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第一名：臺鈴電動車作為電動車行業(yè)領導品牌的臺鈴，2021年，憑借在節(jié)能認證規(guī)范方面的杰出貢獻以及續(xù)航技術上的突破，在為廣大用戶帶來“一次充電，雙倍里程”的超能系列出行產(chǎn)品，真正解決電動車續(xù)航問題的同時，進一步彰顯出龍頭
第一的實力。第二名、雅迪電動車2021年的雅迪面向市場推出了“一次充電，多跑一半”的冠能系列，續(xù)航和動力得到突破性提升，最遠續(xù)航里程可達122公里。
第三名、愛瑪電動車2021年同樣在續(xù)航上動作頻頻的還有愛瑪，“百公里，不充電”的愛瑪引擎MAX能量聚核系統(tǒng)強勢霸屏高鐵站，為解決傳統(tǒng)續(xù)航、動力等問題，帶來了更強續(xù)航體驗。
第四名、新日電動車2021年的超戰(zhàn)略發(fā)布會上，新日電動車推出了全新一代汽車級鋰電池，據(jù)悉，該系列產(chǎn)品可保5年，使用壽命最長可達10年，極大的提升了續(xù)航里程。
第五名、小刀電動車同樣在2021年，小刀超續(xù)航，巨能跑的全新技術產(chǎn)品——長征版增程系統(tǒng)面世。該系列通過升級7大核心部件，將車子的里程數(shù)提升近80%。
第六名、綠源電動車作為電動車行業(yè)專注技術研發(fā)的代表企業(yè)之一，2021年，綠源的液冷電機技術、SOC智能續(xù)航系統(tǒng)等技術先后發(fā)布，讓綠源“核技”再次成為全行業(yè)矚目的焦點。
第七名至
第十名、比德文電動車、綠能電動車、立馬電動車、小牛電動車。
滿電狀態(tài)下，這樣的共享電單車大約可以駕駛50公里，不過還是要看駕駛的路況，電動車的續(xù)航行程會受到非常多因素的影響。
共享電單車基本都會使用鋰電池，這樣的電池的能量密度更高，重量同樣是更輕的，不過鋰電池的成本同樣是十分高的。
非常多城市基本都有共享單車和共享電單車。
共享電單車的構造與普通的電動車是相似的。
電動汽車車主要是由車架，電控系統(tǒng)，電池，電動機組成的。
電池是一個用來儲存電能的部件，電池可以給電動車上全部的電子設備供電。
如_有電池，電動車是無***常駕駛的。
不過，電池是一個需要定期更換的易損件，由于隨著充放電次數(shù)的添加，電池的性能也可能會下降，理所當然電池是需要定期更換的。
在充電或放電時，電池中的離子會在電解液中移動，有一部分離子在電解液中移動時會與電解液發(fā)生化學反應。
隨著充放電次數(shù)的添加，電池中的離子數(shù)量會越來越少，理所當然電池的性能也可能會降低。
不過，如能夠維持準確的用車生活習慣，是可以有效果延長電池的使用壽命的。
提倡小伙伴們在使用共享電單車時要愛惜，一定不要故意破壞共享電單車。
NO.1五菱宏光MINI五菱宏光MINI毫無懸念的登上銷量冠軍的寶座，憑借全市場中最低的價格，以超高的性價比，收獲了廣大人民群眾的無限熱愛！NO.2特斯拉Model2021年上半年特斯拉就像是最近的異常天氣一樣，波詭云譎，在經(jīng)歷了“剎車門”“失控門”之后，銷量竟然依舊堅挺，還是中國人民太善良，對特斯拉依舊愛得深沉，習慣性的選擇寬容？NO.3特斯拉ModelY今年剛上市的國產(chǎn)ModelY，本應與model3相互搭配攻城略地，但伴隨著各種“門”，以及全球性的“缺芯癥”，對ModelY的產(chǎn)能和銷量都有不小的影響。
NO.4歐拉黑貓歐拉黑貓，能成為
第四名，有點出乎意料之外，畢竟是一款老車。
但轉念一想，當很多**姐無法忍受五菱宏光MINI粗獷的外觀和內飾時，有顏有料的歐拉黑貓的確成為了一個不錯的備選項，畢竟顏值即正義。
NO.5比亞迪漢“刀片一出，誰與爭鋒”，比亞迪漢其實是我心目中的
第四名，畢竟擁有太多核心技術的漢EV，上市后備受追捧，全國各地大大小小城市里，漢EV的身影越來越多。
NO.6廣汽AIONS作為進入TOP10唯一的A級轎車，廣汽AIONS表現(xiàn)穩(wěn)定，隨著AIONSPLUS版本的上市，彈匣電池、彈射起步、0.21Cd風阻，以及外觀內飾的優(yōu)化，超大杯的AIONSPLUS有助于銷量的提升。
NO.7奇瑞小螞蟻奇瑞小螞蟻，作為新能源純電汽車市場的老兵，被劍走偏鋒的五菱宏光MINI后來居上。
NO.8長安奔奔E-Star長安奔奔E-Star的興起，源自五菱宏光MINI爆火之后，其他車企都無法做到五菱宏光MINI極致成本的情況下，而奔奔E-Star以3.98萬的售價，提供300KM續(xù)航的產(chǎn)品，賺了一波流量。
NO.9小鵬P7小鵬P7上榜，并不意外，作為第一波新勢力造車成功上岸的“三劍客”之一，其科幻前衛(wèi)的外觀造型，與普通燃油車有明顯的區(qū)別，上街效果不俗，回頭率頗高，加之708KM的超長續(xù)航，目前在售的新能源車型中也是數(shù)一數(shù)二的存在。
NO.10蔚來ES6蔚來ES6，是TOP10中車型單車成交均價最高的車型，這也說明了用戶對蔚來ES6的認可，蔚來的目標用戶，多為事業(yè)有成，對品質有追求，但又覺得BBA缺少個性的人群。
上海車展新車亮點有哪些？快來一睹為快
文/韋波
廣汽?傳祺M8是廣汽傳祺陣營中最獨特的一個。在此之前，廣汽旗下有傳祺GA（轎車）和GS（SUV）兩大車系。廣汽最早推出的是轎車，GA其實就是廣州汽車（Guangzhou?Automobile）的英文縮寫，而GS則可以理解為“廣州SUV（Guangzhou?SUV）”；再到后來，廣汽推出MPV的時候，想當然將這個家族系列命名為“廣州MPV（Guangzhou?MPV）”——即“GM”，結果禍事了……
這個世界上還有個車企叫通用汽車（General?Motors），簡稱就是“GM”。此外從字母表上看，“L”后面就是“M”，我的車叫GL8，你的車叫GM8，這是幾個意思？
想當年觀致推出個GQ3都被奧迪告上法庭，說觀致新車車名和奧迪Q系列混淆，后來官司不了了之，因為奧迪發(fā)現(xiàn)，有家叫奇瑞的中國車企在悄悄磨刀——論時間，奇瑞QQ要比奧迪Q7早好多年。車企之間的天天都有，目測貌似撕不過通用之后，廣汽不得已將“GM8”改成了“M8”。
我們此次測試的車型為廣汽傳祺M8?2021款領秀390T旗艦版，官方指導價26.48萬元。為了敘述方便，以下將其簡稱為“M8”。我們照例強調一下，由于車況、路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以加速、剎車、操控以及靜音性測試等數(shù)據(jù)僅供參考，不可作為權威對比依據(jù)。
鈑金工藝還算不錯
我們在M8上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端的左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙?；旧线@一組數(shù)據(jù)就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
從整體上看，M8的鈑金工藝還算不錯，引擎蓋整體向右偏0.5mm，這個誤差可以接受；而尾門左右縫隙則完全對稱。眾所周知，鈑金接合部位的縫隙越長，拼裝精度就越難控制，反之，縫隙越短，對稱度應該做得更好才對，而M8的引擎蓋左右縫隙就屬于是“很短”的范疇。所以，M8還不可以驕傲，做工還有提升空間。
車漆工藝欠佳
由于引擎蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中4個測量點位于引擎主平面上。基本上這一組數(shù)據(jù)就能反映M8的車漆整體工藝水準。
測試數(shù)據(jù)顯示，M8的引擎蓋主平面上4個測量點的最大誤差達到18.3微米，6個測量點最大誤差達到35.9微米，引擎蓋兩側沖壓折邊的漆膜厚度相對于主平面有明顯縮水，可見M8的噴涂標定有些敷衍了。如此表現(xiàn)，只能給不及格了。
性能級的MPV？
我們測試的這款M8其動力來自于一臺185kW/390Nm的2.0T直列四缸渦輪增壓缸內直噴引擎，匹配8速自動變速箱。測試時的氣溫為10℃。盡管性能表現(xiàn)并非MPV的核心訴求，但我們依然決定滿足一下大家“看大象跳舞”的好奇心。
在0-100km/h加速測試中，M8的最快加速成績?yōu)?.25秒，可以看到這款MPV居然可以彈射起步，起步之后變速箱保護隨即介入。相對而言，2擋較窄，這種“運動調?！庇行┏龊跷覀兊囊饬?。
相對于加速測試的那一點點“意料之外”，M8的剎車表現(xiàn)則是讓人大跌眼鏡了——5次100-0km/h剎車測試，最好成績?yōu)?7.02米，平均成績?yōu)?7.63米，最好成績和平均成績之間差了0.61米，剎車熱衰減控制相當優(yōu)秀……這樣的性能級表現(xiàn)，應該出現(xiàn)在寶馬3系上，畢竟這組賬面數(shù)字在我們的測試歷史上已經(jīng)強過特斯拉Model?3和保時捷Macan了。
從剎車曲線來看，由于車身較長，所以剎車初期車身出現(xiàn)了比較明顯的擺動（黑色曲線），隨即制動力分配系統(tǒng)迅速介入糾正，車身迅速穩(wěn)定之后，便輸出了最大制動力。在此之后一直到剎停，車身姿態(tài)均保持穩(wěn)定狀態(tài)。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間并沒有絕對的對應關系。在專業(yè)汽車運動領域，會用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準?，F(xiàn)在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，M8跑出了1.002G的過彎操控極限，而且G值曲線（黑色）還相當穩(wěn)定，說明M8的底盤調校相當了得，并不是靠ESP來頂大梁的——這樣的表現(xiàn)同樣出乎我們的意料，畢竟在更高的氣溫下，2020款的別克GL8?ES在同一場地也只是跑出了0.955G的成績。
別克GL8?ES的操控數(shù)據(jù)在我們看來實在是再正常不過，畢竟操控并非MPV的強項。原本我們猜想M8的操控表現(xiàn)會和別克GL8?ES差不多。
查看了一下，這款M8配備的是參數(shù)為225/55R18?102V的米其林浩悅4輪胎，這是一款在操控、剎車和靜音性方面都堪稱“學霸”的輪胎，電商參考價為969元一條。在我們“Lab測試”的歷史上，最短剎車距離就出自于米其林浩悅4。
引擎振動控制有一點小遺憾
在怠速狀態(tài)下，我們測得M8引擎最大振動幅值為0.026mm，這個數(shù)據(jù)在市場上絕對是相當相當優(yōu)秀了。引擎最大振動幅值能控制在0.030mm以下的車，在市場上并不多。
而M8的方向盤在怠速下的最大振動幅值則為0.014mm——M8再次給了我們一個意外，因為按照我們之前的認識，如果引擎最大振動幅值能控制在0.030mm以下，那么引擎振動傳遞到方向盤上之后，再怎么樣都會低于0.010mm。方向盤怠速最大振幅小于0.010mm，才可以被稱為優(yōu)秀，而0.014mm成績，只能算中下了。
這就好比一個妙齡女孩，背影婀娜，令人遐想；回過頭的時候……呃，用詞如果客氣點，叫“泯然眾人”吧！
靜音表現(xiàn)堪稱“燃油車之王”！
重頭戲來了——性能表現(xiàn)不是傳祺M8的核心訴求，但舒適性一定是。車內靜音性則是影響一款車駕乘舒適性的重點因素之一。
在關閉系統(tǒng)、空調以及車窗的前提下，我們測試了M8在怠速下的車內靜音性；然后我們選擇干燥平直柏油路面，用定速巡航控制車速的方式測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下的車內靜音性——而且，我們還專門挑了第二排座椅來測試M8的行駛靜音性。
怠速狀態(tài)下，M8車內最低噪音為36.5dBA，這在全球的燃油車市場上已經(jīng)屬于頂級之列。通常認為，怠速車內最低噪音低于40dBA就可認為是“優(yōu)秀”，而38dBA以下則可以被稱為“頂尖”。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下，M8的車內最低噪音分別為42.7dBA、45.3dBA以及48.2dBA，三個速段的車內最低噪音均值為45.4dBA。相比于2019年12月-2020年11月統(tǒng)計的“Lab測試”燃油車（不含混動和插電混動）平均成績，這組成績已經(jīng)是頂尖表現(xiàn)了。
還不僅于此。對比2019年12月-2020年11月“Lab測試”車內最低行駛噪音成績（AutoLab于2020年11月25日發(fā)布），傳祺M8的這組成績甚至可以排到第二，僅次于電動車奧迪e-tron。其實M8能排第幾無所謂，關鍵是把“GM”的別克GL8?ES干下去了!之前文章里提到過，傳祺M8和2020款別克GL8?ES是在同一個場地完成的測試。
鑒于這樣的表現(xiàn)，說傳祺M8是“Lab測試”歷史上最安靜的燃油車，絕對是實至名歸。
寫在最后：
今年夏天，廣東越野改裝界大神“四哥”在和我聊豐田埃爾法前世今生的時候，說過一個很有意思的觀點，即現(xiàn)在豐田埃爾法最大的競爭對手是傳祺M8。對于很多MPV而言，在舒適性上的評價如果能“接近于埃爾法”，就已經(jīng)很不錯了；但很多廣東消費者經(jīng)過對比后認為傳祺M8的舒適性“比埃爾法好”——這個評價不可謂不高，以至于這兩年傳祺M8在廣東市場開始走俏。
按照“四哥”的說法，豐田埃爾法如今在廣東“加價”的程度之所以不如以前，就是拜傳祺M8所賜。至于原因也很簡單，豐田埃爾法的本土化工程不如傳祺M8這么徹底。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
誰是PPM之王？豪越和CS75 PLUS五項全能大比拼！|
作為國內每一年首個A級車展，并且這是在“開放”后的首個國際車展，今年的上海車展可謂是滿滿，扎堆的新車輪番在上海車展上亮相或者正式上市。畢竟在過去的三年，雖然國內也舉辦過北京車展、廣州車展、上海車展、成都車展等，但是受到口罩問題的影響，參展的車企、媒體，以及觀眾的熱情不高。今年如期舉行的上海車展顯得更加萬眾矚目，觀眾的熱情推到過去三年從來沒有過的高度。
那么，此次上海車展亮相的新車都有哪些看點呢？我們來一探究竟。
4月18日，比亞迪王朝網(wǎng)宋L概念車在上海車展全球首發(fā)。宋L是一款集運動、力量于一身的獵跑型先鋒SUV，造型風格突破傳統(tǒng)，以“光”為靈感，打造王朝新一代“先鋒龍顏美學”。
宋L集比亞迪黑科技于一身，e平臺3.0、CTB電池車身一體化技術、智能電四驅共同造就宋L強大的運動基因。競爭對手將是特斯拉Model Y！
吉利首款量產(chǎn)車型L7 正式與消費者見面，新車將在二季度上市。L7定位緊湊型SUV，基于e-CMA架構生產(chǎn)，搭載新一代雷神電混系統(tǒng)。外觀設計與現(xiàn)款博越L有著異曲同工之處，車內質感不錯，另外中控搭載13.2英寸懸浮式大屏，內置驍155芯片，并將用N OS系統(tǒng)，此外，其還配備16.2英寸副駕屏。
動力方面，新車將搭載一臺BHE15-BFZ的1.5T發(fā)動機組成的混動系統(tǒng)，其中發(fā)動機最大功率163馬力。性能方面同樣有可圈可點的表現(xiàn)，0-100km/h的加速6.9秒，支持彈射起步；百公里虧電油耗僅5.23L；CltC綜合續(xù)航里程1370公里。
極星 4 全球首發(fā)并公布售價，售價34.98 - 53.38 萬元；極星4基于浩瀚架構打造，尺寸介于極星 2 和極星 3 之間，定位轎跑 SUV；
車型尺寸：長寬高：4839 * 2139 * 1544 mm，軸距 2999 mm：
動力續(xù)航：極星4有88度和102度電池可選，續(xù)航600–700，零百加速4秒內。
一直以來，極星品牌給人的感覺都是高高在上的。如今，極星4相比極星前幾款車型的定價感覺接地氣一點。
小鵬汽車在上海車展首發(fā)亮相小鵬G6,搭載SEPA 2.0「扶搖」全域智能進化架構的首款全新戰(zhàn)略車型超智駕轎跑SUV小鵬 G6。扶搖直上，鵬行萬里。「扶搖」架構是小鵬汽車多年來在技術研發(fā)上堅持投入的收獲集成，將無人駕駛前智能汽車的終極形態(tài)展現(xiàn)在消費者面前，重新定義了高端智能電動汽車的新標準。
動力方面，新車提供單電機和雙電機兩種選擇，其中單電機版峰最大率218kW，雙電機版將增加一臺最大功率為140kW的驅動電機，最高車速202 km/h。電池方面，新車將搭載中創(chuàng)新航的三元鋰電池。此外，新車基于800V高壓SiC平臺打造，具備和小鵬G9相同的800V快充技術。
作為中國經(jīng)濟發(fā)展的“橋頭堡”，上海見證了中國汽車從“幼崽期”成長到如今的全過程。從某種意義上來說，上海車展不僅是各路車企爭奇斗艷的舞臺，更是整個行業(yè)的“晴雨表”和檢驗車市最新動態(tài)、變化的“窗口”，以上幾款車型都是本屆車展話題最高的，期待它們后面的表現(xiàn)。
本文來自易車號作者海車匯，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關
Lab測試：如何才能將比亞迪漢電動車開出906km的續(xù)航力？
引言?|?處女座和天蝎座又開撕了...
蘋果開創(chuàng)了PPM時代，即Pro、Plus、Max，各種后綴無非是證明新機型更大、更強、更先進。
這風氣也刮到了汽車圈。吉利豪越（參數(shù)丨）、?長安CS75?PLUS就是兩款以大為美，同時綜合產(chǎn)品力又不錯的國貨之光?？赡囊豢罡鉖PM之王呢？
《這車值么》的老任和《車聚網(wǎng)》的封老師，又來PK了。
▲雙車對比：豪越和CS75?PLUS誰是PPM之王
時長約13分鐘，建議WiFi下觀看
對比車型為：吉利豪越2020年款1.8TD?DCT?旗艦型，指導價13.96萬；長安CS75?PLUS?2020款1.5T自動尊貴型，指導價13.19萬。
測試在11月的上海進行，兩人自由開三天，最后一天進行集中對比，盡可能保持相同條件，并隨時記錄相關數(shù)據(jù)。
長13分鐘，但全程無?尿點。詳解前，先亮結果：
一、性能：1.8T發(fā)動機更勝一籌
這里主要考查0－100km/h加速，在封閉道路測試。
老任開過吉利博越PRO，對那套1.8T+7DCT的動力總成印象深刻，所以他賭相同動力的豪越贏。
封老師喜歡數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)長安1.5T藍鯨發(fā)動機的最大功率只少了4kW，且在1450轉就能達到峰值扭矩。關鍵是，CS75?PLUS比豪越輕了35kg。
當老任聽到封老師詆毀他體重時，差點拂袖而去。
結果出來了，前半段CS75?PLUS靠體輕優(yōu)勢、彈射起步更快一些，但跑完全程還是豪越快了0.76秒。
大力出奇跡，豪越拿下第一局。
二、油耗：CS75?PLUS扳回一局
油耗一局，比較曲折。
本來為了保證公平，減少不同駕駛風格的影響，我們決定盡可能用ADAS或ACC來駕駛，讓車來體現(xiàn)自己的油耗。
但結果，40多公里開下來，兩車油耗都低的驚人。
豪越4.63L，CS75?PLUS?5.6L，這相當于工信部的理想油耗了。為了測得真實油耗，《這車值么》和《車聚網(wǎng)》當場決定，加試200公里！
當天傍晚結束拍攝后，我們開車從上海的嘉定區(qū)一路跑到了東南角的特斯拉上海超級工廠，買了20斤桔子，然后再折回市區(qū)。全程202公里，路況仍然是70%高速、30%市區(qū)。
深夜在滬南路一家中石化加滿油后，終于得到了真實油耗數(shù)據(jù)：
豪越百公里油耗9.03L，CS75?PLUS?8.62L，長安扳回一局。
三、智能：CS75?PLUS無LKA痛失
這一項比賽，一開始就基本定了勝負。
豪越配了ACC+LKA，屬于標準的L2駕駛，長安CS75?PLUS只有ACC，欠奉LKA。所以，如果豪越的L2不大失水準，應該穩(wěn)操勝券。
整個試下來，也如預想。豪越的ADAS在基本功上，能順利完成任務，如自動跟車加減速，在較大曲率的彎道也能居中過彎，遇不是很近的斜插車能自動減速，TSR表現(xiàn)格外優(yōu)秀，至少比特斯拉的要好。
除了一兩次，豪越的ADAS把匝道限速的40km投到儀表上，絕大多數(shù)能準確識別出80km、100km、120km的限速，能讓車輛以限定速度行駛，既不會違章，又不會出現(xiàn)Model?3的“幽靈剎車”。
但豪越的ADAS仍有一些“盲點”。
在外環(huán)高速上以80km/h行駛中，前方突現(xiàn)一輛接近靜止的清掃車。當距離到100m左右時，系統(tǒng)仍無反應。只有當距離大約只有10m時，AEB才有啟動。這時人工轉向，才避免了危險。
另外在江橋收費站入口上京滬高速，內側車道的盡頭是斜置的隔離墩，這時豪越的ADAS也無法識別－－事實上，特斯拉及所有其它車輛都識別不了。
一句話，豪越的ADAS比較好用，但仍要注意安全駕駛。
四、舒適：不分仲伯，豪越車機更優(yōu)秀
舒適性，在這里主要包括座椅的舒適度、各部件設計的合理性、車內配置的豐富性、車機的宜用程度等。
這一點上，吉利和長安各有特色。最后還是豪越勝出。
原因是一些細節(jié)的積累：無鑰進入系統(tǒng)，可以讓你不用掏鑰匙即可進車；按壓感應式油箱蓋，加油員只需輕輕一按就打開；HUD真的很方便，不用來回交換眼神；紅燈前只需深踩剎車，Autohold就能停穩(wěn)，解放右腳。
更動人的細節(jié)是，上海那兩天有霧霾，一到傍晚，車機系統(tǒng)會自主問你：PM2.5超標，正在為你打開清潔模式。
然后，空調清潔功能就自動開始了。太感人了。
相比之下，長安CS75?PLUS更中規(guī)中矩一些。沒有以上亮點，但無論是座椅，還是車機，表現(xiàn)也是相當在線，處于自主一線水準。
豪越有一小點可以優(yōu)化：深夜鎖車時，BiBi的提示音能把小區(qū)所有樓道的燈震亮。這一局，它贏的響亮。
五、空間：不言而喻，豪越又下一城
這一項，是老任和封老師唯一沒有爭議的地方。
畢竟，豪越的軸距2815mm，相當于中型SUV了，對比緊湊型的CS75?PLUS，算是降維打擊了－－但其實價格是一樣的。
其實，以豪越的體格與空間，就算造成7座的，第三排也比GLB強。
實際使用中，按老任的說法，前排空間足夠，特別是縱向高度比較寬裕，有點讓他想起路虎攬勝這樣的車型。而且儲物格非常多，用起來比較順手。
后排，封老師180的身高也不憋屈，特別是有一個通透的天窗，更增加了空間感；地臺接近純平，對第五位乘客也很友好。
讓他印象深刻的是，在前排打開筆記本趕稿時，空間余量比Model?S還要大。說明豪越座椅的前后位移，比較充分，靈活性不錯。
后備箱的空間，也是豪越大，而且它還配了6個隔斷。用老任的話說，一個格裝100萬現(xiàn)金，剛好在上海郊區(qū)買套房。
CS75?PLUS的尺寸與空間，在緊湊級里也算不錯，否則不會月銷過2萬，長年在SUV銷量的Top?10名單中。
只是，既生瑜，何生亮？
車聚小結
最后，豪越以大?4：1的成績?贏了這?場比賽?，唯一遜色的是它的油耗。這也在情理之中，不太可能讓馬兒跑得快，又吃得少。
總體來說，這倆車都是國貨之光，都對得住PPM的稱號。
封老師又給了PPM新含義：Pretty、Powerful、Magnificant，既好看、強有力、又大氣。希望中國品牌涌現(xiàn)出更多的PPM車型，造福消費者。
最后，片尾的花絮是認真的。我們會在車聚網(wǎng)微信公眾號評論區(qū)選一位留言最精彩的讀者，寄出車聚網(wǎng)的小禮物，以感謝大家對我們的關注與支持。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
智能汽車天花板 測試蔚來ET7 100kWh首發(fā)版
文/韋波
印象中，比亞迪是國內做電動車最早的車企。2010年的時候，磷酸鐵鋰電池的比亞迪e6出租車就已經(jīng)深圳開跑了。為啥記得這么清楚呢？因為當時寫文章總將這款車寫成“E6”，沒多久人家公關部就打電話上門了。
特斯拉第一輛電動車誕生于2008年，比亞迪第一輛電動車誕生于2009年，從某種程度上說，比亞迪是和特斯拉“同時起步”造電動車的車企。但是直到2020年，比亞迪才第一次拿出可以真正和特斯拉電動車媲美的車型，即號稱“刀客（刀片電池）”的比亞迪漢EV。
本次我們測試的是NEDC續(xù)航力為550km的比亞迪漢2020款EV四驅高性能版旗艦型，官方售價為27.95萬元。為了敘述方便，以下將其簡稱為“比亞迪漢”。照例強調一下，由于車況、路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續(xù)航力以及靜音性測試等數(shù)據(jù)僅供參考，不可作為客觀對比依據(jù)。
鈑金工藝中等偏上
我們在比亞迪漢上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是前機蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近后擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數(shù)據(jù)就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
從數(shù)據(jù)上看，比亞迪漢的鈑金工藝精度可以打80分，也就是中等偏上，最大誤差出現(xiàn)在尾門下端左右縫隙上，依然有提升空間。不過必須強調的是，比亞迪漢的車身并沒有用鋁合金，而鋼沖壓和鋁合金沖壓在工藝難度上并不對等，所以說，盡管比亞迪漢的鈑金工藝測量數(shù)據(jù)比特斯拉旗下車型好看，但我們不能說比亞迪漢的鈑金工藝精度“優(yōu)于”特斯拉旗下車型。
車漆工藝可以吊打特斯拉了
由于前機蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇前機蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中4個測量點位于前機蓋主平面上。基本上這一組數(shù)據(jù)就能反映比亞迪漢的車漆整體工藝水準。
說實話，比亞迪漢前機蓋的沖壓形面相當復雜，尤其是兩側的沖壓折邊夾角小面積大，增加了噴涂的難度?？梢钥吹絻蓚鹊臎_壓折邊有明顯的精細化標定，落漆相對于主平面并沒有縮水，只是6個測量點之間的漆膜厚度欠一點點均勻，但好在左右對稱度極高，整體上這套噴涂工藝可以打個95分，算得上優(yōu)秀。
在油漆這一點上，比亞迪漢可以吊打特斯拉全家了。當然了，特斯拉的噴涂工藝在業(yè)內算是出了名的差，拿比亞迪和特斯拉比油漆，比亞迪不見得會高興。
續(xù)航力906km？
我們本次續(xù)航測試的出發(fā)點位于上海嘉定的比亞迪公司，終點位于安吉。車上滿載4人。由于氣溫宜人，我們關閉空調跑完了全程。上午10:19分出發(fā)的時候，車輛續(xù)航力是522km，累計行駛里程為1941.8km。
我們在經(jīng)濟模式下，嘗試用各種定速巡航的速段，發(fā)現(xiàn)在60km/h的時候，比亞迪漢的能耗經(jīng)濟性是最好的，其百公里能耗大概在8kWh左右。于是，我們就掛著60km/h定速巡航——這也是高速公路法定最低車速，從上海一路晃到了安吉。我們想看看，在這種比較極端的情況下，比亞迪漢可以跑多少公里。
加上路上吃飯休息的時間，我們直到下午15:46才抵達目的地，這個時候車輛表顯續(xù)航力還剩376km，累計里程2182.4km。如此算下來，我們耗時5小時27分，用522-376=146km的續(xù)航力，行駛了2182.4-1941.8=240.6km的實際里程。
由此可見，在60km/h勻速狀態(tài)下，比亞迪漢的1km續(xù)航力可以支撐1.6479km的實際行駛里程。也就是說，當這輛車在550km滿續(xù)航力狀態(tài)的時候，以60km/h勻速行駛，可以跑出906km！
這里之所以做這個測試，只是為了滿足大家的好奇心，在日常生活中，這種磨嘰的駕駛方式很難讓人忍受。
電動車操控之王
我們測試的這款比亞迪漢其整車質量2170kg，搭載一套總輸出高達363kW/680Nm的雙電機四驅系統(tǒng)，以及76.9kWh的磷酸鐵鋰“刀片”電池。測試時的氣溫為12℃。
由于條件限制，我們是在完成行駛靜音測試之后，才對這輛車進行性能測試。比亞迪漢的5次測試平均成績達到5.18秒，其中第1次跑出了4.92秒的最快成績——測試時續(xù)航力僅剩122km，屬于虧電狀態(tài)——所以這個成績和官宣的3.9秒有一定差距，是可以理解的。
從后面4次測試成績不難看出，在虧電狀態(tài)下，系統(tǒng)依然可以保證相近的動力輸出，動力衰減控制得很好，其電機和電控技術相當了得。
0.923G的最大加速力，在“Lab測試”的歷史上可排第三，遠高于特斯拉Model?3的0.740G，但是由于電量不足，曲線圖中紅框部分的加速力輸出下跌，不能持續(xù)保持高位，這是實測成績和官方成績相去甚遠的原因。
不過令人欣喜的是，比亞迪漢起步瞬間就輸出了高位加速力，且沒有任何打滑和打滑，加速踏板踩到底直接就是彈射起步——這說明比亞迪漢的電流控制是線性的而不是階梯式的。電流線性輸出技術上，目前國內唯獨比亞迪漢可以和特斯拉車型看齊。
國內絕大部分電動車的電流控制都是階梯式的，要驗證這一點很簡單，看看“全油門”起步的時候輪胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的，一定都是階梯式的。
就加速曲線來看，在電控技術這一塊，比亞迪漢其實已經(jīng)不遜于特斯拉Model?3了。
其實平心而論，這組100-0km/h剎車成績在市場上還算不錯，5次剎車平均成績40.47米，最好成績39.76米，兩個數(shù)據(jù)相差僅0.71米，說明熱衰減控制得還算不錯。不過特斯拉Model?3還有威馬EX5的最短剎車距離已經(jīng)做到低于38米了，所以這組成績在我看來還是略有保守——更何況比亞迪漢標配的剎車卡鉗可是Brembo。
不知道比亞迪漢的剎車系統(tǒng)能否像當年特斯拉Model?3那樣OTA升級，只需要CEO的一個電話就能搞定？
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間并沒有絕對的對應關系。在專業(yè)汽車運動領域，會用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準?，F(xiàn)在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，比亞迪漢跑出了1.105G的過彎操控極限，這個成績在“Lab測試”歷史上可以排到第8，并且是“Lab測試”歷史上電動車的最好成績，也就是說，比亞迪漢是目前我們測過的操控性最好的電動車。
盡管從曲線圖上看，比亞迪漢的操控很大程度上是靠ESP撐起來的，但實話實說的是，在我們測試過的車當中，能靠ESP撐過1.1G的也不多。
查了一下，這輛試駕車配的是245/45R19?98V的馬牌MC6運動輪胎，電商參考價每條1258元。如此看來，比亞迪漢能有如此操控表現(xiàn)，倒也不是意外了。
靜音性表現(xiàn)不佳
我們關閉系統(tǒng)、空調以及車窗，選擇干燥平直空曠無車的柏油路面，用定速巡航以及非運動模式，測試了比亞迪漢在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下的車內靜音性。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下，比亞迪漢車內最低噪音分別為45.8dBA、51.7dBA以及54.2dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了50.57dBA。相比于2019年12月-2020年11月統(tǒng)計的“Lab測試”電動車平均成績，比亞迪漢表現(xiàn)不佳。
之所以有這樣的表現(xiàn)，和原配的馬牌MC6運動輪胎或許有一定關系。
電磁輻射測試歷史最佳！
將儀器分別放在座椅坐墊上，我們先后測試了車上4個座位在全功率輸出加速狀態(tài)下的電磁輻射強度。比亞迪漢的表現(xiàn)讓我們大吃一驚！
在兩個前排座位上，居然第一次沒有測到任何電場和磁場輻射！這在我們之前的經(jīng)驗中從未有過，哪怕特斯拉Model?3，也無法做到這一點。
而就算是左后座最大磁場輻射0.37μT，也比特斯拉Model?3上任何一個座位上的輻射量小——其實在此之前，特斯拉Model?3的電磁輻射表現(xiàn)是我們測試過的最好的，不少電動車的最大磁場輻射都會高于2μT，雖說2μT也遠低于國家和世衛(wèi)組織標準，但相對于比亞迪漢的0.37μT而言，就電磁輻射屏蔽工藝而言，已經(jīng)是能看出云泥之別了。
如此看來，比亞迪真的是“玩電”出身的。
寫在最后：
其實比亞迪漢剛剛推出的時候，很多媒體也喜歡將其與特斯拉Model?S相提并論——這其中或許有官方的授意引導。而我個人在文章中多次將比亞迪漢和特斯拉Model?3進行對比，也有自己的用意。
在三電系統(tǒng)這一塊比亞迪已經(jīng)是全國頂尖水準，不遜于特斯拉；就品質、車聯(lián)網(wǎng)還有本土的智能化來說，比亞迪漢也在特斯拉任何一款車之上……毫不恭維地講，比亞迪漢絕對算得上是目前“東半球最好的電動車”。
但是，比亞迪漢的最大威脅，恰恰是來自小了一個級別的特斯拉Model?3。有一點可以肯定的是，消費者是根據(jù)價格而不是根據(jù)級別來買車的。目前比亞迪漢的價位已經(jīng)和特斯拉Model?3部分重疊，形成部分競爭關系；一旦未來Model?3的價格進一步下降，比亞迪漢將面臨Model?3的直接競爭。
特斯拉官方曾經(jīng)公開表示，未來國產(chǎn)Model3售價有可能控制在20萬元以內。在品牌度上的低位劣勢，將是比亞迪漢所面臨的最大問題。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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宋楓樺 高級編輯 原創(chuàng)評測 2022-04-30 10:15
還記得幾年前 蔚來ES8 首批車下線的時候，筆者還信誓旦旦的評價說不太看好這種新勢力品牌，而如今，蔚來用第20萬臺車下線擊打了筆者的臉頰。如今的蔚來，憑借高質量服務以及過硬的產(chǎn)品力，成為了國內新能源品牌中的領頭羊，而本次測試的 蔚來ET7 （ 查成交價 | 車型詳解 ），則是蔚來推出的首款轎車車型。
定位于中大型轎車的蔚來ET7，官方指導價為44.80-52.60萬元，最直接的競爭對手，便是 寶馬5系 、 奔馳E級 以及 奧迪A6L ，想要在這個常年被BBA全面覆蓋的市場分一杯羹，蔚來ET7承受著巨大的壓力。
蔚來ET7的5個優(yōu)缺點如果想要快速了解蔚來ET7，筆者為大家總結了幾條體驗過后的優(yōu)缺點。
優(yōu)點：
1、動力強勁，0-100km/h實測3.54秒
2、乘坐空間寬敞，后排腿部空間越級
3、車機更流暢（對比蔚來老款車型）
4、NT2.0平臺，更強的駕駛
5、底盤高級感更強
缺點：
1、剎車性能有待提高
2、后排座椅角度不可調
3、搭載激光雷達，但暫時不可用于駕駛
4、后備廂擴展性受限
5、試駕車個例：車窗異響、方向盤不正
快速了解完了，接下來我們展開說說。本次筆者將為大家從動力、剎車、操控、底盤、空間、車機、駕駛、NVH、續(xù)航、外觀內飾等角度詳細解讀這臺蔚來ET7。
超越同級的動力作為一臺車長達5.1米的中大型轎車，蔚來ET7卻有著十分可觀的動力表現(xiàn)，480kW的總功率以及850N?m的總扭矩，讓這臺雙電機四驅的蔚來ET7有著3.8秒的官方0-100km/h加速時間，是如今蔚來汽車最快的車型。
蔚來ET7共有9種駕駛模式可選，其中包括舒適、節(jié)能、運動、運動+、個性化、雪地模式、通過（升高懸架）、拖車模式以及超級節(jié)能模式，而不同的駕駛模式也有著不同的功率輸出程度，在舒適模式下，蔚來ET7的零百加速時間為7.9秒，而在運動模式下，零百加速時間為5.9秒，在最快的的運動+模式中，便可以達到3.8秒的加速時間，這基本達到了百萬級燃油性能車的加速能力。
蔚來ET7的電驅系統(tǒng)對兩臺電動機進行了效率、性能和靜音三方面的優(yōu)化，前電機優(yōu)化了電磁方案，提升了功率，減速比從9.57調整到10.48，有著更高的扭矩；后電機也有一定程度的力矩提升，前置電機的電控模塊首次使用了碳化硅功率元件，有效提升電機動力性能和能效。
在我們實際加速測試中，運動+模式下的蔚來ET7，起步時后輪會有著輕微的打滑，并且加速初段并不會非常猛，這與特斯拉不同，而最大扭矩輸出則是在40-50km/h之間，也許是地面有些沙土，此時還可以感覺到輪胎在打滑。另外，蔚來ET7在彈射起步時，車身有燃油車一樣稍稍蓄力的姿態(tài)。
最終我們實測出蔚來ET7 100kWh的0-60km/h加速時間為1.99秒，0-100km/h加速時間為3.54秒，比官方給出的3.8秒足足快了0.26秒。
蔚來ET7與競品車型加速時間對比 車型
加速時間 （0-100km/h)
蔚來ET7 3.54s 寶馬530Li? 6.63s 小鵬P7四驅高性能版 4.4s 注：數(shù)據(jù)來源 制表：強大的加速性能讓筆者十分驚喜，畢竟這可是 寶馬M3 一般的加速成績，不過雖然蔚來ET7的加速成績很快，但是蔚來ET7的油門踏板與地板之間的夾角略小，加之回彈的阻尼不大，所以日常駕駛右腳會稍稍有些繃著，但這些對于蔚來ET7來說，屬于無傷大雅的小問題。
剎車 熱衰減 較早
蔚來ET7的制動系統(tǒng)用了Brembo大四活塞卡鉗+博世iBooster電制動助力系統(tǒng)的組合，所以剎車的腳感非常好，制動力輸出十分線性，沒有傳統(tǒng)大活塞卡鉗制動初段時猛烈的撞墻感，并且前后都用了通風的剎車盤，前盤寬度為355mm，后盤寬度為365mm，剎車皮測試NAO的高性能款，所以從硬件看，蔚來ET7的制動性能應該是十分出色的。
制動測試用運動+駕駛模式，空氣懸架此時為最硬狀態(tài)，在制動過程中，受到車重影響，車身還是稍稍前傾，不過整體姿態(tài)還算穩(wěn)定。
我們實測蔚來ET7的100-0km/h制動距離為37.31米，結合測試時環(huán)境溫度較高的原因，這個剎車距離對于一臺搭載100kWh電池組的中大型車來說，并不算差。經(jīng)過后面多輪測試，筆者發(fā)現(xiàn)蔚來ET7的剎車熱衰減來的比較早，當然這跟剎車散熱和車重有很大關系，對于電動車來說是不可避免的。
蔚來ET7與競品車型制動距離對比 車型 制動距離（100-0km/h） 蔚來ET7 37.31m 寶馬530Li? 36.64m? 小鵬P7四驅高性能版 36.75m 注：數(shù)據(jù)來源 制表：
蔚來ET7的動能回收系統(tǒng)有3擋可調，并且支持完全關閉，不過只要不開到最強動能回收，蔚來ET7的回收拖拽感都不算大，而且都十分線性，這一點很考驗調校能力。
操控偏家用，駕駛很輕松蔚來ET7的轉向手感也有三擋可調，分別為?舒適?標準?和?穩(wěn)重?，主要區(qū)別在于轉向阻尼和轉向虛位的大小，但哪怕在最重的?穩(wěn)重?模式下，轉向阻尼依舊很輕，筆者是開慣了電子液壓助力的運動型車的人，一開始會有些不適應，并且在運動+模式下，筆者也希望不僅僅是加速變快了，而是各方面都變得?運動+?才行，雖然阻尼大小并不能代表一臺車是否運動，蔚來ET7也并不是一臺專注運動的車型，但對于部分消費者來說，他們需要不同模式下車輛有著完全不同的駕駛感受，這才是駕駛模式選擇存在的意義。
另外，蔚來ET7并沒有搭載可變轉向比系統(tǒng)以及后輪轉向功能，所以在大曲率轉向時方向盤轉動的角度略大，轉向半徑也有著進一步縮短的空間，雖然這些并不影響駕駛，但讓汽車有著更好的體驗是我們共同的目標，畢竟這臺蔚來ET7的售價已高達五十萬，值得擁有更高級的駕駛感受。
底盤質感大幅提升
蔚來ET7是來自NT2.0平臺的全新車型，也是這個平臺首發(fā)的第一臺車，NT2.0平臺出品相比較之前老款車型，在動力系統(tǒng)、底盤調校、電控系統(tǒng)以及駕駛都有了全面提升。蔚來ET7用了前五連桿后多連桿獨立懸架，并且全系標配了空氣懸架，這一點相比較同價位BBA產(chǎn)品，還是相當厚道的。
在舒適模式下，避震高度為四指左右，在運動+模式時，避震高度為三指左右。在運動+模式時，避震的支撐性會提升一大截，尤其是對于激烈駕駛時過彎的側向支撐，相比較 特斯拉 Model?3高性能版那種純機械結構的避震懸架，蔚來ET7明顯感覺到車身更穩(wěn)定。
筆者也用舒適模式驗了高速、快速路以及市區(qū)及減速帶等路況，在高速以及市區(qū)行駛時，蔚來ET7的底盤相比較之前蔚來老款產(chǎn)品（ES8、ES6），在舒適性上有了質的提升，尤其是對于大幅度顛簸時的吸收明顯更好，同時保留了一部分路感傳遞進車內，但經(jīng)過連續(xù)減速帶時，空氣懸架對于路面檢測的反應不夠快，會感到一點點細碎的震動。在運動模式下，會將更多路面信息傳遞進車內，哪怕是車道線的凸起，除了空氣懸架的原因，比較薄的輪胎也有一定的原因。綜合來看，避震更喜歡蔚來ET7在運動模式下的懸架表現(xiàn)，均衡性更強，既適合日常代步，也適合偶爾的激烈駕駛。
在繞樁測試中，運動+模式可以讓懸架降低，并且增加硬度，讓支撐性更好，再加上蔚來ET7是四驅車型，所以車身姿態(tài)一直都保持非常穩(wěn)定，雖然有響胎，但是后輪并沒有任何滑動，最高繞樁時速可以達到62km/h，是一臺極限很高的車型，普利司通泰然者輪胎雖然不是運動型胎，但也可以提供不錯的抓地力，如果是21英寸輪轂搭配的倍耐力P ZERO輪胎，抓地力會更好。
但由于車身太長，加之沒有可變轉向比和后輪轉向，所以在繞樁的時候雖然有很強的抓地力和速度，但還是需要較好的駕控技術，整體有些笨重，這也是所有中大型車不可避免的。
展開余下全文（1/5） 2 空間測試及智能座艙 回頂部 空間足夠寬敞，乘坐體驗有待提高
之前蔚來的SUV在空間方面最出名的便是女王座椅，而在 蔚來ET7 上，前排兩個座椅更是有過之無不及，在舒適性方面有了大大提高，首先座椅更加寬大，Na皮料手感更好，支持多角度電動調節(jié)，并且支持電動腿托，這真的非常驚喜，另外還標配了座椅加熱、座椅通風以及座椅，頭枕雖然不支持前后位置可調，但是據(jù) 蔚來ES6 車主說，頸椎位置的人體工程學有了很大提升。
身高170cm的乘客坐進車內，頭部空間剩余三拳，全景天幕擴展了大概半拳左右的空間。
后排座椅填充物柔軟度與前排一致，并且在兩側還有內凹的設計，可以很好的襯托肩部以及肘部，更符合人體工學，并且后排也有電動腰托，頭枕可以調節(jié)角度，可以將頭部夾在中間，避免晃動。
最值得一提的是后排空間真的巨大，在前排座椅位置不變的情況下，后排剩余腿部空間為四拳左右，頭部剩余空間為一拳三指。后排座椅坐墊長度可以很好的承托住腿部，并且有微微上翹的角度，所以腿部有一個比較舒服的姿勢，地臺在電動車里也不算高，所以不會有蹲著坐的難受。
說完了優(yōu)點，我們來說說缺點。首先后排座椅靠背不支持角度調節(jié)，所以長時間乘坐，腰部會有些累（這就是有腰托的原因？）。另外中間位置的靠背有些偏硬，而且頭枕的尺寸比較小，基本上聊勝于無，所以蔚來ET7后排中間的位置只能用來應急。不過好在后排地臺中間是純平的，腳可以比較舒服的放在上面。
后排中央扶手很有高級感，實木飾板+柔軟的真皮，并且還有儲物格，儲物格內有一個Type-C接口，在出風口下面還有一個接口，所以后排一共有兩個Type-C接口。
說完車內空間，再說說后排的上下車問題。蔚來ET7用了 奔馳 邁巴赫 以及長軸距 奔馳E級 的后排開門方式，將三角窗固定在了C柱上，后門開啟時更接近矩形，這樣做的好處是可以增加后排乘客在開門的時候的隱私（明 星 偏愛邁巴赫的原因），但邁巴赫與奔馳E雖然用了矩形車門，但車門的寬度很大，并且開啟角度也偏大，這樣即便頭部被三角窗遮擋，但是上下車依舊很方便，不過蔚來ET7顯然并沒有處理這個細節(jié)，后門的開啟角度并不大，所以像筆者這樣較胖的乘客，在上下車的時候，會覺得有些不便。
車內的儲物空間還算豐富，每個門板都有較大的儲物空間，雖然取消了手套箱，但是在中控下方有一個較大的掏空，剛好彌補了不足。
由于后排座椅靠背不支持放倒（有雪橇口），所以后備廂擴展能力受限，在后備廂左邊有一個網(wǎng)格可以放置一些特殊物品，蓋板下方還有一個很小的空間放置隱私物品，后備廂容積大概在500升上下，日常使用沒有問題，只是不能放置過長的物品。
車機系統(tǒng)大幅度提升，8155名不虛傳
作為全面提升的NT2.0平臺產(chǎn)物，在智能座艙方面，蔚來ET7相比較前代產(chǎn)品有了重大提升，首先高通驍155芯片有著極高的運算能力，另外在全新的UI以及功能分類里，蔚來ET7也***了更多功能在車機系統(tǒng)中。
中控屏幕用了一塊12.8英寸的OLED屏幕，主要顯示區(qū)域類似正方形，顯示分辨率達到1728x1888px，最窄邊僅為5.5mm，在車機系統(tǒng)中簡直鶴立雞群。全新的UI設計更接近于智能手機，也與如今大部分智能車機保持了相同的使用邏輯，菜單都在左邊，大部分功能都只需要二級菜單就可以找到，十分方便。
不同于之前的智能座艙，在蔚來ET7上，方向盤角度調節(jié)以及后視鏡角度調節(jié)也集成在了車機系統(tǒng)中，使用方向盤按鍵來進行調整（類似特斯拉），主副駕駛位各支持5組駕駛位置（包含離車位置）。
應用程序中，相比蔚來ES6少了騰訊，保留了愛奇藝、全民K歌的第三方軟件，哦對了，蔚來ET7的網(wǎng)絡升級到了5G，所以網(wǎng)速快了很多。
車機系統(tǒng)擁有很多與車廂聯(lián)動的情景模式選擇，可以根據(jù)不同使用情景調整車輛設置，比如上班模式和回家模式，另外彈射副駕模式比較有趣，可以放到副駕駛座椅，打開車窗，增加了用車時的趣味、
而大家都喜歡的NOMI此次也有了一定程度升級，首先NOMI的語音聽起來更加擬人化，而非之前電子感很重的語音，后期OTA后還支持選擇語音包（所以很快可以在蔚來上聽郭德綱導航了？），NOMI的喚醒詞也支持更改。
香氛系統(tǒng)支持三種味道，每一種味道都支持三種濃度選擇，分別為 陽光 、秘境和探索，味道嘛....因人而異，不過高濃度味道非常明顯，車廂內很快就可以香香噠。
車機系統(tǒng)還支持和 特斯拉 相同的環(huán)境擬真模式，比如相見清晨、篝火、以及小溪流水聲，開啟不同模式，車機會發(fā)出不同的聲音，同時空調氛圍燈和車窗也會隨之調整。
快捷鍵中，支持自定義，并且可以在這里關閉車外的低速提示音，也可以快速打開后備箱儲物箱等。
由于用了更高級別的芯片，所以車機系統(tǒng)的流暢度有了很大提升，在調節(jié)導航時，明顯感覺到比老款蔚來車型快了很多，菜單喚醒也基本沒有延遲，這一點要給蔚來點贊。
10.2英寸的HDR儀表盤日常駕駛用于顯示車速以及多媒體和導航，并且還可以顯示已識別的環(huán)境車輛和行人（關于這一點，后面駕駛部分細說）。
NOMI還是和之前一樣，會隨著不同位置的語音操作人擺動頭部，還會在播放音樂時出現(xiàn)不同的畫面，一個人開車，會覺得非常解悶，家里有小朋友的，也一定非常喜歡（這樣就不會影響你，奶爸一定選）。
我們拿到的試駕車車機系統(tǒng)版本為Banyan?1.0.0b?CN，據(jù)悉如今還有一個優(yōu)化升級的內測版本，可以支持語音控制調節(jié)后視鏡等，我們希望盡快拿到車進行體驗。
后排的屏幕可以用于調節(jié)溫度、風量以及后排的座椅的舒適配置，還可以用于調節(jié)多媒體，屏幕分辨率很高，十分好評。
關于語音控制，我們也對比之前老款蔚來車型的語音控制進行了對比，在我們的ICT300智能汽車測試中， 蔚來EC6 是可以支持復合語令識別的，而在ET7上可以識別卻無法執(zhí)行，而其它的簡單語令和模糊語令，蔚來ET7都可以正常識別，而且識別速度非?？?。
蔚來ET7與蔚來EC6語音控制對比 測試項目/車型 蔚來ET7 蔚來EC6 調節(jié)溫度? 可執(zhí)行 可執(zhí)行 打開副駕駛車窗 可執(zhí)行 可執(zhí)行 導航到靜安寺? 可執(zhí)行 可執(zhí)行 播放《紅日》? 可執(zhí)行 可執(zhí)行 我很熱? 可執(zhí)行 可執(zhí)行 去靜安寺附近吃麥當勞? 可執(zhí)行 可執(zhí)行 調低溫度并打開車窗 未執(zhí)行 可執(zhí)行 調低溫度并導航到靜安寺 未執(zhí)行未執(zhí)行
注：數(shù)據(jù)來源 制表： 3 駕駛系統(tǒng)、NVH及能耗表現(xiàn) 回頂部 NT2.0重點之全新駕駛系統(tǒng)在NT2.0平臺中，有一項非常重要的升級就是駕駛系統(tǒng)，在 蔚來ET7 上，用了激光雷達+毫米波雷達+超聲波雷達+攝像頭識別的方式集路面信息，如今這套系統(tǒng)還在測試中，所以即便有激光雷達，但也不能用于完全自動駕駛，但后期會通過OTA進行升級。
現(xiàn)在的駕駛系統(tǒng)，支持自適應巡航、車道保持以及打燈變道功能，還有后側來車的預警和功能，所有的設置都可以在中控中進行調節(jié)。
在實際體驗中，如今的駕駛系統(tǒng)穩(wěn)定性更高，車輛可以始終保持在車道中央，遇到彎道也可以保持住，不過打燈變道的速度有些不穩(wěn)定，在四周都沒有車并且虛線的環(huán)境中，有時候剛打完燈車馬上就會變道，而有時候需要識別很久，最終壓到實線變道，筆者猜測這是軟件的問題，可以通過OTA解決的，或者等后期激光雷達投入使用后，可以解決問題。
在體驗中，筆者還 發(fā)現(xiàn) 在儀表盤上顯示的四周圍車輛和人體的模型會更加豐富，識別精準度很高，并且動畫非常流暢，最重要識別距離非常遠，筆者猜測應該是使用了激光雷達進行建模，這一點在使用舒適度上完爆了特斯拉。
隔音降噪水準提升，音響打高分
全新平臺優(yōu)化了電機性能，同時也降低了電機在工作時的噪音，所以在日常駕駛時，基本聽不到電機工作的電流聲，另外前后玻璃均用了雙層夾膠玻璃，所以對外界噪音隔絕很好，行駛時最大的噪音來自于路噪。
而此次 蔚來 ET7全系標配23揚聲器的音響系統(tǒng)，包含7高音單 元 +4低音單元+1重低音單元+4天空省道，總功率達到了1000W，同時標配杜比全景聲（Dolby?Atmos）技術，擁有7.1.4聲道，強化了垂直方向的表現(xiàn)力，而從實際體驗來看，這套音響系統(tǒng)在中音方面非常清澈，而重低音方面不夠Bose那樣?動次打次?，但是也絕對是一套非常好的音響系統(tǒng)。
使用蔚來自帶的NIO沉浸聲聽音樂，才是這套音響系統(tǒng)的正確打開方式，當然你也可以登錄自己的QQ音樂和喜馬拉雅聽音樂。
我們也對其在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度時車內噪音進行了測試，測試結果如下：
蔚來ET7噪音測試 時速 噪音 0km/h 33.9dB 60km/h 54.3dB 90km/h 59.3dB
120km/h
64.2dB 注：數(shù)據(jù)來源 制表： 能耗17.5kWh/100km，續(xù)航570km為了測出蔚來ET7在真實使用場景中的能耗，筆者選擇了城市70%，高速30%的比例進行能耗測試，開啟空調，使用舒適模式，平均時速在27km/h，在大約200km的測試后，車機顯示能耗為17.5kWh/100km，電池容量為100kWh，推算下來綜合續(xù)航在570km左右。
雖然很多媒體認為如今電動車續(xù)航很重要，拿一臺電動車回來先去跑續(xù)航，但其實像蔚來這種車，已經(jīng)用換電解決了大部分時間的里程焦慮，所以只要保證有較低的能耗，都不會對日常生活有什么影響，具我們ES6車主同事說，他的車能耗大概在22kWh/100km，由此可見，蔚來ET7在能耗方面是有升級的。
我們也去到換電站體驗了最新的換電系統(tǒng)，2.0換電站已經(jīng)支持自動泊入換電車位，哪怕人在車外，車輛也可以實現(xiàn)自己換電，整個換電過程大概在5分鐘左右，效率極高。
4 外觀設計解析 回頂部 外觀：科技中帶有豪華感
蔚來 在新勢力品牌中向來都是最會玩設計的，如今很多新造車的品牌，很多都借鑒了蔚來部分車型的設計，足可見蔚來這方面的建樹。作為蔚來旗下第一款轎車，蔚來不再像SUV那樣使用棱角分明的設計，而是用了更加流線型的設計思路。
相比較BBA競品車型， 蔚來ET7 更加扁平和低矮，我們拿到的白色車漆版本也很顯高級感，雖然 商 務氣息弱了些，但卻是一臺非常居家感的車。
細長的LED日間行車燈是標志型設計，下方是分體式的LED大燈組，品牌血統(tǒng)純正。
車頂?shù)募す饫走_比較明顯，雖然能隱藏起來更好，但是現(xiàn)階段還技術水平還達不到，所以也無傷大雅，兩邊還有兩顆攝像頭，另外在后視鏡、翼子板以及后車頂，都有攝像頭，黑色車頂能夠隱藏一部分視覺效果，看起來沒那么突兀。另外，蔚來ET7共搭載1顆激光雷達，5顆毫米波雷達，12顆超聲波雷達以及11個攝像頭。
車身側面線條平穩(wěn)，車尾有種掀背轎跑的感覺，離地間隙很低，增加了一絲動感，如果可以把車身做的再低矮一些，運動感會更強。
標題頭 車型/類別 車長（mm） 車寬（mm） 車高（mm）? 軸距（mm） 蔚來ET7 5101? 1987? 1509 3060 奔馳E級（長軸）? 5078? 1860 1480? 3079? 寶馬5系（長軸） 5106? 1868? 1500? 3105 奧迪A6L? 5038? 1886 1475? 3024 注：數(shù)據(jù)來源 制表：
20英寸的輪轂并不是ET7最大的，畢竟最高可以選到21英寸，輪轂造型用了半封閉式，可以降低風阻，增加續(xù)航，我們拿到的試駕車搭載的是普利司通泰然者系列輪胎，尺寸為245/45R20，21英寸輪轂搭載的是倍耐力P ZERO系列輪胎。
車尾的線條會比車頭復雜一些，貫穿式尾燈是現(xiàn)在比較流行的設計，而且稍稍上翹的?小鴨尾?也進一步增加了一些運動氣息。
后保險杠下方使用了空氣動力學設計的導流槽，可以進一步降低風阻，而且底盤非常平整，既可以降低風噪，也可以增加續(xù)航。
5 內飾設計及總結 回頂部 內飾：豪華，不一定是真皮+金屬
蔚來ET7 用了?第二起居室?的設計 理念 ，坐進去有一種精致、舒適的歐洲風格，并且簡約的線條以及方方正正的屏幕，也有一種全新的開揚感。
在用料方面， 蔚來 ET7下足了功夫，車內大量使用了Karuun再生藤木，既環(huán)保又高級，表面特殊的紋理摸起來十分細膩。除了實木之外，上層的軟質材料也十分特殊，摸起來有著翻毛皮一樣的質感，但又像真皮一樣細膩，并且這也是一種全新的環(huán)保材料。
氛圍燈共有9種模式，256種顏色可以選，不過相比較 奔馳 和 寶馬 ，蔚來ET7的氛圍燈不夠明顯，雖然顯得很高級，但是沒有起到?氛圍?的作用，可以適當增加一些燈條。
本次蔚來ET7車門用了電動開啟方式，只需要按下門板上的按鈕即可開門，并且按鈕尺寸很大，除了電動按鈕之外，下方儲物格中也設有機械開鎖裝置，也可以使用藍牙鑰匙開鎖。
方向盤尺寸很大，并且用了雙色拼接的設計，按鍵更加簡約，左邊控制駕駛，右邊控制多媒體，方向盤后方為駕駛員疲勞檢測識別系統(tǒng)。
說完了優(yōu)點，我們來說說缺點，方向盤雖然看起來很高級，并且使用起來也很簡潔，但是方向盤內側的風險凸起有些明顯，雙手握在三九點位置時，會稍稍有些硌手，另外車窗開啟按鍵為撥桿式而非按鍵式，往前撥動時降窗，往后拉是升窗，與正常前后邏輯相反，需要適應一下。
當然，也有人說這是模擬按鍵的使用邏輯，向下按與向上拉的方法，不過總體而言，也是需要適應才行。
我們這臺試駕車或許是試裝車的原因，在行駛時方向盤有些偏左，并且車窗在升降時有些異響，應該是個例，不過也確實有些影響使用體驗。
無框車門+隱藏把手，這臺智能轎跑讓比亞迪漢壓力山大
Polestar 2 的橫空出世，代表了純電動汽車之間的“戰(zhàn)爭”正式打響。毫無疑問，這是一場對特斯拉 Model 3 的“冷戰(zhàn)”。目前市場上的情況可以看到，盡管捷豹 I-Pace、梅賽德斯-奔馳 EQC 和奧迪 e-tron 這些對手在短時間內的競爭還是小有成果，但它們都感覺像是燃油車型的電動版，到目前為止，還從未有一款車，能夠像特斯拉那樣—— 電得那般“純粹”。
也許吉利和沃爾沃在背后默默助力了這個瑞典新品牌，甚至使用了他們聯(lián)合開發(fā)的硬件平臺，但我們可以告訴你，Polestar 除去電動車的身份之外，它讓人感覺不到任何其他與沃爾沃燃油車相同的基因，這真是令人興奮。
Polestar 2 是？您也許會記得 Polestar 1，這是一款插電式混合動力車，從正面看起來有點像 S90，從背面看起來有點像硬漢肌肉車，國內售價 145 萬元整。
從外觀就可以知道，Polestar 1 是一款側重于性能表現(xiàn)的豪華轎跑，而 Polestar 2 更像是一款面向廣大家庭用戶的電動車，盡管它的標價更高（相對 Model 3，Polestar 2 極星國內為 29.80-41.80 萬元），而在輸出功率上，它的性能也處于 Model 3 標準版和 Performance 版本之間。
瑞典的工程師表示，他們的 Polestar 2 駕駛起來肯定會比 Model 3 更有趣，并且它還擁有更加流暢的谷歌 Android 操作系統(tǒng)。實際上，這是全球首款提供 Android Auto 的汽車（國內版本已做本地化處理）。它的目標人群是什么？仔細想想，喜歡寶馬 M2 或福克斯 RS 的那一類更趨于駕駛操控感的車主肯定會對 Polestar2 贊不絕口。
這輛 Polestar 2 是試制車（盡管它開起來、看起來就像是一輛量產(chǎn)車），搭載雙電機驅動系統(tǒng)，功率可達 408bhp，且四驅系統(tǒng)具有 50:50 的靜態(tài)動力分配比例，基于制動的扭矩矢量和機械防傾桿。
盡管如此，在高速過彎時，你能感覺到抓地力充足和車身姿態(tài)穩(wěn)定。不過，它并沒有很緊繃的狀態(tài)，稍稍調整轉向角度，車子的指向性依舊精準，它會毫不猶豫地直指你想要的出彎路線。我嘗試著在運動模式反復打開/關閉牽引力控制系統(tǒng)進行對比駕駛，讓輪胎游離在極限的狀態(tài)下滋滋作響。有意思的是，在這兩種系統(tǒng)設置下，ESC 系統(tǒng)都不會過早介入，始終選擇而不是從中干擾。
你在想它是不是純電沃爾沃？很清楚的告訴你不是。
Polestar 2：行駛與操控雖然這輛車繼承了沃爾沃的機架部件，但轉向調校上肯定不像沃爾沃。這得感謝背后付出的工程師們。盡管這種操控感并不十分明顯，但是只要試過一次您就明白了：線性的加速體感、響應迅速的動力輸出，更重要的是工程師們告訴我，這將成為 Polestar s車型的標志特征。
車身傾側也是一個值得提到的點，當車子剛剛開始轉彎時會有一些傾斜，但隨后車子給你的反饋才是重點：你能明顯感覺到懸掛的支撐力充足，車架面對這些側向力也顯得信心十足，這使它駕駛起來非常中性。在普通的道路上，牽引力的極限很難被突破。無論您如何激烈駕駛，它都會給你充分信心不斷向前邁進試探。
但我也明白，優(yōu)異的表現(xiàn)或多或少都要歸功于這輛 Polestar 2 配備的 Performance Pack（性能包），這是新車發(fā)布時僅有的選裝套件之一，該套件僅專注于底盤功力的提升。當然，選擇權還是在您手中，畢竟這套選裝包價值 5000 英鎊，可為您提供 20 寸輪轂和馬牌 Premium SportContact 6 輪胎（標準版車型為 19 寸 Primacy 輪胎或 20 寸 PremiumContact 6 輪胎），以及更大的 Brembo 前剎車，金色安全帶和輪胎氣嘴。
防傾桿的兩端加粗 0.5 mm，以進一步平息車身，而減震彈簧的前后長度也短了 5-10mm，剛度提升 5-8％。
Polestar 說，盡管只是微調，但最大的區(qū)別其實在于彈簧的阻尼器。這些阻尼器來自 ?hlins，就像我們之前在北極星操刀的沃爾沃性能車上看到的一樣，其雙流量閥可以使用減震器的機械刻度盤進行調節(jié)，就像調整賽車一樣。
我們數(shù)了一下，一共有 22 級可調，它們調節(jié)的是同一沖程中壓縮和回彈過程的油流量，軟？硬？一切皆由您自行選擇。這可比在屏幕上選擇舒適或運動模式要酷得多（當然，你也要足夠“硬核”）
顯然，這套機械調節(jié)系統(tǒng)的優(yōu)勢在于：相比在屏幕中不斷調整的電子控制器，它可調范圍更大，而且不用擔心電氣故障的問題，始終都能正常工作。先把車輛調節(jié)到自己喜愛的模式，再調節(jié)減震彈簧軟硬，動手的樂趣可不是所有車都有。它既能讓你體驗到拳拳到肉的極致，也能給你一場舒適的美妙旅途。
Polestar 2 快嗎非?？?！不像 Polestar 1 的插混系統(tǒng)，Polestar 2 只有一種驅動模式，因此讓它快起來非常簡單。它的油門響應非常靈敏，也易于適應。雖然 Polestar2 沒有起步控制系統(tǒng)，但是你只要勇敢踩下“電門”，0-60km/h 這一速度區(qū)間還是會讓你產(chǎn)生眩暈感的，這可是汽油或柴油車無法模仿的。
當然，您還可以自主調節(jié)轉向力度輕重，或是調節(jié)能力回收的強弱程度。想要單踏板駕駛？沒問題，設置好就行了。制動腳感也是令人稱道，動能回收的反饋感和踩下 Brembo 剎車的進一步減速之間幾乎沒有區(qū)別，感覺自然而漸進。
基于 Android 的車機系統(tǒng)？數(shù)碼愛好者的福音！Polestar 2 上最令人興奮的元素可能是它是世界上第一款搭載谷歌 Android信息功能的汽車。它設置在一個 11 英寸的獨立式豎屏上，登錄到 Google 帳戶后，它運行起來就像您安卓手機或平板一樣，而且還支持應用同步。
默認主屏幕是狀態(tài)欄加上四個可自定義的主要功能圖塊，如導航、媒體、電話等。而頂部的四個按鈕則是車輛的設置，它們的 UI 很大且易于移動，其中一個用于 360° 全景影像，一個用于設置各種處理選項，另一個用于車輛安全系統(tǒng)，最后是一個車輛所有其他設置，如室內照明。
它比原生 Android Auto 更好嗎？是的，但主要是因為幾個易于使用的原因。您只需走到駕駛員的車門，即可登錄 Polestar 2 的信息系統(tǒng)，那里的藍牙天線會自動識別您身上的移動設備進行驗證。如果您比較“復古”，還可以設置密碼進行驗證。所有的操作都無需將手機插入車內的 USB 或按屏幕上的按鈕。（編者注：諷刺 Model 3 的“自動化”）
由于所有內容都已集成并保存到您的 Google 個人資料中，因此當您打開車門時，汽車已經(jīng)開始為您移動座椅和后視鏡，您喜歡的轉向重量，并根據(jù)喜好配置各種安全系統(tǒng)。
因此，您大可放心交給 Android Auto 和車內的語音控制系統(tǒng)來完成車內操作，只要車內聯(lián)網(wǎng)， Google Assistant 就能控制所有在局域網(wǎng)中的已連接設備，比如導航，Spotify 電臺，車內空調，甚至您家的***燈或智能烤箱。
續(xù)航？Polestar 的數(shù)據(jù)是：綜合續(xù)航里程 470km，如果您僅在市區(qū)內行駛，則為560km。當然，這是 WLTP 標準下得出的測試數(shù)據(jù)。
充電時間呢？它沒有保時捷快得嚇人的 800V 高壓充電技術，只有標準的 400V 電壓，所以不要指望有任何驚喜。根據(jù)粗略的估算，用 150kW 的直流充電器，充入80％的電量將花費 35-45 分鐘，這是一個非常普通且正常的充電數(shù)據(jù)。
我們的評價是？純電動車的宣傳策略往往伴隨著一些引人注目的“噱頭”，比如可以連續(xù)多次彈射起步，或者 20 分鐘無線快充，這些都代表著尖端技術在新車上的應用。
但 Polestar 2并沒有這樣做，它依然值得您的關注，因為它不是在重新發(fā)明汽車，而是做一個集大成者。Polestar 2 是一輛適合每天日常使用的純電動車，它身上的所有特征都是為了服務駕駛席上的您，更何況它的信息系統(tǒng)還無縫集成了 Android Auto 的功能。
在許多方面，這些務實的結合讓它呈現(xiàn)的感覺很像曾經(jīng)沃爾沃。但不一樣的是，Polestar 2 獨特的個性和駕駛樂趣，這是沃爾沃沒有的。簡而言之，它確實非常好。
新能源車的熱度經(jīng)歷了冷熱的巔峰如今已經(jīng)趨于平穩(wěn)，擁有技術優(yōu)勢和口碑的品牌生存下來，并且車型也在不斷進行升級和優(yōu)化。比亞迪漢本身搭載刀片電池并且擁有一身高科技配置令不少人十分期待，而且它百公里2.9秒的加速度也讓不少燃油車主望而生畏。就在大家都看好它十分有希望PK特斯拉Model?3的時候，冷不防的殺出了一個小鵬P7，從續(xù)航到配置再到動力表現(xiàn)都絲毫不弱，來看下將在4月27日上市的這臺車的更多信息。
首先從外觀來看這臺車的顏值就絲毫不輸比亞迪漢，前臉部分大燈設計十分個性獨特，車頭的大燈和貫穿式燈帶都是可編程設計，不用進入車內你就能感受到它爆棚的科技感。從側面看到它的車門是無邊框設計，門把手也用了隱藏式設計，十分大氣精致。尾部是經(jīng)典的大溜背式造型，個性動感。前臉扁平化處理搭配分體的大燈和貫穿的燈帶，整體的豪華質感十足，過目難忘。
在車身尺寸上小鵬P7的長寬高分別為4880、1896、1450毫米，軸距為2998毫米，這身材優(yōu)勢也是十分突出的，同級別很少找到對手。從車身設計細節(jié)來看它的整體線條十分流暢大氣，風阻系數(shù)僅為0.236cd。車頭部分有一個突出的前鏟，性能感十足。腳下搭載的是米其林的運動輪胎，并且還給到了了brembo的卡鉗以提升制動性能。
外觀細節(jié)部分也能發(fā)現(xiàn)這臺車豐富科技配置，比如翼子板部位的攝像頭，后視鏡部分的攝像頭等等。另外它的充電口設計也十分別致，有發(fā)光的LOGO，科技感十足。車尾部還搭配了貫穿式的尾燈和燈帶，同樣也是可以編程的，不同模式會有不同的效果，十分拉風。
內飾來看它的設計果然不同凡響，平直的線條搭配淺色的中控色調搭配，顯得十分簡約精致。材質上用了不少軟材質，并且也有仿木紋的飾板出現(xiàn)，大氣豪華。從做工看它已經(jīng)比小鵬G3的做工好了很多，更精致上檔次。別看如此低調的內飾，不過這臺車身上搭載的可是國內性能最強的后驅永磁同步電機，它的最大功率為196千瓦，四驅版本的最大功率達到了316千瓦，4.3秒就能破百。這和比亞迪漢的彈射起步破百成績是不同的。它的制動性能出色，百公里剎車距離僅為35米。
在車機系統(tǒng)上小鵬P7的實力也是十分強，觸控大屏分成了不同的區(qū)域，內部的應用十分豐富。甚至支持多種支付寶小程序，用起來十分方便。更重要的是它內部搭載了自動駕駛功能，支持超級自動泊車和智能車輛召喚，車內操控也可以實現(xiàn)語音華寧助手等語音控制功能，甚至小鵬汽車表示后續(xù)的OTA升級會加入眼神喚醒功能，是不是有點黑科技的味道了。如此高科技震撼、動力十足而又顏值出眾的小鵬P7，看了心動嗎？比亞迪漢怕也發(fā)抖了吧。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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