1. 開四年的Model 3賣15萬，但特斯拉頻降價不敢買？
2. 特斯拉下調國產(chǎn)Model 3/Y售價，優(yōu)惠力度到底有多大呢？
3. 歷史最低！特斯拉再當“價格屠夫”最狠直降4.8萬！為何三個月內四次降價？
4. 特斯拉Model 3 : 加量還降價，不到25萬的我值得買嗎？

近日，特斯拉正式宣布旗下中國制造的Model?3基礎版車型售價由之前的的35.58萬元降至32.38萬元，這事特斯拉旗下車型在2020年的首次調價，調價后的Model?3基礎版車型在享受國家補貼政策后（私人使用補貼金額為2.475萬元，非私人購買或用于營運的新能源乘用車補貼金額為?1.7325萬元），售價為29.905萬元，并且同時享受免征購置稅政策，而這也是特斯拉旗下車型價格首次突破30萬元大關。

花不足30萬元我們能買到什么樣的Model?3？

既然從現(xiàn)在的價格來看，中國制造的特斯拉Model?3基礎版車型售價已經(jīng)降到了30萬元以內，那么它與之前的車型相比有什么不同呢？我們花不足30萬可以買到一款怎樣的特斯拉Model?3呢？下面我們就來仔細的看一下。

簡單的從配置上來看的話，降價的后的Model?3基礎版車型與之前相比并沒有什么變化，之前所擁有的那些標準配置還是會原封不動的被裝配上，畢竟如果調價需要帶來的是配置降低的話，那么顯然是不夠有誠意的表現(xiàn)。在加上國產(chǎn)后車輛成本的降低，特斯拉絕對不會在配置方面有著太多的改變。

不過，配置不變也并不意味著這款中國制造的降價后的Model?3基礎版車型與之前的車型就完全一樣。首先，你花不足30萬元購買的這輛Model?3將不會再免費贈送你家用充電樁，如果你想要獲得家用充電樁及安裝服務的話，那么你需要另付0.8萬元購買“家庭充電服務包”；其次，如果你購買之前價格的Model?3，那么你在車身顏色方面的標配是白色，但是現(xiàn)在這個標配顏色則換成了黑色，如果你想要選擇白色、銀色、藍色、紅色等其他顏色的話，則均需要另付0.8萬元。

當然，有加錢的地方也有減錢的地方，對于之前的Model?3來說，它并沒有進入到工信部新能源車型目錄中，所以它并沒有享有現(xiàn)在還擁有著國家補貼。但是現(xiàn)在這款中國制造的Model?3則在2019年12月正式進入到了工信部新車能源車型目錄中，再結合著續(xù)航里程和能量密度等標準，它擁有著2.475萬元的國家補貼。

另外，對于一些配件而言，這款中國制造的Model?3在選裝價格方面也要優(yōu)惠了一些，例如之前需要花1.42萬元購買的19英寸運動輪轂，現(xiàn)在則只需要0.6萬元；之前需要花1.89萬元選擇的中國紅車漆，現(xiàn)在只需要花0.8萬元等等?？梢哉f對于中國制造的Model?3基礎版車型而言，除了官方的調價和擁有國家補貼外，在很多細節(jié)方面特斯拉也進行了相應的調價。

很明顯，單純從車輛的官方售價來看，這款中國制造的Model?3確實已經(jīng)跌破了30萬元，但是從購買角度來看，除非你什么都不添加，否則哪怕你只是不想選擇黑色車身顏色，那么你也得在多交0.8萬元，這樣一來它的價格就又回到了30萬元以上。

國家政策調整后，特斯拉是否還會繼續(xù)調價？

眾所周知，國家發(fā)改委大概會在每年的3月15日之前公布新一年的新能源政策，而今年的政策目前還并沒有公布，所以現(xiàn)在中國制造的Model?3所享有的2.475萬元國家補貼還是依照去年公布的政策來執(zhí)行的，如果按照去年公布政策時所說的話，那么今年國家的新能源政策中，國家補貼也將不復存在，這樣一來從銷售端來看這款中國制造的Model?3也將不會再擁有這2.475萬元的補貼，而屆時特斯拉是否還會對其執(zhí)行目前售價還不得而知。

從現(xiàn)在的情況來看，我個人認為在新政策公布之后，即使國家補貼按照之前所說被取消，那么特斯拉也不會對其官方價格進行調整，只是這2.475萬元補貼沒有了，本來目前中國制造的特斯拉Model?3的售價就是32.38萬元，我們所說的跌破30萬元的售價只是算上了目前還尚存的國家補貼而已。

相同價位我們還能購買哪些純電動車型？

從新聞點來看，此次特斯拉針對Model?3調價后最大的新聞點就在于其售價（補貼后）首次進入到30萬以內，而這也成為了特斯拉繼面世以來價格最低的一款車型。不過，對于電動車發(fā)展迅速的中國汽車市場來看，特斯拉Model?3真的是30萬元左右價位的首選嘛？

在回答這個問題之前，我先來說一下我眼中的Model?3。對于電動車來說，當提到它的時候很多人第一個想到的就是特斯拉品牌，而這也說明了其在大家心中的品牌影響力。特別是最早Model?S剛推出時，第一批買到它的人更多的是一種身份的象征。而現(xiàn)在即便Model?3是特斯拉品牌中的入門級車型，但是它與其他品牌相比在品牌影響力上還是有著更好的表現(xiàn)。

對于車型本身而言，Model?3的國產(chǎn)讓它的價格得到了進一步的降低，也讓更多的消費者可以擁有它。在與同級別車型相比時，Model?3給我印象最深的就是其在駕駛過程中良好的操控性，從車輛的運動性能來說，它的表現(xiàn)完全不輸給以運動感著稱的BMW?3系，特別是它硬朗的懸架設定配合著電動機瞬間動力峰值輸出的特點，讓你在駕駛它的時候很容易“上頭”。

或許也正是因為它更在乎車輛的運動感，所以在空間表現(xiàn)上它的后排乘坐空間稍顯的不太讓人滿意，特別是腿部空間表現(xiàn)方面，它真的很難與同價位的競爭對手相抗衡。

從同價位的競爭對手來看，特斯拉Model?3要面對的最主要競爭對手應該要算是蔚來ES6，當你選擇租賃電池政策后，蔚來ES6的最低價格也在30萬元以內，甚至要比Model?3還便宜。相比之下，蔚來ES6在車輛的實用性，特別是空間方面的表現(xiàn)要比Model?3更好，并且蔚來主打的服務理念也是它的一大特色。

除了蔚來ES6之外，Model?3還要面對著比亞迪唐EV、榮威MARVEL?X、廣汽新能源Aion?LX(埃安LX)，甚至包括還沒有正式上市的廣汽蔚來合創(chuàng)007等車型的市場競爭，雖然相比于Model?3而言，它們在品牌影響力方面都有著一定的不足，但是在巡航里程、空間表現(xiàn)等方面，它們也都有著各自的特點?？梢哉f在相同價位中，除了特斯拉Model?3之外，其實我們還是有很多電動車可以選擇。

寫在最后

此次特斯拉對于中國制造的Model?3進行的調價可以說是進一步增加Model?3市場競爭力的行為，首次跌入30萬元以內的特斯拉似乎跟消費者之間的距離更近了，特別是對于年輕人來說，能夠買一輛Model?3或許也是一種時尚的象征。不過，冷靜下來想想，你如果真的想買一輛中國制造的Model?3，那么或許不可能只花不足30萬，除非你什么都不挑，就買一輛黑色的標準配置車型，否則車輛價格還是會超過30萬元。

當然，即便這樣，這也已經(jīng)是特斯拉Model?3最便宜的價格了，對于很多年輕人而言，如果預算足夠，又接受電動車的話，那么買一輛Model?3來感受一下時尚與新能源的結合完全可以。但是，如果你想要購買一輛符合居家需求的電動車的話，那么我建議還是看看同價位的其他車型吧，你不是Model?3的受眾人群，它不適合你。

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開四年的Model 3賣15萬，但特斯拉頻降價不敢買？

根據(jù)分析，特斯拉降價到20萬以內是完全有可能的。

首先我們先看看現(xiàn)狀，2022年底和今年開年，特斯拉來了兩次大降價，據(jù)特斯拉中國顯示，Model 3后驅版此次直降3.6萬，從26.59萬降至22.99萬；Model 3高性能版降價2萬元，從34.99萬降至32.99萬。

Model Y后驅版直降2.9萬，從28.89萬降至25.99萬；Model Y長續(xù)航版降價4.8萬，從35.79萬降至30.99萬；Model Y高性能版降價3.8萬，從39.79萬降至35.99萬。Model 3和Model Y是特斯拉最為暢銷車型。從2022年全年來看，特斯拉全球共交付了131.39萬輛汽車，其中超過120萬輛為Model 3和Y系列，兩車型交付占比超過九成。

那么2023年特斯拉還會降價嗎？特斯拉進一步降價的可能性是比較大的。主要有以下幾個原因：

1、2022年，因為疫情、俄烏危機、需求擴大等因素，汽車供應鏈受到影響，汽車原材料大漲。2023年國際形勢不一定好轉，但疫情的結束也有助于汽車原材料的下降，新能源汽車制造成本更加可控。

2、如果銷量不及預期，特斯拉必然繼續(xù)降價，此前馬斯克自己就曾表示過，特斯拉可以降低成本賣車，甚至是虧本賣車，即便是毛利為負，也要堅持繼續(xù)走量。

3、特斯拉利潤率高，降價空間較大，根據(jù)特斯拉2022年第一季度財報顯示，汽車業(yè)務總營收168.61億美元，凈利潤33.81億美元，毛利率高達32.9%，單車凈利潤1.07萬美元。

4、4680電池版的ModelY前期有望先降價1-2萬元，電池占據(jù)電動車整車成本的40%，4680電池相比2170電池成本降低14%的成本，搭配CTC方案使用進一步降低成本。此前也有消息稱，比亞迪將向特斯拉提供刀片電池，首款車型或為Model Y，今年6月比亞迪執(zhí)行副總裁已確認此消息。購刀片電池后，特斯拉的電池成本有望降低30%，這給特斯拉提供了更大的降價空間。?

把以上的信息概括一下，那就是：特斯拉2023年幾乎沒有不降價的可能，并且大概率會不止一次地降價。在今年下半年花20萬買到Model 3，是完全有可能的。

特斯拉下調國產(chǎn)Model 3/Y售價，優(yōu)惠力度到底有多大呢？

2017年，進口特斯拉Model3國內正式上線，當時最入門版本的售價為37.7萬元，沒有購置稅優(yōu)惠政策，落地價要去到了40萬左右，而高性能版選裝的話落地價格直接快去到了60萬。到2019年，上海工廠投產(chǎn)，國產(chǎn)版特斯拉Model3開放預定，當時特斯拉Model3標準續(xù)航版售價為29.18萬元，由于當時并沒有太多的同級別替代品，一時間特斯拉銷量大漲，中間還幾度漲價，最高的時候漲到了35萬元左右。直到經(jīng)過去年和今年年初的多次降價，現(xiàn)在的特斯拉Model3后驅版售價便直接降到了22.99萬元，高性能版本售價為32.99萬元。

大約四年的時間，國產(chǎn)特斯拉Model3后驅版售價從此前最高的約35萬元降到現(xiàn)在的23萬元左右，這么大的波動讓買了新車的特斯拉車主們估計感覺像在過山車一樣，而沒買又想買的準車主們心中估計又有所顧忌，顧忌買到新車后還沒捂熱這邊官方又開始降價了。這個時候不妨來看看二手的特斯拉Model3，據(jù)我們了解最早那批國產(chǎn)的Model3現(xiàn)在在二手車市場上的行情價相對來說是最低的，那么這批二手的Model3值得冒風險去買嗎，接下來我們就一起來聊聊。

2019年上海工廠開始投廠，最早的國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航后驅升級版正式開放預訂，當時的廠商指導價位29.18萬元。經(jīng)過大約四年的時間，有少部分二手的19款特斯拉Model3標準續(xù)航升級版甚至會賣到15萬多。按照當時接近32萬的落地價來看的話，新車四年時間折價16萬也確實是夠厲害的。面對這樣的高貶值率，那些老款特斯拉Model3車主們心里估計也不好受。而對于那些想買二手特斯拉Model3準車主來說，普遍車況基本都很新，公里數(shù)不算長年限也都比較近，就拿下面這臺來說，表顯公里數(shù)為三萬公里，2020年12月上牌，才賣15.5萬元是不是就真的很合適入手呢？

其實像這類車況相似的二手Model3還挺多的，不過價格上要稍高些，基本都要去到16萬以上了。我們都知道，特斯拉幾經(jīng)降價之后，現(xiàn)款在售的2022款Model3后輪驅動版售價為22.99萬元，即便拿16萬的二手Model3價格和經(jīng)過多次降價的現(xiàn)款來比也還有不小的差價。考慮到特斯拉Model3當時上市的時候，一方面其實續(xù)航也不算很高，另一方面當時替代的車型少很多人買來可能是當做家用代步的第二臺車來使用，經(jīng)常跑長途的使用場景應該不多。這樣一來這批二手的Model3相對來說車況普遍應該還算不錯的，因此在淘車的時候要相對容易些。除此之外，新老款車型其實在配置上的差異也并不大，而且作為電動車大家最關心的電池組部分，廠家也是有著八年16萬公里的質保期，也就是說最初國產(chǎn)那批特斯拉Model3上市到現(xiàn)在還可以享受三四年的質保時間，因此這方面還是有一定保障的。

作為一臺家用代步車，特斯拉Model3外觀以及內飾方面設計十分的較簡潔，一體式封閉前臉、無邊框車門、隱藏式門把手以及車內所有功能都集成在中央的這塊15寸大屏，消費者對這樣的造型設計褒貶不一，不過總的來說，大多數(shù)年輕用戶還是比較中意這樣的極簡風。

在智能化以及三電系統(tǒng)體驗方面特斯拉Model3是比較有優(yōu)勢的。依托攝像頭選擇純視覺駕駛方案，配合高算力芯片帶來的全新的駕駛體驗。不過對于選裝的完全自動駕駛，我們并不推薦，一方面選裝了的版本會拉高二手車售價，另一方面該項功能在目前的國內政策下作用并不大。而且基礎版的Autopilot就能帶倆足夠好的駕駛體驗，足以滿足日常代步的大部分使用場景。另外特斯拉Model3 2019款標準續(xù)航后驅升級版表現(xiàn)放到現(xiàn)在來看，動力依然十分強勁，零百加速時間僅需5.6秒，挺適合那些注重運動品質的二手車買家的。NEDC純電續(xù)航里程為445km，二手車續(xù)航里程可能會有所打折，但隨著特斯拉的超充樁布局越來越多，對于那些在城區(qū)環(huán)境使用的用戶來說會更加的方便，就算跑高速長途也不用太擔心續(xù)航補能時間的問題。

不過買二手Model3時同樣也需要注意的是它的隔音效果可能會比較差，普遍車主反映底盤懸架偏硬，乘坐起來舒適感也會欠佳，畢竟這臺車主打運動性能，更多的時候就是為了照顧開車的人而非坐車的人。而且車漆還比較薄，這方面可能可日系車有點像，在選車的時候還是要盡量仔細察看一些細節(jié)的地方。另外據(jù)很多車主反映該車后備箱在下雨時打開還容易漏水，這一點可能是設計上的缺陷。除此之外，可能也有買家擔心降價問題，降價確實會有影響，但影響更多的還是新車，相對來說買二手的特斯拉Model3風險會更小些。

隨著新能源市場的變化，尤其面對特斯拉的頻繁降價，后面誰也不能保證不再降價，降價都新車二手車都有影響，誰也避免不了被割韭菜的風險。不過相對新車而言，二手的特斯拉Model3對于那些預算有限的年輕消費群體好處還是很多的，花十幾萬能得到幾乎和新車一樣的體驗感。而且如果對特斯拉降價不感冒，買來就是為了日常上下班代步短期內不換車的話，那么它還是很合適的。

本文來自易車號作者路咖汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關

歷史最低！特斯拉再當“價格屠夫”最狠直降4.8萬！為何三個月內四次降價？

Model 3和Model Y的優(yōu)惠力度非常大，最高也達到了4萬元左右。

每當我們提到Model 3和Model Y這兩款車型的時候，很多人會把這兩款車型當成特斯拉的代表車型，同時也會認為這兩款車型是最好的新能源汽車。在此之前，Model 3和Model Y的市場銷售價格普遍在25萬到45萬之間，能夠購買Model 3和Model Y的車主并不多。如果能夠進一步降價的話，Model 3和Model Y的市場銷量一定會因此而變得越來越好。

Model 3和Model Y開始主動降價。

為了進一步銷售Model 3和Model Y，特斯拉開始對這兩款車型進行主動降價操作，降價的幅度也達到了1萬元以上。在所有的車型當中，特斯拉幾乎對所有版本的車型進行了降價處理，最高的降價幅度也達到了4萬元左右。如果加上燃油稅的補貼的話，車主甚至可以享受到5萬元的降價幅度。

Model 3和Model Y的優(yōu)惠力度非常大。

在降價的過程當中，Model 3的降價幅度普遍達到了1.2萬元到2萬元之間，Model Y的降價幅度也達到了2萬元到4萬元之間。特別是對于Model 3來說，在降價之后，一臺 Model 3的價格可以被控制在25萬元左右。對于廣大車主來說，因為車主購買別的品牌的新能源汽車的價格也普遍在20萬元左右，所以車主不如選擇通過加簽的方式來購買特斯拉的model 3。

正是因為這個緣故，如果特斯拉選擇繼續(xù)降價的話，其他品牌的新能源汽車可能也會選擇同步降價，通過這種方式來保持基本的市場份額。

特斯拉Model 3 : 加量還降價，不到25萬的我值得買嗎？

2023年，特斯拉再次當起了“價格屠夫”。

1月6日，國產(chǎn)特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元，其中Model3起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元，兩款車型價格均創(chuàng)下史上新低。

而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出優(yōu)惠活動，算上這次，已經(jīng)是三個月時間內的四次降價。同時在剛剛過去的2022年，特斯拉全球交付量131萬輛，沒有達到150萬輛的預期。

為何特斯拉頻頻揮起“降價大刀”？是由于銷量的壓力還是有其他原因呢？

三個月，特斯拉當了四次“價格屠夫”

據(jù)特斯拉中國，1月6日Model3和ModelY等車型價格出現(xiàn)大幅下調。其中Model3后驅版降價3.6萬元，高性能版降價2萬元；ModelY后驅版降價2.9萬元，長續(xù)航版降價4.8萬元，高性能版降價3.8萬元。

對此，特斯拉對外事務副總裁陶琳發(fā)微博稱：“特斯拉價格調整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實質上是獨一無二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設計、產(chǎn)線設計、供應鏈管理、甚至以毫秒級優(yōu)化機械臂協(xié)同路線?從‘第一性原理出發(fā)’，堅持以成本定價?！?/p>

中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者訪時表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的產(chǎn)品了。作為一款五年前的產(chǎn)品，它的各種成本已經(jīng)大幅攤薄了。

實際上這三個月時間里，特斯拉已經(jīng)進行了四次優(yōu)惠活動。2022年10月24日，特斯拉宣布調整售價，最高降幅達3.7萬元。享受國補后ModelY后輪驅動版起售價為28.89萬元，Model3后輪驅動版起售價為26.59萬元。

2022年11月8日，特斯拉官方微博又發(fā)布了“現(xiàn)車限時提車保險補貼方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，購買現(xiàn)車及合作保險機構車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。

2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“疊加”，12月7日至12月31日，購買符合條件的特斯拉現(xiàn)車并完成交付，將額外享受6000元。

為何接連降價？新能源汽車領域競爭激烈

三個月內的四次優(yōu)惠，凸顯了特斯拉促銷的急迫，為何特斯拉會在短時間內接連進行大幅降價？按陶琳在微博上的說法，這是由于特斯拉的成本控制能力強(帶來成本降低)，堅持以成本定價。

而北京社科院研究員王鵬接受記者訪時表示，需要從更宏觀的視角看待特斯拉為何會在這個時間節(jié)點進行降價。

“大的整體背景，是新能源汽車市場未來的競爭非常激烈。特斯拉作為全球領先的巨頭，雖然有一定的市場影響力，受到粉絲追捧，但近年來它持續(xù)受到其他相關廠商的侵蝕?！蓖貔i說。

具體來看，王鵬認為特斯拉受到的是“全方位、立體化”競爭：一方面，傳統(tǒng)的汽車巨頭包括德系車、美系車、日系車都在發(fā)展電動車，無論是混動還是純電，都會在一定程度上侵蝕特斯拉市場；另一方面，中國市場競爭激烈，比亞迪和“蔚小理”在價格和性能方面都與特斯拉形成了競爭。

除了上面提到的“存量市場”競爭之外，特斯拉也受到了“增量市場”的競爭。王鵬表示，中國有很多互聯(lián)網(wǎng)和手機企業(yè)紛紛入局新能源汽車賽道，包括華為、小米、百度、阿里等都想造車。

“所以說對特斯拉來說，無論是高、中、低檔產(chǎn)品都受到了立體化的競爭。在這樣一個大背景之下，特斯拉需要在保證自己的品質和品牌價值的前提下，進一步增加它的品牌影響力，更好地擴大市場，那么降價就是一個非常好的辦法。”王鵬說。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉上海超級工廠12月交付量55796輛，環(huán)比下降44%，同比下降21%。此前也曾傳出上海超級工廠“放停產(chǎn)”的消息，盡管特斯拉進行了回應，稱是“整車生產(chǎn)按進行年度產(chǎn)線維保工作”，但也引發(fā)了市場對于特斯拉“不好賣了”的擔憂。

整個2022年，特斯拉全球交付量為131萬輛，同比增長40%，未達到150萬輛的預期。而同年比亞迪的全年銷量超過186萬輛(混動+純電)，同比增長超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽車“銷量一哥”的寶座。

深度科技研究院院長張孝榮向記者表示，特斯拉面臨巨大市場競爭壓力，國產(chǎn)品牌崛起分走蛋糕，比亞迪銷量已經(jīng)超越特斯拉，所以特斯拉要打“價格戰(zhàn)”。

在銷量增長面臨壓力的情況下，特斯拉的產(chǎn)能增長卻保持了較高速度。據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，2022年全年公司生產(chǎn)了71177輛ModelS/X產(chǎn)品，交付量為66705輛，公司生產(chǎn)了1298434輛Model3/Y產(chǎn)品，交付量為1247146輛。

林示向記者表示：“特斯拉目前全球的產(chǎn)能是高于目前特斯拉的需求量的，說明它面臨了產(chǎn)能‘供過于求’的問題，因此必須通過降價的方式，讓原本不想買特斯拉人來買特斯拉的Model3跟ModelY，進而進一步提高它的訂單量。”

根據(jù)特斯拉生產(chǎn)與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務商TroyTeslike提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量已經(jīng)從7月份的47.6萬輛下降至16.3萬輛，而中國市場在手訂單量則從7月份的17.6萬輛下降至5879輛?？梢钥吹剑a(chǎn)能的提升和在手訂單的飛速下降給特斯拉帶來了一定壓力，這也成為它降價的動力之一。

為何特斯拉“向下”，國產(chǎn)品牌“向上”？

在特斯拉大幅揮舞“價格屠刀”的同時，國內許多新能源車企卻開啟了漲價模式。

2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博發(fā)布《關于車型價格正式調整的通知》稱，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對相關車型官方指導價進行正式調整，上調幅度為2000元~6000元不等。據(jù)了解，這已經(jīng)是比亞迪2022年以來第四次官宣漲價。

除了比亞迪之外，廣汽埃安也發(fā)布通知稱，將在2023年對相關車型上調價格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽車也官宣調價，其中哪吒S漲價3000元，哪吒U-II漲價6000元，哪吒V漲價4000元。長安深藍、零跑汽車等車企也紛紛加入漲價大軍。

為何特斯拉降價，國內許多新能源車企卻紛紛漲價？

王鵬認為，特斯拉能夠降價，一方面是因為它本身的利潤足夠高，在一定程度上降價可以更好地讓利于市場，更好地吸引大眾關注、獲取訂單。另一方面，也是在打一個“差異化戰(zhàn)略”，在“國補”逐漸退出的背景下，國內新能源汽車廠商無論是高、中、低檔，和特斯拉相比利潤率都比較薄，所以只能通過漲價的方式來維持利潤，或者說減少利潤的下滑。這種情況下，特斯拉“逆勢降價”，它的關注度和潛在訂單量就會和其他車企產(chǎn)生明顯差異。

張孝榮也認為，特斯拉降價是由于特斯拉本身利潤空間比較大，下調價格能夠凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢。而國產(chǎn)車漲價是因為國補退出，由于國產(chǎn)車主要在低價格區(qū)域，利潤空間比較小，需要通過漲價來彌補利潤。

那為什么中國的新能源車企利潤空間會不如特斯拉，從而缺少降價的“底牌”呢？

林示向記者表示：“我記得上次在廣州車展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說過一句話，他說中國的企業(yè)包括比亞迪，如果去年沒有國家補貼，那都是虧損的。因為中國新能源汽車普遍規(guī)模小、價格低?！?/p>

林示稱，像蔚來、理想、小鵬等車企都是規(guī)模比較小，規(guī)模小的話哪怕價格高，也依然難逃虧損。而廣汽埃安等車企擁有一定規(guī)模，但是它價格賣得便宜，也很難賺錢。特斯拉就不一樣，去年三季度它的凈利潤32.9億美元，是超過豐田的，它的單車凈利潤是豐田的八倍。

據(jù)各家新能源車企公布的數(shù)據(jù)，2022年蔚來汽車全年交付新車12.2萬臺，同比增長34%，小鵬汽車全年交付12.08萬臺車，同比增長23%，理想汽車全年交付13.32萬臺車，同比增長47.2%。而蔚來、小鵬、理想三家車企2022年前三季度凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。

可以看到，特斯拉正是因為在“銷量高”的同時實現(xiàn)了“價格高”，才能成為全球最具賺錢能力的新能源車企。而前文提到，目前特斯拉銷量增速承壓，在新能源汽車市場遇到許多競爭者的挑戰(zhàn)，因此要在銷量和價格的“蹺蹺板”上尋找新的平衡，這也構成了特斯拉大幅降價的理由。

硬件降價、軟件漲價，特斯拉或當“第二個蘋果”

除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽車降價，因為它在硬件降價的同時也進行了軟件的漲價。

去年9月，特斯拉上調了FSD(FullSelf-Drive，完全自動駕駛)軟件的價格，測試版軟件在北美地區(qū)的價格從1.2萬美元上漲至1.5萬美元，漲價幅度達25%，而訂閱費沒有上調，依然維持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD軟件的價格從1萬美元上漲到了1.2萬美元，一年時間兩次漲價，累計漲價幅度高達50%。

林示認為，特斯拉實際上是致力于做一個平民的電動汽車品牌，它要通過上規(guī)模的方式來達到它未來的布局，這種布局并不是完全靠硬件掙錢，也要靠軟件掙錢，靠它的APP和自動駕駛能力掙錢，這是它未來的主要盈利方向。

“但是這種盈利方式，最主要是要有量的支撐，如果特斯拉沒有一定的用戶量，就不足以支撐它未來的軟件收入?！绷质菊f。

因此，可以說特斯拉硬件的降價也是在為軟件業(yè)務的增長打開空間，拓展軟件業(yè)務的用戶基數(shù)。據(jù)頭豹研究院梳理，特斯拉的軟件業(yè)務有三大創(chuàng)收模式，分別是FSD付費服務、軟件應用商城和車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務。

其中，F(xiàn)SD付費服務為特斯拉軟件利潤的重要來源，使用FSD全自動駕駛能實現(xiàn)自動泊車、智能召喚等功能。而在軟件應用商城，客戶可根據(jù)需求購買各類軟件性能更新包，包括駕駛、完全自動駕駛功能套件更新包、FSD及各類性能升級包、車載游戲等。高級車載服務每月訂閱價為9.9美元，年訂閱價為99美元，可為用戶提供卡拉OK、模式、網(wǎng)頁瀏覽、實時路況查詢等服務。

據(jù)申港證券研報預測，到2025年特斯拉軟件收入預計將達到216億美元，占汽車銷售業(yè)務營收的18%，五年時間CR(復合年均增長率)為63%。

這種“軟件硬件通吃”的盈利模式和蘋果接近。2012財年到2021財年，蘋果的軟件及服務收入從119.93億美元增長到684.25億美元，占總收入比重從7.66%增長到18.7%。

到了2022財年第四財季，蘋果的軟件服務費收入已經(jīng)達到191.88億美元，超過了來自Mac(115.08億美元)和iPad(71.74億美元)的收入之和，成為了蘋果重要的收入來源。

特斯拉在汽車降價的同時對軟件進行漲價，或許也是想成為“第二個蘋果”，未來靠軟件服務賺取高額利潤。

碳酸鋰價格下跌，車企成本高懸問題迎“解藥”？

目前碳酸鋰價格持續(xù)下跌，新能源汽車成本有望下滑，這是否也為特斯拉的降價提供了一定底氣？

此前，比亞迪、廣汽埃安等多家車企漲價的理由除了“國補”退出之外，均包括“上游原材料價格飆升”。碳酸鋰作為動力電池的關鍵原材料，被人們稱為“白色石油”，價格高低都影響著新能源汽車的成本。

過去兩年時間里，由于供需失衡等原因，碳酸鋰價格出現(xiàn)了大幅提升。據(jù)數(shù)據(jù)，2022年11月23日國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價為56.7萬元/噸，較兩年前4.4萬元/噸的價格增長近12倍。

而從11月底以來，碳酸鋰的價格出現(xiàn)了持續(xù)下跌。據(jù)數(shù)據(jù)，2023年1月6日國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格為50.15萬元/噸，較11月高點56.7萬元/噸跌幅超11%。

碳酸鋰價格是否已經(jīng)迎來“拐點”？新能源車企的成本壓力是否有望得到緩解？

林示認為，鋰礦的價格拐點取決于鈉離子電池明年能不能順利量產(chǎn)，如果能順利量產(chǎn)的話，會分擔一部分鋰電池的壓力，鋰礦需求就會下降。同時也取決于明年的新能源汽車市場是不是如中汽協(xié)所預期能達到900萬輛，如果像馬斯克預期的2023年經(jīng)濟疲軟，汽車消費需求往下走，那么上游的原材料價格也必然會出現(xiàn)拐點。否則鋰礦價格將會波動起伏。

中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者訪時表示，今年全球經(jīng)濟衰退風險已經(jīng)相對明朗，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游市場的價格穩(wěn)定性很可能會進一步受損，未來短期價格震蕩下行的可能性非常大。

張孝榮則認為，鋰材料供求關系依然緊張，鋰礦供應沒有明顯增長，但鋰礦需求與日俱增，因而碳酸鋰價格將依然維持高位運行。

山西證券研報援引隆眾資訊數(shù)據(jù)稱，中長期來看，未來五年磷酸鐵鋰生產(chǎn)供應繼續(xù)保持較大增速，到2027年磷酸鐵鋰的產(chǎn)能復合增速在41.36%，產(chǎn)量復合增速在41.75%，預計國內碳酸鋰價格或將受磷酸鐵鋰的需求增長而支撐其上漲。

整體來看，目前碳酸鋰價格仍處于高位波動狀態(tài)，而上游鋰礦價格波動向下游的傳導是需要一定時間的，短期內難以顯著降低新能源車企的成本。

特斯拉股價持續(xù)暴跌，市值已蒸發(fā)“7個比亞迪”

實際上，特斯拉近期遇到的挑戰(zhàn)也不僅僅是銷量下滑，更有股價暴跌所反映出來的管理困境。美東時間2023年1月5日收盤，特斯拉股價為110.34美元/股，跌幅達2.9%。

過去一年時間，特斯拉股價跌幅已經(jīng)達到7成。和去年4月份1.18萬億美元的市值相比，如今(美東時間1月5日收盤)特斯拉的市值僅有3484.26億美元，蒸發(fā)了超過8300億美元(約合人民幣5.7萬億)。而截至1月6日收盤，比亞迪市值為7749.46億元，換算一下，特斯拉一年內減少的市值已經(jīng)超過了“7個比亞迪”。

而馬斯克的財富也出現(xiàn)了大幅縮水，據(jù)報道，由于特斯拉股價暴跌，特斯拉和推特的CEO馬斯克成為歷史上第一個身家縮水2000億美元的人。

福布斯實時排行榜數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日晚9點，馬斯克身家1384億美元，和“新任全球首富”奢侈品行業(yè)巨頭LVMH集團首席執(zhí)行官貝爾納·阿爾諾的差距已經(jīng)達到535億美元。

特斯拉市值的暴跌，也受馬斯克收購推特影響，投資者們擔心馬斯克將大量精力花費在推特治理上，而無暇顧及特斯拉。

去年12月，馬斯克也曾在推特上投票，詢問網(wǎng)友是否自己該辭去推特CEO職位，而57.5%的推特用戶投票選擇“馬斯克應該辭去推特CEO一職”。對此，馬斯克在推特上表示：“一旦找到那個愚蠢到能接受這份工作的人，我就會辭去(推特)CEO.在那之后，我只負責管理軟件和服務器團隊。”

陳佳認為，特斯拉作為全球新能源動力車龍頭，它遭遇的最大挑戰(zhàn)并不是中國市場的需求問題，也不是供給側產(chǎn)能問題，而是企業(yè)戰(zhàn)略管理問題。這些問題在馬斯克此前引領幣圈投資和近期收購推特上都凸顯了出來。

“其實早在五年前，特斯拉作為一家新能源汽車廠商就暴露過這方面的問題，其因財務數(shù)據(jù)曾經(jīng)被美國監(jiān)管層調查，導致其在華爾街融資一度遭遇嚴重的信用危機。盡管特斯拉依靠馬斯克強大的個人魅力和國際化運作渡過了難關，并一度站在市場之巔，但業(yè)績并沒有改變特斯拉在公司治理結構和企業(yè)戰(zhàn)略定位方面的漏洞?！标惣颜f。

陳佳表示，中資企業(yè)都往往以企業(yè)發(fā)展為主，盡量避免商業(yè)問題的政治化。但馬斯克近期卷入了推特上“***”，這體現(xiàn)出其思維重心已經(jīng)明顯偏移了新能源企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展。

“這種現(xiàn)象其實早有苗頭：近年來馬斯克多次利用特斯拉的價格和支付方式作為杠桿，與ARKK基金經(jīng)理凱西·伍德通力合作炒作比特幣狗狗幣，在國內市場還在吹捧之時，境外不少投資者對其無視公司治理以及金融防火墻的做法就有諸多質疑。”陳佳說。

因此在陳佳眼中，盡管馬斯克是個科技奇才和商業(yè)領袖，但其鮮明的個人作風也讓他旗下的企業(yè)容易出現(xiàn)價值的巨***動。

在揮起“價格屠刀”之后，特斯拉能否順利應對在資本市場和新能源汽車市場的種種挑戰(zhàn)？馬斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否會對特斯拉造成進一步影響？這些問題或許需要時間來給出答案。

近日，新款國產(chǎn)版特斯拉Model?3正式上市。

國產(chǎn)Model?3標準續(xù)航里程版由補貼前售價29.18萬元（補貼后27.155萬元）下調至補貼前26.萬元（補貼后24.99萬元），補貼后的價差為2.165萬元。

同時，國產(chǎn)Model?3長續(xù)航后驅版車型售價下降3.415萬元，目前顯示售價為30.99萬元（無補貼）。

相比舊款Model?3，官方降價幅度最大達3.4萬元。

特斯拉車主終究都會變成“韭菜”？

此次改款最大的變化就是標準續(xù)航版的電池從原來特斯拉自家的三元鋰電池變成了來自寧德時代的磷酸鐵鋰電池組。

電池組的改變加上算法和放電效率的優(yōu)化，新車的NEDC續(xù)航有一定幅度提升，從原來的445公里提升至現(xiàn)在的468公里，但官方的百公里加速成績由原來的5.6秒變成了現(xiàn)在的5.8秒。

根據(jù)相關的說法，Model3換用來自寧德時代的電池可以節(jié)省10%的成本，除此以外，磷酸鐵鋰電池由于自身特性的關系，在電池熱安全的方面會比三元鋰電池安全不少，但是續(xù)航對環(huán)境溫度的變化會變得敏感，所以北方的老鐵會比較頭痛。

總的來說，加量還降價，特斯拉玩得一手好韭菜。

回答當然是肯定的。

掰手指頭數(shù)一數(shù)，連上前幾天這次降價，Model?3已經(jīng)連續(xù)官降了7次了。

為什么會降價？主要的原因就是成本低了，特別是對于像特斯拉這些自產(chǎn)自銷不用經(jīng)銷商中間賺差價的車企，上游制造成本的下降，其終端價格會很快的呈現(xiàn)下降。

其實成本降低的因素，來來去去也就是下面幾點。

首先就是國產(chǎn)版的推出，不用交關稅了，那這里就會省下不少成本。

其次就是產(chǎn)能利用率的提升，簡單來說就是同樣是這么多設備的情況下，同個時間單位內能生產(chǎn)的產(chǎn)品數(shù)量提升，那就相當于同樣一桌菜，吃得人多了，那大家需要AA的金額就會降低，那反映到車上就是成本有所降低了。

再者就是供應鏈的本地化，這次的官降，很大的原因就是得益于用了寧德時代的電池，從購成本到運輸成本，寧德時代的電池在價格方面都比之前松下LG的電池要優(yōu)惠得多。

回看到現(xiàn)在Model?3的銷量，每個月賣1萬多臺輕輕松松，這個成績對于一臺傳統(tǒng)的燃油車來說，或許是一個中上流的成績了，但是對于新能源這個新興市場來說，留給特斯拉的發(fā)展空間是非常巨大的。

從上面所說產(chǎn)能利用率的方面來看，量走起來了，造車成本也會相應降低，所以只要特斯拉的產(chǎn)銷量成積極趨勢發(fā)展，再綜合上本地供應鏈的成熟度，韭菜肯定還會出現(xiàn)。

不僅如此，就在前段時間特斯拉的電池日上，馬斯克就說了，3年后用了最新自產(chǎn)電池的特斯拉車型，最低售價回到2萬多美元，綜合成人民幣才17萬。

當然，三年后賣17萬不一定是Model?3，有可能是更加低端的Model?2。

每次特斯拉官降，大家都會說國產(chǎn)新勢力沒活路了。

其實不然，就品牌力而言，科技即豪華的特斯拉最大的對手還是傳統(tǒng)的豪華品牌。

對于國內新勢力來說，特斯拉雖為獨角獸，但其實留給它們的市場空間還是不小的。

從品牌力的角度來看，國內新勢力和特斯拉還不是一個層面上的對手，畢竟特斯拉已經(jīng)穩(wěn)扎穩(wěn)打發(fā)展這么多年，不管是企業(yè)規(guī)模還是資金規(guī)模，國內的新勢力還是小學生。

就像是玩貪吃蛇一樣，上面有一條史前大蛇，那我們就在下面吸收慢慢成長，國內新勢力需要的時間還有很長。

科技即豪華的特斯拉真正威脅到的，是以BBA為首的傳統(tǒng)豪華品牌。Model?3最低25萬以內的落地價格，已經(jīng)比BBA中同級別最便宜的A4L優(yōu)惠后的裸車價要便宜了。

而且從產(chǎn)品力來講，Model?3并不虛這幾位對手，就特斯拉的科技人設，就可以把某位主打科技的對手踩在腳下，在看看它的性能，20多萬買百公里加速5秒多的車，相同的性能放在傳統(tǒng)豪華品牌陣營，基本只有售價將近40萬的寶馬330Li?xDrive才能做到。

但從另一方面來看，對于Model?3這款車來說，更值得購買的應該是NEDC續(xù)航達668km的長續(xù)航版本，標準續(xù)航版的468km的續(xù)航，說真的相比起來落后于主流水平了。

長續(xù)航版本目前的售價在30.99萬元，如果它能再降多一萬塊錢，就可以享受國家的新能源補貼，還能補貼2萬塊錢。

綜合下來一臺668km續(xù)航、百公里加速5秒多的中型車，才賣27萬多。這個價格，還管它是不是韭菜？

所以從性價比的角度來看，小白更加推薦大家再等一等，等長續(xù)航版本的價格降下來，那時候才能稱得上真正的真香。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。