近期，工信部發(fā)布了第329批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公示，其中含有一款國產(chǎn)特斯拉model?3新車型，根據(jù)公示信息推測，這極有可能是國產(chǎn)model?3長續(xù)航版車型。與之前的進(jìn)口長續(xù)航版車型的220kw最大功率相比，國產(chǎn)車型的電機最大功率有所下降，電池參數(shù)應(yīng)該有所變化，續(xù)航里程預(yù)計依舊可以維持在600km+的水準(zhǔn)，屬于純電動車型續(xù)航能力的第一梯隊。
600KM+長續(xù)航的魅力
對于純電動汽車來說，消費者對于續(xù)航里程的奢求是無止境的，續(xù)航里程越多的車型在其他競爭力水平相當(dāng)?shù)那闆r下更加打動消費者。續(xù)航里程也是消費者購買純電動汽車的首選參考要素，長續(xù)航里程在一定程度上可以降低車主的里程焦慮癥。
純電動汽車的消費者大部分生活在限牌或限行的城市，新能源號牌在城市出行擁有一定的優(yōu)勢，例如新能源號牌可以直接獲取、新能源號牌不限行等。這些消費者購買的純電動汽車可能就是家中的唯一車輛，因此在選車時會希望車輛可以擁有更多的用車場景和覆蓋更廣的出行范圍，此時長續(xù)航便成了一項硬指標(biāo)。
長續(xù)航對于無法安裝家用充電樁的消費者來說可以大幅降低充電頻率，減少因為無法及時充電而導(dǎo)致用車受限。為此我特地詢問了一位購買了后續(xù)長續(xù)航model?3的朋友，他沒有固定車位安裝家用充電樁，充電頻率基本維持一周一次。工作日的出行主要為家與單位的兩點一線，單程大約25公里，周末基本都會外出，外出的時候可以順便對車輛進(jìn)行電量補充，以滿足接下來一周的用車需求。
隨著近些年新能源汽車配套服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，駕駛純電動汽車進(jìn)行較長距離的城際穿梭成為了一件十分平常的事情，因此高速服務(wù)區(qū)的充電擁堵問題日益突出，尤其在節(jié)日的出行高峰期，同時充電設(shè)施有時候還會存在維護(hù)的問題。因此長續(xù)航的純電動汽車在途中補電的選擇方面擁有更多的靈活性，可以根據(jù)行程規(guī)劃好不同的途中補電方案，當(dāng)遇到某一充電站出現(xiàn)擁堵時即可靈活變更，從而不會耽誤太多的行程。
長續(xù)航相較于標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航擁有著更多的魅力，這些魅力可以吸引并打動更多的潛在用戶，相信長續(xù)航的國產(chǎn)model?3將會比現(xiàn)已開始交付的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型獲得更多的關(guān)注度和訂單。
中國工廠的質(zhì)量在逐步提升
特斯拉上海超級工廠的火速建成并投產(chǎn)可以說是2019年汽車圈的重大，這座超級工廠也是中國第一座外商獨資的汽車工廠，在中國汽車工業(yè)史上具有劃時代的意義。隨著車型的國產(chǎn)，消費者最直接的收益便是售價的降低。之前2019款進(jìn)口model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型的指導(dǎo)價為36萬余元，而中國制造的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型只需不到30萬元，進(jìn)口車型與國產(chǎn)車型的差價達(dá)到了6萬余元，進(jìn)一步下探了特斯拉車型的入門門檻，而且隨著國內(nèi)供應(yīng)商體系不斷健全完善，相信還會有出現(xiàn)價格下探。
對于進(jìn)口的特斯拉model?3大家詬病較多便是其質(zhì)量品控問題，翼子板缺個角、前后車門不在同一基準(zhǔn)上等現(xiàn)象層出不窮，車主們甚至自嘲："只有不完美的model?3才是正品特斯拉。"因此對于國產(chǎn)model?3，大家希望其質(zhì)量品控可以得以解決。不過從現(xiàn)階段已交付的國產(chǎn)model?3來看，品控問題似乎依舊存在。相信上海超級工廠的本土工程師團(tuán)隊正在逐步改善這方面，用不了太多的時間，品控問題就能得以解決，達(dá)到大家滿意的程度，畢竟最了解中國消費者的是中國工程師。
隨著售價降低和質(zhì)量提升，model?3將會被更多的消費者加入潛在購車清單，像30萬元中型車選model?3還是寶馬3系，這樣的同價位新勢力電動汽車與傳統(tǒng)豪華品牌汽車的比較已變得越來越多。當(dāng)國產(chǎn)model?3長續(xù)航車型問世后，這樣的選擇相信會成為很多消費者購車時的常態(tài)，不同的選項代表著不同的造車?yán)砟睿x擇沒有對與錯，只有是否適合自己。
科技豪華，純粹的駕駛與愜意的駕駛
model?3自問世以來，極具前瞻性設(shè)計的儀表板設(shè)計一直被熱議，取消了傳統(tǒng)的儀表臺，只留有一塊15英寸的大號中控屏幕，儀表與車輛控制集成于其中，用科技豪華定義了未來的汽車內(nèi)飾設(shè)計。毫無疑問，如此簡潔的設(shè)計必然會讓model?3駕駛體驗變得與眾不同。首先，上車后的駕駛坐姿調(diào)整相較于使用不同調(diào)節(jié)機構(gòu)進(jìn)行調(diào)節(jié)的傳統(tǒng)汽車會復(fù)雜一些；其次，駕駛員前方的視野相較于有儀表臺的車變得開闊了不少，主要是縱向視野變開闊；此外，中間大屏上的儀表顯示區(qū)域正好處于視野余光的范圍內(nèi)，無需特地移動目光便可了解車輛當(dāng)前的速度等駕駛信息，不會影響駕駛安全性。這樣的駕駛艙，使得model?3的駕駛變得質(zhì)樸與純粹了不少，腳下是加速與剎車的踏板，手中是"樸素"的方向盤，眼前是開闊的前方道路與簡潔必要的車輛狀態(tài)信息，回歸到了最純粹的駕駛，讓駕車之人專注于駕駛。
特斯拉的另一項科技豪華裝備就是其引以為傲的Autopilot（簡稱AP）自動駕駛功能，與其他車企用的"雷達(dá)+攝像頭"的自動駕駛解決方案不同，特斯拉的AP系統(tǒng)基于"多攝像頭+計算機視覺算法"方案，目前該AP系統(tǒng)已實現(xiàn)了特定場景下的L4級別自動駕駛，是當(dāng)前最先進(jìn)的商業(yè)自動駕駛系統(tǒng)之一，使用AP系統(tǒng)可以讓駕駛變得十分簡單與愜意，新手也可以變身老司機。
由于特斯拉的自動駕駛用"多攝像頭+計算機視覺算法"的解決方案，在硬件方面成本比"雷達(dá)+攝像頭"的方案有一定的優(yōu)勢，所以特斯拉車型在出廠時均帶有完整AP系統(tǒng)的硬件，方便車主后期自主增加車輛的自動駕駛功能，這也是特斯拉車型的特色之一，車主擁有未選裝自動駕駛功能的后悔藥。
不過特斯拉的AP系統(tǒng)也存在一些缺陷，例如當(dāng)其中一個攝像頭被污漬或雨水覆蓋時，車輛的AP功能便無法啟用，這樣的情況在雨天時有會發(fā)生，希望在后期的AP軟件更新時可以有所優(yōu)化。
在2020年，我們即將迎來更多的純電動汽車產(chǎn)品，有傳統(tǒng)廠商，也有造車新勢力，純電動汽車車型市場將會是百家爭鳴。即便如此，即將到來的國產(chǎn)model?3長續(xù)航車型依舊具備了不凡的競爭力：行業(yè)第一梯隊的長續(xù)航里程、象征著未來的電動車駕乘體驗、以及最新最高階的自動駕駛系統(tǒng)?？v使在其他方面還依舊存在一些不完善，但這不妨礙消費者被它的魅力所吸引。這樣的model?3會是2020年的真香純電動車嗎？會是你2020年的潛在購車對象嗎？
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l4自動駕駛都有哪些車？
特斯拉是可以實現(xiàn)自動駕駛的，特斯拉的自動駕駛技術(shù)其實是l2級自動駕駛。
自動駕駛是特斯拉的靈魂配置，然而特斯拉并沒有實現(xiàn)全自動駕駛，其搭載的自動駕駛系統(tǒng)準(zhǔn)確說是駕駛系統(tǒng)。
特斯拉的L2級別自動駕駛系統(tǒng)Autopilot迎來重大更新，正式向北美用戶推送“Nigate on Autopilot”，在原有的單車道自動駕駛和半自動變道的功能上，增加了半自動上下匝道功能，可謂是L4級點到點自動駕駛的雛形。
駕駛系統(tǒng)
特斯拉傳統(tǒng)的Autopilot主要有兩大功能，一是可以在單車道內(nèi)自動駕駛，包括根據(jù)前車自動加減速，控制方向?qū)④囕v保持在一個車道內(nèi)兩部分（即ACC+LKA），二是在用戶打開轉(zhuǎn)向燈后，車輛會自動行駛到臨近車道，并繼續(xù)保持向前行駛。
特斯拉此前推出了Autopilot2.0硬件為其全自動駕駛做準(zhǔn)備，本次升級之后，Nigate on Autopilot會調(diào)用全車總計8個攝像頭、1個毫米波雷達(dá)和12個超聲波雷達(dá)來監(jiān)測四周的情況，并將周圍的車輛信息顯示在儀表盤上。
自動駕駛和駕駛有什么不一樣？蔚來特斯拉小鵬分別是幾級？
l4自動駕駛有model3，models，極狐等，從Model-S到眼前的Model3，在它身上總能找到一些有別于其它車的地方。
特斯拉Model-S是一款純電中大型車，其夸張的性能和豐富的黑科技在市場少鮮有對手。
l4自動駕駛原理
L4級自動駕駛是指高度自動駕駛，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛?cè)虩o需駕駛員任何操作。以下是自動駕駛相關(guān)內(nèi)容的介紹：限制條件：限制車輛車速不能超過一定值，且駕駛區(qū)域相對固定。一般需依靠可實時更新的道路信息數(shù)據(jù)支持，實現(xiàn)自動取還車、自動編隊巡航、自動避障等出行的真實場景。
l2級自動駕駛：l2級為部分自動駕駛，能夠同時自動進(jìn)行加減速和轉(zhuǎn)向的操作，這也就意味著自適應(yīng)巡航系統(tǒng)和車道保持系統(tǒng)可以同時工作，目前大多數(shù)車企都已經(jīng)做到l2級別的自動駕駛技術(shù)。
自動駕駛l2l3l4什么意思
目前路上行駛的許多 汽車 都具有駕駛者的自動或智能功能。這些功能旨在提高安全性并幫助駕駛者做出正確的決定。但在一些車企的宣傳中，往往將駕駛宣稱為自動駕駛，造成車主誤解，駕駛途中雙手離開方向盤，造成事故，那么到底自動駕駛和駕駛有何區(qū)別，下面我們來詳細(xì)分析。
駕駛類型分級
其實國際上有明確的車輛駕駛分級，用了 SAE International 對車輛自動化水平分了6個等級。級別越高自動化程度越高，而駕駛者的參與程度越低，下面我們來簡單介紹一下6個分級。
SAE 級別 0 ：人類駕駛員操作車輛相關(guān)的所有功能和行駛；SAE 級別 1 ：車輛上的自動化系統(tǒng)有時可以幫助車主員。如今車輛的警告系統(tǒng)就屬于這一類，例如盲點檢測、倒車檢測和車道偏離檢測等。
SAE 級別2：車輛上的自動化系統(tǒng)實際上可以執(zhí)行部分自動駕駛?cè)蝿?wù)，而車主則監(jiān)控環(huán)境并執(zhí)行其余所需的駕駛?cè)蝿?wù)。例如高級巡航控制、停車、車道保持和自動制動等都屬于L2級。
SAE 級別3：自動化系統(tǒng)既可以實際執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的某些部分，又可以在某些情況下監(jiān)控駕駛環(huán)境，但車主必須準(zhǔn)備好在系統(tǒng)請求時收回控制權(quán)，就是時刻準(zhǔn)備著接管方向盤。目前所有宣傳的自動駕駛都屬于這一級別，車輛可以自動駕駛，但你必須時刻準(zhǔn)備接手，如果在車內(nèi)睡覺，就有可能發(fā)生事故。
SAE 級別4：自動化系統(tǒng)既可以執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，也可以監(jiān)控環(huán)境，而無需車主收回控制權(quán)。系統(tǒng)的操作僅限于某些特定環(huán)境和條件。這些系統(tǒng)目前正在由谷歌、優(yōu)步和百度等公司進(jìn)行測試。此外，沃爾沃和戴姆勒已在卡車上對這些系統(tǒng)進(jìn)行了測試，并沒有真正應(yīng)用到量產(chǎn)車上。
SAE 級別5：完全自動化駕駛，和車主駕駛沒有任何區(qū)別，這是最高的自動化駕駛系統(tǒng)，當(dāng)然目前只存在于概念車和科幻**中。
根據(jù)以上的定義，4 級和 5 級自動駕駛 汽車 肯定是自動駕駛，但 3 級自動駕駛 汽車 不是自動駕駛，因為它的操作環(huán)境受到限制，并且需要車主隨時接管車輛。3級以下包括3級，也就是我們所說的L3，都屬于駕駛。
其實早在1958年，克萊斯勒帝國就成為第一款擁有駕駛的 汽車 ，引入了高速巡航控制。但到目前，自動駕駛技術(shù)仍然不夠成熟，像谷歌公司開發(fā)的自動駕駛技術(shù)，據(jù)統(tǒng)計其測試車總共行駛了 35萬英里，發(fā)生了 63 次偏離道路的事故，頻率較高，雖然普通人駕駛 汽車 也會出現(xiàn)一些狀況，但相對于自動駕駛顯然要更加安全。
駕駛和完全自動駕駛的最大區(qū)別
從L3級到L4級，最本質(zhì)的區(qū)別就是無需駕駛者接管，車輛在特定的環(huán)境下完全自動化，這個特定環(huán)境一般指帶有完整標(biāo)識的公路，只要你對車輛說出目的地，在雷達(dá)和ECU的控制下，車輛可以自動避障、拐彎、跟車、等紅綠燈、緊急剎車、自動提速等，完全一切駕駛需要的動作，你可以在車內(nèi)看**，甚至睡覺，因為無需接管 汽車 ，就目前的技術(shù)來看，完全自動駕駛?cè)匀皇且环N美好愿景，也是各大制造商重點投入的領(lǐng)域。
同時受制于不同國家的法律法規(guī)，自動駕駛不僅涉及到自身的安全，也涉及到路上其他車輛和路人的安全，因此就目前的技術(shù)來看，即使你擁有一臺廠家宣稱為自動駕駛的車輛，也不能完全方向大膽地在車內(nèi)睡覺，讓車輛自主駕駛。
選車觀點 ：像 特斯拉的Autopilot自動駕駛系統(tǒng) 由雷達(dá)傳感器和八個攝像頭組成， 在美國 汽車 工程師學(xué)會（SAE）被定義為半自動駕駛，也就是L3級 ，需要及時接管。而 蔚來的NOP領(lǐng)航系統(tǒng) 結(jié)合了導(dǎo)航系統(tǒng)、高精地圖與NIO Pilot自動駕駛系，在車輛自主駕駛的基礎(chǔ)上，根據(jù)導(dǎo)航和地圖等等可以自動轉(zhuǎn)彎等， 當(dāng)然NIO Pilot依舊是L3級 ，只是結(jié)合了導(dǎo)航系統(tǒng)，不是自動駕駛；而 小鵬的XPILOT 3.0自動駕駛也是L3級 ，明確建議駕駛員手握方向盤并觀察前方路況，這些自動駕駛甚至對前方的指示牌以及障礙物都無法識別，談何自動駕駛？
CES直擊 | 特斯拉說自動駕駛不需要激光雷達(dá)，但博世說不
太平洋汽車網(wǎng)在L2，由司機負(fù)責(zé)駕駛。到了L3，自動駕駛功能的操作主要由自動駕駛系統(tǒng)來完成。L3是實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的重要一步，意味著駕駛責(zé)任由人轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)。L4級別，可以說是真正意義上的自動駕駛了，不需要駕駛員手動操控，車輛完全可以根據(jù)系統(tǒng)的判斷瞬時做出正確操作。駕駛者只需要坐在駕駛位上做想做是事情，相當(dāng)于有個專職司機了。
近年來，汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢毫無疑問是新能源汽車，尤其是自主品牌，在新能源汽車的發(fā)展上做出了巨大的貢獻(xiàn)。而在未來汽車的發(fā)展道路上，除了在燃料方面的轉(zhuǎn)變，還伴隨著汽車的自動駕駛技術(shù)。
關(guān)于自動駕駛技術(shù)這個詞，大部分人經(jīng)常聽到或者看到的，大致會有兩個地方。一個是特斯拉新聞，特斯拉開啟了自動駕駛電動車的時代，該品牌可是在自動駕駛下足了血本，但是特斯拉邁的步子太大了，它的完全自動駕駛已經(jīng)接連出現(xiàn)交通事故，目前特斯拉已經(jīng)取消了“完全”，從新回到了軌道上繼續(xù)研究自動駕駛，不過特斯拉在自動駕駛技術(shù)方面的確還是相當(dāng)領(lǐng)先的。
還有一個就是新車上市的產(chǎn)品介紹，經(jīng)常會看到某某車配備了L2級甚至L3級自動駕駛技術(shù)，包含了什么什么功能。那么這個L2級或者L3級到底是個什么意思？
L2/L3級自動駕駛其實這個是由SAE（國際汽車工程師協(xié)會）對ADAS（駕駛員系統(tǒng)）分的登記，L其實就是Level的第一個字母，后面的數(shù)字當(dāng)然越大就代表等級越高，技術(shù)越好。接著再來看一看每個等級分別又代表怎樣的自動駕駛技術(shù)。
L1級別L1級別就是車輛給予駕駛者一些比較簡單的支持，但是駕駛者還是需要操作。
最具代表性的技術(shù)就是ACC自適應(yīng)巡航，通過車身上的雷達(dá)系統(tǒng)檢測周圍的路況，實現(xiàn)自動跟車加速、減速、剎車等。這項功能目前在絕大多數(shù)車型上都有配備，是很基礎(chǔ)的駕駛功能。
L2級別L2級別在近兩年來幾乎是所有新車上市的必備詞，市場上90%的車輛自動駕駛也都處于這個級別。這個級別的車輛可以實現(xiàn)部分功能自動化，但是駕駛者需要監(jiān)視路況，隨時準(zhǔn)備接手車輛。
L2級別的車輛通常會配備以下幾個功能，ACC自適應(yīng)巡航、車道保持系統(tǒng)、自動剎車系統(tǒng)、自動泊車系統(tǒng)。L2級別讓開車變得更加輕松起來，甚至在簡單道路上手可以短暫離開方向盤。
L3級別L3級別基本可以做到車輛在特定的環(huán)境中實現(xiàn)部分自動駕駛的操作，可以根據(jù)路況環(huán)境自動判斷可以自動駕駛還是返還給駕駛者手動操作。在遇到一些特殊情況的時候也會做出正確判斷，會提前詢問駕駛者得到肯定回答后再進(jìn)行自動操作。有點類似學(xué)徒在開車，駕駛者就是教練。
（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）
文/阮錦程
特斯拉在2019年初提出他們的L4自動駕駛要用攝像頭來實現(xiàn)，而不用毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)。事實上這兩年關(guān)于自動駕駛要不要用激光雷達(dá)一直有爭論，核心原因還是擔(dān)心這項技術(shù)成本太高。
而正在進(jìn)行的CES?2020上，博世將于美國內(nèi)華達(dá)州當(dāng)?shù)貢r間1月6日（周一），在曼德勒灣酒店（Mandalay?Bay?Hotel）發(fā)布首款適用于車規(guī)的長距離激光雷達(dá)傳感器（光檢測和測距）。
特斯拉的說自動駕駛可以不用激光雷達(dá)，也不準(zhǔn)備用。但傳統(tǒng)的汽車廠商卻不那么認(rèn)為，博世也站出來說不。
博世一直認(rèn)為，安全的自動駕駛除了攝像頭和雷達(dá)，還需應(yīng)用第三種傳感器技術(shù)，而激光測距技術(shù)對SAE定義的L3到L5級自動駕駛至關(guān)重要。博世新一代傳感器同時覆蓋長距離和短距離，并適用于高速公路和城市道路的自動駕駛場景。
激光雷達(dá)在自動駕駛中到底可不可缺？
首先是激光雷達(dá)與我們廣泛應(yīng)用的短距離毫米波雷達(dá)原理不同——在激光雷達(dá)系統(tǒng)中，傳感器發(fā)射激光脈沖并捕捉反向散射的激光。系統(tǒng)可基于光源返回的時間來計算距離。
與毫米波雷達(dá)和攝像頭相比，激光雷達(dá)具備高分辨率、遠(yuǎn)距離和視角廣闊等特性，但還有一個非常明顯的優(yōu)勢是——長距離激光雷達(dá)傳感器能有效識別路面上的石頭等遠(yuǎn)處的非金屬物體。
博世為此設(shè)了一種場景：一輛高速行駛的摩托車在交叉路口接近自動駕駛車輛。在這種情況下，傳統(tǒng)雷達(dá)可能很難檢測出摩托車較窄的輪廓及其塑料材質(zhì)的整流罩。而在強光照射下，攝像頭也很難清晰地捕捉畫面。但這種情況下激光雷達(dá)就可以完全勝任。
還記得2016年特斯拉一起非常嚴(yán)重的事故，一輛Model?S鉆入一輛正在轉(zhuǎn)彎的白色重卡車底。強光下的大面積白色車身，這種情況下無論對攝像頭或者毫米波雷達(dá)都可能出現(xiàn)錯失。
為此包括博世在內(nèi)的許多傳統(tǒng)汽車品牌都認(rèn)為，我們可以將激光視為第三只“眼”：需要通過雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)這三項技術(shù)形成互補，為駕駛者提供準(zhǔn)確可靠的路況信息。
激光雷達(dá)要體現(xiàn)自己的價值，必須刷存在感
現(xiàn)階段要在L4級自動駕駛中加入激光雷達(dá)系統(tǒng)，最大的困難相信就是成本。但的是，激光雷達(dá)不像鋰電池那么難對付，它在未來的技術(shù)進(jìn)步和成本降低的空間還有很大。
而博世希望通過規(guī)?；慨a(chǎn)，能降低這項高精技術(shù)的成本，從而在市場上進(jìn)行推廣。
在技術(shù)方面，激光雷達(dá)不僅要便宜，還要更耐用。因為滿足自動駕駛車輛使用激光雷達(dá)，對包括探測器、激光發(fā)射器等在內(nèi)的激光雷達(dá)系統(tǒng)部件提出了嚴(yán)苛的要求，特別是耐熱性和汽車全生命周期內(nèi)的可靠性。
最后一個就是激光雷達(dá)如何與攝像頭、傳統(tǒng)雷達(dá)協(xié)同工作的問題。舉一個例子，當(dāng)攝像頭和激光雷達(dá)同時發(fā)現(xiàn)一輛橫穿路面的自行車時，車輛到底是聽誰的？如果兩者的數(shù)據(jù)有差異，那到底以誰為準(zhǔn)？
所以如何保證三種傳感器技術(shù)實現(xiàn)無縫銜接，這可是技術(shù)上的大難題。不是做不到，而是如何做得完美，就是一件藝術(shù)活。而博世相信自己在傳統(tǒng)雷達(dá)和攝像頭領(lǐng)域的專業(yè)知識和長時間經(jīng)驗積累，能把這活干好。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標(biāo)簽： #駕駛
