動力電池廠商動作頻頻!
8月17日，有報道稱，億緯鋰能將為寶馬在歐洲的電動汽車提供大型圓柱形電池。對此，億緯鋰能投資關(guān)系部門相關(guān)人士稱，此前公司取得寶馬定點，目前公司產(chǎn)線正在建產(chǎn)，建成之后與對方協(xié)商好就可以正常供貨，其他具體情況還不了解。
同一日，有市場消息稱，小米汽車的核心零部件之一動力電池，已經(jīng)敲定了兩家主力供應(yīng)商，分別為寧德時代和比亞迪旗下的弗迪電池，這兩家電池公司常年霸榜國內(nèi)動力電池裝機量前兩名。
目前，可以觀察到的一個趨勢是，隨著全球車企加速向電動化轉(zhuǎn)型，動力電池領(lǐng)域各廠商之間競爭愈發(fā)激烈。在市場保持高增長的態(tài)勢下，寧德時代“一家獨大”的市場格局似乎開始轉(zhuǎn)變，比亞迪正在成為寧德時代的強勁對手，而中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等二線動力電池廠商也在積極布局。
億緯鋰能牽手寶馬
8月17日，路透社援引兩位知情人士稱，億緯鋰能將為寶馬在歐洲的電動汽車提供大型圓柱形電池。其中一名直接了解該交易的人士表示，億緯鋰能已簽署合同，成為寶馬將于2025年上市的新系列電動汽車電池在歐洲的主要供應(yīng)商。
對此，據(jù)21世紀經(jīng)濟報道，億緯鋰能投資關(guān)系部門相關(guān)人士稱，此前公司取得寶馬定點，目前公司產(chǎn)線正在建產(chǎn)，建成之后與對方協(xié)商好就可以正常供貨。關(guān)于億緯鋰能為寶馬在歐洲的電動汽車提供大型圓柱形電池這一消息，該人士稱，具體情況還不了解。
早在2020年10月，億緯鋰能就曾公告，參與了德國寶馬集團電池系統(tǒng)項目，收到了德國寶馬集團發(fā)出的供應(yīng)商定點信，定點項目名稱為“BK48V”。
有市場人士分析認為，目前使用棱柱形電池的寶馬公司選擇圓柱形電池的轉(zhuǎn)變突顯了更大尺寸圓柱形電池的增長勢頭。與目前的棱柱形電池相比，圓柱形電池的能量密度有所提高，較大的電池規(guī)格也使電池成本更具有效益。除了億緯鋰能外，全球最大電池制造商寧德時代也將于2025年開始向?qū)汃R供應(yīng)圓柱形電池。
8月17日，億緯鋰能大漲6.19%，報收110.8元/股，股價較4月末的年內(nèi)低點已上漲96%，最新總市值為2104億元。
東北證券最新研報表示，億緯鋰能成立于2001年，2014年公司開始布局動力儲能電池業(yè)務(wù)，目前該業(yè)務(wù)營收占比已經(jīng)達到59%。動力儲能電池是公司未來發(fā)展的重點方向，公司是少數(shù)軟包、圓柱、方形封裝形式和三元、磷酸鐵鋰材料路線全覆蓋的電池廠商，在動力和儲能領(lǐng)域已經(jīng)收獲了戴姆勒、寶馬、小鵬等優(yōu)質(zhì)客戶的訂單。方形磷酸鐵鋰和4680大圓柱電池是公司未來發(fā)展的核心。2022年上游原材料大幅上漲，公司積極與上游公司合作，降低成本并保障供應(yīng)鏈的安全。
小米汽車確定電池方案，涵蓋兩家頭部電池供應(yīng)商
同一日，有市場消息稱，小米汽車確定電池方案，將用寧德時代麒麟和比亞迪刀片。小米造車一直備受外界關(guān)注，此前小米董事長兼CEO雷軍宣布小米首款車型將于2024年上半年量產(chǎn)。
據(jù)36氪，從多位知情人士處獲悉，小米汽車的核心零部件之一動力電池，已經(jīng)敲定了兩家主力供應(yīng)商，分別為寧德時代和比亞迪旗下的弗迪電池，這兩家電池公司常年霸榜國內(nèi)動力電池裝機量前兩名。
36氪報道稱，小米汽車首款車規(guī)劃了高低兩個配置，低配車型用400V電壓平臺，高配車型用800V電壓平臺。相應(yīng)的，低配車型會搭載弗迪的磷酸鐵鋰刀片電池，而高配車型會搭載寧德時代最新推出的三元麒麟電池。
據(jù)悉，刀片電池是比亞迪的主打產(chǎn)品，在不久前比亞迪的刀片電池已經(jīng)交付特斯拉位于德國柏林的超級工廠，刀片電池供應(yīng)已經(jīng)獲得歐盟批準，而首批搭載刀片電池的ModelY(最快將于8月底下線。
而麒麟電池是寧德時代今年6月底發(fā)布的最新產(chǎn)品，一經(jīng)發(fā)布便引發(fā)行業(yè)熱議。據(jù)官方消息，麒麟電池的系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg.得益于全球首創(chuàng)電芯大面冷卻技術(shù)，麒麟電池支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比4680系統(tǒng)提升13%。36氪報道稱，小米汽車用的麒麟電池有所不同，可能在充電倍率、熱管理等方面有所定制，在寧德時代內(nèi)部叫做“金麒麟”。
針對上述信息，小米集團尚未回應(yīng)。
動力電池廠商競爭愈發(fā)激烈
目前，可以觀察到的一個趨勢是，隨著全球車企加速向電動化轉(zhuǎn)型，動力電池領(lǐng)域各廠商之間競爭愈發(fā)激烈。根據(jù)SNEResearch的測算數(shù)據(jù)，到2025年，動力電池產(chǎn)銷缺口將達到37%，裝車缺口將達到25%，且持續(xù)維持供需緊張的狀態(tài)。
在市場保持高增長的態(tài)勢下，寧德時代“一家獨大”的市場格局似乎開始轉(zhuǎn)變，比亞迪正在成為寧德時代的強勁對手，而中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等二線動力電池廠商也在積極布局。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的動力電池月度數(shù)據(jù)顯示，7月，我國動力電池產(chǎn)量共計47.2GWh，同比增長172.2%;裝車量24.2GWh，同比增長114.2%。
具體企業(yè)方面，寧德時代以47.19%的市占率繼續(xù)領(lǐng)跑，不過該數(shù)據(jù)是今年以來第二次下降，第一次下降是在4月份，而這次從6月的49.6%下降到了47.2%，有分析人士認為是由于蔚來、特斯拉中國等新能源車企銷量的下降。而比亞迪的弗迪電池市占率從6月的18.6%上升至25.2%，排名第二，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達則分別以6.07%、4.70%、3.11%的占比位居第3至5位。
值得注意的是，磷酸鐵鋰電池在裝機總量上已超越三元鋰電池，且明顯正在進一步擴大對三元鋰電池的優(yōu)勢。從磷酸鐵鋰電池市場占有率來看，比亞迪弗迪電池裝車量躍升至第一，占比41.9%；寧德時代位居第二名，占比37.37%。而在此前的6月，則是寧德時代領(lǐng)先。
平安證券在研報中指出，隨著優(yōu)質(zhì)電池爭奪的日趨激烈，以及磷酸鐵鋰路線被國內(nèi)外主機廠廣泛接受，比亞迪電池的外供有望于2022年迎來實質(zhì)性突破，潛在新增客戶包括豐田、戴姆勒、部分造車新勢力以及北美客戶等。
此外，二線動力電池企業(yè)正在一邊尋求融資，一邊加快擴產(chǎn)。2020年5月，大眾集團宣布入股國軒高科，總持股26.47%，成為國軒高科的第一大股東。同年，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司出現(xiàn)在了孚能科技IPO戰(zhàn)略投資者名單中，繳款金額為9.05億元，將持有孚能科技約3%的股份。今年以來，中創(chuàng)新航向港交所遞交招股書，蜂巢能源尋求科創(chuàng)板上市，億緯鋰能擬向特定對象發(fā)行A股股票募集資金90億元，國軒高科在瑞士證券正式上市。
中銀證券在研報中指出，二線電池企業(yè)內(nèi)部的市場份額和排名一直處于動態(tài)變化中。總的來說，二線電池企業(yè)格局依然處于諸侯混戰(zhàn)階段，未來會持續(xù)面臨洗牌，一些有產(chǎn)品力的企業(yè)可能會勝出。
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盤點小米MIX4后面的黑科技供應(yīng)商
華為目前的業(yè)務(wù)涉及廣泛，在中老鐵路。建設(shè)過程中，華為技術(shù)提供了智慧鐵路解決方案；在寧波舟山港建設(shè)過程中，華為技術(shù)實現(xiàn)了輪胎吊裝遠程操控；在天津港。建設(shè)過程中，華為技術(shù)實現(xiàn)了"智能水平運輸系統(tǒng)”，這一技術(shù)使得全局調(diào)度效率大大提高，與傳統(tǒng)碼頭相比，其作業(yè)效率提高了約20%；在突尼斯港建設(shè)過程中，華為技術(shù)提供了港口智慧園區(qū)建設(shè)方案，大大提升了港區(qū)管理的安全度和效率。
汽車板塊：我得說，能成的概率不低，但是也并沒有特別高。如果自己下場了，那成的概率才能到七八成這個樣子。主要是華為這個招牌，如果只做供應(yīng)商，很容易蓋住整車廠的風頭，就反客為主了，整車廠肯定不愿意看到。而且估計大家也并不會真的相信華為只甘心做個供應(yīng)商，萬一開始造整車，那就變成直接對手了。所以現(xiàn)在愿意和華為深度合作的企業(yè)，其實更多的還是品牌力差一些，或者新能源。轉(zhuǎn)型不順的廠商。但如果華為自己下場做整車，那就不一樣了。華為祖上在電氣領(lǐng)域就比較闊，現(xiàn)在的技術(shù)儲備其實也相當不錯。
之前的老華為電氣，那批人一般被稱為華為-艾默生系。這批人可以說直接締造了國內(nèi)大半工控企業(yè)，我這里簡單列一下，大家就能知道是什么水平。這些企業(yè)現(xiàn)在在新能源汽車領(lǐng)域的影響力也是相當大的。祖上有這種基因，怎么也比很多白手起家的好得多。再說現(xiàn)在華為手里的技術(shù)儲備，那也是相當不錯了。driveone七合一的電驅(qū)系統(tǒng)，集成度在業(yè)內(nèi)還是很不錯的。而且比亞迪的新款宋plusEV也用了，實力不錯。
而且最近的阿維塔11，很多華為的三電技術(shù)集中出現(xiàn)在這輛車上，除了電驅(qū)系統(tǒng)外，華為的電控系統(tǒng)與熱管理系統(tǒng)、ADAS域（MDC超算平臺）也都出現(xiàn)在這輛車上了，基于此，華為的智能駕駛自然不會缺席，還有廣受好評的鴻蒙車機也在其中。我覺得阿維塔11這款車，甚至比問界還華為。雖然問界的銷量已經(jīng)開始快速提升，但阿維塔11的表現(xiàn)，才是那個大概率會左右華為能否下決心自己造車的產(chǎn)品。
消費者業(yè)務(wù)：受制裁影響最大，也是最可惜的就是這塊業(yè)務(wù)，本來是最大的現(xiàn)金牛。，一下子變得很尷尬。現(xiàn)在華為的新機，我覺得更多的是刷存在感，相當于持續(xù)跟大家說：“我還在"，實際上產(chǎn)品力已經(jīng)明顯不如以前了。我就是手持mate40pro。，爭取等到華為完全體回歸。
但是華為在老用戶留存上確實下了很多功夫，我之前給我媽的P30pro換電池，才花了99塊不說，還送給我一個華為原裝翻蓋手機殼和一張10元花幣卡，我去看了看售價，加起來也是99。白嫖固然是個好事，但是也能感受到華為現(xiàn)在的窘境。而且新產(chǎn)品難以突破的情況下，就只能在系統(tǒng)層面下功夫，盡量延長老用戶使用時間了。鴻蒙系統(tǒng)甚至直接支持到了六年前的麒麟960機型。效果也是比較明顯的。
而“萬物互聯(lián)”這個東西，現(xiàn)在也成了華為消費者業(yè)務(wù)的核心，從一開始被吐槽中看不中用，到后來蘋果universal control、小米“萬物連接”紛紛模仿，也證明華為這條路走的是對的。當前超級終端和多設(shè)備任務(wù)中心這些功能已經(jīng)是正式推送實用的狀態(tài)，多設(shè)備任務(wù)中心真的是黑科技了。這就是我想要的統(tǒng)一的多單體設(shè)備，多邊的算力統(tǒng)一，低延遲的共享軟硬件能力。我覺得也是一定程度上規(guī)避手機芯片受限，為平攤算力做儲備。
現(xiàn)在的鴻蒙互聯(lián)，已經(jīng)從手機和智能配件的簡單交互，升級到與平板和PC的算力共享、功能調(diào)用，現(xiàn)在又將觸角延伸到了車機，未來一眾有算力的智能硬件和手機以及其它設(shè)備都進行接入，算力流轉(zhuǎn)承載上限進一步提升，到時候互聯(lián)的想象空間就非常大了?，F(xiàn)在的問題是，底層能力確實夠了，缺乏有想象力和實用性的互聯(lián)用法。但是，這條路就很長了，單一設(shè)備的交互已經(jīng)讓絕大多數(shù)廠家頭大了，串起這么多環(huán)節(jié)的萬物互聯(lián)，那個難度必然突破天際。不過還是希望華為能堅持下去，早日重回正軌，并且能夠持續(xù)提供顛覆性的技術(shù)和產(chǎn)品，這才是大家對你的期待。
但是，一項全新業(yè)務(wù)要想取得成功沒那么容易，一方面因為智能汽車代表了時代發(fā)展方向，參與其中的新競爭者非常多，面對這么多的競爭對手，強如華為也不能掉以輕心。另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企也不會坐以待斃，面對時代新浪潮紛紛加速轉(zhuǎn)型升級，不僅如此，大的傳統(tǒng)車企對華為這樣的企業(yè)也有所提防，如果沒有車企愿意和華為合作，那么華為如何獲得市場份額？這就是華為一再向外界傳達“華為不造汽車”的原因。不過憑借雄厚的資本和技術(shù)/人才積累，還有良好的消費者口碑基礎(chǔ)，華為的未來前景還是值得看好。
到現(xiàn)在華為被全面制裁已經(jīng)差不多兩年整了，這雖然這個數(shù)看起來還不錯，但這是華為。麒麟庫存基本吃完了，汽車版塊雷聲大雨點小不賺錢，為了繼續(xù)找出路，今年上半年甚至一口氣成了十個軍團，以至于我這個華為用戶現(xiàn)在都有點不知道華為主業(yè)要干什么了。那么還是化繁為簡，主要來盤盤華為目前熱度最高的三塊業(yè)務(wù)，看看華為未來前景如何。
既然是賣服務(wù)，那么華為企業(yè)中潛力最大的就是與阿里云旗鼓相當?shù)娜A為云華為云在國內(nèi)服務(wù)了超30多個智慧機場、30多條城軌、30多條高速公里、30多家汽車制造商及600多個政務(wù)云，是增速最寬的主流共有云提供商。
別再問到底造不造車，華為和這位伙伴剛剛公布了答案
李星
昨天小米掌門人雷軍在出貨量站上巔峰之際，也舉辦了小米十周年的小米產(chǎn)品發(fā)布會，集核眾多智能手機領(lǐng)域黑 科技 一身的小米MIX4，成為了小米走向高端產(chǎn)品定音之錘！
下面就來盤點一下實現(xiàn)這些黑 科技 功能的主要供應(yīng)商有哪些。
花5億打造地塊CUP OLED全面屏：供應(yīng)商TCL 科技 華星光電
小米MIX的出身初衷，就是打造全面屏手機，并且加快了安卓的面板顯示技術(shù)適配優(yōu)化進程，從這一點上來講，小米在智能手機的技術(shù)進步中，MIX為行業(yè)是做出了貢獻的。
與以往小米此前盡可能拉伸面板尺寸，更改面板裝飾框設(shè)計，讓面板顯示區(qū)域最大可能的占據(jù)手機前玻璃保護蓋板區(qū)域原理樣，小米還從最開始的干掉手機額頭上的元器件區(qū)域做文章。
那么移除上面的距離傳感器、照度傳感器、前置攝像頭、聽筒等，就是最簡單的辦法。這里面移除聽筒小米此前試過屏幕發(fā)聲技術(shù)，但隨著后來蘋果推出聽筒立體聲技術(shù)加上虛擬環(huán)境發(fā)聲技術(shù)后，聽筒功能可以直接被上喇叭的虛擬聲道取代，直接從邊框出音孔束向發(fā)聲，前面板就不用再預(yù)留聽筒位了。
至于距離傳感器、照度傳感器，只要用OLED顯示屏，由于屏幕本身有超過40%的透過率，所以直接放在顯示屏下面隱藏起來就能把所有的功能調(diào)試出來。
最難的其實就是把前置攝像頭給隱藏起來。
此前業(yè)界最早是盡量定制小尺寸攝像頭，但隨著前置攝像頭在***、直播等領(lǐng)域的需求加強，高像素和大尺寸傳感器前置攝像頭功能也成了智能手機的剛需，因此縮小攝像頭尺寸很快就沒有了市場。
后來智能手機品牌為了解決這個問題，推出了包括升降攝像頭等類似的外置傳動攝像頭方案，讓攝像頭在需要的時候，從手機里面或后面轉(zhuǎn)移到前面來拍攝，拍攝完成后，再重新隱藏在機身里面。
這個方式的好處是前顯示面板設(shè)計完全可以自由發(fā)揮，完全不用考慮攝像頭的布置問題，還有一個好處是，可以把后置主攝攝像頭的專業(yè)攝影技術(shù)，全部應(yīng)用到前攝上，上前攝成為真正的直播生產(chǎn)力工具。
但這種方式的缺點也比較明顯，就是前置攝像頭的機械傳動部分，要占據(jù)智能手機機身的大量空間，這對于已經(jīng)主度集成的智能手機設(shè)計來講，要犧牲智能手機最重的便攜性能，并帶來成本和可靠性的風險。
但不管怎么講，外置前攝像頭這都將會是未來手機的一個重要發(fā)展分支，因為對前置影像的提升是最直接最佳的一個方案。
除了這些方案外，還有什么辦法讓手機顯示邊界能最接近手機邊框邊界呢，一是把顯示屏做柔性，把顯示屏邊框彎折塞進邊框區(qū)域去，二是在顯示屏中間挖個孔讓前置攝像頭的進光窗口移到顯示區(qū)域里面，不影響顯示屏的邊框設(shè)計，三就是把攝像頭也放到半透明顯示的OLED面板下面，通過算法把OLED顯示屏的“窗紗”效果去除掉。
挖孔屏其實還是延續(xù)了定制前置小攝頭的一些缺點，所以挖孔尺寸和挖孔數(shù)量仍然是影響用戶體驗的因素之一。
把攝像頭放在屏下，其實在光學(xué)指紋識別上就已經(jīng)實現(xiàn)，因為光學(xué)指紋識別可以在很大的成像面積傳感器上，只抓取很少的幾百個特征點就能完成識別，與前置攝像頭有成百萬到幾千萬像素分辨率的像素面積，而且還得實現(xiàn)顏色波長的真實重現(xiàn)，所以如何去掉OLED的“紗窗濾鏡“效應(yīng)，提升攝像頭傳感器的感光能力，就成了行業(yè)最難攻克的地方。
受半導(dǎo)體材料與芯片設(shè)計的限制，攝像頭傳感器的技術(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)是行業(yè)的技術(shù)瓶頸了，提升起來十分困難，那么行業(yè)最主要的努力方向就是如何改善OLED顯示屏的“紗窗濾鏡“！這就是靠OLED面板廠提供技術(shù)支持。
小米MIX早前可能也對處理頭顯OLED顯示有些輕視，據(jù)李星了解，小米雖然調(diào)拔了超百名工程師支援，拔了一個億經(jīng)費來攻堅，最后的結(jié)果，還是在TCL 科技 華星光電的配合下，迭代了三次，才得到現(xiàn)在效果。小米把支持屏下攝像頭技術(shù)的這首款量產(chǎn)OLED顯示屏取了個名字叫CUP全面屏——Camera Under Panel。
小米在迭代三次后，用了包括高透過率屏幕設(shè)計、高解析力屏幕設(shè)計、底層顯示算法設(shè)計、屏下前攝算法設(shè)計等60余項專利技術(shù)。這些技術(shù)里面，涉及到是OLED的像素面積縮小與排布設(shè)計，驅(qū)動線路透明化，OLED光學(xué)結(jié)構(gòu)材料的光學(xué)膜層設(shè)計，光路糾正算法，光波長補償設(shè)計，攝像頭像素插值優(yōu)化，像素***與融合算法優(yōu)化，等等一系列的繁雜工作，據(jù)李星從業(yè)界了解的信息顯示，其中每一項的調(diào)試，可能就是OLED面板產(chǎn)線的工裝治具與生產(chǎn)工藝的大調(diào)整，這對于面板廠的試產(chǎn)成本的轉(zhuǎn)線成本來說，其實小米這5個億花得太值了。
都已經(jīng)在一塊小小的攝像頭區(qū)域花了那么大的精力了，所以小米CUP全面屏再用目前行業(yè)最成熟的其它頂級OLED顯示技術(shù)也是很正常的了。2400*1080的全屏400PPI高像素密度、120Hz的高刷新率，以及480Hz的高觸控報點率，配康寧微晶玻璃蓋板這些，都是行業(yè)里高配技術(shù)。當然，還有成熟的OLED屏下超薄指紋識別技術(shù)。
不過屏下攝像頭技術(shù)，還只是實現(xiàn)了可以使用，遠還沒有達到與真正攝像頭的水平，這一點仍然需要行業(yè)努力。小米也在上表示，因小米CUP全面屏對***光線有一定阻礙，需通過后處理算法校正和優(yōu)化，故***成像與預(yù)覽將會有畫質(zhì)差異，實際效果因具體拍攝條件而存在區(qū)別。
全新的陶瓷背板和金屬中框：供應(yīng)商比亞迪
陶瓷背板技術(shù)也是小米MIX的傳統(tǒng)特色，但之前的陶瓷背板，也是小米MIX用戶體驗的一個短板，因為太重和太容易碎，如果帶上套來配陶瓷背板，那跟塑料機殼還有啥區(qū)別。
所以小米MIX這一次繼續(xù)升級了陶瓷背板工藝，從李星了解的信息顯示，這次小米在供應(yīng)商上選擇了手機結(jié)構(gòu)件代工業(yè)務(wù)強勁的的比亞迪。
小米MIX 4背面則用一體化精密陶瓷，輕量化陶瓷工藝，重量減輕30%，擁有陶瓷白、陶瓷黑以及影青灰三種配色，整機重量 225g，厚度僅8.02mm。比亞迪電子作為小米MIX 4輕量化一體精密陶瓷背板的主力供應(yīng)商及金屬小A殼（金屬前殼）的獨家供應(yīng)商！
小米MIX 4的背板用了更為復(fù)雜的精密陶瓷一體成型工藝。比亞迪電子技術(shù)團隊經(jīng)過長達半年的 探索 、改善，依托強大的精密加工能力，用 科技 挑戰(zhàn)前所未有的工藝，打造出渾然一體的機身，質(zhì)地更高貴、色澤更圓潤。比亞迪在陶瓷背板技術(shù)上，早就參與了小米MIX 2S、MIX 3、11 Ultra等多款陶瓷手機精品，雙方還共同創(chuàng)立了聯(lián)合實驗室，因此這次技術(shù)迭代成功，也是比亞迪多年技術(shù)的積累。
小米此前的陶瓷背板供應(yīng)商還是三環(huán)和藍思，由于陶瓷加工工藝屬于標準工藝，只要研發(fā)成功就規(guī)模***，但***產(chǎn)能的投資比重較大，所以在供應(yīng)鏈上一般是以產(chǎn)能匹配來分配訂單。
據(jù)發(fā)布會上雷軍表示，小米MIX 4所使用的納米氧化鋯陶瓷經(jīng)過了1300度、誤差在正負5度之內(nèi)的三次煅燒，實現(xiàn)了比傳統(tǒng)陶瓷輕30%的技術(shù)突破，也有效解決了此前一體式陶瓷機身密度大、重量更重的缺點。實現(xiàn)了“究極堆料”與握持手感之間較為完美平衡。
為實現(xiàn)小米MIX 4的一體化效果，比亞迪電子還首次開發(fā)并運用金屬小A殼（金屬前殼），優(yōu)化天線性能的同時，完美隱藏了天線的隔斷條。超薄的金屬面搭配8個天線隔斷槽極易變形、開裂，這對平面度提出非常大的挑戰(zhàn)。為改善平面度，比亞迪電子技術(shù)團隊驗證方案達20多種，持續(xù)攻堅克難，提升良率，再篩選精度高且穩(wěn)定的精雕機雕琢外觀，降低刀紋，減少拋光量，最終呈現(xiàn)出刀紋細膩、高亮精美的細節(jié)之美！
均質(zhì)熱板減重，力壓石墨烯散熱片：供應(yīng)商墨睿 科技
蘋果最早把石墨烯散熱片帶到電子產(chǎn)品中，其最大的特點就是最小的熱容體積能實現(xiàn)最快的熱管理效果，而且可以大面積柔性貼覆，施工簡單，均熱面積可以拓展到面積最大，迅速把熱量帶到非熱量影響區(qū)去，實現(xiàn)對熱敏感元器的保護。
但石墨烯由于原材料分子結(jié)構(gòu)設(shè)計和加工水平的限制，所生產(chǎn)出來的產(chǎn)品品質(zhì)幾乎相差千萬里級別，甚至遇到品質(zhì)控制不好的時候，還成為熱管理中系統(tǒng)中的集熱板，會破壞產(chǎn)品的熱管理系統(tǒng)，一度被業(yè)界笑稱為“偽 科技 “。
此次小米重新用石墨烯來替代業(yè)界更保險的金屬VC均熱板，主要是小米通過產(chǎn)業(yè)基金，自己投資了一家上游供應(yīng)鏈企業(yè)，墨睿 科技 。
小米利用墨睿 科技 的石墨烯燒結(jié)技術(shù)，推出石墨烯「冰封」散熱系統(tǒng)，行業(yè)首發(fā)3D石墨烯均熱板，厚度為280微米，面積達到1232 mm2 ，覆蓋主板核心發(fā)熱區(qū)域?？偵崦娣e高達11588 mm2，大幅提升散熱效率。這塊3D石墨烯均熱板散熱性能與VC均熱板相當，重量僅為VC均熱板的一半，柔性好、可加工性強，成本比VC均熱板低等優(yōu)勢。
潛望攝像頭和自由曲面鏡頭：供應(yīng)商舜宇光學(xué) 科技
MIX 4此次在影像方面的技術(shù)突破僅限于屏下前攝，后置三攝模組在用料上同樣也不簡單。有1億像素1/1.33英寸的大底主攝、有800萬像素的潛望式5倍長焦鏡頭、有主攝和長焦的雙光學(xué)防抖，據(jù)李星了解，MIX 4還首次配備了帶有自由曲面鏡片的120度、1300萬像素超廣角副攝。
首先在“望遠”能力上，MIX 4具備最大50倍的變焦拍攝能力。5倍變焦之前的焦距應(yīng)該都是由1億像素的光學(xué)防抖主攝負責，而自5倍之后，則交由潛望式防抖長焦副攝進行“接力”。同時在光學(xué)防抖機構(gòu)和驍88+的加持下，“望遠”時也能夠很輕松地手持拍攝，絲毫不需要擔心抖動、模糊的問題，真正在往專業(yè)相機水平靠擾。
這一次舜宇光學(xué) 科技 不但為小米MIX4帶來了成熟的潛望攝像頭鏡片技術(shù)與模組加工技術(shù)，還為小米MIX4帶來的廣角自由曲面鏡頭技術(shù)。舜宇光學(xué) 科技 的自由曲面鏡片相比于普通超廣角鏡頭最大的好處——極強的抗畸變作用，成像效果將普通鏡頭20%的畸變率大幅降低至1%左右，如此輕微，肉眼幾乎無法察覺。
鏡頭畸變是一種像差，對畫面的清晰度并無影響。只是畸變的物體影響觀感，也失去了真實度。在傳統(tǒng)攝影時代，消除畸變的方法，主要是利用 PS 等修圖工具，進行畸變矯正。這往往能取得不俗的效果。但在手機攝影時代，人們更希望簡化攝影的程序，減少后期修圖的繁瑣。于是手機廠商們開始鉆研消除畸變的算法，力圖在成片時自動修正畸變。
自由曲面鏡頭是手機鏡頭中一個妥妥的黑 科技 ，是一片鏡片的表面為獨特的不規(guī)則自由結(jié)構(gòu)，它可以將邊緣部分沒有均勻投射的光線校正，讓外界進來的光線可以垂直打到傳感器上，從而從根本上解決超廣角的畸變問題（圖1普通鏡頭，圖2自由曲面鏡頭，）。對精度、材料、加工工藝要求極高，要達到頭發(fā)絲的1/100以內(nèi)的精度，加工難度大，所以成本非常高。
自由曲面鏡頭通過光學(xué)硬件抑制畸變，理論上比軟件算法更為穩(wěn)定。尤其在拍攝時，算法實時矯正畸變比較困難，這時自由曲面鏡片的硬件優(yōu)勢就顯現(xiàn)出來了。
更重要的，則是自由曲面鏡片輕巧的特性，為手機攝像頭模組設(shè)計，帶來了更多空間。通過引入自由曲面，可以使光學(xué)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)變得更緊湊，重量更輕，光學(xué)元件數(shù)量更少。所以在相似的體積下，自由曲面的應(yīng)用，可以讓攝像模組的空間利用率更高，這對于高度集成的智能手機設(shè)計來說，無疑是妥妥的福音。
實際上，自由曲面鏡片不止應(yīng)用在眼鏡行業(yè)，與光學(xué)相關(guān)的醫(yī)療、投影、印刷掃描等領(lǐng)域也有使用。而光學(xué)照明領(lǐng)域的應(yīng)用更為廣泛，自由曲面設(shè)計可顯著增強照明的均勻性。
從上面的描述可以看出，自由曲面鏡片對減少像差，即減弱畸變，有極佳的效果。對于飽受超廣角畸變困擾的手機廠商來說，無疑是一個值得借鑒的設(shè)計。
不過，由于手機攝像頭模組的體積有限，內(nèi)部元器件堆疊復(fù)雜，所以對自由曲面鏡片的設(shè)計與加工工藝，提出了很高的要求。
不過，自由曲面鏡頭加工良率低，工藝復(fù)雜、設(shè)備昂貴，因此成本相對較高。目前搭載自由曲面鏡頭的手機還比較少，且只有畸變問題最嚴重的超廣角才配享有。
如果后續(xù)舜宇光學(xué) 科技 在這方面繼續(xù)發(fā)力，把自由曲面鏡片的成本降低下來，無論是主攝鏡頭還是長焦鏡頭，都有可能會應(yīng)用上自由曲面技術(shù)。抑制畸變的同時，還有更多空間堆砌光學(xué)系統(tǒng)。
最后，小米MIX4在虛擬SIM卡手機安全和近場通訊增加UWB應(yīng)用上，都進行了加持，在系統(tǒng)內(nèi)存處理機制上也研發(fā)的液態(tài)存儲技術(shù)消除碎片化卡頓，以及超快充電等，讓這款手機近量貼近高端用戶的使用體驗。
產(chǎn)品越來越“傻瓜”，不再體現(xiàn)“用戶折騰發(fā)燒”，而是“用戶無感體驗發(fā)燒” 升級，MIX4正式成為了小米走向高端智能手機的定音之錘！
美的：“造車”是幌子，“做華為”是核心
2021年4月17日,華為終于“造車”了。但是,并非以蘋果、小米們的方式。當日,華為與ARCFOX極狐“聯(lián)名款”新車阿爾法S華為HI版全球首發(fā),創(chuàng)造數(shù)項全球第一。面對到底造不造車的追問,這種硬核“辟謠”方式很華為。不過,全球智能汽車巨大風口和短期窗口之上,華為真的永遠不造車?我們不妨思考幾個問題,也許可以得出答案。
第一問:華為,為什么不造車?
華為到底造不造車,這本不是個問題。不造整車,而是聚焦ICT,幫助汽車企業(yè)“造好”車、造“好車”,是華為一再強調(diào)的企業(yè)戰(zhàn)略。4月12日全球分析師大會,4月17日ARCFOX極狐品牌之夜,華為連續(xù)重申這一立場。但2019年以來,成立汽車BU、電動技術(shù)有限公司,發(fā)布車載版鴻蒙OS和智能汽車解決方案HI等大動作,讓“華為造車”的聲音此起彼伏。以至于華為多次宣布不造車,成了人們的關(guān)注點。
ARCFOX極狐品牌之夜暨新品發(fā)布會
不造整車,“逆行”是為了更好地前行。輿論對華為造車的關(guān)注,一方面是對華為認可,另一方面也是同行襯托。畢竟蘋果突然宣布造車,小米上演“真香”定律,華為也有不做手機的“前科”。但是與全球汽車巨頭直接同場競爭,不是唯一選項。在造車選擇上,華為與蘋果、小米們背道而馳,向英特爾、博世們看齊,以合作伙伴身份入局,希望成為汽車界的安卓。畢竟以十萬億元為體量單位的全球汽車市場,完全容得下更多的供應(yīng)商巨頭。中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游,也需要更多像華為這樣的高科技領(lǐng)袖。
于是,首先幫助哪家汽車企業(yè)造好車,成了關(guān)鍵問題。華為在汽車圈的第一個“好友”,是ARCFOX極狐。
第二問:華為,為什么聯(lián)手ARCFOX極狐?
華為和ARCFOX極狐的合作由來已久、全面深入。華為與ARCFOX極狐的合作最早可以追溯到2017年9月,雙方簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,這也是華為與國內(nèi)車企正式簽下的第一份戰(zhàn)略協(xié)議。2018年11月,簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議。2019年1月,簽署全面業(yè)務(wù)合作協(xié)議。2020年9月,ARCFOX極狐阿爾法T上市之后,華為消費者BG總裁余承東、華為輪值董事長徐直軍、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍等高管,與ARCFOX極狐高層密集互動、高頻互訪。
財經(jīng)作家吳曉波、北汽藍谷董事長劉宇、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍互動
華為與ARCFOX極狐,在正確的時間遇見正確的人。作為中國新能源汽車行業(yè)開拓者,北汽新能源成立于2009年,累計銷量超過50萬輛,連續(xù)七年蟬聯(lián)全國純電動乘用車銷量第一。2016年前后,北汽新能源決定進入智能汽車領(lǐng)域,ARCFOX極狐應(yīng)運而生。對于2017年夏天的合作起點,華為智能汽車解決方案BU總裁王軍回憶道:“華為的企業(yè)文化是以奮斗者為本,以客戶為中心,長期堅持艱苦奮斗。當討論時,我們興奮的發(fā)現(xiàn),彼此都有奮斗者文化。所以我們達成‘兩個奮斗者伙伴,一部世界級好車’的共識?！?/p>
如王軍所言,雙方確實是“兩個奮斗者伙伴”,但什么是“一部世界級好車”,需要更明確的定義。
第三問:ARCFOX極狐到底是什么?
全球汽車百年大變局,中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來大風口。ARCFOX極狐品牌摯友、著名經(jīng)濟學(xué)家馬光遠指出,決定人類經(jīng)濟生活走向的四大變量,是通信方式、知識傳播、動力系統(tǒng)、交通工具的改變。誕生百年以來,汽車作為最重要的交通工具,從未缺席任何一次人類重大技術(shù)創(chuàng)新。以人工智能、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、新能源為核心的本輪革命,汽車一定會成為勝利者和終結(jié)者。人類每輪科技和產(chǎn)業(yè)革命都應(yīng)用在經(jīng)濟最活躍的國度,第一次是英國,第二次是美國,這一次汽車革命的最大突破口和風口,肯定在中國。
高端智能新能源汽車,是中國品牌向上最后窗口。中國汽車品牌崛起之路,可以劃分兩個階段。第一階段是在國內(nèi)與合資品牌競爭中活下來,這一目標初步達成。第二階段,也有兩條路徑。第一條路徑是走出去,在全球市場展開競爭。第二條路徑是走上去,在國內(nèi)市場孵化民族高端品牌。智能駕駛、電動化等新四化浪潮,強烈沖擊高端市場格局。這為ARCFOX極狐等中國高端智能新能源汽車品牌,創(chuàng)造了最大、也可能是最后的戰(zhàn)略機遇。華為和ARCFOX在智能化、電動化領(lǐng)域的突出優(yōu)勢,為進軍高端汽車市場插上雙翼。
未來的高端汽車到底是什么?是從A點到B點的自動駕駛交通工具,還是如ARCFOX極狐品牌摯友、國際著名建筑專家馬清運所說,是專屬于自己和家人的人居終極模式?面對巨大不確定性和美好可能性,ARCFOX極狐認為造車不應(yīng)有任何邊界,要釋放科技的包容心,讓每個人都成為智能科技的受益者,把定義汽車的權(quán)力交還給用戶。以技術(shù)包容、產(chǎn)業(yè)包容、人性包容為初心,ARCFOX選擇追求極致性能和創(chuàng)新設(shè)計,以***美學(xué)、人本科技、極致體驗三大核心價值,連續(xù)打造世界級好車,在20萬+中高端市場立足。
機遇千載一時,但仰攻高端注定是一條漫長、艱辛且充滿風險的道路,只有少數(shù)得道多助的強者才能登頂。
第四問:華為給ARCFOX極狐賦能什么?
華為解決方案:把數(shù)字世界帶入每一輛車。王軍在ARCFOX極狐品牌之夜上指出,“華為的愿景是把數(shù)字世界帶入每個人、每個家庭、每個組織,構(gòu)建萬物互聯(lián)的智能世界。對于智能汽車解決方案板塊,我們的愿景是,華為不造車,把數(shù)字世界帶入每一輛車,讓每個人都能從數(shù)字技術(shù)中收益,享受科技帶來的美好生活?！闭诖?在四年時間里,華為攜手ARCFOX極狐專心造好車,為此投入3000多名研發(fā)人員,也帶來了一系列震動世界、受益的出行解決方案和科技成果載體。
真正的合作伙伴,不在意聲量而在乎質(zhì)量。ARCFOX極狐和華為低調(diào)但高質(zhì)量的合作,在流行比拼“朋友圈”及整合能力的輿論環(huán)境中,是一股清流。早在2019年1月,雙方共建“1873戴維森創(chuàng)新實驗室”,聯(lián)合打造面向下一代的世界級智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車技術(shù)。合作領(lǐng)域覆蓋智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛、智能電動等華為全部智能汽車解決方案。雙方在車云、APP車控、VDC、熱管理、MCU、VCU等領(lǐng)域也有全面而深入的合作。
華為智能座艙產(chǎn)品部總經(jīng)理王慶文,介紹阿爾法S智能座艙和鴻蒙OS系統(tǒng)
HI華為全棧智能汽車解決方案全面賦能。2020年10月,華為正式發(fā)布華為智能汽車解決方案品牌HI(HUAWEIINSIDE)。HI提供強大的算力和操作系統(tǒng),包括三大計算平臺以及三大操作系統(tǒng)AOS(智能駕駛操作系統(tǒng))、HOS(智能座艙操作系統(tǒng))和VOS(智能車控操作系統(tǒng))。HI是華為全棧智能汽車解決方案,用于幫助汽車企業(yè)造好車。不出預(yù)料,其首先用于賦能ARCFOX極狐及旗下產(chǎn)品序列。以搭載鴻蒙OS智能互聯(lián)系統(tǒng)的ARCFOX最新產(chǎn)品為例,其目前已經(jīng)支持多達23個應(yīng)用生態(tài)。
于無聲處聽驚雷,在華為的強大賦能下,ARCFOX極狐旗下產(chǎn)品交出怎樣的成績單?
第五問:ARCFOX極狐產(chǎn)品,是否符合預(yù)期?
世界級好車,不止一部。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍指出:“今天看到ARCFOX極狐的產(chǎn)品,就像看到華為和ARCFOX極狐共同孕育的孩子一樣,非常激動、驕傲。”ARCFOX極狐品牌摯友吳曉波也認為,人應(yīng)該是一切科技的創(chuàng)造者,也是受益者,要讓所有的科技可塑、可感,可以隨時被喚醒、被參與、被使用、被擁有,無縫融入人的生活,嵌入人的感情。因此,汽車不再是堅硬的商品,而是和人類生活共生的生命體。ARCFOX極狐與華為連續(xù)孕育三款堪稱生命體的世界級好車。
阿爾法T
第一個生命體,高端智能長續(xù)航純電SUV,阿爾法T。2020年9月,ARCFOX極狐首款量產(chǎn)車阿爾法T上市。其源自ARCFOX極狐、華為、麥格納聯(lián)手打造的全球首個商業(yè)搭載5G技術(shù)的IMC架構(gòu),天生自帶5G基因,并且率先搭載華為新一代MH50005G芯片T-BOX,讓智能互聯(lián)暢通無阻,實現(xiàn)真正新一代5G智能電動汽車的出行體驗,被認為是智能網(wǎng)聯(lián)+5G技術(shù)第一車。該車還擁有麥格納百年豪華制造、653公里超長真續(xù)航、4.6秒百公里加速、20.3寸超寬4K大屏、α-Pilot智慧駕駛、α-Parking全場景魔術(shù)泊車、α-Cockpit全息座艙等核心亮點。
阿爾法S、阿爾法S華為HI版
第二個生命體,新一代智能豪華純電轎車,阿爾法S。4月17日,ARCFOX極狐同時發(fā)布兩款新車。第二款量產(chǎn)車阿爾法S定位為新一代智能豪華純電轎車,共推出四個版本,售價25.19萬元~34.49萬元,品牌代言人王凱OTA版也即將上線。該車續(xù)航里程高達708公里,全球量產(chǎn)車第一,以及來自***設(shè)計靈感的掀背造型、Ultrasuede麂皮、天然針縫工藝、哈曼影音系統(tǒng)、20.3英寸超寬感4K隨心交互屏,零百加速僅需4.2秒,更具備進階瞬時彈射起步模式。同時它具備750V閃電秒充,10分鐘可充電195公里。
第三個生命體,自動駕駛?cè)蛐聵藯U,阿爾法S華為HI版。與此同時,全球自動駕駛新標桿阿爾法S華為HI版全球首發(fā)、開啟預(yù)售,基礎(chǔ)預(yù)售價38.89萬元,高階版預(yù)售價42.99萬元。該車是全球首款搭載3顆激光雷達的量產(chǎn)車和全球首款城市通勤自動駕駛量產(chǎn)車,也是首款搭載華為鴻蒙OS和華為高階自動駕駛ADS系統(tǒng)的量產(chǎn)車型,達到華為目前最高階自動駕駛水平。系統(tǒng)通過匹配高精地圖準確提取車道及紅綠燈信息,為用戶締造了全天候全場景的自動駕駛體驗,可有效應(yīng)對無保護左轉(zhuǎn)、加塞、進出匝道等復(fù)雜路況。為應(yīng)對極端情況,還在制動、電池、傳感器、CPU、轉(zhuǎn)向和架構(gòu)等方面設(shè)置雙冗余系統(tǒng),提供全方位的雙倍安全。
攜手華為,歷時四年,ARCFOX極狐連續(xù)打造三款世界級好車,交上一份令雙方滿意的答卷。
ARCFOX極狐汽車副總裁王秋鳳女士與品牌代言人王凱先生宣布極狐阿爾法S售價
以ARCFOX極狐為參照,華為到底造不造車的答案很明確。在可預(yù)見的近期,“不造整車,聚焦ICT,以供應(yīng)商身份,幫助汽車企業(yè)造好車”,是華為深思熟慮的可持續(xù)戰(zhàn)略。其實,華為造不造車并不是問題,我們該關(guān)注的焦點是“造好”車、造“好車”。正如ARCFOX極狐品牌代言人王凱所說,“好的演員一定會被導(dǎo)演發(fā)現(xiàn),并塑造好的角色,為觀眾所喜歡”。我們也相信,ARCFOX極狐旗下三款世界級好車會被更多的用戶發(fā)現(xiàn)、擁有、欣賞。
站在新能源的風口，誰都想來分一杯羹。
以“蔚小理”為代表的第一波互聯(lián)網(wǎng)系的造車大潮已經(jīng)在風吹雨打后開枝散葉，緊接著以BAT為代表的的 科技 公司、以華為、小米為代表的手機公司，以及以恒大、寶能為代表的地產(chǎn)公司開始了第二輪浩浩蕩蕩的造車大業(yè)。
實際上，近段時間以來，不少家電品牌也斷斷續(xù)續(xù)地發(fā)布了不少和 汽車 相關(guān)的技術(shù)或產(chǎn)品專利。加上此前已經(jīng)面世的創(chuàng)維的天美 汽車 ，以及格力的銀隆 汽車 。于是乎，業(yè)界開始流傳曾經(jīng)家電企業(yè)的造車之勢又要卷土重來。
要追根溯源的話，家電企業(yè)的跨界造車之旅，遠比想象中布局的更早。在我國 汽車 行業(yè)火熱發(fā)展的2003年前后，美的、春蘭、奧克斯、波導(dǎo)、格林柯爾等一大批家電企業(yè)進入 汽車 業(yè)。至于結(jié)果，現(xiàn)在來看紛紛折戟。
“早了可能成為先烈，晚了就成后進者”，這句話是 汽車 行業(yè)最真實的寫照。但是，如今的中國 汽車 產(chǎn)業(yè)因為電動智能大潮為 汽車 產(chǎn)業(yè)帶來了深度變革，新能源 汽車 未來發(fā)展空間巨大，這也讓眾多異業(yè)者們“蠢蠢欲動”。
如果說10年的家電企業(yè)加入造車大軍，鎩羽而歸。那么如今再次高舉造車大旗，或許正當時。當然，從過往經(jīng)驗來看，是真造車，還是為車企賦能，才能真正嘗到時代的紅利，入局者必須要掂量一下。
包括如今的家電新巨頭美的集團，與 汽車 行業(yè)始終保持著緊密聯(lián)系。其于2003年進入整車制造領(lǐng)域，5年后造車被迫擱淺。又一個5年后的今天，美的集團威靈 汽車 部件公司三大產(chǎn)品線正式投產(chǎn)。
許多人都開始好奇地踮起腳尖，猜想美的又要如何參與到 汽車 行業(yè)中來——答案其實并不難猜。
從整車到零部件
很多人不知道的是，美的從成立之初就與 汽車 行業(yè)產(chǎn)生了聯(lián)系。美的前身是創(chuàng)辦于1968年的一家鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)，曾生產(chǎn)過塑料瓶蓋、 汽車 掛車剎車閥、柴油發(fā)電機等產(chǎn)品。1980年正式進入家電業(yè)，如今的美的已形成消費電器、暖通空調(diào)、機器人與自動化系統(tǒng)全覆蓋的 科技 型企業(yè)。
目前，美的擁有智能家居事業(yè)群、機電事業(yè)群、暖通與樓宇事業(yè)部、機器人及自動化事業(yè)部、數(shù)字化創(chuàng)新業(yè)務(wù)五大板塊。而Welling威靈 汽車 部件有限公司是機電事業(yè)部下屬一級公司，負責 汽車 部件業(yè)務(wù)。布局了以電機、電控和壓縮機為核心的 汽車 零部件產(chǎn)品，產(chǎn)品線涉及電機驅(qū)動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)和/自動駕駛系統(tǒng)。
資料顯示，威靈 汽車 部件公司在2018年就已經(jīng)成立，經(jīng)營范圍包含 汽車 、摩托車（機動車）零部件、系統(tǒng)及相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計、制造、銷售、技術(shù)服務(wù)及售后服務(wù)。其在日本大阪、英國謝菲爾德大學(xué)、上海、安徽合肥、廣東順德等多地均布局有研發(fā)中心。至今威靈擁有6000多項基礎(chǔ)共性專利，可以算作 汽車 部件產(chǎn)品研發(fā)的技術(shù)支撐。
事實上，今天威靈發(fā)布的產(chǎn)品已經(jīng)在今年的上海車展亮相。威靈 汽車 部件展示了3大系統(tǒng)5類產(chǎn)品，其中包含驅(qū)動電機、電動壓縮機、電子水泵、電子油泵、電子助力轉(zhuǎn)向電機5款新品，涵蓋/自動駕駛系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、電機驅(qū)動系統(tǒng)等3大系統(tǒng)。
威靈 汽車 部件總經(jīng)理陳金濤對于部分零部件做了進一步講解，“驅(qū)動電機具備高功率密度、高效率、高轉(zhuǎn)速的特點，可適用于純電動 汽車 和混合 汽車 的驅(qū)動系統(tǒng)，實現(xiàn)電機驅(qū)動提高效率降低能耗。”電動壓縮機“用自然冷媒CO2，具備高效穩(wěn)定的制冷/制熱能力，能有效緩解‘里程焦慮’等問題，同時小型化和低噪化的設(shè)計為用戶提供舒適的行車環(huán)境”。
這也就意味著，對于外界猜測美的是否要造車這個問題已經(jīng)有了明確的答案。就如此前美的在接受訪時表示，美的只做 汽車 部件，不會直接造車。其實不僅于威靈 汽車 部件公司，美的在去年4月份通過下屬子公司美的暖通以協(xié)議方式收購合康新能的控股權(quán)，加深對 汽車 部件領(lǐng)域的布局。
合康新能的主營業(yè)務(wù)中節(jié)能設(shè)備高端制造、節(jié)能環(huán)保、新能源產(chǎn)品收入占別為74.94%、17.44%、7.62%。其核心業(yè)務(wù)主要包括工業(yè)變頻器、伺服系統(tǒng)，是工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)中與工業(yè)自動化緊密相關(guān)的核心控制系統(tǒng)，是發(fā)展工業(yè)機器人進程中不可或缺的重要零部件之一。
但目前，國內(nèi)伺服供應(yīng)商主要定位于中低端，在技術(shù)儲備和研發(fā)實力上較國外競爭對手有一定差距，而合康新能同國內(nèi)龍頭廠商又存在較大差距。因而，美的收購合康新能的意圖必然不在于其技術(shù)優(yōu)勢，而在于合康新能與集團自身工業(yè)自動化業(yè)務(wù)供應(yīng)鏈端的協(xié)同效應(yīng)及高端制造及新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈下游的客戶。
相關(guān)資料顯示，合康新能的新能源 汽車 產(chǎn)品包括逆變電機控制器、ATMS熱管理系統(tǒng)、自動變速箱、變流變頻器、充電樁等，有助于美的進入 汽車 上游零部件領(lǐng)域。也就是說，借助美的集團在暖通、機器人自動化領(lǐng)域的和布局，美的有望進一步拓展新的應(yīng)用領(lǐng)域。
美的將手伸向 汽車 零部件領(lǐng)域，也收到了不錯的成效。2016年，美的集團便與上汽通用安吉星達成國內(nèi)首個智慧家居與車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用戰(zhàn)略合作，開始將觸角伸向 汽車 互聯(lián)網(wǎng)。2020年，寶能 汽車 引進美的庫卡的焊裝機器人和焊裝線以及 汽車 零部件，開啟智能整車制造。
顯然，美的從之前進入整車制造的失敗中汲取了教訓(xùn)，將目標更聚焦于新能源 汽車 的零部件。而這也不是美的一家的“幡然醒悟”，格力在造車虧損之后，也表示“不會盲目跟風造車”。TCL也稱不會考慮進入新能源造車領(lǐng)域，但會在車載相關(guān)產(chǎn)品上發(fā)力。
家電企業(yè)要吃硬件的虧
電動 汽車 曾經(jīng)被揶揄為“大尺寸充電電池的箱子上有4個車輪”，特斯拉也被稱為“車輪上的iPhone”。所有人都以為，造車也不過如此。事實上，此前有不少家電企業(yè)都曾嘗試進入“造車”領(lǐng)域，包括早前的春蘭、奧克斯、創(chuàng)維，還有近幾年的戴森、格力等，而大部分跨界“造車”的家電企業(yè)最終都以失敗收場。
可以看出，很多跨界企業(yè)并沒有能力和實力趕上整車制造，或者說有心無力。目前來看，家電企業(yè)進軍 汽車 領(lǐng)域，除了造車之外，更多的是想“染指”新能源 汽車 相關(guān)產(chǎn)業(yè)。有觀點認為相比起整車制造，做新能源 汽車 相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈風險可控，家電企業(yè)還可以在“新四化”的浪潮下分一杯羹。
根據(jù)我國《新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃( 2021-2035年)》(征求意見稿)顯示，至2035年我國新能源 汽車 銷量預(yù)計將達到 汽車 總銷量的25%。并且，隨著5G時代的來臨，家電巨頭投身 汽車 領(lǐng)域，也是為了抓住5G時代下智能 汽車 與車聯(lián)網(wǎng)帶來的新機遇。美的布局 汽車 供應(yīng)鏈，也是理所當然。
興許家電企業(yè)大舉進入新能源 汽車 ，與其當前的轉(zhuǎn)型困境有關(guān)。以空調(diào)行業(yè)為例，2019年空調(diào)行業(yè)內(nèi)銷疲軟，行業(yè)整體產(chǎn)量和銷量增速放緩：2020年中國空調(diào)產(chǎn)量為21064.6萬臺，較2019年減少了801.56萬臺，同比減少3.7%。從長遠來看，隨著市場逐漸飽和，家電行業(yè)處于增速下行的趨勢或為常態(tài)。
這樣一來，相比家電行業(yè)日趨固化的未來走勢，新能源 汽車 的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有著無限的釋能潛力。正如美的集團董事長兼總裁方洪波所說：“美的站在大時代轉(zhuǎn)折點，必須重新定義自己，以加速的步伐重構(gòu)自己?！睆募译姷脚?、芯片、機器人與自動化……新能源 汽車 領(lǐng)域，只是其中一塊拼圖。
但是以美的為代表的家電企業(yè)進入 汽車 行業(yè)，與華為、小米甚至BAT等企業(yè)跨界造車都有著巨大的差異。家電企業(yè)聚焦的是以三電為主的工業(yè)制造零部件，而后者則聚焦在ICT技術(shù)或者軟件層面。同樣是幫助車企造好車，但是現(xiàn)在的車企，尤其是智能電動 汽車 ，對于硬件與軟件的需求展現(xiàn)出完全不同的態(tài)度。
當“軟件定義一切”被奉為圭臬時，其核心思想是，決定未來 汽車 的是以人工智能為核心的軟件技術(shù)，而不再是 汽車 的馬力大小、是否真皮沙發(fā)座椅、機械性能好壞。況且，家電企業(yè)所帶去的零部件還不是智能電動 汽車 的硬件核心。以此大膽設(shè)，車企為何需要家電企業(yè)來賦能，而不選擇博世、大陸等頭部Tier1企業(yè)。
汽車 正在從簡單的交通工具演變成智能終端，“跨行業(yè)投資需要原有技術(shù)與新行業(yè)技術(shù)合拍。如果進入新行業(yè)，不能發(fā)揮自己的優(yōu)勢，就很難取得成功”。根據(jù)平安證券的研究報告，第二輪新勢力造車，將以智能化為核心，技術(shù)壁壘提升。顯然，“自動駕駛”類模塊要比“電零部件”更有競爭力。
如果掌控高附加值的核心技術(shù)，本身就可以實現(xiàn)盈利，為什么還要繼續(xù)沿襲整車企業(yè)的老路，非要將整車集成、產(chǎn)能調(diào)控、渠道運作的重擔扛在肩上呢？
華為已經(jīng)走出了一條新路徑，美的未能成為第一家，但絕不會是最后一家。
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