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特斯拉，一個(gè)同時(shí)收獲了幾乎最差的質(zhì)量可靠性和最好的消費(fèi)者滿意度的汽車品牌，一個(gè)幾乎永遠(yuǎn)突破你想象力的汽車品牌，一個(gè)以一己之力”教育“了汽車行業(yè)認(rèn)知的汽車品牌。
畢竟這樣的奇葩事放在特斯拉之外的任何一家其他汽車品牌上都挺違和，也只有放在特斯拉身上才顯得不那么奇怪。當(dāng)然了，同時(shí)收獲幾乎最差的質(zhì)量可靠性和最好的消費(fèi)者滿意度的汽車品牌，這并不是空穴來(lái)風(fēng)，它來(lái)源于多家機(jī)構(gòu)的調(diào)查數(shù)據(jù)。
首先是J.D.Power發(fā)布的2021年度的汽車可靠性研究排行榜，這份榜單以購(gòu)買車輛3年的8，000位顧客為研究對(duì)象，涵蓋32個(gè)品牌(主流品牌18個(gè)、豪華品牌14個(gè))的153款車型，共計(jì)33，254輛汽車。
榜單共追蹤了八大類共177項(xiàng)車型故障，以車主最近一年內(nèi)遇到過(guò)的故障問(wèn)題次數(shù)和類型為依據(jù)，核算得出每百輛汽車的平均投訴量，投訴量越低汽車的質(zhì)量越好。
特斯拉在這份質(zhì)量可靠性榜單中排名倒數(shù)第四位，其實(shí)還這一次進(jìn)步了一些，因?yàn)樵谌ツ?020年美國(guó)新車質(zhì)量排名研究中，特斯拉是以每百輛車250個(gè)故障排名倒數(shù)第一位，遠(yuǎn)低于排名倒數(shù)第二位的路虎。
而除了J.D.Power，在最新的美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》給出的調(diào)查數(shù)據(jù)中，特斯拉的質(zhì)量可靠性排名也依舊不出意外的排名倒數(shù)。
相比J.D.Power，《消費(fèi)者報(bào)告》是一家更權(quán)威的獨(dú)立非盈利組織。其最新的汽車品牌排名榜單，以道路測(cè)試、質(zhì)量可靠性數(shù)據(jù)、車主滿意度調(diào)查和安全性能四項(xiàng)內(nèi)容為基礎(chǔ)，榜單是《消費(fèi)者報(bào)告》基于36.9萬(wàn)名車主提供的數(shù)據(jù)，然后根據(jù)各品牌報(bào)告的問(wèn)題數(shù)量和其他衡量指標(biāo)分析，來(lái)整理最終排名，所以參考價(jià)值也非常大。
其斯拉的質(zhì)量可靠性，在總計(jì)26個(gè)汽車品牌中排名倒數(shù)第二，僅次于林肯。
《消費(fèi)者報(bào)告》認(rèn)為，特斯拉去年新交付ModelY的可靠性遠(yuǎn)低于平均水平，而自交付以來(lái)質(zhì)量問(wèn)題一直存在，包括不限于漆面問(wèn)題、座椅凹痕以及安全帶松動(dòng)，甚至出現(xiàn)了后排座椅沒(méi)有固定在底座上這種重大裝配失誤。
而Model 3和Model S故障問(wèn)題也較多，如今也均被《消費(fèi)者報(bào)告》列為不推薦車型，至于特斯拉Model X，則曾一度被納入年度最不可靠的10款汽車名單中?？偠灾?a href="/tags-j-s.html" target="_blank" class="e89f28d06a7bb2aa relatedlink">就是，《消費(fèi)者報(bào)告》認(rèn)為特斯拉質(zhì)量可靠性太差，不推薦。
但有意思的卻是，在《消費(fèi)者報(bào)告》同時(shí)發(fā)布的消費(fèi)者滿意度調(diào)查中，特斯拉又以88分的高分拿下第一名的成績(jī)，實(shí)力獲得了年度車主滿意度最高的汽車品牌的榮譽(yù)。而其實(shí)早先《消費(fèi)者報(bào)告》給出的調(diào)查中，特斯拉Model S、Model 3兩款車也均是北美受歡迎程度最高的車型之一。
這種一邊幾乎是最差的質(zhì)量可靠性，另一邊卻是車主滿意度最高的情況，連《消費(fèi)者報(bào)告》報(bào)告自己承認(rèn)，在特斯拉身上呈現(xiàn)出了一種奇怪的“二元性”。
另外，雖然這些調(diào)查都是基于北美地區(qū)的數(shù)據(jù)而來(lái)，但在其他地區(qū)或者說(shuō)就是在國(guó)內(nèi)，特斯拉的身上這種沖突性的戲劇型品牌人設(shè)和北美也差不多，差不多的質(zhì)量可靠性，但卻有一樣高的受歡迎程度。
或許出自上海超級(jí)工廠的國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3質(zhì)量可靠性相比北美稍好一些，但僅從去年開始國(guó)內(nèi)爆出的特斯拉一系列失速門、電機(jī)、充電故障等等問(wèn)題同樣不少。年前中國(guó)特斯拉還因?yàn)橘|(zhì)量問(wèn)題喜提國(guó)家五部門約談的成就，但不得不承認(rèn)，Model 3現(xiàn)在依舊是國(guó)內(nèi)最熱銷的電動(dòng)車。
這種戲劇型的情況雖然看似有些費(fèi)解，但仔細(xì)想想這種情況其實(shí)還是有其客觀原因的，某種程度上特斯拉受歡迎程度與否與其質(zhì)量可靠性其實(shí)還真就沒(méi)啥直接關(guān)聯(lián)，一切原因來(lái)自特斯拉身上其他光環(huán)的加成buff實(shí)在太高。
至于為什么特斯拉這么火
說(shuō)實(shí)在，特斯拉在中國(guó)是唯一的智能電動(dòng)車的進(jìn)口品牌，雖然BBA等一眾品牌在中國(guó)已經(jīng)上市各種型號(hào)電動(dòng)車，但是搭上智能的科技的恐怕還是只有特斯拉。而在國(guó)內(nèi)，進(jìn)口或合資品牌的天然光環(huán)也成為了特斯拉無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)：要么你買國(guó)產(chǎn)，要么你就只有特斯拉。
退一步說(shuō)到國(guó)產(chǎn)，目前國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車除了比亞迪之外，其他主機(jī)廠大概率都是剛剛起步的狀態(tài)。新勢(shì)力增長(zhǎng)雖然喜人，但在更大多數(shù)消費(fèi)者面前還太陌生，甚至還一直受到歧視。即便是小鵬P7百公里加速4.3秒，賽道圈速超M4，NEDC最大續(xù)航里程706km，NGP自動(dòng)駕駛體驗(yàn)完全不輸于Model 3，但依然有很多人嫌棄名字不夠高大上而放棄。
在這樣的情況下，特斯拉并非是消費(fèi)者的不二選擇，而是沒(méi)有其他選擇。換句話說(shuō)就是全靠同行襯托，“沒(méi)辦法，我的東西確實(shí)存在很多不足，但是你們的東西比我更不值?！?/p>
當(dāng)然了，特斯拉能有今天的影響力，還離不開老板馬斯克的“大炮嘴”。毫不夸張的說(shuō)，馬斯克一個(gè)人能頂?shù)蒙弦粋€(gè)營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)！
2020年7月9日世界人工智能大會(huì)上，一向喜歡語(yǔ)出驚人的馬斯克公開表示，特斯拉“已經(jīng)非常接近L5級(jí)別自動(dòng)駕駛”，有信心在年內(nèi)完成L5級(jí)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)功能。
2020年8月24日，馬斯克在推特上表示，“特斯拉能量密度達(dá)400Wh/kg、具有很長(zhǎng)循環(huán)壽命電池的大規(guī)模量產(chǎn)并不遙遠(yuǎn)，或在三到四年內(nèi)實(shí)現(xiàn)。
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點(diǎn)評(píng)9月車圈大事：機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)新規(guī)上線/買二手車更有保障
只需要與特斯拉直營(yíng)門店的工作人員溝通就可以了，最長(zhǎng)可以延期6個(gè)月取車。如果自己實(shí)在不方便取車的話，其實(shí)也可以讓家人或者朋友幫忙取車，除了攜帶取車所需要的資料以外，最重要的就是持有車主本人的原件，否則是無(wú)法代取車的。
理論上特斯拉不提車最長(zhǎng)可以保留6個(gè)月，不過(guò)如果是因?yàn)橐恍┨厥馇闆r自己實(shí)在不方便，也找不到其他人代提，那么就可以與特斯拉店端溝通，爭(zhēng)取盡可能延遲提車時(shí)間。
特斯拉自產(chǎn)電池的秘密：布局5年，用成本碾壓同行！產(chǎn)線正在搭建
易車原創(chuàng)·車壇神評(píng) 汽車圈點(diǎn)評(píng)準(zhǔn)時(shí)每月2號(hào)抵達(dá)，2022年9月份汽車圈有哪些熱點(diǎn)大事發(fā)生呢？本月的主題比較多樣，包括新版道路交通標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行、機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)新規(guī)實(shí)行，F(xiàn)1回歸中國(guó)等。
機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)新規(guī)實(shí)行
買車是利國(guó)利民的好事，誰(shuí)都不希望折騰，在用車周期內(nèi)減少驗(yàn)車次數(shù)行為，優(yōu)化了，給車主帶來(lái)了方便，這就是實(shí)實(shí)在在的大好事。
9月，公安部聯(lián)合多部分印發(fā)《關(guān)于深化機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)制度改革優(yōu)化車檢服務(wù)工作的意見》（以下簡(jiǎn)稱《意見》），部署深化車檢制度改革。對(duì)非營(yíng)運(yùn)小微型載客汽車，將原10年內(nèi)上線檢驗(yàn)3次調(diào)整為檢驗(yàn)2次（第6年、第10年），并將原15年以后每半年檢驗(yàn)1次，調(diào)整為每年檢驗(yàn)1次。
此次改革圍將調(diào)整優(yōu)化檢驗(yàn)周期，進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整非營(yíng)運(yùn)小微型載客汽車（9座含9座以下，面包車除外）、摩托車檢驗(yàn)周期。
對(duì)非營(yíng)運(yùn)小微型載客汽車（除面包車、非法改裝被處罰的車以及造車人員傷亡的事故車），將原10年內(nèi)上線檢驗(yàn)3次調(diào)整為檢驗(yàn)2次（第6年、第10年），并將原15年以后每半年檢驗(yàn)1次，調(diào)整為每年檢驗(yàn)1次。對(duì)摩托車，將原10年內(nèi)上線檢驗(yàn)5次調(diào)整為檢驗(yàn)2次（第6年、第10年），10年以后每年檢驗(yàn)1次。此次調(diào)整后，非營(yíng)運(yùn)小客車、摩托車在10年內(nèi)，只需要在第6年、第10年到檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)上線檢驗(yàn)，期間每?jī)赡晟觐I(lǐng)一次檢驗(yàn)標(biāo)志；超過(guò)10年的，每年上線檢驗(yàn)1次。
自新中國(guó)成立后，在1949到2004年出臺(tái)了一系列車輛檢驗(yàn)有關(guān)規(guī)定，初步構(gòu)建了機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)檢驗(yàn)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，而隨著2004年《道路交通安全法》的施行，標(biāo)志著我國(guó)公安交通管理從法律層面上確立了機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)檢驗(yàn)制度。
到了最近十來(lái)年，我國(guó)機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)迎來(lái)高峰，原有政策已經(jīng)不能滿足快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車市場(chǎng)的需求，2014年《關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)工作的意見》出臺(tái)，擴(kuò)大新車上牌前免檢范圍、試行私家車6年內(nèi)免檢、推行機(jī)動(dòng)車異地檢驗(yàn)、實(shí)行機(jī)動(dòng)車預(yù)約檢驗(yàn)、簡(jiǎn)化檢驗(yàn)工作流程、推行周六日、節(jié)日檢驗(yàn)等，同時(shí)在推動(dòng)安檢機(jī)構(gòu)資質(zhì)管理改革、嚴(yán)格和規(guī)范檢驗(yàn)程序、加強(qiáng)檢驗(yàn)監(jiān)管等多方面提出了要求。
隨著汽車技術(shù)越來(lái)越完善，如今的車輛并不需要如此高的檢測(cè)頻率，而此次10月1日施行的《意見》，進(jìn)一步簡(jiǎn)化了驗(yàn)車流程，對(duì)于6-10年以及15年以后的車輛更加友好，可以說(shuō)是惠民之舉。
此外此次的《意見》對(duì)于貨車也是一大福音，推進(jìn)貨車年審跨省通辦，貨車車主可通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)道路運(yùn)輸便民服務(wù)系統(tǒng)、道路運(yùn)政一網(wǎng)通辦微信小程序，在全國(guó)范圍內(nèi)辦理道路運(yùn)輸證年審，對(duì)于一年四季都在路上的貨車司機(jī)，可以實(shí)現(xiàn)就地辦理，也是一大福音。
新版道路交通標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行
在導(dǎo)航盛行的年代，很多人已經(jīng)不依靠道路標(biāo)識(shí)認(rèn)路，但網(wǎng)絡(luò)不一定靠譜，有一手硬功夫還是重要，新標(biāo)準(zhǔn)看得明白，提醒及時(shí)，關(guān)鍵時(shí)刻能救急。
新版道路交通標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)于10月1日實(shí)施。該標(biāo)準(zhǔn)是市場(chǎng)監(jiān)管總局（標(biāo)準(zhǔn)委）會(huì)同交通運(yùn)輸部、公安部，組織全國(guó)交通工程設(shè)施（公路）標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)，對(duì)2009年版道路交通標(biāo)志強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的修訂，在今年3月15日批準(zhǔn)發(fā)布。
新標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)近年來(lái)出現(xiàn)的新設(shè)施、交通管理新需求，增加了“電動(dòng)汽車充電站”、“電動(dòng)自行車車道標(biāo)志”、“禁止電動(dòng)自行車進(jìn)入標(biāo)志”、“注意積水標(biāo)志”等18項(xiàng)新的交通標(biāo)志；適應(yīng)復(fù)雜路網(wǎng)和交通運(yùn)行環(huán)境下駕駛?cè)藢?duì)出行便捷性的要求，細(xì)化了標(biāo)志的版面、設(shè)置及使用要求，對(duì)指路標(biāo)志的信息量、信息選取原則和方法等提出了細(xì)化要求；強(qiáng)化操作性，增加了交通標(biāo)志設(shè)置示例等附錄，給出制作圖例。
此次的新版道路交通標(biāo)示和標(biāo)線，可以說(shuō)更加細(xì)化了其指引作用，同時(shí)做到了更為人性化，更有效引導(dǎo)道路使用者有秩序的使用道路，保障道路交通安全，提高道路運(yùn)行效率，用于告知道路使用者道路通信權(quán)利，明示道路教堂禁止、限制、遵行狀況，告知各種道路狀況和通行信息，為道路交通安全、高效運(yùn)行保駕護(hù)航，實(shí)現(xiàn)“人享其行、物暢其流”。
雖然說(shuō)目前我們開車過(guò)程中使用導(dǎo)航居多，導(dǎo)航可以提示前方道路信息，但終歸會(huì)受到網(wǎng)絡(luò)等因素的影響，此次更新的交通標(biāo)示和標(biāo)線，作為最簡(jiǎn)單樸實(shí)的方法，熒光粉提示事故、注意積水標(biāo)識(shí)等，一目了然。
而這樣的信息在導(dǎo)航中或無(wú)法及時(shí)提醒，因此路牌對(duì)于我們來(lái)說(shuō)同樣是非?？煽康谋Ｕ希虼藢烧呓Y(jié)合起來(lái)，對(duì)我們?nèi)粘３鲂幸彩谴笥泻锰帯?/p>
便利二手車交易登記新措施出臺(tái)
加入官方做平臺(tái)背書，交易安全度提升，二手車市場(chǎng)火起來(lái)了，人們換新車的想***減弱嗎？
9月，為了穩(wěn)定和擴(kuò)大汽車消費(fèi)，商務(wù)部、公安部等17部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于搞活汽車流通 擴(kuò)大汽車消費(fèi)若干措施的通知》，推出了便利二手車商品化流通的系列新政策。
《通知》要求省級(jí)商務(wù)主管部門依托全國(guó)汽車流通信息管理應(yīng)用服務(wù)系統(tǒng)，做好轄區(qū)內(nèi)二手車銷售企業(yè)（以下簡(jiǎn)稱“銷售企業(yè)”）、二手車交易市場(chǎng)（以下簡(jiǎn)稱“交易市場(chǎng)”）等市場(chǎng)主體備案管理工作，全面報(bào)送相關(guān)經(jīng)營(yíng)信息等，完善二手車市場(chǎng)主體備案等管理，規(guī)范二手車流通發(fā)展。商務(wù)部門將與公安、稅務(wù)等部門及時(shí)共享二手車市場(chǎng)主體備案信息，為相關(guān)部門推行便民利企改革措施創(chuàng)造條件。
便利企業(yè)經(jīng)銷二手車，已備案銷售企業(yè)辦理待售的非營(yíng)運(yùn)小微型載客汽車辦理轉(zhuǎn)讓登記時(shí)，公安交管部門實(shí)行單獨(dú)簽注管理，核發(fā)臨時(shí)行駛車號(hào)牌，便利二手小客車商品化流通。對(duì)銷售企業(yè)已備案營(yíng)業(yè)執(zhí)照及公章影像的，向公安交管部門申請(qǐng)轉(zhuǎn)讓登記時(shí)可提交加蓋公章的營(yíng)業(yè)執(zhí)照復(fù)印件，無(wú)需再提交原件。
可在“交管12123”APP車主查詢確認(rèn)車輛狀態(tài)，促進(jìn)二手車放心消費(fèi)。鼓勵(lì)具備條件的銷售企業(yè)、交易市場(chǎng)等設(shè)立機(jī)動(dòng)車登記服務(wù)站，提供“一站式”服務(wù)，減少群眾往返辦事負(fù)擔(dān)。規(guī)范二手車經(jīng)營(yíng)行為，規(guī)范開具二手車交易。嚴(yán)格查處違規(guī)行為，對(duì)存在違規(guī)辦理交易手續(xù)、違規(guī)使用臨時(shí)行駛車號(hào)牌等企業(yè)，商務(wù)、公安交管部門將依法依規(guī)予以處理。
二手車同新車不同的是，背后普遍沒(méi)有車企做保障，以往二手車平臺(tái)層次不齊，車主質(zhì)量難辨，這都給二手車帶來(lái)了很大的隱患，有了官方性質(zhì)的交管平臺(tái)及背后多部門做背書，二手車交易將進(jìn)一步得到保障，但不得不說(shuō)的是，有了政策對(duì)于二手車交易的扶持，人們對(duì)于新車購(gòu)買的意念會(huì)減弱嗎？
F1宣布“回歸”中國(guó)
闊別三年之久的F1賽事重新回歸中國(guó)，從此前的炒中國(guó)元素，到明年的真中國(guó)基因，本土車手本地作戰(zhàn)，明年的上海是否會(huì)刮起一陣“周旋風(fēng)”？
F1世界一級(jí)方程式錦標(biāo)賽作為全球三大體育賽事之一，與奧運(yùn)會(huì)和世界杯起名，是當(dāng)今水平最高的賽車比賽，F(xiàn)1可以說(shuō)是高科技、團(tuán)隊(duì)配合以及車手膽識(shí)的結(jié)合，缺一不可。而隨著近日2023賽季F1賽歷發(fā)布，我們可以欣喜的看到在其中有著中國(guó)站的身影，這也是F1賽事在因疫情等原因闊別中國(guó)三年之久后重回中國(guó)，國(guó)內(nèi)的觀眾又可以近距離的觀察體驗(yàn)風(fēng)馳電掣的賽車身影。
從賽歷中來(lái)看，中國(guó)大獎(jiǎng)賽仍將在上海國(guó)際賽車場(chǎng)舉辦，時(shí)間是4月14-16日。與此同時(shí)，身為F1中國(guó)車手的周冠宇也與車隊(duì)續(xù)約，周冠宇作為首位中國(guó)籍F1正式車手，具有里程碑式的意義，而隨著賽程過(guò)半，目前他已經(jīng)拿到6個(gè)積分，作為一個(gè)第一年參賽的新人，也可以說(shuō)是可圈可點(diǎn)。
明年，作為上海人的周冠宇將在上海國(guó)際賽車場(chǎng)本土作戰(zhàn)，屆時(shí)F1能在中國(guó)掀起又一場(chǎng)熱潮嗎，我們有理由繼續(xù)關(guān)注。
推出2000TOPS芯片輪番來(lái)，智能車也卷起來(lái)了？
已經(jīng)有無(wú)數(shù)的事實(shí)證明，高度集成這四個(gè)字的意義，這就是未來(lái)的王。
9月，英偉達(dá)新款智能汽車芯片THOR發(fā)布，該芯片內(nèi)部擁有770億個(gè)晶體管，算力高達(dá)2000TOPS或2000TFLOP浮點(diǎn)算力，將于2024年量產(chǎn)，極氪品牌將于2025年搭載。至于為何取名為“THOR”，英偉達(dá)解釋道其來(lái)自漫威人物雷神索爾，官方明確表示，該芯片就是為汽車的中央計(jì)算架構(gòu)而生。
具體來(lái)看，要達(dá)到中央計(jì)算架構(gòu)的功能，就需要具備泊車計(jì)算單元、行車及安全計(jì)算單元、駕駛員駕控、流媒體視覺處理以及儀表和系統(tǒng)顯示等功能，用來(lái)取代不同芯片為不同系統(tǒng)提供算力的功能，而從目前來(lái)看，英偉達(dá)的THOR芯片做大了，它可以在不同系統(tǒng)間調(diào)配算力，這在之前的芯片中可以說(shuō)是史無(wú)前例的。
令人驚奇的是，就在英偉達(dá)宣布推出算力算力2000TOPS的THOR芯片之后，高通也推出一款自動(dòng)駕駛芯片，芯片應(yīng)該和其手機(jī)芯片類似，但其不但支持英偉達(dá)以上視覺AI處理計(jì)算和圖形圖像的輸出，還添加了其拿手的網(wǎng)聯(lián)通訊芯片處理OTA以及聯(lián)網(wǎng)相關(guān)。
相比于消費(fèi)電子類芯片，車規(guī)級(jí)汽車芯片在使用壽命、工作環(huán)境及規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)方面有著更高的要求，芯片產(chǎn)品開發(fā)周期長(zhǎng)、難度大，需通過(guò)最嚴(yán)苛資質(zhì)認(rèn)證，從產(chǎn)品研發(fā)到最終量產(chǎn)上車，是純科技實(shí)力的比拼。
可以看到的是，未來(lái)汽車的方向是朝著更智能、更集成的路線在走，拿燃油車來(lái)看，最直觀的就是用小排量的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)替代之前大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。
而當(dāng)技術(shù)格局邁向電氣化及智能化時(shí)代之后，動(dòng)力電池除了不斷提升能量密度外，體積方面也在不斷壓縮，比如用CTP無(wú)模組技術(shù)來(lái)提升電池的單體數(shù)量，而電驅(qū)方面也經(jīng)常出現(xiàn)幾合一高效電驅(qū)的說(shuō)法，目的之一都是為了騰出更多的空間。
那么智能芯片是不是這樣呢，也是，也不是，因?yàn)槿绻夹g(shù)壁壘解決不了，僅用一顆芯片遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，這不是想不想的問(wèn)題。
但為何芯片也需要高度集成，在目前的智能汽車中，芯片需要處理的功能中，會(huì)有一些信息重復(fù)處理，造成芯片算力的浪費(fèi)，而且數(shù)據(jù)的傳輸效率也可能造成一定的干擾和影響，而集成到一顆高度智能、高算力的芯片之中，則會(huì)在一定程度上解決這一問(wèn)題。
小鵬G9上市后火速改配置價(jià)格
新車上市，迅速“反悔”，按照用戶意愿修改價(jià)格配置，這樣的行為是應(yīng)變還是預(yù)謀已久？很多人都相信應(yīng)該是后者，這些年車企在營(yíng)銷策略卷了上天，但這種玩法，還是讓人咋舌，誰(shuí)能想到最靠譜的官方售價(jià)有一天也會(huì)不再堅(jiān)挺。
9月21日，小鵬G9正式上市，售30.99-46.99萬(wàn)元，作為小鵬旗艦純電中大型SUV，G9基于X-EEA 3.0電子電氣架構(gòu)打造，配備Xpilot 4.0駕駛系統(tǒng)等豐富配置，CltC最大續(xù)航702公里，四驅(qū)版百公里加速達(dá)到3秒級(jí)，800V高壓超充下5分鐘續(xù)航可增加超200公里，將于10月底正式開啟交付。
然而，剛過(guò)了2天，小鵬官方就對(duì)G9的價(jià)格進(jìn)行了調(diào)整，不再使用“G”、“E”、“X”的后綴命名。改為手機(jī)常見的Plus、Pro和Max進(jìn)行區(qū)分，并且增加了570 Max、702 Max車型，售價(jià)分別為34.99萬(wàn)元和36.99萬(wàn)元。其中650版本車型仍為3款，價(jià)格分別為39.99萬(wàn)、41.99萬(wàn)以及46.99萬(wàn)元，650性能版MAX由44.99萬(wàn)降到了41.99萬(wàn)，仍為10月底正式開啟交付。
除了車型和價(jià)格的調(diào)整，配置方面Pro和Max車型標(biāo)配5D音樂(lè)座艙，此前該套裝僅在兩款高配車型上配備，其余車型選裝價(jià)格為2.2萬(wàn)元。此外Max車型還標(biāo)配了XNGP智能駕駛系統(tǒng)（增加雙激光雷達(dá)等核心硬件），該選裝包此前的選裝價(jià)格為2.8萬(wàn)元。
雖然價(jià)格區(qū)間仍為售30.99-46.99萬(wàn)元，但不得不說(shuō)，里面的調(diào)整非常之大，小鵬用新增車型、降價(jià)以及加量不加價(jià)等多重策略，試圖給用戶打造一種能力強(qiáng)而又性價(jià)比高的印象。
2天內(nèi)歷經(jīng)做方案、審批、發(fā)布調(diào)整信息，同時(shí)要直接匹配在新車之上，這個(gè)時(shí)間絕對(duì)是非常倉(cāng)促的，因此這或許不是無(wú)奈之舉，而是早在營(yíng)銷方案之中。
近些年來(lái)車企在營(yíng)銷策劃方面可謂越來(lái)越“卷”，為了贏得用戶的注意絞盡腦汁，而自從諸如特斯拉等開始在線上實(shí)時(shí)調(diào)整售價(jià)，售價(jià)調(diào)整已經(jīng)不再是在推出新款車型時(shí)才做的事情，但不管怎么說(shuō)，在新車剛上市兩天就調(diào)整價(jià)格和配置，可以說(shuō)少之又少。
但不可否認(rèn)的是，小鵬此次一做，未來(lái)將會(huì)有更多廠家群起效之，模仿甚至青出于藍(lán)勝于藍(lán)，能到預(yù)料到，在未來(lái)，新車價(jià)格將不再那么穩(wěn)定，究竟選擇線上直營(yíng)，還是線下銷售，造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企的又一場(chǎng)碰撞，恐怕已經(jīng)在無(wú)形中展開。
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現(xiàn)階段新能源汽車發(fā)展面臨的主要障礙
車東西
文?|?Bear
導(dǎo)語(yǔ)：借著電動(dòng)汽車的行業(yè)大潮，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)迅速崛起，全球已形成中、日、韓三國(guó)企業(yè)爭(zhēng)霸，松下、LG、寧德時(shí)代等巨頭分庭抗禮的行業(yè)格局。
表面的平靜背后，新一輪巨變正在醞釀之中——固態(tài)電池即將掀起新一輪技術(shù)變革浪潮、動(dòng)力電池白名單去除后日韓企業(yè)重回中國(guó)市場(chǎng)、全球車企與零部件巨頭們也紛紛涉足電池產(chǎn)業(yè)，一場(chǎng)大變局即將上演。
為此，車東西特推出《動(dòng)力電池大變局》系列報(bào)道，詳解全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的風(fēng)云變幻，本文為系列報(bào)道之一。
特斯拉自產(chǎn)的動(dòng)力電池終于來(lái)了，馬斯克的野心從電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)涌向了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，新的血雨腥風(fēng)將拉開序幕。
今日，據(jù)外媒electrek報(bào)道，特斯拉的“Roadrunner”動(dòng)力電池自產(chǎn)正式啟動(dòng)，位于美國(guó)弗里蒙特大沙漠內(nèi)的工廠，一條屬于特斯拉自己的動(dòng)力電池生產(chǎn)線正在成型。
整件最值得關(guān)注的焦點(diǎn)在于，達(dá)成規(guī)?；a(chǎn)之后的特斯拉動(dòng)力電池每度電僅需100美元（約合人民幣701元，指每kWh容量電池價(jià)格），而根據(jù)投資機(jī)構(gòu)瑞銀公布的數(shù)據(jù)，松下當(dāng)前動(dòng)力電池每度電的成本約為111美元（約合人民幣772元），而寧德時(shí)代動(dòng)力電池的成本則為每度電150美元（約合人民幣1042元）。
特斯拉進(jìn)入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的第一件事，就是打掉動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的價(jià)格“底褲”。
▲外媒報(bào)道特斯拉正在弗里蒙特工廠建造電池生產(chǎn)線
但除此之外，馬斯克的這場(chǎng)動(dòng)力電池“閃電戰(zhàn)”還將在汽車產(chǎn)業(yè)與動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)同時(shí)掀起浪潮。更多擁有資本與技術(shù)的車企在特斯拉的號(hào)召下，將會(huì)涌入動(dòng)力電池市場(chǎng)，沖擊當(dāng)前的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)格局。
在這樣關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)上，我們有必要找到特斯拉如何突破動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘，一步一步解決電池研發(fā)，并最終具備電芯生產(chǎn)能力的秘密。
車東西通過(guò)對(duì)特斯拉五年以來(lái)的投資布局、技術(shù)研***況與產(chǎn)業(yè)鏈布局進(jìn)行梳理，找到了其中的答案。
一、耗時(shí)五年?三元鋰電之父助力特斯拉自產(chǎn)電?
2020年2月12日，外媒electrek曝料稱，特斯拉正在美國(guó)弗里蒙特工廠搭建一條動(dòng)力電池生產(chǎn)線。一時(shí)間，特斯拉自產(chǎn)動(dòng)力電池的消息公之于眾，引發(fā)了業(yè)界震動(dòng)。
但若非此次媒體曝光，恐怕沒(méi)有人能想到特斯拉自產(chǎn)動(dòng)力電池的速度如此之快。
原因在于，與其他大張旗鼓進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的車企不同，特斯拉在這一領(lǐng)域的布局簡(jiǎn)直可以用低調(diào)來(lái)形容。
自2015年以來(lái)，特斯拉與動(dòng)力電池相關(guān)的投資僅有三筆，分別是對(duì)達(dá)爾豪斯大學(xué)杰夫·戴恩研究小組（Jeff?Dahn?Research?Group）的5年贊助、收購(gòu)電池技術(shù)公司Maxwell以及收購(gòu)電池制造設(shè)備公司Hibar。
三筆投資中，特斯拉僅披露了收購(gòu)Maxwell的金額——2.18億美元（約合人民幣15.27億元），另外兩筆投資的金額與具體細(xì)節(jié)均未公布。
但正是這三筆投資，湊齊了特斯拉自產(chǎn)電池所需的關(guān)鍵技術(shù)——?jiǎng)恿﹄姵氐碾姌O、電解液、隔膜、電池殼體以及電池的制造工藝。
特斯拉在動(dòng)力電池領(lǐng)域的布局始于2015年。
以領(lǐng)先于業(yè)界的三電技術(shù)立身的特斯拉不甘于在動(dòng)力電池領(lǐng)域受制于松下，更何況彼時(shí)松下動(dòng)力電池的產(chǎn)能爬坡速度遠(yuǎn)不如特斯拉汽車生產(chǎn)線的產(chǎn)能爬坡速度。
馬斯克有預(yù)見性地意識(shí)到，松下可能會(huì)成為特斯拉邁向年產(chǎn)百萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的最大阻礙（隨后事實(shí)如其所料，2018年松下的動(dòng)力電池產(chǎn)能限制了特斯拉Model?3的量產(chǎn)速度）。
于是，馬斯克動(dòng)起了自產(chǎn)動(dòng)力電池的念頭。
2015年，馬斯克找上了專注于鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)，希望為其提供“數(shù)額可觀的5年的研究經(jīng)費(fèi)”（the?substantial?5-year?funding?package），讓其為特斯拉研發(fā)壽命更長(zhǎng)、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。
▲杰夫·戴恩研究小組
杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)是加拿大頂級(jí)大學(xué)達(dá)爾豪西大學(xué)內(nèi)一支專注于鋰離子電池技術(shù)研究的團(tuán)隊(duì)，自2008年開始研究鋰電池產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目。其官方網(wǎng)站顯示，該團(tuán)隊(duì)目前擁有30人左右的規(guī)模，共計(jì)發(fā)表論文600余篇，在重量級(jí)期刊JES與JPS上均有論文發(fā)布。
有外媒評(píng)價(jià)，該團(tuán)隊(duì)是目前鋰電池領(lǐng)域研究實(shí)力最強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)之一。
杰夫·戴恩本人更是通過(guò)精確限定鎳鈷錳材料中鎳的含量，使三元復(fù)合正極材料成功實(shí)現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化，成為了業(yè)界公認(rèn)的三元材料技術(shù)真正的開創(chuàng)者和發(fā)明者。
▲杰夫·戴恩
一邊是急于自研自產(chǎn)動(dòng)力電池的特斯拉，一邊是希望并且擅長(zhǎng)將技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)，雙方一拍即合。
同年6月16日，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)所在的達(dá)爾豪西大學(xué)與特斯拉共同宣布，杰夫·戴恩研究小組的合作伙伴將在2016年6月，從3M?Canada轉(zhuǎn)移到特斯拉，并與特斯拉達(dá)成獨(dú)家合作協(xié)議。
達(dá)成合作協(xié)議之后，杰夫·戴恩老爺子一***坐進(jìn)了特斯拉的前備箱，比出兩個(gè)大拇指，興奮之情溢于言表。
▲杰夫·戴恩
在此之后，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)持續(xù)在新型鋰離子電極材料、鋰離子電池故障機(jī)理診斷、電解質(zhì)添加劑、鈉離子與鋰離子電池安全性基礎(chǔ)研究以及電池研究理論/建模方面持續(xù)取得突破。
去年年底，來(lái)自杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)的論文顯示，其新研發(fā)的動(dòng)力電池循環(huán)周期可達(dá)到5000次左右，對(duì)應(yīng)電動(dòng)汽車行駛壽命超過(guò)100萬(wàn)英里（約為160萬(wàn)公里），這項(xiàng)專利目前已經(jīng)為特斯拉所有。
而近期外媒electrek又曝出消息，稱杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)的研究成果將使特斯拉的動(dòng)力電池成本達(dá)到100美元/kWh（約合701元/kWh）。對(duì)比投資機(jī)構(gòu)瑞銀給出的數(shù)據(jù)，松下動(dòng)力電池的成本約為111美元/kWh（約合771元/kWh）、寧德時(shí)代約為150美元/kWh（約合1042元/kWh），特斯拉目前的電池成本在業(yè)界屬于最低水平。
據(jù)了解，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)還在幫助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰電池的研發(fā)，目前已初具成果。
可以說(shuō)，2016年以來(lái)，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)為特斯拉自產(chǎn)電池項(xiàng)目貢獻(xiàn)了眾多底層的技術(shù)專利與經(jīng)驗(yàn)積累，完善了特斯拉從電極、電解質(zhì)到電池殼體環(huán)節(jié)的大部分技術(shù)鏈條。五年時(shí)間，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)也確實(shí)完成了簽約時(shí)對(duì)特斯拉許下的諾言——幫助特斯拉提升動(dòng)力電池循環(huán)次數(shù)、降低動(dòng)力電池成本、研發(fā)高能量密度動(dòng)力電池。
這筆投資對(duì)于特斯拉而言，物超所值。
二、收購(gòu)Maxwell?干電極技術(shù)提升動(dòng)力電池能量密度
2016年之后，馬斯克轉(zhuǎn)身扎進(jìn)了特斯拉Model?3的產(chǎn)能地獄，再無(wú)閑暇顧及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的布局，以至于2017年、2018年2年時(shí)間里，特斯拉在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)并沒(méi)有大的動(dòng)作。
但時(shí)間來(lái)到2019年，一件事情為馬斯克敲響了警鐘。
2019年2月，特斯拉2018年財(cái)報(bào)發(fā)布的電話會(huì)議上，馬斯克指出，超級(jí)工廠電芯產(chǎn)能的不足是限制特斯拉Mode?3產(chǎn)能的最大桎梏。
2019年4月，馬斯克再度發(fā)推表示，“超級(jí)工廠的電芯產(chǎn)能只有24GWh，從7月份開始一直限制Model?3的產(chǎn)能，在產(chǎn)能到達(dá)35GWh之前，特斯拉不會(huì)再投錢進(jìn)去?！?/p>
來(lái)自松下的產(chǎn)能限制，使得馬斯克再度意識(shí)到了動(dòng)力電池的重要性，他開始加速特斯拉在動(dòng)力電池領(lǐng)域的布局。
2019年5月，特斯拉以2.18億美元（約合人民幣15.27億元）的價(jià)格收購(gòu)電池技術(shù)公司Maxwell，溢價(jià)幅度達(dá)到55%。
之所以如此迫切地拿下這家公司，是因?yàn)樘厮估粗辛薓axwell的干電極技術(shù)與超級(jí)電容技術(shù)。
▲Maxwell干電極技術(shù)介紹
傳統(tǒng)的電極制備工藝屬于濕電極工藝，制造過(guò)程中，需要將正負(fù)極材料加入溶劑中，對(duì)電極片材料進(jìn)行涂覆。
這種制造工藝的優(yōu)勢(shì)在于生產(chǎn)工藝驗(yàn)證時(shí)間長(zhǎng)，電極質(zhì)量穩(wěn)定，但溶劑的特性決定了這種電極涂覆的方式生產(chǎn)的電極較薄，能量密度受限。
同時(shí)，生產(chǎn)過(guò)程中，需要對(duì)溶劑進(jìn)行蒸發(fā)，這一部分生產(chǎn)工藝會(huì)產(chǎn)生一定程度的環(huán)境污染。
而無(wú)溶劑的干電極生產(chǎn)工藝則是將活躍的正負(fù)極材料混入黏性物質(zhì)中，使得正負(fù)極材料自身“原纖維化”，形成自支撐膜，牢牢地粘著在電極片上（原理類似于腳底牢牢粘上的口香糖）。
這種生產(chǎn)工藝可以制備更厚的電極，使得電池的能量密度得到大幅提升。目前，使用該工藝制成的三元鋰電池電芯能量密度大于300Wh/kg，電芯單體能量密度最高可實(shí)現(xiàn)500Wh/kg，同時(shí)獲得更大的放電倍率。
與此同時(shí)，干電極的另一大好處，就是可以在電池使用之后，持續(xù)為其補(bǔ)充鋰金屬，彌補(bǔ)電池的容量衰減；而用濕電極法制備的電極，補(bǔ)充鋰金屬和混有鋰金屬的碳不能很好地彼此融合，通常會(huì)伴有煙霧、火苗和噪音等強(qiáng)烈反應(yīng)。
此外，干電極的制作流程不需要進(jìn)行溶劑干燥步驟，降低了生產(chǎn)成本與時(shí)間成本，也降低了環(huán)境污染。
另一項(xiàng)超級(jí)電容技術(shù)，則可以用作能量回收過(guò)程中的快速儲(chǔ)能裝置，其能耗遠(yuǎn)小于將回收的動(dòng)能重新儲(chǔ)備到電池中。
而在急加速過(guò)程中，超級(jí)電容器能夠?qū)崿F(xiàn)大功率放電，避免動(dòng)力電池直接大功率放電產(chǎn)生鋰晶枝，對(duì)電池結(jié)構(gòu)造成不可逆的損傷。
超級(jí)電容技術(shù)的另一大優(yōu)勢(shì)，就是工作溫度范圍大，大部分電池的工作溫度需要維持在20℃-40℃之間，對(duì)外界環(huán)境溫度要求較為苛刻。而超級(jí)電容的工作溫度在-40℃-80℃之間，可用于冬天車輛起步與動(dòng)力電池的加熱。
干電極技術(shù)為特斯拉自產(chǎn)電池提高了能量密度，而超級(jí)電容技術(shù)能夠在特定場(chǎng)景下為電池提供作用，二者結(jié)合或許是特斯拉將來(lái)會(huì)用的“混動(dòng)”方案。
三、收購(gòu)電池生產(chǎn)設(shè)備商Hibar?為自產(chǎn)電池鋪路
投資杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)，收購(gòu)Maxwell都是為了掌握最新的電池技術(shù)，掌握技術(shù)之后的關(guān)鍵就是將其量產(chǎn)。
2019年10月，有媒體發(fā)現(xiàn)，加拿大精密設(shè)備公司Hibar突然出現(xiàn)在特斯拉旗下，成為了特斯拉的控股子公司。
特斯拉收購(gòu)Hibar屬于秘密進(jìn)行的項(xiàng)目，其收購(gòu)日期、金額、合作細(xì)節(jié)均未透露，但可以明確的是，收購(gòu)Hibar意味著特斯拉的自產(chǎn)電池項(xiàng)目?jī)H差臨門一腳。
Hibar以生產(chǎn)高精度定量注液泵、注液生產(chǎn)系統(tǒng)、自動(dòng)化電池制造和工藝設(shè)備聞名，產(chǎn)品線覆蓋了完整的電芯生產(chǎn)流程。
▲Hibar產(chǎn)品一覽
在過(guò)去的40年時(shí)間里，Hibar已經(jīng)成為了電池行業(yè)里一次電池及二次電池生產(chǎn)線的首選供應(yīng)商。
投資杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)讓特斯拉擁有了自研動(dòng)力電池的技術(shù)人才，收購(gòu)Maxwell使得特斯拉掌握了動(dòng)力電池領(lǐng)域最前沿的技術(shù)，而收購(gòu)Hibar是特斯拉自產(chǎn)動(dòng)力電池項(xiàng)目的最后一環(huán)，至此，特斯拉形成了從技術(shù)研發(fā)、樣品驗(yàn)證到大規(guī)模量產(chǎn)的全面布局。
四、自產(chǎn)電池壽命將達(dá)100萬(wàn)英里?最大能量密度可達(dá)500Wh/kg
雖然特斯拉已經(jīng)擁有了電池的研發(fā)、驗(yàn)證與量產(chǎn)的能力，但實(shí)際產(chǎn)品將能夠達(dá)到什么樣的效果呢？
目前其電池生產(chǎn)線還未投入實(shí)際使用，想從產(chǎn)品出發(fā)進(jìn)行分析不太現(xiàn)實(shí)。我們可以換一個(gè)角度，從特斯拉目前擁有的技術(shù)實(shí)力，來(lái)推斷其自產(chǎn)電池的技術(shù)指標(biāo)。
1、電極
從電極角度來(lái)看，特斯拉自產(chǎn)的電池有很大可能性會(huì)用已收購(gòu)的Maxwell的干電極技術(shù)，該技術(shù)目前在三元鋰電池領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)的單體電芯能量密度為300Wh/kg，最大能夠達(dá)到500Wh/kg。
現(xiàn)階段，業(yè)界僅有松下的NCA?811三元鋰電池以及寧德時(shí)代的NCM?811三元鋰電池可在電芯能量密度達(dá)到300Wh/kg。
與此同時(shí)，上文提到，干電極技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)將鋰金屬補(bǔ)充到負(fù)極內(nèi)，以彌補(bǔ)充放電過(guò)程中，鋰離子在負(fù)極、電解液中的消耗。
而此前，Maxwell有一項(xiàng)待審專利正是將鋰離子補(bǔ)充至電池負(fù)極，這項(xiàng)專利技術(shù)將能夠有效緩解電池在使用過(guò)程中的容量衰減問(wèn)題。而隨著特斯拉完成對(duì)Maxwell的收購(gòu)，這項(xiàng)專利技術(shù)也自然轉(zhuǎn)移到了特斯拉的名下。
▲Maxwell待審專利
在成本方面，由于省去了干燥步驟，整個(gè)電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)成本大約可下降10%-20%。
2、電解質(zhì)
在電解質(zhì)方面，受特斯拉資助的杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)近期在知名期刊JES上發(fā)表了兩篇論文，講述了他們?cè)陔娊赓|(zhì)方面取得的進(jìn)展。
其中一篇名為《二惡唑酮與亞硫酸亞硝酸鹽作為鋰離子電池電解液添加劑》。
論文中提到，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)對(duì)近期開發(fā)的新型電解質(zhì)添加劑MDO以及另外兩種添加劑PDO和BS進(jìn)行了高溫高電壓與長(zhǎng)期循環(huán)性能的測(cè)試，載體為NCM523三元鋰電池。
為進(jìn)行該項(xiàng)測(cè)試，團(tuán)隊(duì)將三種添加劑分別進(jìn)行了單獨(dú)與混合添加，不同的實(shí)驗(yàn)組合置于不同的溫度、電壓下進(jìn)行測(cè)試，得出了不同的循環(huán)性能。
實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，添加了MDO、PDO電解質(zhì)添加劑的電池均在石墨負(fù)極表面形成了SEI層（對(duì)負(fù)極起到保護(hù)作用），而添加了BS電解質(zhì)添加劑的電池則沒(méi)有形成SEI層。
通過(guò)長(zhǎng)時(shí)間電池循環(huán)性能測(cè)試，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸鋰的電解液添加劑組合在所有實(shí)驗(yàn)電解質(zhì)添加劑的表現(xiàn)中最優(yōu)，在經(jīng)過(guò)800次放電循環(huán)后，電解質(zhì)中留存的添加劑濃度依然大于90%。
▲實(shí)驗(yàn)結(jié)果，（b）（c）中最高的兩條分布點(diǎn)分別為2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸鋰的電解液組合
在這一研究成果的基礎(chǔ)上，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)在去年6月又發(fā)布了一篇名為《出色的鋰離子電池化學(xué)性能的廣泛測(cè)試結(jié)果，可作為新電池技術(shù)的基準(zhǔn)》的論文。
這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)同樣是對(duì)NCM523三元鋰電池進(jìn)行了不同的電解質(zhì)添加劑測(cè)試。
實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示，分別向電解質(zhì)中添加2%碳酸亞乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸鋰、1%二氟磷酸鋰這三種電解質(zhì)添加劑組合，能使電池循環(huán)壽命有效增長(zhǎng)。
▲實(shí)驗(yàn)結(jié)果，紫色、綠色與紅色線條為測(cè)試結(jié)果，另外兩條為對(duì)照組
其中，添加了三種電解質(zhì)添加劑組合的電池普遍在3000次充放電循環(huán)之后，還能保持85%以上的電池容量，有一組甚至在經(jīng)歷了5000次充放電循環(huán)之后，仍然保持了90%以上的電池容量。
而另外兩組對(duì)照組的電池則在1000次左右的充放電循環(huán)之后，電池容量分別衰減到了50%左右的水準(zhǔn)。
如果以5000次充放電循環(huán)次數(shù)作為電池的平均循環(huán)壽命，以特斯拉Model?3?EPA續(xù)航里程322英里作為單輪充放電的續(xù)航里程，那么在該電池組的有效生命期內(nèi)，一輛特斯拉Model?3的行駛里程將會(huì)超過(guò)160萬(wàn)英里（約合257萬(wàn)公里）。
不過(guò)據(jù)特斯拉公布的專利顯示，目前他們保守估計(jì)該電池的使用壽命在100萬(wàn)英里（約合160萬(wàn)公里），一般純電動(dòng)汽車所裝配的三元鋰電池理論使用壽命僅有40萬(wàn)公里-50萬(wàn)公里，特斯拉新電池的使用壽命大約是目前三元鋰電池的3-4倍。
值得注意的是，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)為特斯拉進(jìn)行的研究是以NCM三元鋰電池為基礎(chǔ)的。因此從電解質(zhì)添加劑與其適配電極的角度出發(fā)，特斯拉未來(lái)自產(chǎn)的電池極有可能是NCM三元鋰電池而非NCA三元鋰電池，該電池的最大循環(huán)次數(shù)可能逼近5000次，對(duì)應(yīng)車輛的行駛里程可能會(huì)達(dá)到100萬(wàn)英里（約合160萬(wàn)公里）。
3、超級(jí)電容器
除了動(dòng)力電池本身，收購(gòu)Maxwell還為特斯拉帶來(lái)了超級(jí)電容技術(shù)。
馬斯克曾在媒體訪中透露，在大學(xué)期間，他就對(duì)超級(jí)電容技術(shù)充滿興趣，一度想進(jìn)行研究。現(xiàn)在，這個(gè)超級(jí)電容的粉絲終于能夠如愿以償。
超級(jí)電容本質(zhì)上是不同于動(dòng)力電池的另一套儲(chǔ)能方案，對(duì)比動(dòng)力電池，其不足之處在于儲(chǔ)能性能有限。
但其長(zhǎng)處也非常明顯，超級(jí)電容的充放電功率很大，并且能量損耗小，既能夠高效率進(jìn)行動(dòng)能回收，在車輛急加速時(shí)也能夠瞬間釋放大功率電流，減輕動(dòng)力電池工作壓力。
與此同時(shí)，超級(jí)電容的工作溫度區(qū)間為-40℃-80℃，能夠適應(yīng)一般電池難以適應(yīng)的極端環(huán)境。
可以說(shuō)，超級(jí)電容具備與動(dòng)力電池互補(bǔ)的潛質(zhì)。在車輛正常行駛時(shí)，動(dòng)力電池提供主要電力，當(dāng)車輛需要急加速、進(jìn)行動(dòng)能回收、在寒冷地帶起步時(shí)，超級(jí)電容為車輛提供電力。
當(dāng)自產(chǎn)電池項(xiàng)目落地后，特斯拉有可能會(huì)為車輛同步配備超級(jí)電容器，形成全新的動(dòng)力電池+超級(jí)電容“混動(dòng)系統(tǒng)”。
綜合上述三方面來(lái)看，特斯拉自產(chǎn)的動(dòng)力電池極有可能是NCM三元鋰電池，第一代電芯產(chǎn)品的能量密度可能會(huì)在300Wh/kg左右，后續(xù)會(huì)逐步攀升至500Wh/kg。
其電解質(zhì)添加劑可能會(huì)選用2%碳酸亞乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸鋰、1%二氟磷酸鋰這三種電解質(zhì)添加劑組合中的一種，得益于優(yōu)異的電解質(zhì)性能，其電池的循環(huán)壽命將能夠達(dá)到100萬(wàn)英里（約合160萬(wàn)公里），超過(guò)目前所有的動(dòng)力電池循環(huán)性能。
不僅如此，超級(jí)電容技術(shù)也可能會(huì)被特斯拉投入應(yīng)用，作為動(dòng)力電池的能源。
五、從供應(yīng)商變遷史?看特斯拉自產(chǎn)電池的六大意義
特斯拉首條動(dòng)力電池生產(chǎn)線的搭建，意味著這家車企在動(dòng)力電池的供應(yīng)鏈上走出了新的一步。
自特斯拉推出首款車型Roadster以來(lái)，這條戰(zhàn)船就與全球鋰電巨頭松下牢牢地捆綁在一起。據(jù)了解，特斯拉首批100輛Roadster全部用了松下的18650圓柱形電池。
后續(xù)推出的第一款面向大眾的量產(chǎn)車型Model?S，更是讓特斯拉與松下開啟了長(zhǎng)達(dá)7年的獨(dú)家供應(yīng)關(guān)系。
在此期間，雙方在美國(guó)佛羅里達(dá)州的沙漠中，建起了一座產(chǎn)能達(dá)到35GWh的動(dòng)力電池工廠，也是如今世界上產(chǎn)能最大的動(dòng)力電池工廠。
▲特斯拉Gigafactory?1
在馬斯克的設(shè)想中，這座工廠最終將能夠?qū)崿F(xiàn)50GWh的年產(chǎn)能，撐起特斯拉年產(chǎn)百萬(wàn)輛電動(dòng)車的遠(yuǎn)大愿景。
但事與愿違，一邊是產(chǎn)能瘋狂爬坡，電池需求迅速上漲的特斯拉；另一邊是即使出現(xiàn)虧損，也仍在擴(kuò)大生產(chǎn)線，招收更多員工的松下。
雙方?jīng)]有達(dá)成供需同步攀升的微妙平衡，特斯拉的電池需求缺口越來(lái)越大，最終在2018年財(cái)報(bào)發(fā)布的電話會(huì)議上，雙方矛盾爆發(fā)。
馬斯克指責(zé)松下的動(dòng)力電池產(chǎn)能遲遲跟不上，限制了特斯拉Model?3的產(chǎn)能爬坡，如果松下不能按照約定將合資工廠的電池產(chǎn)能提升至35GWh，特斯拉就將停止對(duì)合資工廠的投資。
2019年第三季度，雙方的合資工廠動(dòng)力電池產(chǎn)能雖然達(dá)到了35GWh，但松下也凍結(jié)了進(jìn)一步提升合資工廠產(chǎn)能至50GWh的。
自2013年展開合作以來(lái)，特斯拉與松下之間的關(guān)系第一次接近“冰點(diǎn)”。
此次之后，雖然特斯拉與松下仍然維持著動(dòng)力電池的供應(yīng)關(guān)系，但特斯拉也開始尋找新的動(dòng)力電池供應(yīng)商。借著特斯拉上海工廠投產(chǎn)這一機(jī)會(huì)，LG與寧德時(shí)代被特斯拉納入其供應(yīng)商名單。
2020年1月30日，特斯拉正式宣布與LG化學(xué)、寧德時(shí)代達(dá)成動(dòng)力電池供貨協(xié)議。
此外，路透社還報(bào)道，特斯拉正在與寧德時(shí)代就“無(wú)鈷”電池進(jìn)行進(jìn)一步商談，特斯拉未來(lái)很可能會(huì)使用寧德時(shí)代生產(chǎn)的“無(wú)鈷”電池。
▲路透社報(bào)道，特斯拉正在與寧德時(shí)代商議無(wú)鈷電池合作
到目前為止，特斯拉的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈條已經(jīng)從松下獨(dú)家供應(yīng)，轉(zhuǎn)變?yōu)長(zhǎng)G化學(xué)、寧德時(shí)代、松下三家同步供應(yīng)。在特斯拉自產(chǎn)的動(dòng)力電池完成供應(yīng)后，這條供應(yīng)鏈也將被納入特斯拉的動(dòng)力電池名單。
特斯拉已經(jīng)正式從松下獨(dú)家供應(yīng)動(dòng)力電池的“單極時(shí)代”，走向多供應(yīng)商供應(yīng)動(dòng)力電池的“多元時(shí)代”。最終可能形成以自產(chǎn)電池為主，購(gòu)電池為輔的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈條。
對(duì)于特斯拉而言，這一時(shí)代的到來(lái)有著三大意義：
1、動(dòng)力電池降本增效，坐擁多家動(dòng)力電池供應(yīng)商的特斯拉，對(duì)供應(yīng)商將擁有更強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)，勢(shì)必會(huì)在動(dòng)力電池購(gòu)價(jià)格上加大壓價(jià)力度。
同時(shí)，自產(chǎn)的動(dòng)力電池生產(chǎn)線投產(chǎn)后，特斯拉的動(dòng)力電池成本將會(huì)低至100美元（約合人民幣701元），比松下的動(dòng)力電池成本還要低10%，特斯拉的成本優(yōu)勢(shì)更加明顯，旗下車型或?qū)⑦M(jìn)一步降價(jià)，更大規(guī)模的擴(kuò)張銷量。如果使用干電極技術(shù)進(jìn)行動(dòng)力電池生產(chǎn)，特斯拉動(dòng)力電池的生產(chǎn)效率也會(huì)有小幅提升。
2、助推產(chǎn)能增長(zhǎng)，到目前為止，特斯拉共擁有兩座整車生產(chǎn)工廠，一座位于美國(guó)加州弗里蒙特，目前處于滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；另一座位于上海臨港，目前產(chǎn)能15萬(wàn)輛/年，目標(biāo)產(chǎn)能為50萬(wàn)輛/年，還有較大幅度的產(chǎn)能爬坡空間；還有一座規(guī)劃中的工廠位于德國(guó)柏林，目前正在建設(shè)當(dāng)中。
就目前情況來(lái)看，特斯拉與松下的合資電池廠供給美國(guó)本土工廠已然供不應(yīng)求，中國(guó)工廠與未來(lái)的德國(guó)工廠勢(shì)必需要新的動(dòng)力電池供應(yīng)商來(lái)提供動(dòng)力電池。供應(yīng)商足量的動(dòng)力電池供應(yīng)才能夠推動(dòng)特斯拉產(chǎn)能增長(zhǎng)，最終在2022年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)100萬(wàn)輛特斯拉的目標(biāo)。
3、滿足百萬(wàn)輛Robotaxi的需求，馬斯克曾經(jīng)夸下?？?/a>，表示2020年將會(huì)有100萬(wàn)輛特斯拉汽車上路成為Robotaxi，暫且不論自動(dòng)駕駛技術(shù)是否可行，以目前的電池技術(shù)來(lái)看，這一目標(biāo)很難實(shí)現(xiàn)。
目前動(dòng)力電池的循環(huán)次數(shù)大多在1000次左右，對(duì)應(yīng)使用壽命大約為20萬(wàn)英里（約合32萬(wàn)公里），這一續(xù)航壽命對(duì)于普通家用完全足夠，但對(duì)于需要24小時(shí)不間斷運(yùn)行的Robotaxi而言，卻顯得捉襟見肘。
特斯拉自產(chǎn)動(dòng)力電池，正是為了解決這一難題，上文我們已經(jīng)提到，特斯拉最新的專利顯示，他們完成了100萬(wàn)英里（約合160萬(wàn)公里）續(xù)航壽命的電池研發(fā)，擁有超長(zhǎng)續(xù)航壽命的動(dòng)力電池將能夠滿足特斯拉Robotaxi運(yùn)行的要求。
對(duì)于整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)而言，特斯拉自產(chǎn)動(dòng)力電池也有著深遠(yuǎn)的意義：
1、特斯拉作為電動(dòng)汽車領(lǐng)軍企業(yè)，進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)這一行為，將會(huì)帶來(lái)模仿效應(yīng)，未來(lái)更多大型車企在轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的過(guò)程中，可能會(huì)考慮自產(chǎn)動(dòng)力電池以滿足自身需求。對(duì)于車企而言，電動(dòng)時(shí)代的核心——三電技術(shù)，必須要握在手心。
2、車企進(jìn)軍動(dòng)力電池，意味著動(dòng)力電池供應(yīng)商們?cè)镜目蛻袅魇?，?dòng)力電池供應(yīng)商的利潤(rùn)空間受到壓縮。在與車企的博弈中，動(dòng)力電池供應(yīng)商將想方設(shè)法降低動(dòng)力電池成本，提高動(dòng)力電池性能。
3、新能源供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)可能發(fā)生改變，在車企自產(chǎn)動(dòng)力電池的過(guò)程中，原本隔著動(dòng)力電池供應(yīng)商的材料供應(yīng)商們，將能夠直接與車企產(chǎn)生聯(lián)系。產(chǎn)業(yè)鏈條減少，意味著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。
結(jié)語(yǔ)：掌握電池后的特斯拉將更加強(qiáng)大
特斯拉弗里蒙特工廠的第一條動(dòng)力電池生產(chǎn)線正在搭建，投產(chǎn)指日可待，馬斯克醞釀了5年的自產(chǎn)動(dòng)力電池終于進(jìn)入了產(chǎn)出結(jié)果的階段。
掌握動(dòng)力電池后的特斯拉，從各個(gè)角度來(lái)看，都將變得更加強(qiáng)大。
在供應(yīng)鏈端，追求降本的特斯拉，一旦實(shí)現(xiàn)了自產(chǎn)動(dòng)力電池的目標(biāo)，對(duì)其他供應(yīng)商的動(dòng)力電池購(gòu)需求勢(shì)必會(huì)相應(yīng)減少。特斯拉的動(dòng)力電池供應(yīng)商們將會(huì)展開價(jià)格戰(zhàn)，而在這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)中，特斯拉將享有絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)。
在電動(dòng)汽車產(chǎn)品端，特斯拉自產(chǎn)的動(dòng)力電池很有可能比目前市面上的大多數(shù)動(dòng)力電池性能優(yōu)異，將會(huì)擁有更長(zhǎng)的使用壽命，更少的容量衰減，從而大幅提升特斯拉車型的保值率。
不過(guò)對(duì)于特斯拉而言，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)僅僅只是自產(chǎn)動(dòng)力電池這一偉大愿景的第一步，后續(xù)動(dòng)力電池的產(chǎn)能建設(shè)，對(duì)其而言才是真正的挑戰(zhàn)。
在中國(guó)，動(dòng)力電池產(chǎn)能的建設(shè)成本約為4-6億元1GWh，而在美國(guó)，這一成本只會(huì)更高。特斯拉如果想要真正建成成規(guī)模的動(dòng)力電池生產(chǎn)線，后續(xù)至少需要在動(dòng)力電池項(xiàng)目上投資數(shù)百億元。對(duì)于特斯拉這樣剛剛盈利，現(xiàn)金流無(wú)比寶貴的公司而言，這筆投資將會(huì)造成龐大的壓力。自產(chǎn)動(dòng)力電池，對(duì)于特斯拉而言，仍然任重而道遠(yuǎn)。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
不上檔次的比亞迪超越特斯拉
現(xiàn)階段新能源汽車發(fā)展面臨的主要障礙
當(dāng)前主流的新能源汽車的發(fā)展方向還是鋰離子電池電動(dòng)汽車，氫能源汽車也有搞的，比如某田，國(guó)內(nèi)也有氫能源汽車產(chǎn)品和加氫站，但還是很少很少很少。
針對(duì)電車，目前最主要的障礙個(gè)人認(rèn)為有三個(gè)；安全、續(xù)航補(bǔ)能和保值率。
1.安全
首先是安全問(wèn)題，充電自燃、碰撞自爆自燃、高溫自燃等等新聞層出不窮，駕駛乘坐的仿佛就不是車，而是一個(gè)可移動(dòng)，尤其是針對(duì)特斯拉，那只要是電車&自燃這個(gè)話題，前三必然有他。安全問(wèn)題需要重視，但也不必聽風(fēng)就是雨，自燃爆炸的確有，新聞也的確很多，但占比還是很小很小的，更多的還是個(gè)人的駕駛習(xí)慣和用車問(wèn)題，真正落到車和電池本身的問(wèn)題有但不多。目前的技術(shù)水準(zhǔn)，一臺(tái)電車的安全水平肯定是沒(méi)有問(wèn)題的，不然全球各國(guó)也不會(huì)都在賣，沒(méi)有禁售電車。
因此，選擇了電車，那肯定是要自己注意些問(wèn)題的，這就好像痔瘡患者去吃飯，火鍋、燒烤、廣式茶點(diǎn)各種店都有，吃什么都是他樂(lè)意，但是不是得考慮下別吃火鍋，真吃火鍋是不是吃點(diǎn)清湯或者潮汕牛肉鍋。選擇了電車，那么肯定是別往那些地形起伏大的地開，真磕到了底盤，雖然有保護(hù)殼，那也必然是不安心的，夏天肯定也別停在戶外，找個(gè)室內(nèi)停車場(chǎng)。所以安全不是問(wèn)題，但選擇電車前得做好自己的準(zhǔn)備和學(xué)習(xí)。
2.續(xù)航補(bǔ)能
第二是續(xù)航和補(bǔ)能，個(gè)人認(rèn)為這是最大的問(wèn)題，目前的電車官方標(biāo)的續(xù)航都500+，看數(shù)字覺得使用肯定沒(méi)問(wèn)題，但實(shí)際虛標(biāo)太，普通天氣條件還好，遇到冬天的寒冷天氣，往高了說(shuō)40%達(dá)成率很難，往低了說(shuō)20%？再考慮下空調(diào)、加熱什么的，只會(huì)更差。目前的充電速度也很慢，當(dāng)然針對(duì)有家用樁的用戶在大多數(shù)條件下沒(méi)什么問(wèn)題，但現(xiàn)實(shí)是很多沒(méi)有家充樁或者不具備安裝條件；其次是公用充電樁少、不夠用，這是個(gè)很矛盾的問(wèn)題。
在大多數(shù)情況下，我們看到的是公用充電樁空著，但自己去充電的時(shí)候就發(fā)現(xiàn)都在充，找不到空閑的充電樁，峰谷現(xiàn)象很嚴(yán)重，不僅對(duì)用戶很麻煩，也是對(duì)社會(huì)的浪費(fèi)，對(duì)發(fā)電和輸電也增添不少麻煩。這都依賴于技術(shù)的進(jìn)步，一是電池保電能力的提升，對(duì)多種復(fù)雜條件的適應(yīng)，二是快充技術(shù)的發(fā)展和快充樁的布局。換電也是個(gè)解決思路，但前期投入成本高，后期運(yùn)維成本也高，目前換電的體驗(yàn)的確更好，畢竟能換也能充。
3.保持率
第三是保持率問(wèn)題，這是基于兩個(gè)現(xiàn)實(shí)，一是電池的壽命，二是電車的更新?lián)Q代。電池是有壽命的，即循環(huán)次數(shù)，同時(shí)循環(huán)一定次數(shù)后，最大電量也會(huì)消減，和我們的手機(jī)一樣，因此使用時(shí)間越長(zhǎng)續(xù)航也就越短，電池最為電車成本最高的一項(xiàng)組件，也是影響電車保值率最大的因素。要不電池技術(shù)顛覆性突破，要不電車商業(yè)模式改變（車電分離），否則這個(gè)問(wèn)題始終無(wú)法改變。電車目前還是處在快速發(fā)展期，基本都是1-2年一換代，各種相關(guān)的技術(shù)也是日新月異，電池?fù)Q了、電控換了、電機(jī)換了、車機(jī)換了等等都會(huì)影響一輛車的綜合體驗(yàn)，這是與傳統(tǒng)燃油車截然不同的競(jìng)爭(zhēng)。
因此，針對(duì)之前提到的車電分離，針對(duì)保值率，目前也是個(gè)不太現(xiàn)實(shí)的方案，畢竟刨去電池不談，只要是車機(jī)芯片升級(jí)了或者電控?fù)Q代了，那買舊款就沒(méi)有意義了，畢竟電車現(xiàn)狀很多都是升級(jí)不漲價(jià)的。
技術(shù)會(huì)越來(lái)越好的，新能源汽車也注定是必然，早買早享受不是一句空話，別忘記工具的價(jià)值就在于創(chuàng)造價(jià)值，不去用它，說(shuō)再多都沒(méi)有，車的價(jià)值也就在于帶人更快更舒適的去往目的地。
保險(xiǎn)行業(yè)沒(méi)有想象中那么掙錢，為何特斯拉還要趟這攤渾水？
不上檔次的比亞迪超越特斯拉
特斯拉的恐怖之處，不僅僅是銷量數(shù)據(jù)，而是它在新能源領(lǐng)域的影響力，坊間調(diào)侃它為價(jià)格屠夫，它影響著一眾車型的定價(jià)和售價(jià)，Model Y的登場(chǎng)更是直接讓寶馬ix3官降7萬(wàn)，而近來(lái)保險(xiǎn)和購(gòu)車優(yōu)惠，也是掀起了行業(yè)的降價(jià)熱潮，它的一舉一動(dòng)，都影響著新能源車企.一邊是特斯拉的高歌猛進(jìn)，一邊又讓人忍不住想象，究竟會(huì)是誰(shuí)能夠終結(jié)特斯拉制霸的局面？誰(shuí)能真正的全面超越特斯拉？包括對(duì)品牌的認(rèn)可，對(duì)產(chǎn)品力的認(rèn)可。
比亞迪形象逐漸高端也就是這一兩年的事，早些年間因?yàn)槟７陆梃b或者低價(jià)車型以及一些細(xì)節(jié)處理不夠到位，比亞迪的車型總是和低端、廉價(jià)這類標(biāo)簽綁定，很多人對(duì)它的印象分都不高，車型反饋口碑都不是很出色。
不過(guò)從這兩年新能源車型盛行，早就押寶在新能源領(lǐng)域的比亞迪，才熬過(guò)了寒冬，迎來(lái)了所謂的新生。新生主要是從停產(chǎn)燃油車型開始，現(xiàn)如今比亞迪汽車均價(jià)超過(guò)16萬(wàn)，而且只留下了新能源版本車型，已經(jīng)不再是低端和廉價(jià)的品牌，外觀設(shè)計(jì)的成功也讓它更有時(shí)尚感和檔次感。不少人覺得比亞迪雖然有成績(jī)，但是和國(guó)際知名大品牌特斯拉還是有差距。畢竟后者從問(wèn)世就是百萬(wàn)級(jí)豪車，在電動(dòng)車領(lǐng)域的影響力和地位比BBA還出色，比亞迪又是憑借什么能夠和它抗衡，甚至趕超？
憑借的大概就是比亞迪的核心技術(shù)的積淀。畢竟特斯拉再好，也是新勢(shì)力車企，而比亞迪卻是實(shí)打?qū)嵉?a href="/tags-g-y.html" target="_blank" class="842cfe7a0a41e89f relatedlink">工業(yè)企業(yè)品牌。一個(gè)還需要購(gòu)電池，供應(yīng)商供應(yīng)，一個(gè)則掌握著核心的三電管理和整車生產(chǎn)技術(shù)，不用仰人鼻息也不受外界因素波及和影響。
不少車企以為新能源領(lǐng)域拼的是智能化和駕駛系統(tǒng)，但其實(shí)落實(shí)到根本你會(huì)發(fā)現(xiàn)，從電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)來(lái)看，電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)主要結(jié)構(gòu)中，各大車型最后角逐的重點(diǎn)還要落實(shí)在電池組。而三電技術(shù)中核心技術(shù)的掌握和技術(shù)積淀，讓比亞迪充滿了底氣.。而且相比技術(shù)沉淀，智能化相對(duì)更容易攻破。
比亞迪不僅是一個(gè)傳統(tǒng)車企，還是著名的電池供應(yīng)商，或者說(shuō)它是完全依靠電池發(fā)家。比亞迪成立于1995年，從2003年開始新能源汽車的研發(fā)，而截止到目前，比亞迪的電池已經(jīng)有了20多年的研發(fā)歷史和十多年的裝車史，技術(shù)成熟，且有著從原材料到電芯設(shè)計(jì)和研發(fā)及后期電池梯次利用和回收的完整全產(chǎn)業(yè)鏈，真正意義上實(shí)現(xiàn)了自給自產(chǎn)自足。
比亞迪看重的就是磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定可靠性和安全性，起火爆炸等事故發(fā)生幾率更低，電池循環(huán)次數(shù)更多，壽命更長(zhǎng)一些，這涉及到每一個(gè)用車的人的體驗(yàn)和用車成本問(wèn)題。而且磷酸鐵鋰電池不需要稀有金屬，三元鋰電池離不開鎳和鈷兩種貴金屬，而這兩個(gè)在我國(guó)極度匱乏。相比之下磷酸鐵鋰的電池材料更容易獲得，價(jià)格也更穩(wěn)定，成本也更容易控制。
而且相比三元鋰電池的核心專利被LG等公司掌握，磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，比亞迪是有超360項(xiàng)專利支撐，技術(shù)水平媲美美國(guó)的A123和Valence公司，憑借多年的經(jīng)驗(yàn)積淀，技術(shù)在國(guó)際上屬于一線主流梯隊(duì)，更成熟值得信賴。
但不可避免地，磷酸鐵鋰電池的確有一些缺陷，比如能量密度，眾所周知，同樣體積重量的情況下，磷酸鐵鋰電池的容量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于三元鋰電池。
傳統(tǒng)電池用卷繞形式生產(chǎn)電芯，而比亞迪的刀片電池則用了疊片工藝，讓電流密度更加均勻，且在關(guān)鍵部位， 使用耐高溫和具有優(yōu)異絕緣性能的高溫陶瓷涂層，能保證出色的散熱表現(xiàn)，確保大功率放電時(shí)更出色的循環(huán)和安全型表現(xiàn)。
比亞迪在技術(shù)上的積淀和優(yōu)勢(shì)，比亞迪的車型能夠自主可控生產(chǎn)，是完全有足夠的底氣支撐它和特斯拉來(lái)一較高低。當(dāng)然目前在軟實(shí)力方面，比如算法和軟件等領(lǐng)域，特斯拉還是占據(jù)有利地位，比亞迪這點(diǎn)表現(xiàn)和特斯拉的確有差距，但并不是難以超越的鴻溝，比亞迪未來(lái)可期。
沖擊世界首富？特斯拉市值逼近1000億美元，馬斯克將得到10億獎(jiǎng)金
保險(xiǎn)企業(yè)，沒(méi)有想象中那么能掙錢。同時(shí)，他們還在面對(duì)那些數(shù)據(jù)能力出眾、虎視眈眈要來(lái)分食的車企們。
車險(xiǎn)又要改革了。
日前，中國(guó)銀行保險(xiǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)先后向財(cái)險(xiǎn)公司下發(fā)了《示范性商業(yè)車險(xiǎn)精算規(guī)定》和《關(guān)于征求車險(xiǎn)改革意見的函》，主要方向是給予保險(xiǎn)公司更多自主決策權(quán)，通過(guò)提升行業(yè)市場(chǎng)化程度，來(lái)進(jìn)一步規(guī)范原本根深蒂固存在于車險(xiǎn)理賠過(guò)程中的灰色地帶，達(dá)到恢復(fù)市場(chǎng)秩序的目的。
經(jīng)過(guò)數(shù)十年的快速發(fā)展，車險(xiǎn)市場(chǎng)也面臨新的瓶頸期。傳統(tǒng)的保險(xiǎn)業(yè)務(wù)趨于飽和，而消費(fèi)者的構(gòu)成與需求又讓傳統(tǒng)商業(yè)模式與經(jīng)營(yíng)理念表現(xiàn)出了不適應(yīng)。
最明顯的一點(diǎn)是，保險(xiǎn)經(jīng)營(yíng)原則中有一條“對(duì)價(jià)平衡原則”，要求對(duì)參加同一種保險(xiǎn)的人，在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生率上基本相同，相應(yīng)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的比率也是均等的。但顯然，傳統(tǒng)車險(xiǎn)費(fèi)用的模式，破壞了這一原則。
所以，車險(xiǎn)一定要變，也一定會(huì)變。
只是由誰(shuí)來(lái)變，怎么變，隨著保險(xiǎn)科技的驅(qū)動(dòng)，已經(jīng)有了新的苗頭。
特斯拉，以及其所代表的一眾同時(shí)具備體量、數(shù)據(jù)能力和金融能力的車企，也許會(huì)是被用戶詬病已久的車險(xiǎn)行業(yè)中，新的攪局者。
亟待修復(fù)的對(duì)價(jià)平衡原則
一臺(tái)車一年可以出險(xiǎn)幾十次、幾十臺(tái)車“湊巧”在同一個(gè)位置發(fā)生剮蹭事故……利潤(rùn)有多豐厚，人就有多瘋狂，各種奇葩事故的背后是唯利是趨的常態(tài)化。
曾幾何時(shí)，偽造事故騙取保險(xiǎn)賠付，讓車主不花錢以舊換新，修理廠多賺利潤(rùn)，是汽車售后產(chǎn)業(yè)半公開的“秘密”。
而傳統(tǒng)的“從車主義”車險(xiǎn)費(fèi)率模式，即以車價(jià)、品牌、折舊等為保險(xiǎn)費(fèi)用依據(jù)，無(wú)形中也在支持這種模式。單個(gè)保險(xiǎn)合同的權(quán)利義務(wù)關(guān)系失衡，讓低風(fēng)險(xiǎn)投保人替高風(fēng)險(xiǎn)投保人承擔(dān)更多風(fēng)險(xiǎn)，高風(fēng)險(xiǎn)投保人從中謀取利益，最終的結(jié)果是風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)共同體瓦解，保險(xiǎn)制度無(wú)***常運(yùn)轉(zhuǎn)。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)金比例占到賠付支出的20%-30%,高于全球比例的15%，以2019年車險(xiǎn)保費(fèi)總收入8,188億（占財(cái)險(xiǎn)保費(fèi)總額63%）體量計(jì)算的話，其中的誘惑有多大不言而喻，這也造成了目前大部分險(xiǎn)企入不敷出的局面。
自2014年開始，我國(guó)的車險(xiǎn)費(fèi)率市場(chǎng)化改革已進(jìn)行到第六個(gè)年頭，雖然取得了一定效果，但長(zhǎng)期以來(lái)存在的深層次矛盾和問(wèn)題仍沒(méi)有得到根本解決，仍存在高定價(jià)、高手續(xù)費(fèi)、粗放經(jīng)營(yíng)、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、數(shù)據(jù)失真等問(wèn)題。
所以，在即將推進(jìn)的2020年保費(fèi)綜合改革中，重新恢復(fù)對(duì)價(jià)平衡原則，仍然是最核心的問(wèn)題。
車險(xiǎn)改革改了些什么？
用戶追求更低的保費(fèi)，保險(xiǎn)公司追求更高的利潤(rùn)。這是一切改革需要遵循的最基本規(guī)律。
因此，這次車險(xiǎn)改革主要涉及三大方向：一是擬微調(diào)商業(yè)車險(xiǎn)費(fèi)率調(diào)整系數(shù)中的因子分類，將自主渠道系數(shù)和自主核保系數(shù)合并為自主定價(jià)系數(shù)；二是擬取消自主渠道系數(shù)和自主核保系數(shù)的浮動(dòng)空間；三是擬適當(dāng)下調(diào)附加費(fèi)用率比例。
在保費(fèi)調(diào)整系數(shù)中，影響因子被分為“從人”和“從車”兩類。“從人”因素包括駕駛技術(shù)、駕駛習(xí)慣、駕齡、年齡、性別等；“從車”因素包括行駛里程、約定行駛區(qū)域、車型、投保車輛數(shù)和絕對(duì)免賠額等。
此外，調(diào)整系數(shù)中還給了保險(xiǎn)公司根據(jù)自身運(yùn)營(yíng)成本、車型當(dāng)?shù)劁N售情況等，進(jìn)行自主定價(jià)區(qū)間的決策權(quán)。
同時(shí)，交強(qiáng)險(xiǎn)也會(huì)引入?yún)^(qū)域調(diào)整因素，根據(jù)不同地區(qū)賠付的實(shí)際情況，改變“一刀切”的定價(jià)模式。
顯然，通過(guò)對(duì)更多因素的考慮，尤其是根據(jù)駕駛員的歷史記錄對(duì)人的因素進(jìn)行判斷，從而使不同被保險(xiǎn)人之間的利益達(dá)到平衡，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看會(huì)吸引更多優(yōu)質(zhì)用戶。
但是，如果再看深一些，這事實(shí)上就是基于使用量而定保費(fèi)的UBI保險(xiǎn)的雛形。
但是，這項(xiàng)在發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展迅猛的保險(xiǎn)制度，在中國(guó)想要真正落實(shí)，面臨幾個(gè)問(wèn)題：
首先是頭部保險(xiǎn)公司掌握絕大多數(shù)優(yōu)質(zhì)客戶，如果不是利潤(rùn)受到根本性威脅，開發(fā)UBI車險(xiǎn)的動(dòng)力不足。而中小保險(xiǎn)公司創(chuàng)新動(dòng)力有余，但受的掣肘也更大。
其次是UBI車險(xiǎn)的前期投入成本高昂，而且無(wú)論是前裝還是后裝，都要與整車廠、供應(yīng)商進(jìn)行協(xié)調(diào)，進(jìn)一步加大保險(xiǎn)公司的運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)。
最后是目前的數(shù)據(jù)分析技術(shù)水平，還不足以支撐根據(jù)用戶信息與行為定制化車險(xiǎn)的要求，相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型也就無(wú)從談起。
所以，當(dāng)下的車險(xiǎn)改革，依然只能較為原始地用出險(xiǎn)次數(shù)、出險(xiǎn)額度等歷史行為，粗暴地對(duì)下一年保費(fèi)進(jìn)行系數(shù)調(diào)整。
與其說(shuō)，這是向著UBI保險(xiǎn)前進(jìn)的一步，不如說(shuō)是對(duì)層出不窮的騙保手段對(duì)癥下藥的舉措。
特斯拉在保險(xiǎn)行業(yè)攪局？
2019年第四季度特斯拉財(cái)報(bào)電話會(huì)議中，馬斯克表示保險(xiǎn)將成為特斯拉的主要產(chǎn)品。
對(duì)于用戶而言，選擇特斯拉保險(xiǎn)的初衷是更低的保費(fèi)；對(duì)于特斯拉而言，進(jìn)軍保險(xiǎn)業(yè)是為了獲得更多的增值。
在美國(guó)，由于對(duì)電動(dòng)車維修成本的模糊，保險(xiǎn)公司會(huì)給特斯拉制定一個(gè)相對(duì)較高的保費(fèi)。Model S平均每年保費(fèi)約3,300美元，是美國(guó)保費(fèi)最貴的車型之一，是同級(jí)別車型的2-3倍。
之所以保費(fèi)如此之高，核心是保險(xiǎn)公司并不了解特斯拉的車和車主。而特斯拉最核心的大數(shù)據(jù)收集分析能力，卻能從根本上解決這個(gè)問(wèn)題。
所以，特斯拉要自己干保險(xiǎn)。
2019年四季度《特斯拉汽車安全報(bào)告》中顯示，搭載Autopilot系統(tǒng)的特斯拉汽車，平均每307萬(wàn)英里發(fā)生一次交通事故，沒(méi)有Autopilot系統(tǒng)下每164萬(wàn)英里發(fā)生一次交通事故。而美國(guó)的平均數(shù)字是每47.9萬(wàn)英里。
顯然，無(wú)論是特斯拉車型的安全性還是特斯拉車主的優(yōu)質(zhì)，都能夠支持特斯拉給出比保險(xiǎn)公司更具競(jìng)爭(zhēng)力的保費(fèi)，這也會(huì)是特斯拉又一利潤(rùn)來(lái)源。
同時(shí)，未來(lái)特斯拉FSD全功能自動(dòng)駕駛落地后，特斯拉車險(xiǎn)的價(jià)格還會(huì)與是否選裝FSD或者使用FSD息息相關(guān)。將自動(dòng)駕駛技術(shù)與保險(xiǎn)費(fèi)用綁定，無(wú)論選擇那個(gè)，特斯拉都不會(huì)吃虧。
自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步，讓汽車面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)不再是碰撞事故，而是軟件的可靠性和網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)，保險(xiǎn)事故的主體也可能不是駕駛員，也包括車企、供應(yīng)商、基建部門等多方責(zé)任主體。對(duì)于傳統(tǒng)保險(xiǎn)公司而言，他們不具備收集和分析用戶數(shù)據(jù)的能力，而高階自動(dòng)駕駛降低事故率導(dǎo)致保費(fèi)下降，也會(huì)改變保險(xiǎn)行業(yè)的價(jià)值鏈。
所以，將車輛與保險(xiǎn)捆綁，由車企承擔(dān)保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)的模式，是一件對(duì)車企、對(duì)用戶對(duì)行業(yè)都有益的事情。
此時(shí)，傳統(tǒng)保險(xiǎn)公司的門檻，也許只剩下監(jiān)管與資質(zhì)。
不僅是特斯拉看到了這樣的機(jī)會(huì)，那些有體量、有數(shù)據(jù)能力、有金融能力的車企同樣也會(huì)涉足這一領(lǐng)域。
2019年6月，《機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)集規(guī)范》開始實(shí)施。盡管這個(gè)規(guī)范只是為車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的收集提供了一個(gè)前提和標(biāo)準(zhǔn)，但這是一個(gè)開始，表明國(guó)內(nèi)車險(xiǎn)行業(yè)已經(jīng)意識(shí)到發(fā)展不能只靠資本和人力，更要靠創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)和技術(shù)引領(lǐng)。
因?yàn)槿藗冄壑小昂苡绣X”的保險(xiǎn)公司，實(shí)際盈利卻出人意料。2019年上半年人保財(cái)險(xiǎn)、平安財(cái)險(xiǎn)、太保產(chǎn)線的綜合成本率分別為.6%、96.6%和98.6%，成本壓力讓保險(xiǎn)公司必須要尋找新的發(fā)展空間。
寫在最后
即便是自動(dòng)駕駛時(shí)代，只要個(gè)體抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力不充分，只要個(gè)體需要依靠集體分擔(dān)與轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)，保險(xiǎn)業(yè)不會(huì)消失，但改變的是將是經(jīng)營(yíng)方式與技術(shù)。
為什么當(dāng)保險(xiǎn)公司面臨巨大成本壓力時(shí)，卻都想從車險(xiǎn)中分一杯羹？因?yàn)榧夹g(shù)正在改變傳統(tǒng)的車險(xiǎn)行業(yè)，這也給手握技術(shù)與數(shù)據(jù)的利益相關(guān)企業(yè)，提供了攪局的可能。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
界動(dòng)報(bào)道：
自從首批國(guó)產(chǎn)Model 3順利交付之后，特斯拉的股票一路上漲，更是在幾日前首次突破900億美元大關(guān)。如此一來(lái)，只要特斯拉的股價(jià)再上漲10%，作為CEO的馬斯克就可獲得高達(dá)10億美元的股票獎(jiǎng)勵(lì)，相信有不少人看到都會(huì)羨慕不已。
其實(shí)馬斯克從2018年至2028年這十年間是沒(méi)有工資或現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)的，只能通過(guò)給予股票作為激烈條款。如果他能夠帶領(lǐng)特斯拉實(shí)現(xiàn)諸多預(yù)期目標(biāo)，就會(huì)得到越來(lái)越多的股票期權(quán)。而在這十年內(nèi)，特斯拉的市值必須要達(dá)到6500億美元，但這個(gè)目標(biāo)可以分為12期完成，所以首期目標(biāo)就是市值達(dá)到1000億美元，其后是每次遞增500億美元的市值。同時(shí)，特斯拉的營(yíng)收和利潤(rùn)也需要達(dá)到預(yù)期特定目標(biāo)，每實(shí)現(xiàn)一次目標(biāo)，馬斯克可以獲取約169萬(wàn)股歸票獎(jiǎng)勵(lì)。在營(yíng)收和利潤(rùn)這方面也不必太過(guò)于關(guān)心，特斯拉在去年的營(yíng)收就已經(jīng)達(dá)標(biāo)，所以讓馬斯克拿到10億美元的獎(jiǎng)勵(lì)阻礙就是特斯拉的市值。
而在福布斯全球富豪排行榜上，馬斯克以287億美元的財(cái)富位列第36位，僅次于李嘉誠(chéng)和李兆基。實(shí)際上，馬斯克不僅擁有特斯拉近22%的股份，還是非上市公司SpaceX的股東，股權(quán)價(jià)值在125億美元左右。如果特斯拉給予馬斯克的兩項(xiàng)任務(wù)都可以完成，馬斯克的身家至少高達(dá)845億美元，僅此于“股神”巴菲特，位列排行榜第五。值得一提的是，相比于往年的火箭發(fā)射次數(shù)，今年的SpaceX更像是迎來(lái)了黃金年。在自家Starlink衛(wèi)星已經(jīng)預(yù)定了12次火箭發(fā)射的情況下，SpaceX目前進(jìn)行21發(fā)來(lái)自外部的商業(yè)訂單發(fā)射，總發(fā)射次數(shù)將達(dá)到33次，這一數(shù)字已經(jīng)超過(guò)了去年美國(guó)火箭的發(fā)射總數(shù)。由此可見該公司在商業(yè)航天領(lǐng)域的實(shí)力，馬斯克也會(huì)從中獲利更多。
而特斯拉也曾不被人看好，一路走來(lái)并不容易，畢竟在這次高光時(shí)刻之前，它多次瀕臨破產(chǎn)。轉(zhuǎn)折發(fā)生在去年10月，當(dāng)時(shí)特斯拉宣布公司第三季度實(shí)現(xiàn)盈利1.43億美元，超出華爾街預(yù)期。而特斯拉這個(gè)月在上海的超級(jí)工廠開幕式上 “尬舞”，由此可見他的快樂(lè)。種種好消息將特斯拉和馬斯克推上了云端，要知道特斯拉是納斯達(dá)克上遭賣空最嚴(yán)重的股票，也是全球遭賣空最嚴(yán)重的 汽車 股。但現(xiàn)在，馬斯克早已戰(zhàn)勝了空頭，去啊您12月的數(shù)據(jù)先死，曾經(jīng)把特斯拉做空的人在去年已經(jīng)損失了18.5億美元。
當(dāng)然特斯拉還有很長(zhǎng)一段路要走，馬斯克會(huì)帶領(lǐng)這個(gè) 汽車 企業(yè)如何前進(jìn)，讓我們拭目以待。
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