影響就是大大加快了我國新能源汽車的滲透率。
我國汽車行業(yè)整體主動減碳意識薄弱，過去汽車供應(yīng)鏈與零部件制造業(yè)主要依靠高能耗、高排放的發(fā)展模式，行業(yè)內(nèi)基本沒有碳排放核算與管控的認知。
整車與零部件企業(yè)也普遍缺乏主動減碳意識，大多處于只表態(tài)、不行動的狀態(tài)，沒有把減碳實質(zhì)性納入企業(yè)戰(zhàn)略。不過從現(xiàn)實角度來講，由于缺乏技術(shù)與經(jīng)濟實力，很多企業(yè)很難在減碳領(lǐng)域進行大量投入。
并且從國家層面來講，國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)碳核算標(biāo)準(zhǔn)與方法體系也未成形， 碳達峰碳中和的工作缺乏行動指南。而且我國碳市場主要是通過強制政策形成價值閉環(huán)，缺乏激勵機制，難以形成OEM與消費者對碳資產(chǎn)的共識。
所以為了從國家層面支持雙碳戰(zhàn)略，我國一直在推進以純電動汽車為主體的多元技術(shù)發(fā)展路線。充分考慮純電動汽車減碳的長期效益、插電混動技術(shù)的中短期適用性、燃料電池技術(shù)在純電動技術(shù)應(yīng)用難度較大的中重型商用車領(lǐng)域的重要支撐作用，結(jié)合多種技術(shù)路線的技術(shù)成熟度、經(jīng)濟性、安全性等因素，按照差異化時間表及應(yīng)用場景，分階段、分車型、分領(lǐng)域推進電動化進程。 簡單講就是根據(jù)不同車型給與不同的補貼，免稅政策支持。從目前來看政策效果還是十分顯著的。
當(dāng)然要實現(xiàn)雙碳戰(zhàn)略光從新能源汽車滲透率一個方面推進是遠遠不夠的，還需要工廠，供應(yīng)鏈，回收側(cè)，車路協(xié)同等路線齊頭并進一起減碳才可以。
特斯拉連續(xù)5個季度盈利，最賺錢的不是賣車而是賣積分？
4月19日，2021上海國際車展媒體日首日，特斯拉展臺發(fā)生車主***。一名衣服上寫有“剎車失靈”和“特斯拉”標(biāo)識的白衣女子站上特斯拉車頂，高聲呼喊著“剎車失靈”等***話語。
發(fā)生之后，特斯拉公司副總裁陶琳在社交平臺表態(tài)：“近期的負面都是她貢獻的”、“我們沒有辦法妥協(xié)，就是一個新產(chǎn)品發(fā)展必經(jīng)的一個過程”。
上海車展***，只是眾多特斯拉事故的一個小插曲。
4月17日，廣州增城一輛特斯拉發(fā)生事故后起火燃燒，一名乘客死亡，事故原因尚在調(diào)查。
1月，南昌車主購買了僅 6 天的特斯拉 model 3， 使用官方超級充電樁充電后突然斷電無法啟動，且車窗也無法關(guān)上。售后負責(zé)人對此表示：經(jīng)檢查，此次故障的原因在于充電瞬間電流過載，稱“國家電網(wǎng)電流太大，不排除充電樁的問題”。
而特斯拉引發(fā)輿論焦點的“剎車失靈”原因依舊爭議未明。在上海車展發(fā)生“車頂***”后，特斯拉被曝出在海南等地出現(xiàn)過多次剎車失靈案例。作為新能源 汽車 標(biāo)志性企業(yè)，特斯拉面臨著信任危機。
“剎車失靈”謎團
近年來，特斯拉因其公關(guān)的避重就輕和回避責(zé)任，被中國媒體冠以“傲慢”一詞。在“車頂***”發(fā)生后，特斯拉指責(zé)涉事車主“貢獻了太多負面”，還聲稱企業(yè)已全力解決問題，車主要求不合理，企業(yè)決不妥協(xié)。
4月21日和22日深夜，特斯拉官方微博就該連續(xù)發(fā)聲，表示將毫無保留地配合監(jiān)管部門開展深入調(diào)查，開誠布公接受 社會 監(jiān)督。隨即，在網(wǎng)絡(luò)上公布了車輛發(fā)生事故前一分鐘的數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)顯示，在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，車輛時速為118.5千米每小時。在之后的2.7秒內(nèi)，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之后駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，發(fā)生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。
根據(jù)剎車系統(tǒng)的基本原理，駕駛者的腳踩下剎車踏板，通過電信號傳到主缸，隨后總泵建立壓力，通過剎車油管傳到剎車卡鉗，卡鉗產(chǎn)生力量讓 汽車 有了剎車力。但是特斯拉公布的數(shù)據(jù)只有主缸壓力和當(dāng)時的速度，沒有ibooster的狀態(tài)數(shù)據(jù)和剎車踏板的開度數(shù)據(jù)。這就無從分析駕駛者踩下剎車之后，車子是否正確作出剎車指令。特斯拉為何不公開更完整的數(shù)據(jù)？而且剎車之后，為何減速度只有0.6-0.7g，是因為路面太滑還是剎車系統(tǒng)出了問題？這些都是亟待解答的謎團。
高速擴張的背后
糟糕的品控和傲慢的公關(guān)背后，不可忽視的是特斯拉的擴張速度。
用18年的時間，市值超越了九大車企總和，別人100年的路，特斯拉不到20年就走完了。三月份特斯拉中國市場交付銷量為35478臺，縱觀國內(nèi)造車新勢力，小鵬 汽車 交付5102臺，理想 汽車 4900臺，蔚來 汽車 7200臺。
特斯拉今天的發(fā)展，離不開中國。2016年Model 3車型發(fā)布，埃隆·馬斯克宣稱“要讓美國中產(chǎn)家庭都能享受特斯拉的 科技 ”，售價只需3.5萬美元，當(dāng)周預(yù)定超過30萬輛。可是當(dāng)時特斯拉的工廠產(chǎn)量每天只能生產(chǎn)3輛，如果要按時交付每周得生產(chǎn)5000輛，這幾乎不可完成。
2019年1月中國給馬斯克拋出了救命稻草，國內(nèi)多家銀行聯(lián)合給出100億元的，利率比基準(zhǔn)利率還低。同時，特斯拉僅用時3個月就在上海臨港拿下一塊國有建設(shè)土地。現(xiàn)如今上海工廠建成，特斯拉實現(xiàn)國產(chǎn)化，每周可穩(wěn)定產(chǎn)出3000輛Model 3。成本一降再降，售價一降再降，但是其安全事故也一再發(fā)生。
2020年，特斯拉凈利潤7.21億美元。首次實現(xiàn)全年盈利，其斯拉通過出售碳排放額度賺取了16億美元，換言之，如果不是因為碳排放政策，特斯拉可能仍然面臨虧損。
“鋼鐵俠人設(shè)”和“飯圈化”
有網(wǎng)友認為，這篇公共文風(fēng)格更像是“飯圈”，不像是一家 科技 企業(yè)的風(fēng)格。其實，特斯拉在營銷方面，或多或少都有一些飯圈化的傾向。
特斯拉的CEO埃隆·馬斯克，其本人就極富爭議。埃隆·馬斯克被稱為“硅谷鋼鐵俠”，有人稱其為理想主義者，具有冒險精神的企業(yè)家，也有人說他是騙子，利用噱頭融資，欺騙投資人。
埃隆·馬斯克最為人稱道的公司，除了特斯拉，還有美國太空 探索 技術(shù)公司（SpaceX）。這是一家美國太空運輸公司，其宣傳的重點是未來“將人類送上火星”。
除此之外，馬斯克也公開支持比特幣。3月24日，特斯拉宣布支持比特幣購車。馬斯克當(dāng)時稱，支付給特斯拉的比特幣將被作為比特幣保留，不會轉(zhuǎn)換為法定貨幣。稍早前的2月，特斯拉宣布已購買價值15億美元的比特幣。值得一提的是，特斯拉一季度報顯示，一季度特斯拉將比特幣頭寸削減了10%，這使得該季度的盈利小幅增加了1.01億美元。
近幾年來，通過海量媒體接二連三的宣傳，馬斯克成功和“造夢火星”、“未來 科技 ”，“幣圈新貴”綁定在了一起。部分消費者也認為“買特斯拉就是支持新潮 科技 ，支持馬斯克的夢想”。
但隨著特斯拉的事故頻發(fā)，越來越多的消費者也對特斯拉的技術(shù)能力感到擔(dān)心。特斯拉的飯圈化營銷的確可以培養(yǎng)一批忠實擁躉，但是車輛質(zhì)量關(guān)乎消費者的人生和財產(chǎn)安全，不能妥協(xié)。
隨著中國市場的成熟，中國的億萬消費者也成熟了，外國的舶來品也要遵守當(dāng)?shù)氐恼叻ㄒ?guī)和質(zhì)量檢測。無論是怎樣的大品牌，都應(yīng)該對消費者生命安全報以最大的重視。
特斯拉聲稱“會給關(guān)心特斯拉的所有人一個真誠的交代”，希望這一次輿論風(fēng)波后，能讓熱衷造神又毀神的大眾，多一些理性的思考。
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一日80億美元，馬斯克身價飆升真相為何？
隨著第三季度財報公布，特斯拉CEO馬斯克又開心了，因為業(yè)績遠超華爾街分析師們的預(yù)期，特斯拉股價上漲，市值也水漲船高。
第三季度特斯拉總營業(yè)收入87.71億美元，同比增長39%，環(huán)比增長45%；其中汽車業(yè)務(wù)收入76.11億美元，同比增加42%，環(huán)比增長47%。
特斯拉凈利潤3.31億美元，而出售碳排放積分獲得的收益達到了3.億美元，鑒于這部分收入完全沒有成本，所以如果刨除賣積分的收益，特斯拉還無法實現(xiàn)盈利。
到目前為止，今年特斯拉靠賣積分已經(jīng)獲得了11.8億美元的收入，占汽車業(yè)務(wù)總收入的7%，隨著越來越多傳統(tǒng)車企推出電動車，這部分收入面臨枯竭。
特斯拉目前銷售電動車的毛利率達到了27.7%，遠高于傳統(tǒng)車企的單車毛利率，而運營利潤率為9.2%，較之前有所下降，主要是因為目前特斯拉的新車銷售中，絕大部分是Model?3和?Model?Y貢獻的，這兩款車型的利潤低，高利潤的Model?S和Model?X銷量占比過低。
目前特斯拉美國加州工廠的理論產(chǎn)能已經(jīng)提升到了50萬臺每年，上海工廠產(chǎn)能增加到了25萬臺每年，柏林工廠還在抓緊建設(shè)中。馬斯克重申了年底前達到50萬輛交付量的目標(biāo)，當(dāng)然是否能夠最終實現(xiàn)，取決于Model?Y和上海工廠的產(chǎn)量是否跟得上，以及更高產(chǎn)量下物流和交付效率的進一步提升。
目前來看要實現(xiàn)50萬輛的年度目標(biāo)，意味著第四季度特斯拉還要再賣出18萬輛車，挑戰(zhàn)非常大，這也解釋了為什么近來全球各地先后出現(xiàn)了Model?S和Model?3降價的原因，說白了還是為了沖擊銷量目標(biāo)。
本文為車林外傳原創(chuàng)文章，轉(zhuǎn)載請聯(lián)系原作者并注明出處，抄襲必究。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉3500積分能干嘛
全球富豪榜第二名正式易主。
2020年11月24日，對于馬斯克來講是個特殊的日子：特斯拉股價瘋狂攀升，致其個人財富超越比爾·蓋茨越居全球富豪榜第二位。而就在今年1月份，馬斯克的排名還在第35位。
誰在拉升特斯拉的股價？
曾經(jīng)有這樣一個段子，說地上有4萬美元，比爾·蓋茨都不會彎腰去撿，因為他彎腰那一秒鐘賺的錢，遠遠高于4萬美元。段子權(quán)當(dāng)一笑，而馬斯克則實實在在將段子變成了現(xiàn)實。僅一天時間，他的身價激增超過80億美元，換算下來相當(dāng)于每秒鐘凈賺超9萬美元。
其實一切早有端倪。
近日，特斯拉發(fā)布了今年第三季度財報，公司已連續(xù)五個季度實現(xiàn)盈利。華爾街分析師對此預(yù)測，2020年或?qū)⒊蔀樘厮估谝粋€完整日歷盈利年份。隨后，***息顯示特斯拉即將加入標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)。消息發(fā)出至今，特斯拉股價已累計上漲超30%，不僅馬斯克身價激增，特斯拉市值也首次突破5000億美元，達到歷史新高水平，并以絕對領(lǐng)先的優(yōu)勢超越豐田、大眾、通用等傳統(tǒng)老牌車企，成為全球汽車廠商市值最高的車企。
對于特斯拉而言，利好消息并不止于此。美國大選如火如荼，及他的內(nèi)閣團隊已經(jīng)開始啟動權(quán)力交接，據(jù)Wedbush分析師丹尼爾·艾夫斯分析，新任的核心基礎(chǔ)之一正是推動清潔能源和零排放汽車的發(fā)展，并在2030年之前加速電動汽車和公共充電站的部署工作。為此，除了自身生產(chǎn)電動車外，特斯拉還出售碳積分給無法滿足生產(chǎn)清潔能源汽車的其他車企，獲利頗豐。顯而易見，新的舉措導(dǎo)向或?qū)⑦M一步拉動特斯拉股價上漲。
市值飆升中暗藏隱憂
其實這并不是特斯拉第一次試圖加入標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)，而上次被拒，外界分析主要在于特斯拉是否擁有持續(xù)盈利的能力。顯然，售賣碳積分并非長久之計，盡管特斯拉首席財務(wù)官早在今年7月份就宣稱未來將“大幅減少指標(biāo)銷售收入”，但從近兩季度財報分析可知，如果剔除碳積分售賣收入，特斯拉將共計虧損3.9億美元。很顯然，美國市場的政策***依然是特斯拉售賣碳積分的樂土?？梢韵胍?，一旦這項收入出現(xiàn)意外，特斯拉的盈利能力將會大受打擊。
很多人將特斯拉與當(dāng)年的雅虎相提并論，1999年12月，雅虎正式加入標(biāo)準(zhǔn)普爾500指數(shù)，股價在短短5個交易日內(nèi)飆升超60%，四個月后，互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅。由于全球經(jīng)濟急速惡化，導(dǎo)致過于依賴廣告收入的雅虎不堪負累，企業(yè)盈利能力大打折扣，而這個曾經(jīng)盛極一時的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，最終被谷歌一舉擊敗。隨著新造車勢力的不斷加入與傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型速度的加快，我們也可以預(yù)見，特斯拉如今面臨的市場競爭格局，只能比雅虎當(dāng)年更加嚴峻。
與此同時，特斯拉的產(chǎn)能交付仍是一大難關(guān)。馬斯克此前不斷給員工鼓勁打氣，希望能在2020年實現(xiàn)交付量50萬輛，而截至今年9月底，特斯拉共交付新車約31.84萬輛，距離目標(biāo)完成尚余36%的缺口，這意味著第四季度特斯拉必須大力提升生產(chǎn)速度，今年是否會出現(xiàn)第二座“帳篷工廠”，或許不久后我們會看到答案。
造車新勢力境況成謎
無獨有偶，特斯拉的股價攀升，也帶領(lǐng)整個美股新能源板塊的暴漲，其中三支造車新勢力蔚來、理想、小鵬紛紛緊隨特斯拉的腳步，股價拉升至歷史新高。其中蔚來汽車市值更突破700億美元，超越寶馬等傳統(tǒng)車企，小鵬汽車與理想汽車市值也紛紛暴漲。11月25日，上述三家造車新勢力全部進入全球車企市值排行榜前十，幾乎與比亞迪等老牌車企比肩。
進入2020年，國內(nèi)汽車行業(yè)進入加速洗牌階段，不少老牌車企陷入了經(jīng)營困難，也有一部分造車新勢力們掙扎在破產(chǎn)邊緣，生存下來的新勢力們，則穩(wěn)步進入了量產(chǎn)交付階段，資本市場的向好也提振了公司發(fā)展勢頭，蔚來、小鵬、理想三家上市公司漸成三足鼎立之勢。
但需要警惕的是，與特斯拉的暴漲軌跡相似，造車新勢力普遍受到業(yè)內(nèi)質(zhì)疑，認為新能源汽車估值過高，背后可能隱藏巨大的泡沫。盡管疫情的陰影逐漸消散，國內(nèi)車市迎來V形反轉(zhuǎn)，但造車新勢力們依然處在艱難的“燒錢”階段，從各家三季度財報可知，小鵬汽車凈虧損11.49億元，蔚來凈虧損10.47億元，理想表現(xiàn)稍好，但凈虧損仍達1.07億元。
“你要竭盡全力，才能顯得毫不費力?！边@句話獻給所有正在奮勇拼搏的“特斯拉們”，希望下一次股價大漲之時，我們聽到的外界質(zhì)疑聲能夠再少、再少一點。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
馬斯克說了，特斯拉不需要公關(guān)團隊
特斯拉3500積分可以兌換750公里免費超充額度。
特斯拉銷售的是合規(guī)積分。大多數(shù)發(fā)達經(jīng)濟體與部分新興經(jīng)濟體會對二氧化碳排放活動（汽車、水泥、化學(xué)品、電力、塑料、鋼鐵等產(chǎn)品的生產(chǎn)）進行監(jiān)管。
比如，為鼓勵低碳汽車的發(fā)展，美國、歐盟及許多其他國家的都對汽車制造商實施了排放限制。超標(biāo)準(zhǔn)完成任務(wù)的企業(yè)將獲得碳積分，并且能夠?qū)⒆约韩@得的積分出售給未達標(biāo)的企業(yè)。
近年來，特斯拉、豐田和等企業(yè)一直在出售碳積分，以及Stellantis集團（由菲亞特克萊斯勒集團與法國的標(biāo)致雪鐵龍集團合并而來）則在購買碳積分。
碳積分對碳減排起到了推動作用：
如果沒有碳積分銷售收益，碳減排活動是否依然會發(fā)生。如果答案為“是”，那么相關(guān)碳積分也將變得沒有意義。
以太陽能發(fā)電廠為例，其建造者可以通過出售碳積分來賺取收益，但設(shè)相關(guān)建造者原本無論如何都會建造相關(guān)工廠，而太陽能發(fā)電的價格更是已經(jīng)低到足以與傳統(tǒng)能源同臺競爭，那么碳積分在這方面就能夠說是“毫無作用”。
一輛特斯拉多少碳積分
近期，特斯拉在中國市場與美國市場都遭到了不少非議。
4月28日，面對高盛前高管Gary Black對特斯拉請一個公關(guān)的建議，馬斯克在推特上回復(fù)，其他公司會花錢在廣告和操縱輿論上，但特斯拉聚焦在產(chǎn)品上。另外，馬斯克還表示相信用戶。
Gary Black在推特上指出，特斯拉現(xiàn)在沒有公關(guān)或許也可以運行的很好，但是隨著FSD(Full Self-Driving全自動駕駛套件)的到來、中國和歐洲市場的擴展、競爭對手的抨擊，特斯拉會因此而承擔(dān)更大的風(fēng)險。
去年10月，據(jù)美國媒體Electrek報道，特斯拉已經(jīng)將其美國公關(guān)部門解散，該消息也被特斯拉高層證實。
在馬斯克重申不需要公關(guān)團隊后，Gary Black回復(fù)稱，對他來說，好的產(chǎn)品和好的公關(guān)并不相互排斥。
事實上，對于發(fā)生在中國市場的“剎車失靈”，馬斯克并未作出正面回復(fù)。但在4月27日的一季度財報分析師電話會議上，馬斯克提到了發(fā)生在美國本土的特斯拉撞樹致兩人死亡事故，稱外界對有關(guān)特斯拉Autopilot駕駛系統(tǒng)的報道“完全錯誤”“純屬欺騙”。
對于上述事故，特斯拉車輛工程副總裁Lars Mory表示，關(guān)鍵在于，雖然一直無法恢復(fù)事發(fā)車輛的所有數(shù)據(jù)，但特斯拉認為，事故發(fā)生時有人坐在駕駛座上，證據(jù)是根據(jù)其自適應(yīng)巡航控制（ACC）的設(shè)計，當(dāng)駕駛員安全帶解開時，車輛將減速并徹底停止。特斯拉發(fā)現(xiàn)，事故車輛方向盤的確已經(jīng)扭曲變形，造成類似于事發(fā)時有人在駕駛座的情況，事發(fā)后，所有安全帶都處于被解開狀態(tài)。
在電話會議上，特斯拉在回復(fù)分析師有關(guān)自動駕駛的問題時表示，其正致力于推出新一版的完全自動駕駛（FSD），還在處理技術(shù)上的限制。不過，從商業(yè)模式的角度來看的話，是沒問題的，特斯拉也希望能盡快推出。另外，特斯拉也提到未來完全自動駕駛（FSD）的經(jīng)常性收入將潛力巨大。
值得一提的是，雖然“剎車失靈”使特斯拉在國內(nèi)被卷入了輿論漩渦，在國外其也受到“搜查令”影響，但在資本市場上，該公司并未受到明顯的影響。
美國市場和中國市場分別是特斯拉排名第一和第二的市場。今年第一季度，特斯拉在全球的總交付量近18.5萬輛。而根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，同一時期特斯拉在中國的銷量為6.9萬輛，約占全球銷量的37.3%。
據(jù)特斯拉前不久公布的一季度財報，特斯拉歸屬于普通股股東的GAAP凈利潤為4.38億美元，創(chuàng)史上最高季度盈利紀(jì)錄，但這主要是靠出售碳積分和炒比特幣。第一季度，特斯拉碳積分部分的收入高達5.18億美元；另外據(jù)悉，其于今年一季度高點出售了2.72億比特幣資產(chǎn)，帶來了1.01億美元收入。
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1991年，通用汽車研發(fā)出EV-1，并作為第一款量產(chǎn)電動汽車投放市場，這款車其貌不揚，續(xù)航里程140公里，由于投入與產(chǎn)出比不高，在生產(chǎn)了二千多輛之后，通用汽車于2002年宣布放棄。此事讓通用汽車背上了罵名，一部名為《誰殺死了電動汽車》的紀(jì)錄片更是讓此事廣為流傳。 事后，參與EV-1項目的工程師艾爾·科科尼（Al Cocconi）在加州創(chuàng)建了一家電動汽車公司AC Propulsion，并生產(chǎn)出僅供一人使用的鉛酸電池車T-Zero。? AC Propulsion公司的經(jīng)營陷入困境時，一名來自硅谷的馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）工程師為之投資了15萬美元。作為交換，他希望科科尼嘗試用數(shù)千塊筆記本電腦的鋰電池作為T-Zero的動力。 換用鋰電池后，T-Zero行駛里程超過了480公里。艾伯哈德勸說AC Propulsion公司為他造一輛這樣的車，但科科尼無意成立汽車公司。艾伯哈德于是決定自己來。 硅谷工程師、資深車迷、創(chuàng)業(yè)家馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）在尋找創(chuàng)業(yè)項目時發(fā)現(xiàn)，美國很多停放超級跑車的私家車道上經(jīng)常還會出現(xiàn)豐田混合動力汽車普銳斯（Toyota Prius）的身影。 他認為，這些人不是為了省油才買普銳斯，普銳斯只是這群人表達對環(huán)境問題不滿和想要做出改變的愿望的的方式。于是，他有了將跑車和新能源結(jié)合的想法，而客戶群就是這群有環(huán)保意識的高收入人士和社會名流。 以上內(nèi)容參考：百度百科-特斯拉標(biāo)簽： #特斯拉
