拉model 3的充電口都集中在尾燈前部，相比ES6更加方便快捷。

內飾：一個豪華，一個 科技

在內飾方面，他們依然都用各自的家族化設計，但是對于設計和質感的表達依然是完全不同的。蔚來ES6更在意豪華感的營造，這一點從兩塊大尺寸的屏幕、可選裝NAPPA真皮座椅和翻毛皮的車頂就可以看出，而且ES6有多達5種內飾配色，且全部免費選裝。反觀特斯拉model 3只有一種黑色內飾，在設計方面走極簡化路線，并且是真正的極簡設計，整個中控區(qū)沒有過于的線條和裝飾，甚至沒有一個按鍵，所有操作都通過屏幕實現，科幻感十足。在材質方面，相比ES6大面積的真皮和軟性材質,model 3僅有的木紋裝飾就顯得過于樸素了。如果除去設計上的個人差異審美，單從檔次和豪華感的角度來講，蔚來ES6很明顯有很大的優(yōu)勢。

乘坐空間表現：尺寸更大的ES6

蔚來ES6

特斯拉model 3

1.車輛性能與性格差異

蔚來ES6用前后雙電機的方式，總功率達到320kw，總扭矩610N·m，并且是電動四驅，NEDC續(xù)航420km。而特斯拉model 3用功率175kw、扭矩375N·m的單電機，NEDC續(xù)航445km。雖然聽起來動力數據相差較大，但是兩者的百公里加速實測都在5秒出頭，在同級中表現相當出色。而兩臺車的實測剎車成績也都在46米左右，同屬優(yōu)秀的范疇。蔚來ES6在駕駛感受上更加注重底盤的質感和舒適性，而特斯拉的操控性在同級尤為出色，雖然兩臺車有著不同的性格，但是相應的表現都是同級中數一數二的。

2.最終落地價格與選裝

國產版的特斯拉model 3當前只有標準續(xù)航后驅升級版一個配置，補貼后售價29.91萬元，而蔚來ES6與它最相近的是420km 運動版，補貼后售價33.8萬元，差價達3.89萬元。除了正常的車價外，特斯拉和蔚來在其他方面的費用相差無幾，其中包含的車船使用稅、交強險、上牌費都一致，分別為300、950、500元，而商業(yè)保險因為車價差異在1000元左右浮動（其中商業(yè)保險和上牌費因地域或店面差異略有不同）。但是除了稅費和保險費之外，兩臺車都有豐富的配置可供選裝，這也是一筆不小的費用。如果model 3只選裝了口碑良好的auto pilot自動駕駛功能（5.6萬元），那它的落地價將達到36.685萬元，比蔚來貴了1.71萬，而關于外觀、內飾方面的具體選裝價格可以參照如下表格。

3.車主的口碑與吐槽

在產品方面，蔚來ES6和特斯拉model 3有著截然不同的性格，一個強調豪華，一個強調運動，那么吸引車主掏腰包的點肯定也是不同的，筆者通過車主口碑、論壇、車主群等多種渠道了解到以下信息。 ES6車主最稱贊的點：1.空間大 2.顏值高 3.一鍵加電

Model 3車主最稱贊的點：1.顏值高 2.操控好 3.續(xù)航穩(wěn)定

ES6車主最吐槽的點：1.信號不穩(wěn)定 2.價格偏高 3.冬季續(xù)航不穩(wěn)定

Model 3車主最吐槽的點：1.做工粗糙 2.噪音較大3.中控偶爾死機

從車主的真實口碑來看，選擇蔚來ES6的更加注重空間和品牌體驗，畢竟這兩個也是ES6的強項，蔚來也一直強調“蔚來致力于為用戶創(chuàng)造愉悅的生活方式”。而model 3的車主更注重操控和產品本身，這也是特斯拉獨步全球的特征之一，就是匹敵燃油車的操控感受和比較完善的產品本身。當然兩個品牌車主不太滿意的點也是大多數電動車所在的問，但是通過軟硬件的升級，這些都是比較好解決的問題。如果用一句話概括的話，一個選擇了品牌，一個選擇了產品。

4.充電的便利性

電動車主每天最多的問題也許就是“去哪充電呢？”，針對這個 歷史 難題，兩個品牌也提出了不同的解決方案。在自有充電站方面，特斯拉占有絕對優(yōu)勢，時至今日超級充電站在中國大陸覆蓋140個城市、達到300座、充電樁數量達2200個（model 3并不支持超充站免費充電）。而蔚來的選擇更加多樣，除了公共充電站和超充外，還支持換電站、充電車、一鍵加電服務，購買10800元/年的能量無憂套餐后，可以選擇每月15次的專人上門取送車充電服務，雖然比超級充電站要方便很多，但是也價格不菲。以目前形勢來看，特斯拉在數量上占有較大的優(yōu)勢，但是如果未來蔚來的一鍵加電和一鍵換電服務推廣開來，并降低售價的話也許可以反轉局勢。

5.后期養(yǎng)護費用

相比燃油車，電動車的保養(yǎng)要相對簡單，但是積年累月也是一筆不小的花費。目前國產model 3還沒有保養(yǎng)方面的確切信息，此處以model 3進口版為參考，保養(yǎng)周期為2年或4萬公里，每次費用約為2000元左右。而蔚來ES6的保養(yǎng)就稍顯復雜一些，車主可以購買價格為14800元的“服務無憂”，包括6萬公里的免費保養(yǎng)、免費維修、免費洗車、代駕專人取送車和五項主險等等服務，去除首年保險10000元后，折合每年保養(yǎng)約1600元，當然這1600元還包含以上多種貼心的服務，個人認為性價比超過model3。不過從第二年開始，保險價格大幅下降，這個服務無憂套餐的性價比就不高了。另外，特斯拉model 3的整車質保時間為4年或8公里，而蔚來ES6則是終身質保。

6.為什么蔚來不降價？

很多人都有一個疑問，既然特斯拉降價到30萬以內，那蔚來也降到比它更低的售價，再憑借更大的尺寸、更豪華的用料，應該能扳回一些銷量。但是事實比理想更加復雜，ES6售價（相比同級別國產純電車型）如此之高，就是因為制造成本居高不下，ES6的白車身鋁合金含量超過90%，核心配件也都是來自寧德時代、博世、埃孚、布雷博等知名企業(yè)，再加上代工廠生產和“海底撈”式貼心的服務都需要巨額資金支撐，也因此，蔚來的毛利率甚至比小米還低。

而model 3售價幅度下調，一是因為成本，許多配件省卻了中國（生產）-美國（組裝）-中國（銷售）的物流費用，并且國產后本土化率達到30%，二是因為爭取到了的新能源補貼。而且今年年底，特斯拉將完成100%的國產化，屆時的售價肯定會進一步大幅下降，也將意味著更多的國產車型收到威脅。可以預見的是，蔚來在短時間內的售價都無法下調，而特斯拉在今年就可能贏來第二次“大跳水”，兩者未來的銷量之差不言而喻。

7.銷量有多大差距？

蔚來今年完成了2萬多臺的銷量，其中ES6占了半壁江山，考慮到定位和定價，在國內市場的表達也是算相當不錯了。而特斯拉的數據就比較夸張了，在全球賣出36萬輛車，其中model 3獨占了26萬輛，整個品牌在國內也達到了4萬多臺的水平，可以預見的是，國產后的model 3銷量在國內的銷量只會上升不會下降。

總結：如果除卻外觀的審美差異，只談產品力的話，蔚來ES6和特斯拉model 3走了兩種不同的路。一個是往豪華、高端的方向走，吸引消費者為品質、為體驗買單。而另一個則是賣更多的車、分攤更低的成本，讓model 3平民化。其實如果放眼整個特斯拉品牌的話，它走的依然是高端路線，但是特斯拉的品牌圖騰除了model S和model X外，還有馬思克個人的品牌效應，無論是Space X還是“硅谷鋼鐵俠”的稱號，都為特斯拉這個品牌加分了不少。以目前的局勢來看，特斯拉的來勢似乎勢不可擋，要小心的不僅僅是蔚來，還有眾多的中國品牌。

（圖/文/攝：太平洋 汽車 網 彭興生）