我想大家都知道傳統(tǒng)的燃油車有著三大件，分別是發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、變速箱，而最近市場(chǎng)的“新血液”新能源汽車同樣有著三大件。不過(guò)與其說(shuō)它是三大件還不如說(shuō)是目前新能源的三大核心技術(shù)，它和燃油車的三大件不同，分別是：電機(jī)、電池、電控系統(tǒng)。今天就給大家簡(jiǎn)單的介紹一下新能源汽車的這三大技術(shù)。
電機(jī)
如果有稍微了解新能源汽車的朋友應(yīng)該對(duì)電機(jī)是比較熟悉的，其實(shí)它可以相當(dāng)于我們?nèi)加蛙嚿系陌l(fā)動(dòng)機(jī)，它是我們汽車前進(jìn)的動(dòng)力來(lái)源。并且它除了為我們汽車提供前進(jìn)的動(dòng)力以外，還可以像發(fā)電機(jī)一般為我們的汽車將車輛前行的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能逆向的儲(chǔ)存會(huì)電池組中，也就是新能源車最常見(jiàn)的“動(dòng)能回收”。
電池
電池同樣很好理解，其實(shí)它的作用就相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車的油箱，同樣是為汽車儲(chǔ)存能量的裝置，但是新能源車的電池組相比傳統(tǒng)燃油車的油箱在重量上已經(jīng)超過(guò)許多。并且電池組沒(méi)有傳統(tǒng)油箱那么好“照顧”，新能源汽車的電池組一直都是被人廣為詬病的地方，它需要保持有效率的工作同時(shí)也需要保證好自身的使用壽命，所以這就要看每家車企對(duì)電池組的技術(shù)手段了。
電控系統(tǒng)
電控系統(tǒng)有人會(huì)將其當(dāng)做傳統(tǒng)燃油車上的ECU，其實(shí)這種說(shuō)法是不完全正確的。在新能源汽車上電控系統(tǒng)起到一個(gè)“管家”的作用，它結(jié)合了傳統(tǒng)燃油車ECU上絕大部分的功能。幾乎整個(gè)車輛的電子控制系統(tǒng)都是由電控系統(tǒng)來(lái)管理，所以在新能源汽車上電控系統(tǒng)起著一個(gè)十分重要的作用。
目前國(guó)內(nèi)新能源汽車的勢(shì)頭可謂是相當(dāng)?shù)拿?，同時(shí)國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者也開(kāi)始慢慢的接受新能源汽車的出現(xiàn)。但是拋開(kāi)新能源車的優(yōu)點(diǎn)不說(shuō)，像電機(jī)、電池、電控系統(tǒng)的三大技術(shù)才應(yīng)該是各家車企應(yīng)該時(shí)刻思考的問(wèn)題。只要保證了這三大技術(shù)的穩(wěn)定可靠，那新能源汽車其實(shí)超越傳統(tǒng)燃油車的時(shí)間將會(huì)越來(lái)越短。
新能源汽車技術(shù)學(xué)什么
新能源汽車技術(shù)專業(yè)主要學(xué)：
1.新能源汽車的相關(guān)知識(shí)和基礎(chǔ)理論，包括新能源汽車的構(gòu)成、工作原理、能量轉(zhuǎn)換和儲(chǔ)存等方面的知識(shí)。新能源汽車技術(shù)基本理論是學(xué)習(xí)新能源汽車技術(shù)的基礎(chǔ)，對(duì)于掌握新能源汽車技術(shù)的核心內(nèi)容和實(shí)踐能力具有重要意義。
2.新能源汽車技術(shù)基本理論包括電動(dòng)機(jī)原理、電池技術(shù)、能量管理和控制系統(tǒng)等方面的知識(shí)。電動(dòng)機(jī)原理是新能源汽車的核心技術(shù)之一，掌握電動(dòng)機(jī)原理能夠幫助人們了解新能源汽車的工作原理和性能特點(diǎn)。電池技術(shù)則是新能源汽車的能量來(lái)源之一，掌握電池技術(shù)能夠幫助人們了解新能源汽車的能量?jī)?chǔ)存和使用方式。能量管理和控制系統(tǒng)則是新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)之一，掌握這方面的知識(shí)能夠幫助人們實(shí)現(xiàn)新能源汽車的高效運(yùn)行和維護(hù)。
3.除了以上提到的知識(shí)點(diǎn)，新能源汽車技術(shù)基本理論還包括新能源汽車的性能評(píng)價(jià)、新能源汽車的安全性能和環(huán)境影響等方面的知識(shí)。掌握這些知識(shí)能夠幫助人們對(duì)新能源汽車的性能和安全性進(jìn)行評(píng)估，以及了解新能源汽車對(duì)環(huán)境的影響。在學(xué)習(xí)新能源汽車技術(shù)時(shí)，需要注重基礎(chǔ)理論的學(xué)習(xí)，才能夠更好地掌握新能源汽車技術(shù)的核心內(nèi)容和實(shí)踐能力。
新能源汽車核心是什么？
新能源汽車技術(shù)專業(yè)主要學(xué)：
1.新能源汽車的相關(guān)知識(shí)和基礎(chǔ)理論，包括新能源汽車的構(gòu)成、工作原理、能量轉(zhuǎn)換和儲(chǔ)存等方面的知識(shí)。新能源汽車技術(shù)基本理論是學(xué)習(xí)新能源汽車技術(shù)的基礎(chǔ)，對(duì)于掌握新能源汽車技術(shù)的核心內(nèi)容和實(shí)踐能力具有重要意義。
2.新能源汽車技術(shù)基本理論包括電動(dòng)機(jī)原理、電池技術(shù)、能量管理和控制系統(tǒng)等方面的知識(shí)。電動(dòng)機(jī)原理是新能源汽車的核心技術(shù)之一，掌握電動(dòng)機(jī)原理能夠幫助人們了解新能源汽車的工作原理和性能特點(diǎn)。電池技術(shù)則是新能源汽車的能量來(lái)源之一，掌握電池技術(shù)能夠幫助人們了解新能源汽車的能量?jī)?chǔ)存和使用方式。能量管理和控制系統(tǒng)則是新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)之一，掌握這方面的知識(shí)能夠幫助人們實(shí)現(xiàn)新能源汽車的高效運(yùn)行和維護(hù)。
3.除了以上提到的知識(shí)點(diǎn)，新能源汽車技術(shù)基本理論還包括新能源汽車的性能評(píng)價(jià)、新能源汽車的安全性能和環(huán)境影響等方面的知識(shí)。掌握這些知識(shí)能夠幫助人們對(duì)新能源汽車的性能和安全性進(jìn)行評(píng)估，以及了解新能源汽車對(duì)環(huán)境的影響。在學(xué)習(xí)新能源汽車技術(shù)時(shí)，需要注重基礎(chǔ)理論的學(xué)習(xí)，才能夠更好地掌握新能源汽車技術(shù)的核心內(nèi)容和實(shí)踐能力。
新能源汽車核心技術(shù)有哪些？
朋友你好
新能源汽車
區(qū)別于傳統(tǒng)的汽油車的最核心技術(shù)是“
三電
”：驅(qū)動(dòng)電機(jī)、
動(dòng)力電池
和整車電控，這可以說(shuō)是新能源汽車的三顆心臟。
而市場(chǎng)每次炒作新能源汽車板塊，往往只看鋰電池。
望納
謝謝
新能源汽車的三大核心技術(shù),不包括什么
新能源汽車的核心技術(shù)主要是指電池、電機(jī)和電控，即人們常說(shuō)的“三電”系統(tǒng)。
電池，即新能源汽車的動(dòng)力電池，它主要影響新能源汽車的續(xù)駛里程和充電速度。維信關(guān)注”優(yōu)能工程師”,教你學(xué)會(huì)專業(yè)全面的新能源汽車維修，讓你的成長(zhǎng)看得見(jiàn)。
當(dāng)前，我國(guó)新能源汽車所使用的動(dòng)力電池主要包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。2018年起，我國(guó)新能源乘用車基本上開(kāi)始使用能量密度更高的三元鋰電池，電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程從300公里步入如今的500公里時(shí)代，三元鋰電池功不可沒(méi)。目前，我國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)在世界上是領(lǐng)先的，據(jù)2017年資料顯示，全球排名前十的動(dòng)力電池企業(yè)中，中國(guó)占了7席。
電機(jī)主要影響新能源汽車的車速以及加速性能、爬坡性能與負(fù)載能力。電機(jī)一般可分為永磁同步電機(jī)和交流異步電機(jī)，我國(guó)新能源汽車一般使用的是效率更高、可靠性更強(qiáng)、體積更小的永磁同步電機(jī)。目前，我國(guó)有五個(gè)電機(jī)品牌名列全球前十。電控系統(tǒng)是連接電機(jī)與電池的神經(jīng)中樞，主要是對(duì)整車進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控，及時(shí)反饋調(diào)整各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)。電控系統(tǒng)主要包括電池管理系統(tǒng)（BMS）和電機(jī)管理系統(tǒng)。北汽新能源擁有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的第三代超級(jí)電控技術(shù)EMD3．0，能夠檢測(cè)全車260個(gè)部件數(shù)據(jù)，對(duì)電池實(shí)時(shí)監(jiān)控調(diào)節(jié)，在電池充放電過(guò)程中進(jìn)行安全防護(hù)，異常情況自動(dòng)預(yù)警以及低充電溫預(yù)加熱，可實(shí)現(xiàn)在零下35度環(huán)境正常啟動(dòng)和充電。而比亞迪去年分布的IGBT4.0則是電機(jī)控制系統(tǒng)的核心元件，它是新能源汽車最核心的技術(shù)，其好壞直接影響電動(dòng)車功率的釋放速度：直接控制直、交流電的轉(zhuǎn)換，同時(shí)對(duì)交流電機(jī)進(jìn)行變頻控制，決定驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭矩（直接影響汽車加速能力）、最大輸出功率（直接影響汽車最高時(shí)速）等。比亞迪IGBT被稱為新能源汽車的“中國(guó)芯”，它的研發(fā)成功，打破了歐洲和日本對(duì)此芯片的壟斷，有效降低了新能源汽車的造車成本和整車能耗。
為什么說(shuō)新能源汽車的核心是IGBT？
新能源汽車的三大核心技術(shù)包括VCUMCUBMS。池包是新能源汽車核心能量源，為整車提供驅(qū)動(dòng)電能它主要通過(guò)金屬材質(zhì)的殼體包絡(luò)構(gòu)成電池包主體，模塊化的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了電芯的集成過(guò)熱管理設(shè)計(jì)與仿真優(yōu)化電池包熱管理性能。
IGBT約占電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)成本的一半，而電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)占整車成本的15-20%，也就是說(shuō)IGBT占整車成本的7-10%，是除電池之外成本第二高的元件，也決定了整車的能源效率。不僅電機(jī)驅(qū)動(dòng)要用IGBT，新能源的發(fā)電機(jī)和空調(diào)部分一般也需要IGBT。 不僅是新能源車，直流充電樁和機(jī)車(高鐵)的核心也是IGBT管，直流充電樁30%的原材料成本就是IGBT。電力機(jī)車一般需要 500 個(gè)IGBT 模塊，動(dòng)車組需要超過(guò)100個(gè)IGBT模塊，一節(jié)地鐵需要50-80個(gè) IGBT 模塊。三菱電機(jī)的HVIGBT已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)默認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)的高速機(jī)車用IGBT由三菱完全壟斷，同時(shí)歐洲的阿爾斯通、西門(mén)子、龐巴迪也是一半以上用三菱電機(jī)的IGBT。
除了日系廠家，英飛凌包攬了幾乎所有電動(dòng)車的IGBT，而三菱電機(jī)則沉醉于中國(guó)高鐵的豐厚利潤(rùn)中無(wú)法自拔，在低于2500V市場(chǎng)幾乎一無(wú)所獲。2016年全球電動(dòng)車銷量大約200萬(wàn)輛，共消耗了大約9億美元的IGBT管，平均每輛車大約450美元，是電動(dòng)車?yán)锍姵赝庾畎嘿F的部件。其中，混合動(dòng)力和PHEV大約77萬(wàn)輛，每輛車需要大約300美元的IGBT，純電動(dòng)車大約123萬(wàn)輛，平均每輛車使用540美元的IGBT，大功率的純電公交車用的IGBT可能超過(guò)1000美元。
什么是 IGBT?IGBT是由BJT(雙極型三極管)和MOS(絕緣柵型場(chǎng)效應(yīng)管)組成的復(fù)合全控型電壓驅(qū)動(dòng)式功率半導(dǎo)體器件。與以前的各種電力電子器件相比，IGBT具有以下特點(diǎn)：高輸入阻抗，可用通用低成本的驅(qū)動(dòng)線路;高速開(kāi)關(guān)特性;導(dǎo)通狀態(tài)低損耗。IGBT兼有MOET的高輸入阻抗和GTR的低導(dǎo)通壓降兩方面的優(yōu)點(diǎn)， 在綜合性能方面占有明顯優(yōu)勢(shì)，非常適合應(yīng)用于直流電壓為600V及以上的變流系統(tǒng)如交流電機(jī)、變頻器、開(kāi)關(guān)電源、照明電路、牽引傳動(dòng)等領(lǐng)域。對(duì)于混合動(dòng)力，除驅(qū)動(dòng)電機(jī)外，另外還有一個(gè)發(fā)電機(jī)，可以由汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)其發(fā)電，然后通過(guò)IGBT模塊AC/DC轉(zhuǎn)換后向電池充電。在DM車型中，該發(fā)電機(jī)還可以充當(dāng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的作用。IGBT最常見(jiàn)的形式其實(shí)是模塊(Module)，而不是單管。模塊的3個(gè)基本特征：多個(gè)芯片以絕緣方式組裝到金屬基板上;空心塑殼封裝，與空氣的隔絕材料是高壓硅脂或者硅脂，以及其他可能的軟性絕緣材料; 同一個(gè)制造商、同一技術(shù)系列的產(chǎn)品，IGBT模塊的技術(shù)特性與同等規(guī)格的IGBT 單管基本相同。
模塊的主要優(yōu)勢(shì)有以下幾個(gè)多個(gè)IGBT芯片并聯(lián)，IGBT的電流規(guī)格更大。多個(gè)IGBT芯片按照特定的電路形式組合，如半橋、全橋等，可以減少外部電路連接的復(fù)雜性。多個(gè)IGBT芯片處于同一個(gè)金屬基板上，等于是在獨(dú)立的散熱器與IGBT芯片之間增加了一塊均熱板，工作更可靠。一個(gè)模塊內(nèi)的多個(gè)IGBT芯片經(jīng)過(guò)了模塊制造商的篩選，其參數(shù)一致性比市售分立元件要好。模塊中多個(gè)IGBT芯片之間的連接與多個(gè)分立形式的單管進(jìn)行外部連接相比，電路布局更好，引線電感更小。模塊的外部引線端子更適合高壓和大電流連接。同一制造商的同系列產(chǎn)品，模塊的最高電壓等級(jí)一般會(huì)比IGBT 單管高1-2個(gè)等級(jí)，如果單管產(chǎn)品的最高電壓規(guī)格為1700V，則模塊有2500V、3300V 乃至更高電壓規(guī)格的產(chǎn)品。晶圓上的一個(gè)最小全功能單元稱為Cell，晶圓分割后的最小單元，構(gòu)成IGBT 單管或者模塊的一個(gè)單元的芯片單元，合稱為IGBT的管芯。
一個(gè)IGBT管芯稱為模塊的一個(gè)單元，也稱為模塊單元、模塊的管芯。模塊單元與IGBT管芯的區(qū)別在最終產(chǎn)品，模塊單元沒(méi)有獨(dú)立的封裝，而管芯都有獨(dú)立的封裝，成為一個(gè)IGBT管。近來(lái)還有一種叫IPM的模塊，把門(mén)級(jí)驅(qū)動(dòng)和保護(hù)電路也封裝進(jìn)IGBT模塊內(nèi)部，這是給那些最懶的工程師用的，不過(guò)工作頻率自然不能太高咯。單管的價(jià)格要遠(yuǎn)低于模塊，但是單管的可靠性遠(yuǎn)不及模塊。全球除特斯拉和那些低速電動(dòng)車外，全部都是使用模塊，只有特斯拉對(duì)成本的重視程度遠(yuǎn)高于對(duì)人命的重視程度。特斯拉Model X使用132個(gè)IGBT管，由英飛凌提供，其中后電機(jī)為96個(gè)，前電機(jī)為36個(gè)，每個(gè)單管的價(jià)格大約4-5美元，合計(jì)大約650美元。如果改用模塊的話，估計(jì)需要12-16個(gè)模塊，成本大約1200-1600美元。特斯拉使用單管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的電動(dòng)車要大不少，加上設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)周期短，不得不用單管設(shè)計(jì)。相比寶馬I3，用英飛凌新型HybridPACK 2模塊設(shè)計(jì)，每個(gè)模塊內(nèi)含6個(gè)單管型IGBT，750V/660A，電流超大，只需要兩個(gè)模塊即可，體積大大縮小，成本大約300美元。
標(biāo)簽： #新能源
