1. 特斯拉modely電池是三元鋰還是磷酸鐵鋰
2. 車身零件從70個(gè)減到1個(gè)，特斯拉Model Y是如何做到的？

無(wú)論是油車還是電車，“安全”絕對(duì)是繞不開的一個(gè)話題。原先燃油車型可能大家更加關(guān)注車身結(jié)構(gòu)、三大件質(zhì)量等，現(xiàn)在新能源車滲透率越來(lái)越高，我們又開始對(duì)三電安全問(wèn)題傷透腦筋，生怕買回家一個(gè)定時(shí)。

“真金不怕火煉”，無(wú)論是什么能源類型的車，是驢子是馬拉出來(lái)遛遛看。同為高端純電車型，一邊是“剛性之王”極狐阿爾法T，一邊是“銷量之王”特斯拉Model Y，實(shí)打?qū)嵉剡M(jìn)行了互撞，結(jié)果阿爾法T撞贏了Model Y。這場(chǎng)“硬碰硬”是特斯拉Model Y和極狐阿爾法T雙方以66km/h的時(shí)速，進(jìn)行重疊度為50%的正面偏置對(duì)撞。作為車身尺寸和車身重量都很接近的兩款中型純電SUV，它們之間“勢(shì)均力敵”的對(duì)撞，可以很大程度展示這兩款車在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以及安全性方面的表現(xiàn)。

我們具體來(lái)看下兩輛車的外部車身?yè)p害情況。從碰撞的中我們可以看到，Model Y碰撞之后車身橫擺幅度很大，主駕側(cè)的縱梁相對(duì)損傷更加明顯，并且出現(xiàn)大幅度的潰縮，像千層餅一樣被撞疊在了一起，這也導(dǎo)致了其A柱、B柱都出現(xiàn)了較為明顯的變形。而極狐阿爾法T的縱梁則相對(duì)完好，并未出現(xiàn)大幅潰縮。

外部車身?yè)p害是一方面，那么誰(shuí)對(duì)主駕人的保護(hù)更好呢？碰撞之后Model Y除了正面氣囊彈出之外，側(cè)氣囊和側(cè)氣簾以及前排中間氣囊均已打開，包住了主駕的人。極狐阿爾法T這邊雖然側(cè)面安全氣囊并未彈出，但是從最終的人傷害值方面來(lái)看，阿爾法T主駕人的頭部、頸部、腿部都得到了滿分，同時(shí)胸部項(xiàng)得分甚至比Model Y更高，得到了4.811分（5分滿分）。在僅只啟用了主駕氣囊的情況下，阿爾法T卻和Model Y近乎打了個(gè)平手，甚至略勝一籌，這也與其更強(qiáng)的車身結(jié)構(gòu)以及更足的用料有著不小的關(guān)系。

極狐阿爾法T之所以表現(xiàn)更優(yōu)，主要得益于其車身結(jié)構(gòu)以及材料設(shè)計(jì)上的優(yōu)勢(shì)。阿爾法T用了上鋼下鋁籠式車身。上車體的高強(qiáng)度鋼材和熱成型超高強(qiáng)度鋼塑造的高強(qiáng)度籠式車身筑起“金鐘罩”；而下車體用的鋁合金材料不僅做到了輕量化，同時(shí)吸能效率更高，能夠最大化利用前后吸能區(qū)域，有效減少碰撞的沖擊。有別于傳統(tǒng)車輛純粹提升剛性而忽略碰撞作用力再次傳到乘客身上帶來(lái)的二次傷害，這種鋼鋁混合結(jié)構(gòu)，既利用前后部吸能減少乘員艙受力，又加強(qiáng)乘員艙剛性，防止變形，可謂“剛?cè)岵?jì)”，自然能夠更加有效地保護(hù)駕乘者。不僅如此，極狐阿爾法T還用了鋁合金材質(zhì)底盤以及貫穿橫跨式雙橫梁，所以在側(cè)面碰撞時(shí)，也能夠減少側(cè)面的沖擊，保證車身穩(wěn)定。

雖然兩者同為鋼鋁混合結(jié)構(gòu)，但是極狐明顯用料更足。阿爾法T用了全鋁防撞梁，和特斯拉的鋼鋁混合縱梁相比，吸能效果更好；大而厚的鋁合金kickdown，也更能保護(hù)后方。與此同時(shí)，更加極致控制成本的特斯拉，在A柱，前立柱，B柱等位置只運(yùn)用了三層高強(qiáng)鋼，而極狐有四層，乘員艙剛性自然高下立判。

除了更有料之外，在工藝方面，因?yàn)殇撲X材質(zhì)不同，焊接難度更大，所以阿爾法T用了航空級(jí)鋼鋁鉚接工藝。1276顆SPR鎖鉚螺釘、430顆FDS流鉆螺釘以及超過(guò)150米的高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)膠，幫助阿爾法T碰撞過(guò)程中各部件連接保持穩(wěn)定，可以明顯減少零部件撕裂、脫開等問(wèn)題。

和燃油車的碰撞實(shí)驗(yàn)不一樣，兩款電動(dòng)車的對(duì)撞我們除了聚焦車身?yè)p害和人損傷情況之外，電池包安全同樣值得關(guān)注，畢竟現(xiàn)實(shí)當(dāng)中純電車碰撞后自燃的事故不在少數(shù)。在拆解了兩輛碰撞后的車輛之后，可以看到特斯拉Model Y電池包前端、上蓋側(cè)邊都發(fā)生了明顯的凹陷與變形，同時(shí)力量還一直傳遞到了右側(cè)與后側(cè)，所以副駕側(cè)的電池包也出現(xiàn)了變形。更值得關(guān)注的是，雖然這次碰撞后Model Y沒(méi)有出現(xiàn)熱失控和起火，但是其電池冷卻液管道卻被撞斷，很難保證碰撞再激烈一些電池不發(fā)生熱失控。

除此之外，特斯拉的電池冷卻液的循環(huán)管路位置也被長(zhǎng)時(shí)間詬病，就在前輪包后面、擋泥板處，且僅包了一層薄塑料板，發(fā)生事故時(shí)很容易就把管路頂破，不及時(shí)發(fā)現(xiàn)電池組就報(bào)廢了，還有可能需要自行承擔(dān)高達(dá)十來(lái)萬(wàn)的維修費(fèi)用。

相比之下，阿爾法T在碰撞過(guò)后的電池包十分完好，前端也并未發(fā)生變形和凹陷。同時(shí)，極狐的電池冷卻液管道也隱藏的很好，一般事故不會(huì)傷害到它，自然更能應(yīng)對(duì)熱失控。阿爾法T的電池包被保護(hù)得很好，不僅得益于其前端更強(qiáng)的結(jié)構(gòu)，其側(cè)面的高強(qiáng)鋼門檻梁以及鋁制吸能盒也能更大限度地保證電池包的安全。

事實(shí)上，極狐深知消費(fèi)者對(duì)于電池安全的焦慮，所以阿爾法T在電池安全方面也下足了功夫。在平臺(tái)方面，其脫胎于北汽藍(lán)谷與麥格納聯(lián)手打造的純電專屬豪華平臺(tái)BE21，提供了專屬的電池安全保護(hù)。該平臺(tái)的pack設(shè)計(jì)提供了機(jī)械仿真、熱仿真、性能仿真，全場(chǎng)景保障電池系統(tǒng)的全生命周期安全。在框架強(qiáng)度方面，車型用的高強(qiáng)6系鋁合金型材以及“龍骨”框架式的下箱體，都能夠有效提升電池包的機(jī)械強(qiáng)度，提供更高的抗彎、抗扭性。

當(dāng)然，被動(dòng)安全是碰撞取勝的關(guān)鍵，而在智能化時(shí)代，主動(dòng)安全配置在實(shí)際駕駛場(chǎng)景中的保護(hù)也能發(fā)揮重要作用。特斯拉的智能駕駛在行業(yè)當(dāng)中的影響力相信不必多言，不過(guò)極狐阿爾法T實(shí)際上也不輸特斯拉。

阿爾法T用了比肩特斯拉的α-Pilot智慧駕駛。硬件部分，該方案擁有1個(gè)域控制器、1個(gè)200萬(wàn)超高像素多功能攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭，5個(gè)毫米波雷達(dá)以及12顆超聲波傳感器。其中，阿爾法T所搭載的第五代毫米波雷達(dá)探測(cè)距離高達(dá)210米。在硬件的加持下，車輛不僅可以輕松實(shí)現(xiàn)自動(dòng)跟車、換道避險(xiǎn)、前向緊急避撞等功能，還能做到前/后向橫穿預(yù)警功能，可以幫助駕駛員發(fā)現(xiàn)前后方“鬼探頭”，從而及時(shí)作出反應(yīng)，而這項(xiàng)功能是特斯拉都不具備的。

另外值得一提的是，相比于普通的L2級(jí)智能駕駛，阿爾法T的ICA集成式巡航系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道功能。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是當(dāng)我們?cè)诟咚偕弦?0-130km/h 時(shí)速行駛時(shí)，只要打轉(zhuǎn)向燈，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)判斷周圍的環(huán)境是否適合變道，如果可以，經(jīng)駕駛員確認(rèn)后，車輛就可以自動(dòng)完成變道，不僅更輕松方便，也能進(jìn)一步提高我們?cè)诟咚傺埠綍r(shí)的安全性。

都說(shuō)安全是最大的豪華，這場(chǎng)勢(shì)均力敵真較量，誰(shuí)更扛“懟”相信不必多言。在這場(chǎng)較量的背后，是極狐阿爾法T對(duì)于安全底線的堅(jiān)守。特斯拉以標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試全優(yōu)為目標(biāo)，而極狐阿爾法T明顯在車身結(jié)構(gòu)材質(zhì)用料方面有更多的冗余，可以用“堆料”來(lái)形容，同時(shí)在保護(hù)電池安全部分也注入了心血，并配備了智能的主動(dòng)安全配置，全方位保障用車安全，成為名副其實(shí)的“最安全的高端智能電動(dòng)車”。

我們希望像極狐這樣“不妥協(xié)”的車企越來(lái)越多，進(jìn)而能夠影響整個(gè)行業(yè)對(duì)于安全標(biāo)準(zhǔn)的提升。畢竟電動(dòng)車想要取代燃油車，就必須有更為強(qiáng)悍的安全性，打消用戶的安全顧慮。如此形成良性循環(huán)，我們才能真正放心購(gòu)車。

本文來(lái)自易車號(hào)作者阿貴看車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無(wú)關(guān)

特斯拉modely電池是三元鋰還是磷酸鐵鋰

三元鋰電池。

特斯拉model y使用的是三元鋰電池，這種電池的能量密度更高，重量也是更輕的，大部分電動(dòng)汽車和插電混動(dòng)汽車都會(huì)使用三元鋰電池，這種電池的正極是使用三元材料制造的，有些三元鋰電池的正極是使用鎳，鈷，錳制造的，有些三元鋰電池的正極是使用鎳，鈷，鋁制造的。

特斯拉model y是特斯拉旗下的一款中型電動(dòng)suv，這款車的軸距為2890毫米，長(zhǎng)寬高分別是4750毫米，1921毫米，1624毫米。

這是一款雙電機(jī)車型，這款車的前橋和后橋都是有電動(dòng)機(jī)的。

車身零件從70個(gè)減到1個(gè)，特斯拉Model Y是如何做到的？

特斯拉ModelY的電池類型因其不同版本而有所不同：

1、標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型使用的是磷酸鐵鋰電池，這種電池的供應(yīng)商為寧德時(shí)代。特斯拉官方已確認(rèn)這一信息，并表示長(zhǎng)續(xù)航和性能版車型不受影響，仍使用原來(lái)的三元鋰電池。

2、長(zhǎng)續(xù)航和性能版車型使用的是三元鋰電池。三元鋰電池在大部分電動(dòng)汽車和插電混動(dòng)汽車中被廣泛應(yīng)用，其能量密度更高，重量更輕。三元鋰電池的正極由三元材料制成，有的三元鋰電池由鎳、鈷、錳制成，有的則由鎳、鈷、鋁制成。

特斯拉給我們做了一個(gè)很好地示范，如何通過(guò)鑄造工藝縮短工藝鏈。

在很多人眼中，特斯拉是一家科技公司，從自動(dòng)駕駛到電池管理技術(shù)，總有獨(dú)到之處。其實(shí)特斯拉在制造領(lǐng)域也很敢投入，比如它的全鋁車身、鋼鋁混合車身，技術(shù)性不輸于老牌車企，旗下量產(chǎn)車型也因此是IIHS、E-NCAP等機(jī)構(gòu)頂級(jí)評(píng)價(jià)榜單的?？汀?/p>

最近業(yè)內(nèi)一個(gè)關(guān)于特斯拉制造技術(shù)的話題很火爆：特斯拉Model?Y車身轉(zhuǎn)為鑄件設(shè)計(jì)，將從70個(gè)零件減少到1個(gè)。

這項(xiàng)技術(shù)的想法很讓人驚喜，相信讀過(guò)我們《復(fù)工在即，汽車廠商還有很多看不見的難》一文的朋友有了解到，因?yàn)樾滦头窝滓咔榈脑?，主機(jī)廠背負(fù)了很大的生產(chǎn)壓力。

關(guān)于白車身制造自動(dòng)化率無(wú)法進(jìn)一步提高的問(wèn)題，文中是這么說(shuō)的：

沖壓和油漆車間因不涉及裝配且自動(dòng)化率很高，人員需求比較少。但車身和總裝車間的人員非常多，我們拿某合資企業(yè)的車身生產(chǎn)線來(lái)說(shuō)，雖然焊接自動(dòng)化率高達(dá)99.9%，但每班依然有上百人。

那是不是說(shuō)主機(jī)廠在夸大宣傳呢？其實(shí)關(guān)鍵在于「焊接自動(dòng)化率」這個(gè)說(shuō)法上，它衡量的是車身焊點(diǎn)是由人工還是機(jī)器完成，可并不包括裝料、卸料、返修、質(zhì)檢等環(huán)節(jié)的自動(dòng)化程度，現(xiàn)在絕大部分工廠在這方面的自動(dòng)化程度不高。

我們說(shuō)德國(guó)工業(yè)4.0、中國(guó)制造2025，實(shí)質(zhì)都一樣——追求超高程度自動(dòng)化率。然而受制造特點(diǎn)影響，汽車主機(jī)廠想要實(shí)現(xiàn)全面100%自動(dòng)化率不可能。不過(guò)，如果特斯拉這項(xiàng)技術(shù)真能落實(shí)，那確實(shí)非常有助于提高自動(dòng)化率。用特斯拉的觀點(diǎn)說(shuō)，這將減少建造時(shí)間、運(yùn)營(yíng)成本、制造成本、工廠占地面積、加工成本和設(shè)備數(shù)量。

白車身是指完成焊接但未涂裝之前的車身，通常它不包括四門兩蓋等運(yùn)動(dòng)件，不過(guò)白車身出焊接車間時(shí)，是帶有四門兩蓋的。

特斯拉怎么實(shí)現(xiàn)一體化車身？

其實(shí)特斯拉Model?Y白車身轉(zhuǎn)向鋁鑄件設(shè)計(jì)的新聞是去年就爆出的，當(dāng)時(shí)馬斯克稱：當(dāng)我們有了大型鑄造機(jī)時(shí)，車身將從70個(gè)零件減少到1個(gè)零件。

馬斯克沒(méi)有明確所指的「70個(gè)零件」是哪些？按通常理解，白車身涉及到的關(guān)鍵總成零部件有如下這些。

整個(gè)焊裝過(guò)程中，一般先考慮零件的焊裝，然后是分總成和總成。

白車身在焊裝過(guò)程中的特點(diǎn)是具有明顯的先后順序，為了便于裝配，通常將車身劃分成若干總成，各總成又劃分成若干分總成，分總成又由若干個(gè)零件組成。上圖為車身車間一個(gè)簡(jiǎn)單的制造流程示意圖，能看到即便是主要的拼接部件也有很多。所以如果可以設(shè)計(jì)一臺(tái)巨型新機(jī)器，以整件的方式生產(chǎn)車架那就太贊了。

根據(jù)特斯拉專利資料，我們看到了如下圖所示的車架多向鑄造機(jī)示意圖。它的左右是對(duì)稱的，也就是完成左右側(cè)圍的鑄造；前后鑄造機(jī)則是負(fù)責(zé)前、后艙體的鑄造。

特斯拉專利的說(shuō)明提到：一些特征和子組合是有用的，可以在不參考其他特征和子組合的情況下使用。通俗說(shuō)就是：我們不僅保護(hù)整套設(shè)計(jì)思路，這套設(shè)計(jì)思路下的部分特征是可以獨(dú)立使用的，它也應(yīng)該受到保護(hù)。

其實(shí)部分構(gòu)件的鑄造已經(jīng)存在了，比如凱迪拉克CT6，創(chuàng)建了一個(gè)肋骨系統(tǒng)，在盡可能減少材料使用的同時(shí)，還能保持底盤的結(jié)構(gòu)完整性。并且在關(guān)鍵的零部件簡(jiǎn)化工藝上，可以將原來(lái)227個(gè)鋼制零件集成為31個(gè)鑄鋁件。

凱迪拉克CT6屬于鋼鋁混合車身，它用了11種不同的材料和高強(qiáng)度鋼、鋁打造，零部件數(shù)量減少20%

上圖為蜂窩結(jié)構(gòu)的鑄鋁件。

Model?Y車身轉(zhuǎn)為鑄件設(shè)計(jì)？

Model?Y已于2020年1月在弗里蒙特的特斯拉工廠投產(chǎn)，比原提前了數(shù)月。按，Model?3和Model?Y的總產(chǎn)量為每年40萬(wàn)輛（2019年，特斯拉在此生產(chǎn)了302301輛Model?3）。

我們知道Model?Y是基于Model?3開發(fā)而來(lái)，要說(shuō)短時(shí)間內(nèi)有突破性制造技術(shù)不太可能。我們從特斯拉弗里蒙特工廠的生產(chǎn)圖看，Model?Y并沒(méi)有用專利中所述的一體成型工藝。比如外側(cè)圍這部分，下圖明顯是傳統(tǒng)的側(cè)圍外板，并不是多層鈑金一次成型。

大家可以看看Model?3的側(cè)圍拆解圖，藍(lán)色的部分就屬于側(cè)圍外板，Model?Y和它類似。

由此能看到，說(shuō)Model?Y現(xiàn)在使用的是一體成型車架更準(zhǔn)確。它確實(shí)能一定程度降低地板部分的零件數(shù)量，又由于不是外覆蓋件，并不會(huì)明顯抬高維修成本。當(dāng)然我們不能說(shuō)這是在偷換概念，如上文所提到的，這確實(shí)是一項(xiàng)不錯(cuò)的技術(shù)（只不過(guò)沒(méi)專利所展現(xiàn)的那么驚喜）。

Model?Y的白車身不是典型承載式車型結(jié)構(gòu)，有較為明顯的車架來(lái)強(qiáng)化承載及受碰撞能力。

可以明顯看到車身的點(diǎn)焊焊點(diǎn)，且pallet雪橇車的布置方式明顯還是傳統(tǒng)制造方式。

與傳統(tǒng)的生產(chǎn)線相比，無(wú)明顯差異。

傳統(tǒng)生產(chǎn)線，會(huì)使用大量的電阻點(diǎn)焊工藝進(jìn)行車身的拼接。

一體成型車身可能存在嗎？

特斯拉專利用的鋁合金鑄造工藝確實(shí)能降低零部件的拼裝工藝難度，同時(shí)縮短制造線，緩解特斯拉一直以來(lái)的產(chǎn)能爬坡困擾，但會(huì)使可維修性難度大幅上升。買得起特斯拉的朋友可能會(huì)說(shuō)：我就是愿意為它的技術(shù)性買單嘛。

當(dāng)然這只是句玩笑話，未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間，鋁合金一體成型車身工藝的實(shí)現(xiàn)難度還非常大。

不過(guò)也不是說(shuō)一體成型工藝就不存在了，比如全塑車身工藝，它用高分子材料替代鋼材，并用滾塑整體成型工藝，可以一次性制備出具有復(fù)雜曲面的大型中空塑料制品。

這項(xiàng)技術(shù)現(xiàn)今主要使用在低速車型中，它的做法是將原料顆粒加入到特定模具中，模具會(huì)沿著軸不斷旋轉(zhuǎn)、加熱，模具內(nèi)的塑料在重力和熱能作用下，均勻地涂布、熔融粘附于模腔的整個(gè)表面上，成型為所需要的形狀，再經(jīng)過(guò)冷卻定形，脫模等工序后獲得一體成型制品。

不過(guò)因?yàn)樗芰现破返呐鲎矎?qiáng)度不足，即便是用內(nèi)置鋼網(wǎng)結(jié)構(gòu)或者添加強(qiáng)化材料如玻璃纖維等，來(lái)增強(qiáng)車身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，但也還是遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)的車身強(qiáng)度水平。

雅斯頓小結(jié)

我們?cè)絹?lái)越感受到冗長(zhǎng)的工藝鏈會(huì)影響自動(dòng)化率提升。我們總在說(shuō)零件的集成化，但白車身工藝近些年其實(shí)沒(méi)有很大變化。像特斯拉、凱迪拉克等企業(yè)給我們做了一個(gè)很好地示范，如何通過(guò)鑄造工藝縮短工藝鏈。不過(guò)距離理想中的一體成型車身，確實(shí)還有很長(zhǎng)一段路要走。希望領(lǐng)頭企業(yè)不要夸大現(xiàn)有的成績(jī)，引領(lǐng)技術(shù)的發(fā)展。

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