[汽車之家?行業(yè)]如果一輛車的軟硬件價值，有三分之一甚至一半都來自華為，屆時你會認為華為是一家汽車公司嗎？業(yè)內(nèi)對于華為造車存有猜測，華為的態(tài)度是“華為本身不造車，但可以幫助車企造車”。未來，隨著軟件定義汽車時代的來臨，汽車全生命周期價值被不斷放大，華為從一輛車上可獲得的價值必然會成倍增加。
今年北京車展，華為展臺上，不斷有車企高層前來一探究竟，深聊下華為的電驅(qū)動、感受下華為的雷達和智能座艙、聽解下華為的云服務(wù)。種種跡象已經(jīng)表明，華為將成為未來汽車產(chǎn)業(yè)不可或缺的供應(yīng)商。近日，華為輪值董事長徐直軍又一次直面媒體，透露了華為汽車的雄心，解開了來自市場的一些疑慮。 徐直軍在圈內(nèi)是有名的“直”。在媒體面前，他彰顯了三種個性，倒也像似華為內(nèi)部的三種作風：直接、高效、自強。 面對汽車媒體專場，徐直軍把有關(guān)華為手機和其他業(yè)務(wù)的問題直接懟了回去，“不作答”；他能用一句話回答的問題，絕對沒有第二句的廢話，高效回應(yīng)每一個問題；面對車載計算平臺MDC的7nm芯片產(chǎn)業(yè)化和供應(yīng)問題，徐直軍并不擔憂，“先把庫存用完再說，2022年以后呢（指大批量投產(chǎn)），著急什么！”■?ICT延伸至汽車，華為都能做！
華為的汽車業(yè)務(wù)到底能做些什么？ 在討論華為汽車業(yè)務(wù)能做什么之前，我們必須清楚華為想要什么。華為看中的是在軟件定義汽車時代，汽車軟件可持續(xù)更新帶來的價值，未來汽車智能化的程度如何，取決于軟件。只要硬件基本要求足夠，任何智能的功能都可以通過軟件進行定義和升級。 徐直軍認為，軟件定義汽車正是ICT行業(yè)（信息與通信技術(shù)）與傳統(tǒng)汽車行業(yè)融合的關(guān)鍵所在。在未來的完全無人駕駛汽車身上，軟件就不是一錘子買賣，而是買了車以后像智能手機一樣通過OTA不斷升級，享受更好的體驗。這個過程中，傳統(tǒng)的部件廠商與車企買賣式的商業(yè)模式就不適合了，必須開創(chuàng)新的商業(yè)模式，才能應(yīng)對汽車產(chǎn)業(yè)的未來。『中間為華為輪值董事長徐直軍』
『華為智能車云服務(wù)包括四大項目』
在最頂層，還有華為智能車云服務(wù)，包括自動駕駛云服務(wù)（HUAWEI?Octopus）、高精地圖云服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)和V2X云服務(wù)，每個項目下還有多個子項目。 自動駕駛云服務(wù)幫助客戶構(gòu)建一站式自動駕駛數(shù)據(jù)驅(qū)動的閉環(huán)方案；車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)全新推出了三電云服務(wù)、OTA和智能增值服務(wù)等服務(wù)能力；高精地圖云服務(wù)將打造高精度動態(tài)地圖聚合平臺；V2X云服務(wù)通過全新發(fā)布的云控平臺為豐富的V2X業(yè)務(wù)場景賦能，構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)云端大腦。 這個云有多強大？舉幾個好理解的例子。 自動駕駛云讓相當于1年的實車路測里程，在仿真系統(tǒng)中僅需要1天半就跑完了；擁有“導航電子地圖制作甲級資質(zhì)”的華為，通過高精地圖云把全國的高精地圖伙伴聚合，打造覆蓋最廣的地圖數(shù)據(jù)服務(wù)能力；電池方面，三電云能實時診斷電池健康狀態(tài)，實現(xiàn)電池安全預警。■?正在“聚圈”的華為
在2020北京車展E2館內(nèi)，非整車業(yè)務(wù)的展臺，最熱鬧的就是華為。ADS智能駕駛、智能座艙、智能車云服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)都有展示，也包括毫米波雷達、攝像頭等。 在智能座艙方面，華為展出了車機模組、8英寸超低反顯示屏、座艙麥克風、攝像頭等；在華為mPower整體解決方案中，包括車載充電系統(tǒng)、電機控制器、電池管理系統(tǒng)、三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、多合一電驅(qū)動系統(tǒng)，以及直流充電模塊。『華為超低反射屏幕』
最亮點的有兩個，一個是MDC車規(guī)級智能駕駛計算平臺，另一個三合一及多合一電驅(qū)動。 車展媒體日的前一天，華為智能汽車解決方案BU?MDC產(chǎn)品部總經(jīng)理李振亞正式向業(yè)界公開發(fā)布了MDC?210與MDC?610，分別可以提供48及160TOPS的算力，為L2+、L3-L4級別的自動駕駛提供經(jīng)濟實用的算力，加上此前的MDC600、MDC300，華為MDC形成了系列化產(chǎn)品。『華為發(fā)布全新一代MDC系列產(chǎn)品』
徐直軍表示，“華為MDC什么都能支持（指汽車所有的控制系統(tǒng)），MDC主體就是一個人工智能NPU加上通用計算CPU，兩者加起來計算能力強大。MDC的硬件以及現(xiàn)在具備的能力可以把車上的所有計算和控制全部做完?！?/p> 據(jù)悉，此前華為推出的MDC?600算力過于強大（最高可超過350TOPS），超出用戶的需求，因此開發(fā)了MDC?610。未來MDC可能還會推出新的系列產(chǎn)品。 “今年的目標（指自動駕駛）是在城市道路上做到1000公里無干預，這在全世界都是非常領(lǐng)先的，我們正在全力打造這樣一個智能駕駛系統(tǒng)，或者叫自動駕駛系統(tǒng)?！毙熘避娬f。『華為MDC合作伙伴已經(jīng)超過50家』
值得注意的是，圍繞MDC系列產(chǎn)品，華為又在開始“聚圈”。 目前，華為MDC已與50多家主機廠、Tier1、應(yīng)用算法、傳感器、執(zhí)行器等客戶及生態(tài)合作伙伴，在乘用車（L2以上）、商用車（智能重卡、港口物流）、作業(yè)車（無人礦卡、無人配送）等領(lǐng)域，實現(xiàn)了基于華為MDC的可落地的智能駕駛解決方案。舍弗勒、希迪智駕、Momenta、禾多科技、元戎啟行、新石器等均是華為的重要合作伙伴。 三合一及多合一電驅(qū)動系統(tǒng)則更受整車企業(yè)關(guān)注。在北京車展的前一天，華為“秘密”地舉辦了一場業(yè)內(nèi)推介活動。除了電驅(qū)動系統(tǒng)外還有車載充電系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)的集中展示和講解。 華為多合一電驅(qū)動系統(tǒng)是業(yè)內(nèi)首款超融合架構(gòu)的動力域解決方案，集成了電機控制器（MCU）、永磁同步電機、減速器、車載充電機（OBC）、電壓變換器（DC/DC）及電源分配單元（PDU）六大部件，支持融合BMS軟件算法。而就在前兩個月，華為在廣州注冊了華為電動技術(shù)有限公司，該公司設(shè)立的目的就是銷售充電系統(tǒng)、電驅(qū)動系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)相關(guān)產(chǎn)品。 華為的銷售人員介紹：“我們電驅(qū)動系統(tǒng)用電機油冷的方式，整套系統(tǒng)都是華為自己設(shè)計的，由外面的廠商代工?！庇糜屠洌姍C整體體積會減少15%，而關(guān)于代工企業(yè)，華為方面并沒有透露。『華為車載充電系統(tǒng)』
『華為車載充電系統(tǒng)』
北京車展媒體日當天，廣汽、吉利、比亞迪、蔚來、北汽等數(shù)十家企業(yè)先后到華為展臺參觀交流。同時，徐直軍也率隊到長安等企業(yè)深入溝通。緊密的交流倒是給華為下一步的業(yè)務(wù)擴張埋下了伏筆。據(jù)悉，華為的“三合一”產(chǎn)品已獲得主機廠的訂單；“多合一”產(chǎn)品將率先應(yīng)用于比亞迪車型上，預計明年量產(chǎn)。正在聚圈的華為就差爆發(fā)的那一刻。『吉利研發(fā)總院高層參觀華為展臺』
■?破解來自行業(yè)的疑慮
華為從事汽車業(yè)務(wù)，有一個根本原則，即把有限的聚焦投入在一些核心的產(chǎn)品和生態(tài)方面。華為將堅持“平臺+生態(tài)”戰(zhàn)略，共創(chuàng)智能駕駛新藍海。但是，盡管華為足夠開放，但并不是所有企業(yè)都能入了華為的“圈”。 目前來看，華為的“朋友圈”還真不小。但是，其中似乎沒有造車新勢力的身影。難道華為不愿意與造車新勢力合作？徐直軍回應(yīng)稱，“既是有意，又是無意?！痹燔囆聞萘π拢A為從事汽車業(yè)務(wù)也很新，只是雙方還沒有走到交集點上。 “不會排斥造車新勢力?！毙熘避姀娬{(diào)。 從汽車業(yè)務(wù)合作的戰(zhàn)略上，華為開放了足夠大的空間，建立一個平臺，把足夠豐富的業(yè)務(wù)集成起來，客戶按需索取即可?！昂献鞣绞角f，不同車企的想法不一樣，就好像女孩子選老公也不是一個標準?！毙熘避娺@樣比喻。 不同車企基于自己的能力和策略會有不同的選擇，有些客戶會完全基于平臺開發(fā)；有些客戶會做的更深入一點，比如雙方聯(lián)合開發(fā)；有些客戶會選擇華為的硬件。華為應(yīng)該滿足他們的各種需求，OEM廠商選擇華為的時候，每個部件都可以獨立選擇。比如華為云服務(wù)，每一個云服務(wù)下面的子項同樣可以單獨為客戶服務(wù)。『華為激光雷達及各類傳感器』
隨著業(yè)務(wù)的深入和全球性競爭的加劇，華為汽車業(yè)務(wù)面臨五個疑問。 一是華為汽車業(yè)務(wù)要不要、能不能做成博世汽車業(yè)務(wù)這樣的體量？ 徐直軍給出了一個很有趣的解答，“我們還沒有理解清楚Tier1的含義，客戶有需求，我們就做產(chǎn)品滿足需求。至于業(yè)務(wù)到底能做多大就看這個團隊的本事了?！比A為這些年積累的技術(shù)和能力可以適配智能網(wǎng)聯(lián)汽車場景，這的確是華為未來發(fā)展的堅強后盾。 二是華為智能汽車解決方案BU規(guī)模有多大？ 華為汽車業(yè)務(wù)整個團隊規(guī)模已經(jīng)達到了4000多人，每個部件就是一個部門。徐直軍解釋說，“每個汽車解決方案都與華為傳統(tǒng)ICT業(yè)務(wù)相關(guān)，都是基于某個原有產(chǎn)業(yè)延伸出來，滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個場景?！北热?，Pad業(yè)務(wù)延伸到智能座艙領(lǐng)域；毫米波雷達源于無線產(chǎn)品線。 三是7nm芯片需求如何應(yīng)對？ “MDC610就是用的7nm芯片。這些部件真正開到路上，要等到2022年以后。還有兩年的時間，足夠我們?nèi)?yīng)對了。”徐直軍說。對于芯片供應(yīng)的問題，華為沒有否認當下的困處，但也不會懼怕難題，對于市場的變化，華為已經(jīng)有了準備。『華為全系列傳感器』
四是華為做智能駕駛能比特斯拉更強嗎？ “我們不做低等級智能駕駛，激光雷達只是起點?！毙熘避姺Q。盡管行業(yè)內(nèi)經(jīng)過多年的努力已經(jīng)將視覺算法做得很好，但依然有天花板。盡管特斯拉當前不用激光雷達，僅依靠視覺計算，但這不能否認激光雷達的技術(shù)優(yōu)勢。 徐直軍表示，在中國路況場景下，沒有激光雷達解決不了的問題，華為要堅定地走激光雷達+毫米波雷達+視覺分析的融合感知路線，“只要方案做得好，成本高一點也沒關(guān)系，我們可以少掙一點?！?/p> 五是華為汽車業(yè)務(wù)何時才能開始盈利？ “如果想盈利，最有效的辦法就是關(guān)閉?！毙熘避姺Q。據(jù)悉，華為汽車業(yè)務(wù)在2020年的支出超過5億美元，想要追求盈利，把這5億美金放在口袋里面最好。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是有規(guī)律的，時間周期非常長，華為短期內(nèi)不會考慮汽車業(yè)務(wù)團隊的盈利問題，長期來看總會有一年實現(xiàn)盈虧平衡。 徐直軍說：“華為每一個產(chǎn)業(yè)都有發(fā)展曲線，從立項開發(fā)到走向當期盈利、再走向累計盈利，這個周期平均八年。因此我們對汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展也是有耐心的?！?/p>編輯總結(jié)：
今年北京車展，華為備受關(guān)注，甚至有人認為，華為正在沖擊全球零部件老大博世。對于與博世的競爭，華為倒是認為，業(yè)務(wù)目前重疊度并不高。我們也向博世進行了詢問，博世稱與華為一直有溝通交流，具體合作內(nèi)容不便透露，而就在華為的展臺上，也有不少博世的前員工。華為雖然是后來者，但他深知汽車產(chǎn)業(yè)的精髓，跨界創(chuàng)新不能脫離本質(zhì)，讓華為的技術(shù)成為車規(guī)級的產(chǎn)品還是要靠人，靠合作，靠聚圈。后來者是有耐心的，或者華為真的會成為中國汽車零部件領(lǐng)域的一顆新星。（文/汽車之家?劉宏龍）定位“全景智慧旗艦SUV”，問界M9重新定義何為科技豪華
不止M5智駕版，還有M9。
從穩(wěn)重技術(shù)范，切換至品牌營銷人模式，余承東只用了一天時間。
4月17日，在nova 11系列及全場景新品發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東正式發(fā)布了AITO問界M5系列華為高階智能駕駛版（問界M5智駕版）。
活動現(xiàn)場，他又開啟“懟天懟地”模式，先是吐槽車展一些新車的車機界面完全抄襲鴻蒙座艙，但未能抄到精髓，即軟件、體系化構(gòu)架和生態(tài)能力；后又表示特斯拉智駕技術(shù)不如華為，“但不要笑話特斯拉，很多企業(yè)還不如它”。
總之，一頓無差別攻擊，與前一日在智能汽車解決方案發(fā)布會上的沉穩(wěn)判若兩人。
差異化出現(xiàn)的很大原因或許是因為，前一日是技術(shù)發(fā)布，還有一些合作伙伴在場；當天則是新品上市，新車即將進入市場搏殺，且這款產(chǎn)品對于問界、對于華為都非常重要。
Δ 問界M5智駕版技術(shù)、配置情況
作為問界模式下的首款車型，M5一直承擔著品牌銷量重任，2022年也是表現(xiàn)喜人，但2023年以來銷量進入瓶頸期。
最新數(shù)字顯示，今年一季度問界品牌銷量僅為11659輛，相比去年月銷過萬降幅明顯。
此時，華為選擇用智駕技術(shù)賦能，將問界M5作為HUAWEI ADS 2.0首發(fā)搭載車型，意圖也是十分明顯了：補足問界M5智能化最后一塊短板，***銷量。
01
無限接近L3，余承東拉來特斯拉對比
問界M5智駕版未上市之前，智駕領(lǐng)域一直是問界品牌的短板，就連能言善辯的余承東也只能用“夠用”兩字來形容。
畢竟，此前問界M5的駕駛功能是由博世提供的L2級別系統(tǒng)，只支持自適應(yīng)巡航、車道保持等基本功能，用“夠用”形容都有些勉強。此次升級為問界M5智駕版后，則得到了質(zhì)的提升。
Δ HUAWEI ADS 2.0技術(shù)
問界M5智駕版是首個搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)的車型，配備1個頂置激光雷達、3個毫米波雷達、11顆攝像頭以及12個超聲波雷達，疊加全新天線技術(shù)帶來信號翻倍，可實現(xiàn)不依賴于高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛功能。
“HUAWEI ADS 2.0在技術(shù)上無限接近L3，我們說是L2.99999……”余承東表示，期待國家法規(guī)早日制定完善后，能真正走向L3，去大幅度減輕駕駛疲勞，提高安全。
余承東以特斯拉為例進行了對比，他表示，在夜間強眩光情況下處理行人“鬼探頭”問題時，特斯拉在20km/h的情況下，依然會撞擊到人，而問界M5智駕版可以在50km/h的速度下穩(wěn)穩(wěn)停下；在遇到夜間無燈隧道出現(xiàn)側(cè)翻車，特斯拉20km/h時速下仍然無法躲避，問界M5智駕版在60km/h的速度下也可以很好的識別并且剎停。
Δ 與“車型T”對比緊急制動技術(shù)
此外，在白天遇到自行車橫穿情況，特斯拉在30km/h時速下，無法進行識別到并導致事故的發(fā)生，問界M5智駕版則可以在60km/h的速度下穩(wěn)穩(wěn)停下。
他總結(jié)稱：華為在智駕領(lǐng)域優(yōu)于特斯拉，而特斯拉優(yōu)于很多車廠。
問界M5智駕版之所以能夠及時處理上述情況，實現(xiàn)方式是：通過融合感知BEV網(wǎng)絡(luò)，能輕松“看得到”白名單障礙物并進行處理；之后，通過搭載的華為融合感知GOD網(wǎng)絡(luò)，能“看得懂”異形障礙物；在此基礎(chǔ)上，結(jié)合道路拓撲推理網(wǎng)絡(luò)，問界M5智駕版便能“看得懂路”，最終實現(xiàn)有圖無圖都能開的類人駕駛體驗。
Δ 與“車型T”對比緊急制動技術(shù)
在實現(xiàn)“有圖無圖都能開后”，華為城區(qū)NCA（智駕領(lǐng)航）將向更多城市開放。
據(jù)余承東介紹，華為高階智能駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)可覆蓋90%城區(qū)場景，已經(jīng)在深圳、上海、廣州落地，重慶、杭州也將在今年二季度解鎖。不過，這些城市還是基于高精地圖技術(shù)，且廣州、重慶、杭州為部分區(qū)域覆蓋。
今年三季度，華為城區(qū)NCA還將實現(xiàn)15個無圖城市的落地，四季度又將新增30個無圖城市的落地，達到45城。
Δ HUAWEI ADS 2.0城區(qū)商業(yè)
余承東進一步指出，HUAWEI ADS 2.0能夠讓“因注意力不集中和路況復雜造成的交通事故減少90%”。
他還隔空回應(yīng)了業(yè)界大佬（或為王傳福）此前關(guān)于“無人駕駛是胡扯”的言論，他表示：“說自動駕駛是扯淡有兩個原因：或者是對行業(yè)不了解；或者是故意這樣說的，自己沒做好，來打擊一下行業(yè)?！?/p>
02
從加到減，HUAWEI ADS路線變更
盡管從余承東的描述來看，HUAWEI ADS 2.0的功能非常強大，但它的傳感器配置并不算多，包括1個頂置激光雷達、3個毫米波雷達、11顆攝像頭以及12個超聲波雷達。
而HUAWEI ADS 1.0則配置五大類34個傳感器，無論是極狐阿爾法S全新HI版，還是阿維塔11都搭載了3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、13顆攝像頭和12顆超聲波雷達。
顯然，HUAWEI ADS 2.0在傳感器方面進行了“減法”處理。
Δ HUAWEI ADS 2.0傳感器配置
實際上，華為的智駕方案曾經(jīng)可能也考慮過“加法”，畢竟同樣用華為智駕方案的機甲龍搭載了4顆激光雷達、7顆攝像頭、5顆毫米波雷達、4顆環(huán)視攝像頭、12顆超聲波傳感器一共32個傳感器。盡管傳感器數(shù)量上不如HUAWEI ADS 1.0，但確是全球首個5重360°全覆蓋的超能感知系
統(tǒng)，明顯更“卷”了。
如今，隨著HUAWEI ADS 2.0的發(fā)布，可以看出，華為正試圖降低智駕成本。
畢竟此前不止一位華為高管表示，HI模式太厚重（智駕技術(shù)），研發(fā)成本居高不下。
余承東本人也曾在去年中旬的第十四屆中國汽車藍皮書論壇上直言，“汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，一年十幾億美元，直接投入7000人，間接投入1萬人，其中百分之七八十都投入在智能駕駛領(lǐng)域?！?/p>
Δ 問界M5智駕版
而就在此次發(fā)布會前一天的智能汽車解決方案發(fā)布會上，余承東也表示，ADS 2.0系統(tǒng)選擇擺脫了對高精地圖的依賴的很大原因，也是處于成本考慮，高精地圖集等成本太高了。
顯然，性價比更高的智駕產(chǎn)品更被華為認可，而這也是當下很多企業(yè)的選擇。
大卓智能CEO谷俊麗此前接受《賽博汽車》訪時曾表示，一定要讓智駕回歸產(chǎn)品邏輯。她認為：“一款不掙錢的產(chǎn)品，它的定義在汽車行業(yè)可能就是有問題的。”
此外，以技術(shù)見長的小馬智行在近期舉辦的技術(shù)分享日上，也把“性價比”作為乘用車智駕業(yè)務(wù)的主打賣點。
在經(jīng)歷多時的堆料、卷配置后，自動駕駛賽道都開始“現(xiàn)實”了起來。
不過，做了減法的ADS 2.0也不算便宜。余承東透露稱，華為ADS系統(tǒng)成本需要3萬元。
Δ HUWEI ADS功能與價格
據(jù)悉，HUWEI ADS包含基礎(chǔ)包、進階包和高階包，目前已合作商用車型都是基礎(chǔ)包和進階包隨車標配，高階包可選擇購買。其中，HUAWEI ADS 2.0一次性購買36000元，訂閱包年7200元，訂閱包月720元。
針對后續(xù)“消費者購買HUWEI ADS系統(tǒng)，是否是直接從華為購買”問題，有華為相關(guān)人士向賽博汽車表示，車企通常會贈送1年或幾個月的高階包，如果到期了，那用戶就可以直接購買訂閱包，這相當于后向營。
03
售價27.98萬起，余承東坦言降本能力不足
作為一款新品，問界M5智駕版升級的不僅是智駕方案，還有多項技術(shù)。
首先是智能泊車。據(jù)余承東介紹，問界M5智駕版首度搭載的記憶泊車，使車輛能在***環(huán)境自主學習并3D立體建模，固定停車位一次泊入后，后續(xù)將自動規(guī)劃路線泊入；能處理包括斷頭路泊入/泊出、自動整車泊出、低速自動找車位、代客泊車等超過160種泊車場景，車位識別率高達96%，泊入成功率95%。
其次是搭載了HarmonyOS 3智能座艙，實現(xiàn)多項全新軟硬件技術(shù)的上車，包括：空間音頻技術(shù)的首次上車；后排搭載HUAWEI MagLinkTM魔吸車載接口；車機與手機進一步融合，手機應(yīng)用內(nèi)地址導航流轉(zhuǎn)功能，手機一碰即可車機導航等。
Δ 問界M5智駕版價格
“大家可能最關(guān)心的就是價格了?！庇喑袞|宣布：增程版問界M5后驅(qū)智駕版27.98萬元、問界M5四驅(qū)智駕版29.98萬元；純電版問界M5智駕后驅(qū)版28.98萬元、問界M5智駕四驅(qū)版30.98萬元。
盡管這是一個頗具吸引力的價格，但余承東反而謙虛了起來，他說：“如果問我們這個車有什么缺點，那就是成本太高了，整車要20多萬，智駕3萬多，我們壓成本能力還是有點低”。
可能是最近車企間“價格戰(zhàn)”太激烈，余承東給外界打了個預防針。
04
One more thing：問界M9
就在大家都以為活動即將宣布結(jié)束時，華為也帶來了“One more thing”——問界M9，增程版及純電版于2023年4月17日開啟預訂，并將于2023年第四季度正式發(fā)布。
根據(jù)余承東介紹，作為華為深度賦能的旗艦產(chǎn)品，華為智能汽車全棧技術(shù)解決方案將全部搭載至問界M9，這包括：智能座艙、智能駕駛、HUAWEI xPixel、HUAWEI AR-HUD、AI大模型、傳感聯(lián)邦、HUAWEI SOUND等。
此外，問界M9還將搭載全球最大的一體壓鑄后車體，用國內(nèi)領(lǐng)先的9000噸壓鑄設(shè)備，零部件集成度大幅提升。
新車價格在50-60萬之間，但眼光卻不止于此。
Δ 問界M9售價在50-60區(qū)間
在理想說出“500萬以內(nèi)最好的SUV”、魏派藍山說出“比500萬以內(nèi)最好SUV更好”后，余承東也帶來了金句：重新定義1000萬以內(nèi)的豪華SUV。
他甚至表示，冰箱、電視、沙發(fā)，都只是小康水平，真正的豪華超出你的想象，M9會帶給你。
顯然，后續(xù)問界產(chǎn)品都將搭載HUWEI ADS系統(tǒng)。余承東已經(jīng)不滿足于問界只在智艙領(lǐng)域是“天花板”，他還要在智駕上“遙遙領(lǐng)先”。
而擁有華為智駕技術(shù)加持后，問界品牌能否會迎來銷量突破？期待市場給出答案。
本文來自易車號作者電動汽車觀察家，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
華為王軍：2025年讓乘用車實現(xiàn)真正的無人駕駛
在今年上海車展數(shù)十個新車發(fā)布邀請函中，最充滿懸念和神秘感的莫過于問界。這是一場被命名為“華為全場景發(fā)布會”的活動，在上海車展開幕前一天（4月17日）舉辦，除了眾所周知的AITO問界M5系列華為高階智能駕駛版和手機nova 11外，“神秘新品”也終于揭開了神秘的面紗——定位“全景智慧旗艦SUV”的問界M9。
這真是一個出乎所有人意料的“大彩蛋”。
當天的上海體育館，座無虛席，當華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東宣布問界M9首發(fā)亮相時，現(xiàn)場響起了雷鳴般的掌聲和歡呼聲。
大家完全沒想到的是，從2021年12月AITO問界品牌面世至今短短一年多時間，問界不僅陸續(xù)推出了問界M5、問界M7和問界M5 EV純電等三款產(chǎn)品，而且最新發(fā)布了首次搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)的問界M5駕駛版，竟然還在這么短時間內(nèi)推出全新全尺寸旗艦車型問界M9。
這就是問界速度，也是華為厚積薄發(fā)、深度賦能的結(jié)果。
從體驗出發(fā)，重新定義“豪華”
什么是豪華？不同的時代，對于豪華有著不同的詮釋和演繹；不同的品牌，對豪華的價值主張也是不一樣的。
比如美式豪華，講究造型張揚、線條硬朗、車身寬大氣派；德式豪華，講究材質(zhì)考究、做工精良、動力強勁。但如今，隨著電動化和智能化的快速發(fā)展，汽車行業(yè)面臨百年未有之大變局，正在從交通工具逐步向軟件定義的科技產(chǎn)品和智能終端衍變。
這并不難理解。ChatGPT從發(fā)行到月活用戶達到1個億，僅用了短短2個月的時間，可以說火爆全球，這也相當于宣告人工智能時代已經(jīng)到來。
在這樣的時代背景下，“豪華“的定義也在發(fā)生著改變。正如羅蘭貝格全球高級合伙人方寅亮所說的，“隨著智能駕駛、智能座艙、OTA及應(yīng)用軟件等技術(shù)成為當前汽車發(fā)展變革的主要動力，新豪華趨勢正在形成?！?/p>
而這正是華為的強項所在。
作為全球頂級的科技公司，華為在芯片、操作系統(tǒng)領(lǐng)域都有十分亮眼的表現(xiàn)，是全球領(lǐng)先的信息與通信技術(shù)(ICT)解決方案供應(yīng)商?！拔覀冎沁x車模式，給車廠提供的不僅僅是領(lǐng)先的產(chǎn)品、部件、技術(shù)和方案，還有管理體系和To C的能力，以及華為30多年來在ICT領(lǐng)域積累的技術(shù)和能力，目的是幫助車企造好車，給汽車產(chǎn)業(yè)貢獻一些價值?！?/p>
具體到問界M9上，相比之前的車型，無論在外形內(nèi)飾設(shè)計、交互、智能化和性能等方面，還是迭代和進化的速度之快，都展示出有別于傳統(tǒng)豪華的產(chǎn)品實力和差異化場景體驗。
從外觀設(shè)計看，問界M9在延續(xù)“極致、簡約、純凈”設(shè)計理念的同時，帶來了全新的家族化設(shè)計。外觀設(shè)計靈感源自于一抹純凈的天際線，勾勒出獨特的車身韻律感和懸浮感，讓原本體態(tài)偏大的SUV車型更顯未來及豪華氣質(zhì)。
但設(shè)計從來都是“仁者見仁、智者見智”的，再好的造型只有結(jié)合功能創(chuàng)新，才能稱之為“新豪華”。問界M9的前臉造型就集創(chuàng)新功能于一身，將全新智能車燈將百萬像素大燈、ADB（自適應(yīng)遠光燈）/AFS（自適應(yīng)前大燈系統(tǒng)）車燈、星光數(shù)字矩陣交互系統(tǒng)、空氣動力學進氣簾等都集成在一起，同時尾燈設(shè)計也與前臉呼應(yīng)，形成一個All in One的極高辨識度設(shè)計。
特別值得一提的是，問界M9將首次搭載HUAWEI xPixel智能車燈解決方案，這是華為在光通訊領(lǐng)域20多年的技術(shù)積累，通過百萬級像素的視場以及領(lǐng)先的智能光控，讓車燈不僅好用，照明更安全，搭配星光數(shù)字矩陣交互系統(tǒng)，更讓車燈更好玩，滿足用戶多元化的行車交互和需求。
在智能座艙方面，如果說當下問界M5和M7已經(jīng)被稱為智能座艙的“天花板”，那么，隨著問界M9的推出，這個“天花板”將向上抬升好幾個等級。作為一款宜商宜家的旗艦SUV，問界M9在原有軟硬件和功能的基礎(chǔ)上，又進行了很多的創(chuàng)新和迭代。比如，首次搭載多屏全場景，滿配可搭載10塊屏幕，隨時滿足駕駛、、工作的任何需求，重新定義人機交互，帶來革命性的座艙體驗。
在4月16日舉行的2023華為智能汽車解決方案發(fā)布會上，余承東已經(jīng)宣布，HarmonyOS 4（鴻蒙OS）將在今年秋天發(fā)布。據(jù)悉，問界M9也將搭載HarmonyOS 4系統(tǒng)，進一步提升智能聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛的領(lǐng)先性。
在空間方面，問界M9車長5230mm，軸距3110mm，該車身尺寸全面超過理想L9。當然，把車做大并不是什么很難的事，更重要的是，你能不能用相同的尺寸創(chuàng)造更大的空間，也就是余承東所說的“得房率”，以及在這個空間內(nèi)，給用戶更舒適的百變空間、舒適座椅和創(chuàng)新的空間布局設(shè)計等，也就是我們常說的“精裝修”。
這方面一定是中國品牌的強項，更是長期致力于改善消費體驗的華為的強項。同時，得益于一體壓鑄的純平全鋁地板，進一步提升車內(nèi)空間，三排進出無臺階，二排前后可調(diào)范圍更大，為用戶帶來媲美MPV級別的乘坐體驗。另外，問界M9的三排座椅均支持電動調(diào)節(jié)，而且還將提供3/4/5/6座的百變座椅模式，十分讓人期待。
在我看來，如果說理想通過一些功能性的配置，將“奶爸車”的概念深入人心；那么，相比理想L9，問界M9通過華為強大的生態(tài)賦能和對于消費體驗的深刻把握，不僅在豪華性上力壓前者，而且通過打造全球最強旗艦座艙，突破場景體驗邊界，真正做到宜商宜家和前所未有的豪華體驗。
讓車更懂你，“黑科技”決勝未來
與智能座艙的內(nèi)卷相比，智能駕駛因為有著更高的軟硬件門檻，所以目前華為處于遙遙領(lǐng)先的位置。
在2023華為智能汽車解決方案發(fā)布會上，華為發(fā)布了包括HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)及智能座艙、智能車載光、智能汽車數(shù)字平臺等一系列智能汽車解決方案。據(jù)悉，華為ADS2.0系統(tǒng)的技術(shù)特性之一是可以不依賴高精地圖，而是基于道路拓撲推理網(wǎng)絡(luò)進一步增強，即使無高精地圖也能看懂路，紅綠燈等各種道路元素。
“走向智能電動汽車這個時代，競爭的上半場是電動化，下半場是自動化?！庇喑袞|表示，今天的智能電動汽車跟10多年前的智能手機時代驚人相似，智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車的分水嶺可能會在2025年形成一個大的逆轉(zhuǎn)。
事實上，這并不是余承東一個人的判斷，而是行業(yè)共識。因此，不少車企也開始紛紛布局智能駕駛，但我們也必須承認，布局智能駕駛的企業(yè)很多，但真正能被用戶接受并認可的很少，華為算是寥寥幾個里“最”出彩的。
這里用“最”一點也不夸張，要知道，無論是與極狐合作的阿爾法S全新Hi版，還是與阿維塔聯(lián)合推出的阿維塔11，都頗受業(yè)內(nèi)好評。
而此次的問界M9更加“青出于藍”，官方稱這是創(chuàng)新集大成之作，包括包括全垂域的傳感聯(lián)邦、智能數(shù)字底座iDVP、智能座艙、智能駕駛、智能車云等技術(shù)解決方案，以及HUAWEI SOUND、AR HUD、車燈模組等全棧技術(shù)解決方案將全量上車。
結(jié)語
不可否認，當特斯拉挑起價格戰(zhàn)，新能源汽車市場“價格戰(zhàn)”跌宕不斷。很多品牌都受到影響，問界如是。在這樣強競爭的環(huán)境當中，一個品牌的成長過程一定會有波峰和波谷，勝不驕、敗不餒，才是一個品牌能夠長盛不衰的關(guān)鍵。
但從另一個角度看，所謂“困難”又何嘗不是因為外界對于這個品牌的期待值太高了。問界作為華為智選車模式傾力打造的生態(tài)品牌，雖然當下遇到了一些短期的困難，但畢竟，僅用一年多點的時間就實現(xiàn)累計交付超過8萬輛的成績，問界已經(jīng)是成長最快的新能源汽車品牌。
華為曾經(jīng)有一個特別出圈和強烈視覺沖擊的廣告畫面——一只腳穿著優(yōu)雅的芭蕾舞鞋光鮮亮麗，另一只腳卻***著，滿是傷痕。美與丑、優(yōu)雅與不堪。畫面上寫著羅曼·羅蘭的一句話：“人們總是崇尚偉大,但當他們看到偉大的面目時,卻卻步了?！?/p>
能吃苦、敢打拼、不服輸、勇爭第一，也是余承東及其帶領(lǐng)的消費者業(yè)務(wù)團隊的寫照。華為手機業(yè)務(wù)剛剛起步的時候，遇到的困難并不比現(xiàn)在少，但華為還是成長為全球最領(lǐng)先的手機品牌。
這樣殺伐決斷的魄力也同樣體現(xiàn)在汽車業(yè)務(wù)上。我們看到，從問界M5、問界M7到如今的“全景智慧旗艦SUV”問界M9，無論是單一產(chǎn)品的競爭力還是整體產(chǎn)品序列的革新力，都彰顯著問界乃至整個華為汽車業(yè)務(wù)團隊強大的戰(zhàn)斗力。這種戰(zhàn)斗力，一定能支撐其度過市場大浪淘沙的艱難時期。
永遠不要浪費一場危機，也永遠不要低估華為“幫助車企造好車”和打造華為汽車生態(tài)品牌的決心。
本文來自易車號作者華山論劍，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
一季度車企老總說過這些狠話 王傳福余承東沈子瑜個頂個狠人
易車訊 日前，我們從相關(guān)渠道獲悉，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示：“華為自動駕駛團隊的目標是在2025年能讓乘用車實現(xiàn)真正的無人駕駛。
“在2025年之前車的內(nèi)涵首先還是輛車，而首要外延是它能不能成為一個移動的智能空間?！蓖踯娬J為， 自動駕駛是個顛覆性的技術(shù)，但它一定有天花板，就是無人駕駛，各個廠家都做到無人了就會成為天花板。
王軍表示，顛覆性的改變的不是動力，改變的是座艙，所謂的座艙改變的就是空間和互聯(lián)，“所以我們的目標是希望通過智能駕駛這種顛覆性的技術(shù)讓車成為一個移動的智能的空間。具體干什么？不知道，都可以想象，有無限想象空間，可以有各種應(yīng)用“。
在華為看來，瞄準到2025年到2030年智能駕駛顛覆了車，之后最大的改變就是智能座艙?！斑@個空間里面到底以后要干什么？拿手機到底要干什么？核心的是應(yīng)用，而應(yīng)用最大的特點是生態(tài)?！蓖踯娬J為，到那個時候無論是硬件還是軟件誰都不比誰笨，只要肯做投入都能做出來，“但生態(tài)不是說誰都能把這個事情做成的”。
以華為鴻蒙操作系統(tǒng)為例，王軍表示，這事講起來容易，但真正把軟件開發(fā)出來，華為公司從全世界調(diào)集了1萬工程師，封閉了兩年才開發(fā)出來，這才是第一個版本。
“當然你說鴻蒙生態(tài)能不能做得好？不知道，但核心還是生態(tài)，生態(tài)一定不是碎片化的，生態(tài)一定不是某個車企的，一定是大家的生態(tài)。是碎片化的，絕對不叫生態(tài)，頂多叫做個私有協(xié)議?！?/p>
王軍表示，中國能不能形成一個在移動智能空間里面一個強大的生態(tài)，需要整個業(yè)界一起圍繞這個目標來努力。
汽勢Auto-First|柴小娜
春江水暖鴨先知。
華為創(chuàng)始人任正非曾說過：“讓聽到炮聲的人做決策?！币馕吨阎笓]權(quán)交給離炮聲最近的人，而車企老總是離前線炮火最近的人，他們對行業(yè)趨勢，對宏觀經(jīng)濟的判斷和直覺無疑是最為敏感的。
2023年一季度，中國車市在外部環(huán)境及內(nèi)憂下開啟價格戰(zhàn)，尤其是電動化浪潮下的新能源車市，交織著各種聲音和言論，有共識，也有分歧；有遠見有未雨綢繆，也有自家盤算的小心思。
他們在炮轟什么？他們又在冷嘲熱諷什么？他們是最清醒的人，還是站在高處或處于低谷時的應(yīng)對之策。
星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜說：“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊”
在日前魅族、領(lǐng)克***生態(tài)的發(fā)布會上，星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜一語驚人，他說“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊”。
簡單腦補，有趣的畫面出現(xiàn)了。
雷軍：說的太對了
蘋果庫克：我同意！
華為：這我熟啊。
眾所周知，華為的手機，Harmony OS智能座艙，是問界旗下車型的核心賣點，在余承東的親自站臺下，問界成為一匹黑馬，是2022年增長最快的新能源汽車品牌。
對于吉利而言，收購魅族繼讓手機車機互聯(lián)，是吉利不僅為領(lǐng)克08這款新車布下的局，更是整個吉利未來電動智能化打出的一張王牌。
由領(lǐng)克與魅族深度融合打造的智能座艙車機系統(tǒng)LYNK Flyme Auto，將圍繞多終端、全場景、沉浸式融合體驗開發(fā)，為用戶打造數(shù)字智能座艙體驗，并通過手機和汽車的無感互聯(lián)，實現(xiàn)解鎖上車、導航流轉(zhuǎn)、應(yīng)用跨界等功能。（汽車與手機無感互聯(lián)）
至于是否最終如愿，發(fā)揮1+1大于3的效果，還得看兩端生態(tài)的最終融合。也取決于對手拿出的產(chǎn)品，比如小米汽車，蘋果汽車以及蔚來即將三季度發(fā)布的蔚來手機，本質(zhì)上，與華為賦能問界一樣，至于誰能笑到最后，目前為時尚早。
華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東說：“被制裁的，怕失去靈魂的以及新勢力們，都不會選我們?！?/strong>
要說最近一周的頂流擔當，無疑屬于余承東。造不造車，華為兩派分歧明顯。
在4月1日的中國電動汽車百人會上，余承東直言，我們的合作伙伴是受限的。他舉例說，新勢力車企，他們都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有自己的追求；國際上的巨頭們，因為華為被制裁，不會選我們；傳統(tǒng)的車企，如果怕失去靈魂的，也不會選我們。這就面臨很大的挑戰(zhàn)，因為投入這么巨大，如果沒有很好地讓大量使用華為解決方案的車，實現(xiàn)大量的銷售，就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。
他此番回應(yīng)是為了前一日華為年度業(yè)績會上，當時的輪值徐直軍措辭嚴厲地表示：“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中。”
這也是余承東首次將華為汽車業(yè)務(wù)的困境展示給公眾。
3月31日上午，華為內(nèi)部發(fā)布《關(guān)于華為不造車的決議》公告，消息稱，該決議由華為創(chuàng)始人、總裁任正非簽發(fā)，再次強調(diào)華為不造車，有效期為5年。
余承東在華為內(nèi)部論壇留言疑似回應(yīng)此事，他寫道：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”一句不夠，余承東又再次補充“對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”
這里面有兩層意思：一是你們的想法落伍了，華為空有自身擅長的智能化、電能化、網(wǎng)聯(lián)化，軟件、算法、芯片的能力，而無法造車；二是從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)的角度，當下就是要加快華為汽車業(yè)務(wù)進程，歷史會證明誰錯了。
余承東的憤懣、不甘、失望溢于言表。
然而，華為的現(xiàn)實和困境又是如此醒目。2022年業(yè)績顯示，華為2022年全球銷售收入6423億，同比增長0.9%；凈利潤356億元，同比下滑68.7%；經(jīng)營活動現(xiàn)金流178億元，同比下滑70.2%；凈現(xiàn)金1763億元，同比下滑26.9%。
在汽車業(yè)務(wù)上，華為透露，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投入已達30億美元（約合人民幣206億元），研發(fā)團隊達到7000人的規(guī)模。
華為也首次在年報中公布了汽車業(yè)務(wù)的營收：2022年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)營收20.77億元，占華為總營收的比例僅為0.3%。汽車業(yè)務(wù)是華為虧損最大的業(yè)務(wù)。
事實上，對華為而言，這是未雨綢繆，為接下來可能的外部環(huán)境和可能的經(jīng)濟周期提前做好準備。對余承東而言，是單槍匹馬，壯志未酬。
盡管余承東是離汽車業(yè)務(wù)前線炮火最近的人，但這一次，任正非一如既往拒絕下場親自造車，在過往幾十年的華為歷程中，老爺子都展示了自己對于企業(yè)方向和大戰(zhàn)略的高瞻遠矚，這一次，會不會也是如此。
如果非要尋找答案，任正非多年前的“灰度”理論，貌似可以解釋華為關(guān)于不造車的邏輯起源。
任正非在 2009 年發(fā)表了《開放、妥協(xié)與灰度》一文，他說：" 一個清晰方向，是在混沌中產(chǎn)生的，是從灰色中脫穎而出的，而方向是隨時間與空間而變的，它常常又會變得不清晰。并不是非白即黑，非此即彼。合理地掌握合適的灰度，是使各種影響發(fā)展的要素，在一段時間的和諧，這種和諧的過程叫妥協(xié)，這種和諧的結(jié)果叫灰度。"
比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福說了兩句話，第一句是“別讓大家都不好過?！钡诙涫牵骸盁o人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝?！?/strong>
3月29日，比亞迪董事長王傳福在2023年業(yè)績發(fā)布會后出席了一場投資者溝通會。溝通會上，王傳福暢所欲言，對比亞迪年度目標，價格戰(zhàn)，自動駕駛發(fā)表了不少犀利言論，是近些年少有的密集輸出。
比如，王傳福提到，全年來看，比亞迪目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。在10-20萬元的價格帶，比亞迪有定價權(quán)，我們也希望平穩(wěn)一點，不要搞得大家很難受。
關(guān)于300萬輛銷量目標，比亞迪完成的概率極高。至于10-20萬價格帶，比亞迪的確囤積了多款車型，在每一個細分區(qū)間的細分區(qū)間做到密不透風嚴防死守，造就了比亞迪10-20萬元區(qū)間的霸主地位。
至于“不要搞得大家很難受”，事實上，特斯拉和比亞迪兩家頭部新能源車企的聯(lián)合降價，已經(jīng)讓很多車企非常難受，被迫卷入一場價格戰(zhàn)，王傳福這么說，只能理解為凡爾賽或者白天不懂夜的黑。在其他車企都在為新能源轉(zhuǎn)型和銷量焦頭爛額時，王傳福這句話幾乎是給友商傷口撒鹽。
在談到無人駕駛時，王傳福更是指出，無人駕駛都是“扯蛋”是忽悠。
王傳福表示，英偉達的芯片，搞一套算法，就是汽車里面一個更高級的ADAS（駕駛系統(tǒng)），它就是一個駕駛的高級配置，被業(yè)界傳成一個玄乎乎的。它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝，是被資本裹挾，到頭來就是一個（價值）3000-5000塊錢的高級配置。什么無人駕駛那都是扯淡，現(xiàn)在就是高級駕駛，僅僅而已。
的確，進入2022年，全球無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)進入了寒冬，裁員、關(guān)閉、破產(chǎn)的消息不絕于耳，整體投資和熱情都大打折扣，無人駕駛商業(yè)化落地一同進入黑夜。
然而，比亞迪的軟件能力，一向是短板，盡管有“上半場電動化、下半場智能化”的行業(yè)共識，但顯然比亞迪和掌舵人王傳福在經(jīng)過默默耕耘數(shù)十年后開始享有上半場電動化的巨大紅利，而對于智能化，王傳福始終抱有極為審慎的態(tài)度。
王傳福和比亞迪當年全力電動化，比亞迪很多年汽車銷量徘徊不前，業(yè)績增收不增利，直到迎來歷史性的產(chǎn)業(yè)變革和電動化浪潮，比亞迪才一朝翻身。因此，比亞迪今天對于智能化的守舊是否會付出代價，王傳福直言自己對于行業(yè)判斷比誰都看的清，事實果真如此嗎。
整體來看，內(nèi)卷之下，一季度車企老總的“驚人”言論，不僅意味著是頭一次說，也意味著有可能成為預言，有一天變?yōu)檎鎸?，也有很大的可能只是一時大嘴，單純向行業(yè)開炮。我們需要的，是保持警惕，獨立思考。（部分來自網(wǎng)絡(luò)）
本文來自易車號作者汽勢傳媒，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
標簽： #華為
