1. 汽車防撞系統(tǒng)是怎么工作的？
2. 汽車?yán)走_(dá)搶灘戰(zhàn)：自主廠商別具“慧眼”？
3. 盤點(diǎn)4大知名汽車碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)，新車安不安全他們說(shuō)了算！
4. 汽車電控系統(tǒng)的三大品牌

關(guān)于防撞鋼梁這個(gè)問(wèn)題，我覺(jué)得民間有很多誤解，包括網(wǎng)上很多文章講到這個(gè)問(wèn)題的時(shí)候也是在誤導(dǎo)大家，為什么這么說(shuō)呢？因?yàn)榉雷蹭摿旱暮癖『退x用的材質(zhì)，其實(shí)是跟它的結(jié)構(gòu)息息相關(guān)的。

咱們要知道，沒(méi)有任何一個(gè)車企會(huì)做慈善，把防撞鋼梁做得非常堅(jiān)固，像坦克一樣，原因一是車很重，二是浪費(fèi)材料，三是你在路上也不安全，同樣也會(huì)對(duì)別人造成危害。

再者來(lái)說(shuō)，防撞鋼梁的整體結(jié)構(gòu)是要滿足兩個(gè)要求的，第一個(gè)是在低速行駛碰撞的時(shí)候，它要滿足行人保護(hù)，同時(shí)也要保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)以及發(fā)動(dòng)機(jī)后面的一些部件，來(lái)使得整個(gè)車的架構(gòu)在低速碰撞不會(huì)受到任何影響。第二個(gè)就是在高速碰撞的時(shí)候，你的防撞鋼梁和你整個(gè)車輛的前饋區(qū)的設(shè)計(jì)就變得非常重要，要滿足乘坐艙空間內(nèi)駕駛者安全。那么至于說(shuō)防撞鋼梁，包括車身結(jié)構(gòu)做到什么程度才安全呢？這里并不是說(shuō)車速越快它還能禁撞就是安全，因?yàn)榕鲎驳那闆r多種多樣，而最基本的條件很簡(jiǎn)單，就是說(shuō)滿足這個(gè)國(guó)家最基本的法律法規(guī)要求。

那么對(duì)于普通消費(fèi)者而言，你在購(gòu)買一臺(tái)車的時(shí)候，比方十幾萬(wàn)的車，你到底要不要糾結(jié)防撞鋼梁這個(gè)問(wèn)題，我覺(jué)得這個(gè)糾結(jié)根本沒(méi)有必要，因?yàn)楝F(xiàn)在主流的車企他們?cè)诒粍?dòng)安全上是不太會(huì)去偷工減料的。要知道前后兩塊防撞鋼梁才多少錢，真的是沒(méi)有必要糾結(jié)這個(gè)問(wèn)題，車?yán)镒畋阋说木褪卿摪搴退芰霞?/p>

反過(guò)來(lái)而言，這些車企在推出一臺(tái)新車的時(shí)候，他是要花費(fèi)幾十臺(tái)，甚至上百臺(tái)的車來(lái)做各種各樣的碰撞測(cè)試，而這些測(cè)試都是為了滿足國(guó)家法規(guī)和各種碰撞標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于車輛被動(dòng)安全的要求。對(duì)于一個(gè)普通的消費(fèi)者，你買一臺(tái)十幾萬(wàn)的車，真的是不用考慮防撞鋼梁這件事兒。

汽車防撞系統(tǒng)是怎么工作的？

我們都知道，美國(guó)是全球召回制度最發(fā)達(dá)，最完善的。如果廠商知而不報(bào)，那么一旦查實(shí)后果將會(huì)面臨嚴(yán)重的處罰。因此各家汽車廠商在美國(guó)市場(chǎng)的汽車召回都是很積極的。

往往是其他國(guó)家先發(fā)布了召回措施之后，其他國(guó)家才開始召回。

最近，沃爾沃汽車在美國(guó)市場(chǎng)宣布，正在大規(guī)模召回2018年11月至2020年3月生產(chǎn)的S60，S90，V60，V60CC，V90，V90CC，XC40，XC60和XC90的所有型號(hào)，這涵蓋了沃爾沃旗下的所有型號(hào)車型。

01召回原因是緊急制動(dòng)系統(tǒng)

根據(jù)美國(guó)國(guó)家道路交通安全管理局（NHTSA）的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)的沃爾沃一些車輛在防撞系統(tǒng)中的緊急制動(dòng)系統(tǒng)中有故障，也就是AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)）在某些情況下和預(yù)期溫度下無(wú)法自動(dòng)制動(dòng)。據(jù)報(bào)道，該問(wèn)題是由于缺少2019年初引入的新硬件的軟件代碼而發(fā)生的。

02召回?cái)?shù)量：美國(guó)12萬(wàn)輛，瑞典6.6萬(wàn)輛，德國(guó)5.8萬(wàn)輛，中國(guó)未公布

根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）的報(bào)告，美國(guó)召回的汽車數(shù)量達(dá)到12,1605輛，瑞典的66700輛和德國(guó)的58600輛。預(yù)計(jì)全球范圍總計(jì)召回736430輛汽車。但是沃爾沃官方?jīng)]有宣布中國(guó)市場(chǎng)召回的具體數(shù)量。我們知道中國(guó)是沃爾沃汽車最大的市場(chǎng)，而且中國(guó)也是除了瑞典和美國(guó)之外的最大生產(chǎn)基地。中國(guó)貢獻(xiàn)了沃爾沃大部分銷量，但是在召回這件事兒上，沃爾沃中國(guó)的反應(yīng)確實(shí)太慢了。

03召回時(shí)間，美國(guó)5月1號(hào)開始，中國(guó)未公布

沃爾沃表示，由于該缺陷，目前暫時(shí)還沒(méi)有人員傷亡，該車輛的軟件更新將在不久的將來(lái)實(shí)現(xiàn)。召回開始日期是美國(guó)5月1日。而全球召回，在世界其他國(guó)家也已經(jīng)陸續(xù)展開，沃爾沃汽車韓國(guó)公司表示：“韓國(guó)召回過(guò)程正在進(jìn)行中，將根據(jù)國(guó)土交通省的公告繼續(xù)進(jìn)行韓國(guó)召回?！?/p>

04美國(guó)J.D.Power可靠性排名中，沃爾沃倒數(shù)第3

其實(shí)沃爾沃的可靠性以及質(zhì)量排名在豪華品牌中只能算是一般，根據(jù)J.D.Power報(bào)告顯示，2019年沃爾沃汽車每100輛車中出現(xiàn)故障次數(shù)204次，排名倒數(shù)第三，沃爾沃的故障率高于行業(yè)平均水平。2019年，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)部件設(shè)計(jì)缺陷，存著火隱患，沃爾沃在全球召回50.7萬(wàn)輛汽車；此外，沃爾沃汽車車身共振、異響問(wèn)題，引起大面積車主***投訴。但沃爾沃一直還沒(méi)有解決。

因此不知道此次全球召回74萬(wàn)輛，沃爾沃會(huì)如何處置，中國(guó)消費(fèi)者還要等待多久。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

汽車雷達(dá)搶灘戰(zhàn)：自主廠商別具“慧眼”？

汽車防撞鋼梁是用來(lái)減輕車輛受到碰撞時(shí)吸收碰撞能量的一種裝置，由主梁、吸能盒，連接汽車的安裝板組成，主梁、吸能盒都可以在車輛發(fā)生低速碰撞時(shí)有效吸收碰撞能量，盡可能減小撞擊力對(duì)車身縱梁的損害，通過(guò)這樣就發(fā)揮了它對(duì)車輛的保護(hù)作用。

防撞梁的作用主要用于中低速碰撞時(shí)減少維修成本，并能在一定程度上減輕對(duì)成員的傷害。

防撞鋼梁其實(shí)是一種車身加強(qiáng)件，可以分為前防撞鋼梁、后防撞鋼梁和車門防撞鋼梁三種，它們的作用是不一樣的，以下分別介紹。

前防撞鋼梁

大家如果看看汽車的車身結(jié)構(gòu)圖就會(huì)發(fā)現(xiàn)：汽車前部是由兩個(gè)縱梁、前圍擋板和前防撞鋼梁組成的一個(gè)“口”字形結(jié)構(gòu)，在這里，前防撞鋼梁起著至關(guān)重要的作用，如果沒(méi)有它，汽車前部就是一個(gè)開放式的結(jié)構(gòu)，如果發(fā)生正面碰撞，會(huì)直接傷害車身縱梁，如果碰撞恰好發(fā)生在兩道縱梁之間，就會(huì)直接傷害發(fā)動(dòng)機(jī)艙中的一些重要零部件；如果發(fā)生側(cè)面碰撞，由于兩道縱梁之間沒(méi)有連接，會(huì)導(dǎo)致縱梁變形。所以，前防撞鋼梁是車身結(jié)構(gòu)的重要組成部分。

我們平常所說(shuō)的保險(xiǎn)杠是由外板、緩沖材料和防撞鋼梁三部分組成。其中外板和緩沖材料是用塑料制成的，防撞鋼梁是用冷軋鋼板沖壓而成的U形槽；外板和緩沖材料附著在防撞鋼梁上，防撞鋼梁與車架縱梁連接。保險(xiǎn)杠是吸收和緩和外界沖擊力、防護(hù)車身前后部的重要安全裝置，是汽車的第一道安全屏障。

很多人說(shuō)保險(xiǎn)杠里面就是泡沫是偷工減料，是黑心廠，其實(shí)是錯(cuò)誤的。這層泡沫是一種緩沖材料，能夠在發(fā)生碰撞時(shí)保護(hù)行人。是汽車安全行人保護(hù)系統(tǒng)中重要的一項(xiàng)。你設(shè)想一下：如果一輛汽車撞了行人，你是愿意保險(xiǎn)杠損壞行人安全還是愿意保險(xiǎn)杠沒(méi)事而行人受傷？

當(dāng)汽車發(fā)生前部正面碰撞時(shí)，力的傳導(dǎo)是這樣的：

也就是說(shuō)，防撞鋼梁首先承受撞擊力，然后吸能盒潰縮吸能，吸收部分碰撞能量，剩余的碰撞能量傳導(dǎo)至后方的連接部位上，讓縱梁和乘員艙來(lái)承受。這樣就對(duì)前防撞鋼梁提出了要求：不能太軟，直接撞爛了，起不到吸收能量的作用；也不能太硬，不能變形吸能，碰撞能量全部傳遞到縱梁去了。所以，防撞鋼梁的強(qiáng)度是經(jīng)過(guò)精密計(jì)算的，不能僅以防撞鋼梁的材質(zhì)、厚度、結(jié)構(gòu)形式來(lái)判斷它是否安全。

后防撞鋼梁

大家經(jīng)常說(shuō)的汽車沒(méi)有防撞鋼梁，其實(shí)就是說(shuō)沒(méi)有后防撞鋼梁。那么汽車后防撞鋼梁究竟有什么作用呢？

大家再來(lái)看看車身的后部結(jié)構(gòu)。可以看到，在汽車后部的兩道縱梁之間是由不是空的，一般都是汽車的后尾箱，能在一定程度是起到加強(qiáng)車身強(qiáng)度的作用，還有些車在后部?jī)傻揽v梁之間直接加裝了橫梁，以加強(qiáng)縱梁的剛度。所以，在這種結(jié)構(gòu)下，后防撞鋼梁對(duì)車身結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)作用是微不足道的。

那么后防撞鋼梁的主要作用是什么呢？

后防撞鋼梁的主要作用是降低低速碰撞時(shí)車輛的損傷，一般由鋼、鋁、橡膠或者塑料制成，個(gè)別的使用泡沫緩沖材料。主要工作原理是通過(guò)低速碰撞時(shí)擠壓變形的方式吸收能量。

如果沒(méi)有后防撞鋼梁，當(dāng)車輛尾部遭受撞擊，吸能材料吸收一部分撞擊能量之后，不可避免地會(huì)把能量傳遞到車輛的整個(gè)后圍板平面上，最終導(dǎo)致車輛后圍板變形。后加強(qiáng)件的支撐點(diǎn)在左右縱梁上，如果前車有后加強(qiáng)件，遭受到撞擊時(shí)吸能盒可以吸收大部分能量，對(duì)車體造成的損傷也會(huì)降低，維修費(fèi)用會(huì)因此大幅下降。

與加強(qiáng)件最密切相關(guān)的其實(shí)是保險(xiǎn)公司。加強(qiáng)件雖然對(duì)乘員安全性沒(méi)有太大影響，但可以大幅降低碰撞中的維修費(fèi)用。美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）對(duì)車體損傷也作出了要求，損傷低則保險(xiǎn)費(fèi)用低。由于IIHS在美國(guó)不論是政治領(lǐng)域還是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域都有極大的影響力，所以美國(guó)的政策優(yōu)勢(shì)也會(huì)受到他們的左右。

盤點(diǎn)4大知名汽車碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)，新車安不安全他們說(shuō)了算！

[?億歐導(dǎo)讀?]?雷達(dá)作為汽車之眼，能否在中國(guó)落地生根？

作者丨王瑞

編輯丨郝秋慧

汽車智能化從有“眼睛”開始。

人類大腦中80%的知識(shí)和記憶都由眼睛獲取，甚至有人直言：沒(méi)有眼睛就沒(méi)有人類文明。但對(duì)誕生百年的汽車而言，雷達(dá)就是它們的眼睛。

2020年，汽車產(chǎn)業(yè)雖受疫情影響，但汽車?yán)走_(dá)的融資頗為熱鬧，據(jù)億歐汽車統(tǒng)計(jì)，今年國(guó)內(nèi)外已有8家企業(yè)獲得融資，多數(shù)為早期創(chuàng)新企業(yè)。當(dāng)全球車市備受震蕩與沖擊時(shí)，一些新的正在生根發(fā)芽。

當(dāng)下，中國(guó)汽車?yán)走_(dá)市場(chǎng)正進(jìn)入野蠻生長(zhǎng)期。在未來(lái)的中國(guó)汽車市場(chǎng)中，競(jìng)爭(zhēng)也將日趨激烈。

新的宿主

1935年，世界第一部實(shí)戰(zhàn)型雷達(dá)“本土鏈”面世。

隨后，第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，加速了雷達(dá)由地面、船舶向飛機(jī)的遷移。1941年，蘇聯(lián)最早在飛機(jī)上裝備預(yù)警雷達(dá)；1944年，馬可尼公司成功設(shè)計(jì)生產(chǎn)出地氈式雷達(dá)干擾系統(tǒng)，后者大批量裝備英國(guó)空軍轟炸機(jī)隊(duì)。

完成由船舶向飛機(jī)的遷移后，汽車成了雷達(dá)下一個(gè)“宿主”。

為減少交通事故率，20世紀(jì)七十年代，德國(guó)科技部確立汽車?yán)走_(dá)應(yīng)用研發(fā)項(xiàng)目。14年，德國(guó)收音機(jī)與電視機(jī)公司德律風(fēng)根研制出第一款車載35GHz距離預(yù)警雷達(dá)（DWR），率先開啟雷達(dá)車載應(yīng)用的嘗試。35GHz技術(shù)的開發(fā)研究，實(shí)現(xiàn)了汽車?yán)走_(dá)在轎車前護(hù)柵內(nèi)的集成。

八十年代末，豐田等日本車企率先在高端車型引入雷達(dá)，歐美車企緊隨其后。

1992年，美國(guó)超過(guò)4000輛汽車安裝了EATON-VORAD公司量產(chǎn)的防撞預(yù)警系統(tǒng)（CWS），在累計(jì)9億公里的行駛里程中，每公里事故量下降了50%。1995年，休斯微波公司推出24GHz汽車側(cè)邊探測(cè)警告系統(tǒng)，以幫助駕駛員評(píng)估變換車道的可能性。

早期，汽車?yán)走_(dá)仍然是豪華車的專屬。

梅賽德斯奔馳曾推出過(guò)限距控制系統(tǒng)（DISTRONIC），但應(yīng)用數(shù)量寥寥，由S級(jí)向其他級(jí)擴(kuò)展的速度也很緩慢。奔馳后續(xù)推出的增強(qiáng)型限距控制系統(tǒng)（DISTRONIC?PLUS）應(yīng)用情況有所改觀，其包含制動(dòng)系統(tǒng)與預(yù)防性安全制動(dòng)系統(tǒng)兩大功能，具備L1級(jí)駕駛功能的雛形。

時(shí)至今日，汽車已成了雷達(dá)的重要“宿主”，在提升安全性等層面發(fā)揮著重要作用。但汽車從代步工具到智能移動(dòng)空間的屬性轉(zhuǎn)變，現(xiàn)有雷達(dá)技術(shù)已無(wú)法滿足其發(fā)展。

“三駕馬車”

為使汽車擁有更明亮的“眼睛”，雷達(dá)行業(yè)開始有新的探索。

超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)與激光雷達(dá)逐漸形成當(dāng)前汽車?yán)走_(dá)的“三駕馬車”，推動(dòng)著汽車駕駛功能的發(fā)展。

超聲波雷達(dá)又名倒車?yán)走_(dá)，是汽車倒車時(shí)的安全裝置，能通過(guò)蜂鳴器、音響或顯示器提醒駕駛員車后障礙物情況，掃除駕駛員倒車時(shí)的視野死角，保障汽車倒車安全。

毫米波雷達(dá)是ADAS高級(jí)駕駛功能的核心，目前主要分為24GHz與77GHz兩種。24GHz雷達(dá)檢測(cè)范圍為中短距離，用作實(shí)現(xiàn)BSD、LCA等功能，而77GHz長(zhǎng)程雷達(dá)用作實(shí)現(xiàn)ACC、AEB等功能。

激光雷達(dá)是完全自動(dòng)駕駛的基石。激光雷達(dá)利用激光脈沖達(dá)成厘米級(jí)探測(cè)精度，以極高的速率收集距離數(shù)據(jù)并產(chǎn)生“點(diǎn)云”，是自動(dòng)駕駛汽車?yán)走_(dá)的未來(lái)方向。

“三駕馬車”在原理、功能、應(yīng)用等維度各有千秋，以不同比例共同構(gòu)成“汽車之眼”，背靠巨大的市場(chǎng)空間。

全球車企對(duì)自動(dòng)駕駛的追逐，共同開辟汽車?yán)走_(dá)廣闊市場(chǎng)藍(lán)海。據(jù)Report?and?Data數(shù)據(jù)，2018年全球汽車?yán)走_(dá)市場(chǎng)規(guī)模約為31.0億美元，預(yù)計(jì)2026年將達(dá)到193.1億美元。

自動(dòng)駕駛有三大關(guān)鍵系統(tǒng)：感知層、決策層與執(zhí)行層。

通過(guò)三大系統(tǒng)的協(xié)同運(yùn)作，自動(dòng)駕駛得以實(shí)現(xiàn)。其中，感知層是車輛感知環(huán)境的關(guān)鍵，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，其由汽車?yán)走_(dá)和攝像頭共同組成。自動(dòng)駕駛級(jí)別越高，感知層對(duì)于硬件的要求越高，汽車?yán)走_(dá)裝配量“水漲船高”。

舉例來(lái)說(shuō)，業(yè)界對(duì)L2級(jí)自動(dòng)駕駛雷達(dá)配置的主流觀點(diǎn)是：8個(gè)超聲波雷達(dá)搭配5個(gè)毫米波雷達(dá)（1個(gè)長(zhǎng)距離+4個(gè)短距離）。超聲波雷達(dá)價(jià)格相對(duì)低廉，8個(gè)超聲波雷達(dá)對(duì)應(yīng)數(shù)百元成本；毫米波雷達(dá)單價(jià)在千元級(jí)別，5個(gè)毫米波雷達(dá)對(duì)應(yīng)數(shù)千元成本。

一輛汽車若搭配L2級(jí)別自動(dòng)駕駛功能，僅雷達(dá)硬件成本可達(dá)數(shù)千元，遑論搭載昂貴激光雷達(dá)的高級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛。

巨頭籠罩

中國(guó)汽車?yán)走_(dá)市場(chǎng)正進(jìn)入野蠻生長(zhǎng)期。

據(jù)佐思產(chǎn)研數(shù)據(jù)，2018年，中國(guó)乘用車毫米波雷達(dá)出貨量約為358萬(wàn)顆，同比增長(zhǎng)54%。雷達(dá)出貨量激增的背后，是中國(guó)新車ADAS滲透率的提升。據(jù)汽車之家數(shù)據(jù)，截至2019年11月，中國(guó)在售車型ADAS配置滲透率在25%以上。

然而，中國(guó)龐大的汽車?yán)走_(dá)市場(chǎng)卻被國(guó)際Tier1牢牢把控。

據(jù)佐思產(chǎn)研數(shù)據(jù)，2019年1月，維寧爾、大陸、海拉、安波福、法雷奧占據(jù)中國(guó)乘用車短距離毫米波雷達(dá)市場(chǎng)96.4%市場(chǎng)份額，博世、大陸、電裝、安波福占據(jù)中國(guó)乘用車長(zhǎng)距離毫米波雷達(dá)市場(chǎng)95.7%市場(chǎng)份額。

面臨巨頭擠壓，中國(guó)自主雷達(dá)廠商生存現(xiàn)狀艱難。

業(yè)內(nèi)人士表示，自主廠商在超聲波雷達(dá)領(lǐng)域并無(wú)技術(shù)瓶頸，與國(guó)際Tier1的主要差距在于傳感器的穩(wěn)定性與可靠性方面。

毫米波雷達(dá)技術(shù)含量較高，自主廠商在24GHz雷達(dá)領(lǐng)域技術(shù)相對(duì)成熟，全面邁進(jìn)77GHz的市場(chǎng)拐點(diǎn)已經(jīng)到來(lái)。然而，受制于開發(fā)門檻、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、材料工藝等，自主廠商推進(jìn)77GHz毫米波雷達(dá)的進(jìn)程十分艱難，車企也很難放棄國(guó)際Tier1穩(wěn)定可靠的部件，轉(zhuǎn)投自主廠商的“懷抱”。

一位業(yè)內(nèi)人士向億歐透露，“國(guó)產(chǎn)毫米波雷達(dá)初創(chuàng)企業(yè)各有特色，但很少擁有全棧式能力，能實(shí)現(xiàn)從研發(fā)到生產(chǎn)再到落地的全環(huán)節(jié)覆蓋”。

激光雷達(dá)方面，無(wú)論是測(cè)距精度、抗干擾、時(shí)間同步、穩(wěn)定性，位于加州硅谷的Velodyne仍然處于領(lǐng)先地位，目前已通過(guò)現(xiàn)代摩比斯、Veoneer等汽車Tier1企業(yè)打入了車企前裝市場(chǎng)。

汽車智能化的趨勢(shì)已不可逆，國(guó)內(nèi)外汽車?yán)走_(dá)廠商勢(shì)必為爭(zhēng)奪同一個(gè)市場(chǎng)而短兵相接，中國(guó)自主廠商將迎面而戰(zhàn)。

路歸國(guó)產(chǎn)？

中國(guó)汽車?yán)走_(dá)廠商，并非沒(méi)有機(jī)會(huì)。

“汽車?yán)走_(dá)作為敏感部件，國(guó)產(chǎn)化是大勢(shì)所趨?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士向億歐汽車表示，如同其他汽車零部件均實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化一般，中國(guó)終將有自主雷達(dá)廠商崛起，與國(guó)際Tier1相抗衡。

雖然在中國(guó)市場(chǎng)，主流車企與特殊無(wú)人車公司大多用Velodyne產(chǎn)品，不過(guò)，禾賽科技等國(guó)產(chǎn)廠商已經(jīng)打入部分自動(dòng)駕駛公司的供應(yīng)體系。以百度Apollo為例，其曾大量用Velodyne產(chǎn)品，“目前50%的激光雷達(dá)來(lái)自禾賽科技?！币晃话俣燃夹g(shù)高管透露。

近年來(lái)，國(guó)產(chǎn)汽車雷達(dá)廠商如雨后春筍般涌現(xiàn)。一位業(yè)內(nèi)人士向億歐透露，僅毫米波雷達(dá)領(lǐng)域，中國(guó)就大約有二三十家初創(chuàng)企業(yè)；激光雷達(dá)領(lǐng)域，中國(guó)也涌現(xiàn)出禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等玩家。

超聲波雷達(dá)技術(shù)相對(duì)成熟，成本相對(duì)低廉，自主廠商在該領(lǐng)域頗有建樹。據(jù)悉，新三板上市公司奧迪威超聲波雷達(dá)全球市占率一度達(dá)到9%，目前公司主要提供APA超聲波傳感器、UPA超聲波傳感器、倒車?yán)走_(dá)傳感器等。

在國(guó)產(chǎn)汽車?yán)走_(dá)快速生長(zhǎng)的同時(shí)，中國(guó)在政策層面也給予了重要支持。

2017年4月，工信部、發(fā)改委及科技部聯(lián)合發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》指出：突破車用傳感器等先進(jìn)汽車電子的產(chǎn)業(yè)鏈短板；培育具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的零部件供應(yīng)商；著力推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車關(guān)鍵零部件研發(fā)；重點(diǎn)支持傳感器等核心技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的推廣，也為自主廠商提供了增長(zhǎng)空間。

2020年3月，工信部等多部委在《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中指出：2030年汽車DA及以上級(jí)別的智能駕駛系統(tǒng)成為新車標(biāo)配，汽車聯(lián)網(wǎng)率接近100%，HA/FA級(jí)自動(dòng)駕駛新車裝配率達(dá)到10%。

十年窗口期，或?qū)⒊删妥灾骼走_(dá)廠商們的奮斗史詩(shī)。

汽車零部件事關(guān)生命安全，需滿足車規(guī)級(jí)高要求。相較國(guó)際Tier1，國(guó)內(nèi)初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)在探索車規(guī)級(jí)產(chǎn)品的路上，仍需快馬加鞭。

在億歐汽車看來(lái)，作為世界上最大的汽車生產(chǎn)國(guó)與消費(fèi)國(guó)，汽車零部件國(guó)產(chǎn)化是大勢(shì)所趨，不可逆轉(zhuǎn)，汽車?yán)走_(dá)于存量市場(chǎng)中仍具備上升空間。市場(chǎng)機(jī)會(huì)稍縱即逝，留給自主雷達(dá)廠商窗口越來(lái)越小，也越來(lái)越重要。

眼下，能否“上車”將成為自主雷達(dá)廠商的最大門檻。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

汽車電控系統(tǒng)的三大品牌

自汽車誕生以來(lái)，安全問(wèn)題一直是汽車研發(fā)的重點(diǎn)方向。全世界每年因?yàn)槠嚱煌ㄊ鹿识斐傻膫鋈藬?shù)以及達(dá)到數(shù)千萬(wàn)。于是全球許多國(guó)家都設(shè)立了專門的汽車安全測(cè)試機(jī)構(gòu)，用以檢測(cè)汽車的安全系數(shù)，盡可能防止安全系數(shù)較差的車輛流入市場(chǎng)，保障消費(fèi)者的安全。

由此為契機(jī)，全球市場(chǎng)上出現(xiàn)了幾家較為權(quán)威的車輛碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)。比如歐洲的E-NCAP、美國(guó)IIHS、美國(guó)NHTSA-NCAP等。這些測(cè)試機(jī)構(gòu)都有著不同的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，而測(cè)試后的成績(jī)也會(huì)影響到新車的銷量。今天小智就和大家聊聊國(guó)際知名的汽車安全測(cè)試機(jī)構(gòu)，以便消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)進(jìn)行參考。

E-NCAP?歐洲新車安全評(píng)價(jià)規(guī)程

E-NCAP即Euro-NCAP(歐洲新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì))?，誕生于19年，是目前汽車界最具權(quán)威的汽車安全測(cè)試機(jī)構(gòu)之一。該機(jī)構(gòu)由歐洲五個(gè)國(guó)家的牽頭創(chuàng)辦，所有在歐洲銷售的新車，都必須將車輛送至E-NCAP進(jìn)行安全測(cè)試。

所有在E-NCAP進(jìn)行測(cè)試的車輛都會(huì)得到一個(gè)星級(jí)評(píng)分，從1星到5星。1星車型代表車輛可以提供最低限度的碰撞保護(hù)，而5星則是擁有優(yōu)異的碰撞保護(hù)，并且提供主動(dòng)防碰撞技術(shù)。

當(dāng)然隨著車輛安全技術(shù)的升級(jí)，E-NCAP也會(huì)更改車輛碰撞測(cè)試的項(xiàng)目以及成績(jī)?cè)u(píng)定。而測(cè)試項(xiàng)目部分，E-NCAP會(huì)從乘員安全、兒童乘員安全、弱勢(shì)道路使用者、安全這幾方進(jìn)行評(píng)定。

由于E-NCAP屬于公益性組織，由運(yùn)營(yíng)，因此不會(huì)與廠商產(chǎn)生利益糾葛，因此碰撞成績(jī)的可靠性較高。

對(duì)于國(guó)內(nèi)消費(fèi)者而言，E-NCAP有中文的官方網(wǎng)站，因此可以方便的在網(wǎng)站上查找相關(guān)車輛信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成績(jī)中，名爵HS以及名爵ZS?EV都獲得了五星的成績(jī)，而愛(ài)馳U5只拿到了3星。

IIHS-美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)

IIHS全稱Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)），IIHS可以說(shuō)是世界上最嚴(yán)格的汽車碰撞機(jī)構(gòu)，首先它是一個(gè)獨(dú)立的機(jī)構(gòu)，不會(huì)與汽車廠家產(chǎn)生利益聯(lián)系。它的背后實(shí)際是由美國(guó)多家保險(xiǎn)公司所掌控，因此每一款車型的測(cè)試成績(jī)直接與該車型的保險(xiǎn)費(fèi)率直接掛鉤。

IIHS的評(píng)測(cè)項(xiàng)目包括：正面偏置裝擊、側(cè)面撞擊、車頂強(qiáng)度測(cè)試、鞭打測(cè)試、主動(dòng)安全測(cè)試等。而級(jí)別有優(yōu)秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四個(gè)級(jí)別。

另外IIHS的測(cè)試車全是在市場(chǎng)上購(gòu)入的，并且只購(gòu)買最低配車型。如果廠家有要求，可以對(duì)選裝后的高配車重新測(cè)試，但是成績(jī)必須與低配車型一起公布。

相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相對(duì)比較激進(jìn)，因?yàn)樗钦驹谄噺S商的對(duì)立面。比如IIHS是第一個(gè)把25%偏置撞擊引入測(cè)試項(xiàng)目的機(jī)構(gòu)，而且也沒(méi)有提前和汽車廠商通知。因此當(dāng)年無(wú)數(shù)車型在這個(gè)項(xiàng)目上栽了跟頭，只拿到了P（差）的成績(jī)。

后來(lái)許多廠家開始針對(duì)25%偏置撞擊進(jìn)行改進(jìn)，成績(jī)總體得到提升。沒(méi)有想到的是，后來(lái)IIHS又對(duì)副駕進(jìn)行了25%的偏置撞擊，又抓出豐田等一系列廠商，只針對(duì)駕駛席一側(cè)進(jìn)行結(jié)構(gòu)加強(qiáng)的行為。

由于IIHS背后是保險(xiǎn)公司聯(lián)盟，保險(xiǎn)公司為了降低保費(fèi)支出，有很高的積極性去挑廠商的安全問(wèn)題。當(dāng)然對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)也是有著極大的好處，因?yàn)橄M(fèi)者購(gòu)車時(shí)候可以了解最客觀的汽車安全評(píng)級(jí)。

不過(guò)IIHS背后也有自利行為，包括干擾美國(guó)立法機(jī)構(gòu)，讓汽車必須強(qiáng)制安裝防撞梁和倒車影像，以減少車輛損失。這樣也減少車輛的保險(xiǎn)費(fèi)用支出，讓IIHS背后的保險(xiǎn)公司也獲利不小。

NHTSA-NCAP?美國(guó)新車安全評(píng)價(jià)規(guī)程

NHTSA是美國(guó)高速交通安全管理局的縮寫，作為美國(guó)的官方測(cè)評(píng)機(jī)構(gòu)，NHTSA-NCAP擁有非常高的權(quán)威性以及公正性。不光是美國(guó)本土的消費(fèi)者，就連其它國(guó)家的消費(fèi)者都會(huì)參考NHTSA-NCAP給出的測(cè)評(píng)成績(jī)。

12年NHTSA（National?Highway?Traffic?Safety?Administration）美國(guó)高速交通安全管理局出臺(tái)了《汽車信息公開與使用成本節(jié)約法案》，其中第二章明確規(guī)定要求廠家公布車輛的安全性能。為了實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛安全性能的評(píng)價(jià)，NHTSA在19年創(chuàng)立了新車碰撞測(cè)試（NHTSA-NCAP）。

最早，NHTSA-NCAP的測(cè)試項(xiàng)目包含正面碰撞測(cè)試、側(cè)面碰撞測(cè)試以及翻滾幾率測(cè)試。而隨著汽車技術(shù)的發(fā)展和提升，NHTSA-NCAP在后期還慢慢加入了柱型物體側(cè)碰、綜合整體評(píng)價(jià)星級(jí)、增加女性人、增加腿部傷害評(píng)價(jià)指標(biāo)、主動(dòng)安全項(xiàng)目測(cè)試。

不過(guò)由于NHTSA-NCAP主要測(cè)試在美出售的車型，其中許多車型在國(guó)內(nèi)是買不到的，因此對(duì)于國(guó)內(nèi)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)NHTSA-NCAP的參考性較低。

C-IASI?中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)

C-IASI的中文名稱是中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)，它是由中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)、中保研汽車技術(shù)研究院和中國(guó)汽車工程研究院共同主導(dǎo)運(yùn)營(yíng)。

C-IASI的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)以及運(yùn)作方式都是參考了美國(guó)的公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS。因此，C-IASI被稱為中國(guó)版的IIHS。

C-IASI是由中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)（中保研）于2015年3月牽頭發(fā)起，由人保財(cái)險(xiǎn)、平安財(cái)險(xiǎn)、太保財(cái)險(xiǎn)、國(guó)壽財(cái)險(xiǎn)、中華聯(lián)合、大地財(cái)險(xiǎn)、陽(yáng)光財(cái)險(xiǎn)、太平財(cái)險(xiǎn)聯(lián)合出資成立的公司。

但是C-IASI中不光有中保研，其中還有中國(guó)汽研的參與。一年中，十幾臺(tái)車的測(cè)驗(yàn)費(fèi)用由中保研支付一部分，中國(guó)汽研也支付一部分。

C-IASI于2018年正式開始對(duì)外公布車輛安全測(cè)試成績(jī)，所有的測(cè)試車輛，都是由C-IASI通過(guò)市場(chǎng)渠道購(gòu)買，并且在被動(dòng)測(cè)試項(xiàng)目中只測(cè)試最低配車型，而后期也有部分廠商主動(dòng)送檢測(cè)。

C-IASI的測(cè)試項(xiàng)目也與IIHS相同，共有四個(gè)項(xiàng)目，分別是耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)、車內(nèi)乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)和車輛安全指數(shù)。

而其中撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)是屬于車輛財(cái)產(chǎn)安全，與人身安全無(wú)關(guān)。因此在這個(gè)項(xiàng)目上如果是得了P（最差）的成績(jī)，也只是說(shuō)明這臺(tái)車維修費(fèi)用高，未來(lái)保險(xiǎn)費(fèi)油可能會(huì)上漲。

而C-IASI的25%小偏置、側(cè)碰等其它項(xiàng)目則是借鑒了美國(guó)IIHS的標(biāo)準(zhǔn)，包括近期C-IASI也開始針對(duì)副駕位置進(jìn)行25%小偏置碰撞測(cè)試。

相比于國(guó)內(nèi)的另一大測(cè)試機(jī)構(gòu)C-NCAP，C-IASI的最大優(yōu)勢(shì)是其測(cè)試項(xiàng)目與國(guó)際先進(jìn)水平接軌，提高了碰撞測(cè)試的標(biāo)準(zhǔn)，倒逼國(guó)內(nèi)的汽車廠商來(lái)生產(chǎn)出安全系數(shù)更高的車型。

而且C-IASI每次測(cè)試都會(huì)邀請(qǐng)廠商人員現(xiàn)場(chǎng)參與，如果對(duì)測(cè)試結(jié)果有異議可以現(xiàn)場(chǎng)提出，并申請(qǐng)重測(cè)，因此C-IASI的測(cè)試成績(jī)也是被廠商所認(rèn)可的。

C-IASI的出現(xiàn)，也對(duì)不少汽車廠商產(chǎn)生了壓力，倒逼著廠商生產(chǎn)更加安全的車輛。目前中國(guó)已經(jīng)成為了全球最大的汽車消費(fèi)國(guó)，而國(guó)人也有資格享受安全系數(shù)更高的車型。

以上便是一些權(quán)威性較高的汽車測(cè)試碰撞機(jī)構(gòu)。對(duì)于國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者而言，最有參考意義的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的數(shù)據(jù)中，某德系車在25%偏置碰撞測(cè)試中創(chuàng)下了該項(xiàng)目的最差成績(jī)，讓不少人大跌眼鏡。而某款僅在國(guó)內(nèi)***的車型卻能在C-IASI拿到優(yōu)異的碰撞成績(jī)。因此小智也在此呼吁各位消費(fèi)者，在購(gòu)車的時(shí)候把C-IASI的測(cè)試碰撞成績(jī)也納入購(gòu)車的參考維度中。畢竟安全，比什么都重要。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

有現(xiàn)代、起亞、標(biāo)致，

拓展

電控系統(tǒng)主要由傳感器、控制單元、執(zhí)行器組成。核心部件是控制單元。

電子控制系統(tǒng)可以分為以下四個(gè)部分:

1)發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力傳動(dòng)集中控制系統(tǒng).包括發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng),自動(dòng)化變速控制系統(tǒng),制動(dòng)防抱死和牽引力控制系統(tǒng)等;

2)底盤綜合控制和安全系統(tǒng).包括車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng),主動(dòng)式車身姿態(tài)控制系統(tǒng),巡航控制系統(tǒng),防撞預(yù)警系統(tǒng),駕駛員智能支持系統(tǒng)等;

3)智能車身電子系統(tǒng).自動(dòng)調(diào)節(jié)座椅系統(tǒng),智能前燈系統(tǒng),汽車夜視系統(tǒng),電子門鎖與防盜系統(tǒng)等;

4)通訊與信息/系統(tǒng).包括智能汽車導(dǎo)航系統(tǒng),語(yǔ)音識(shí)別系統(tǒng),"ONSTAR"系統(tǒng)(具有自動(dòng)呼救與查詢等功能),汽車維修數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng),汽車音響系統(tǒng),實(shí)時(shí)交通信息咨詢系統(tǒng),動(dòng)態(tài)車輛跟蹤與管理系統(tǒng),信息化服務(wù)系統(tǒng)(含網(wǎng)絡(luò)等)等。