1. 比亞迪越來越華為，五菱越來越小米
2. 華為堅決不造車，但有比造車更大的野心
3. 蔚來汽車市值中國車企第一，就能高枕無憂了嗎？
4. 降價的特斯拉，放狠話的比亞迪
5. 特斯拉：奔向1萬億美元市值！
6. 全球三大集中式電子架構 特斯拉、大眾、領克汽車“殊途共歸”

“大潮將至，我輩當躬身入局！”

當長城汽車傳出推出全新智能電動汽車獨立品牌，內部命名為“SL項目”，該項目未來將對標蔚來、特斯拉、理想等新造車勢力的消息后，長城汽車副總裁傅小康這樣的回復，進一步印證了該消息的準確性。

其實傳統(tǒng)車企對標“造車新勢力”已經(jīng)不是什么新鮮事。在此之前，東風汽車已經(jīng)于今年7月份正式發(fā)布了旗下全新高端電動品牌，中文名稱為“嵐圖”。而在11月份又有兩家傳統(tǒng)車企宣布進入“高端智能汽車”的競爭行列，一個是長安汽車與華為、寧德時代共同打造的CHN純電平臺，另一個則是上汽、浦東以及阿里巴巴合資的智己汽車。

為何這些傳統(tǒng)車企會不約而同的向著“高端智能電動汽車”發(fā)力？

筆者認為，在燃油車的“賽道”上，各大品牌已經(jīng)廝殺良久。并且在車市整體下行的趨勢下，競爭也將愈加激烈。而在智能純電汽車的“賽道”上，相對來說并不算過于“擁擠”，更像是汽車產(chǎn)業(yè)中的“朝陽產(chǎn)業(yè)”。

并且值得關注的是，這個“朝陽產(chǎn)業(yè)”的成員正在不斷的超越傳統(tǒng)的老牌強手?，F(xiàn)如今特斯拉已經(jīng)成為全世界市值最高的汽車制造商，而在去年還深陷融資問題的蔚來汽車，在今年已經(jīng)成為了全球市值第4的車企。

可以想象，在如此巨大的反差下，傳統(tǒng)車企集體更換“跑道”也就順理成章了。

而可以預見的是，新一輪的“造車新勢力”的洗牌也將正式開始。

2020年以來，已經(jīng)有眾多的“造車新勢力”開始迎來退場，比如說博郡汽車、拜騰汽車、賽麟汽車等還沒正式進入軌道，已經(jīng)走向衰亡。隨著說這些車企的到來，也曾經(jīng)給車市帶來全新的氣象，不過造車激進、不尊重行業(yè)規(guī)律、并且功利性太強等粗暴的手法，破壞了原來汽車行業(yè)的生態(tài)平衡。

而隨著一些“造車新勢力”的退場，蔚來、理想們逐步站穩(wěn)腳跟，已經(jīng)傳統(tǒng)車企進入這個全新的“賽道”，可以預見的是“高端智能汽車”的整體前景依然是向好的。

那么，長城汽車打造“高端智能電動汽車”的底氣何在？

首先在打造高端品牌上，可以說長城汽車已經(jīng)有了成功的經(jīng)驗。WEY品牌自推出以來，已經(jīng)有多款車型實現(xiàn)月銷破萬的成績，并且總銷量早已突破30萬輛大關，引領了中國高端品牌向上突圍。雖然說今年以來WEY品牌的整體成績并不怎么亮眼，但是隨著坦克300的亮相，再度贏得了眾多消費者的關注，未來有望在豪華越野SUV市場實現(xiàn)新的突破。因此，未來在“SL項目”上，可以有不少成功的經(jīng)驗可以借鑒。

另外在純電動汽車領域，無論是歐拉品牌還是說獨立的蜂巢能源，都已經(jīng)為長城汽車打造高端的純電動車打下了堅實的基礎。尤其是蜂巢能源如今已經(jīng)正式推出了無鈷電池，可以讓新車擁有長續(xù)航以及高安全性等優(yōu)勢，從而讓全新品牌擁有更強的競爭力。

此外值得關注的是，據(jù)透露，“SL項目”還將用多元化的融資結構，引入“合作伙伴”，這也將有助于其在智能科技領域打開全新的“思路”，為消費者帶來“不一樣”的產(chǎn)品。同時還有消息稱，“SL項目”的總部將設在上海，未來將使用長城工廠代工，首款車型是SUV，或將對標蔚來ES8。

今年以來，長城汽車即便是面對如此惡劣的市場環(huán)境，依然保持了不錯的發(fā)展態(tài)勢，在剛剛過去的11月其整體銷量14.5萬輛，同比增長26.1%；前11個月累計銷量達96.1萬輛，同比增長0.75%。而這跟其前瞻的技術儲備和產(chǎn)品投放不無關系，而未來其推出的“高端智能電動汽車”新品牌到底如何，我們也將持續(xù)關注。

（本文由文武車道新媒體工作室原創(chuàng)出品，轉載請注明出處：文武車道，本文作者：清風）

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

比亞迪越來越華為，五菱越來越小米

北汽藍谷的2020年度審計報告的一則“完成定向增發(fā)審計工作”的報告將北汽藍谷未及時披露定向增發(fā)進展的神操作推向風口浪尖！

自從華為官宣北汽極狐是華為自動駕駛子品牌后，北汽藍谷股價飆升60%到15元附近?？墒墙酉聛淼谋P整讓眾多散戶心中打鼓。是的，極狐是中國首款搭載華為自動駕駛系統(tǒng)的電動車，用戶體驗全面碾壓風波不斷的特斯拉。于是有人喊出北汽藍谷市值目標萬億元。真的有這么厲害嗎？我們不妨來掰扯掰扯。

我們現(xiàn)在可以確定的有三件事：1）北汽藍谷和華為深度合作，北汽的產(chǎn)能被定位為代工工廠。2）北汽藍谷花了14億元和華為聯(lián)合開發(fā)了自動駕駛系統(tǒng)，專利屬于華為。3）極狐是華為子品牌，目前權益100%屬于北汽藍谷，盡管有自己獨立的銷售渠道但華為一定會全力以赴推動極狐的銷售。

這次北汽藍谷以每股6.93元完成55億元的定向增發(fā)后，很多專業(yè)投資人不淡定了。為什么？因為沒有華為參與定增的北汽藍谷目前的信息讓人很疑惑：到底是以華為代工廠來定義，還是自動駕駛平臺來定義？因為這兩個不同的定義所對應的估值天差地別！如果眼光局限于藍谷股價漲漲跌跌的話，就會有“只緣身在此山中”的錯覺。

我們先從國家大的戰(zhàn)略方向來看華為的5G和自動駕駛。中國的5G領先全球我不用多說了，但是5G的規(guī)模應用一直沒有起來！美國為什么往死里整華為？因為包括5G技術在內，華為的技術已經(jīng)突破了美國的極限！我相信華為目前儲備的和在開發(fā)的黑 科技 遠超我們這些庶民的認知，但美國人可不含糊！如果再給華為更長的發(fā)展機會，美國危矣！而華為和藍谷聯(lián)合開發(fā)的電動車自動駕駛系統(tǒng)恰恰在電動車和自動駕駛AI技術方面形成了對歐美的壓倒性優(yōu)勢，而這個優(yōu)勢在5G的配合下令競爭對手全面窒息，毫無反抗之力直至缺氧而亡！所以演成認為在這個領域中美兩國出現(xiàn)了國運之爭！演成相信中國的國運，也就相信華為，也就相信華為的自動駕駛技術一定會成功！

演成相信中國領導層的眼光遠遠高于我這樣的庶民，所以一定會盡全力推動華為的自動駕駛技術全面應用。而這個全面應用需要一個載體，需要一個標桿樣板，更需要一個成功的資本案例！

那么藍谷成為這個載體和樣板就是當然！2022年冬奧會就是中國向全世界展示自動駕駛技術全面商用的最好時機。在這之前在全國六大城市（將來還有雄安新區(qū)）的全面試點也就很好理解了。我們就是要讓那些狂妄自大又毫無道德底線的老番們看看，你們拒絕的中國5G技術和華為帶給世界什么樣的！這樣的將引領 時尚 潮流100年！

我們回到藍谷。僅僅是個代工平臺，藍谷之前和華為的聯(lián)合研發(fā)的投入產(chǎn)出就不成正比；極狐作為華為的子品牌100%屬于藍谷更不合理！特斯拉為什么有那么高的市值？因為它構建了智能駕駛網(wǎng)絡的后臺數(shù)據(jù)。這個數(shù)據(jù)對于用戶駕駛行為的數(shù)據(jù)分析對于保險公司風險管理和自動駕駛AI技術的研發(fā)簡直就是無價之寶，而且會變得越來越稀有和寶貴！我相信藍谷和華為一定都很清楚這個道道。那么接下來雙方一定會在北汽極狐這個注冊資本金只有200萬元的平臺上達成一致。在華為的全力推動下和國家的大力支持下，我相信代表自動駕駛的極狐的品牌絕對不會低于1000億元！

極狐目前的產(chǎn)能是15萬臺，按每臺40萬元算，年營收就是600億元，按4%的凈利潤率算就是24億元凈利潤。現(xiàn)在大家猶豫的是華為并沒有在自己的渠道里面售賣極狐，所以藍谷的表現(xiàn)猶猶豫豫。頭頂華為自動駕駛光環(huán)的藍谷年營收達到600億元時，估值2400億元一點問題都沒有！我堅信華為對于極狐三年后的營收預期一定不會低于3000億元，也就是75萬臺的產(chǎn)銷量。說實話，對于這個數(shù)字我認為太低。因為作為國運之爭的戰(zhàn)場，這個數(shù)字太小，不足以影響全局。我在想等華為正式官宣全渠道售賣極狐時，余大嘴會有什么樣的驚人言辭！那極狐三年后的估值是1萬億元還是？

如果華為把極狐的后臺數(shù)據(jù)管理全部放在北汽極狐運營的話，那才是超越特斯拉的存在！這樣的可能性以演成這樣的庶民來看，萬不存一！

我們錯過了十年的互聯(lián)網(wǎng)行情，千萬不要再錯過電動車智能革命行情，這個行情將貫穿2021年到2023年的超級牛市行情中。北汽藍谷（或者說華為自動駕駛）是中國硬核 科技 行情的風向標，是100年牛市行情的 科技 股總舵主，也是中國國運雄起的風向標。

因為華為，所以有為！

華為堅決不造車，但有比造車更大的野心

文?|?野生小陳

你會覺得法國車好開嗎？今年雪鐵龍4S店銷售的業(yè)績也就比跨國旅游團和留學中介公司強點，但不妨礙巴黎街頭遍地粘滿色彩斑斕圓咕嚕的Citro?n。

在中華地區(qū)不管曝光任何問題都“當然選擇原諒他啊”的封神德系車，放到美利堅一樣站不住腳，美國人也不理解，為什么放著福特不買要買大眾啊？

日韓人民有多愛local車型不用贅述了，縱觀國際形勢，只有我們的民族品牌顯得十分卑微，在自己的BGM里從來沒有贏過。

毋庸置疑，如今長城和吉利的體量之大，確實已經(jīng)超越了不少老貴族了，也是極具代表性的兩個汽車商業(yè)案例，如果拿我們更熟悉的輕電子品牌來做比喻，長城和吉利更像是OPPO和vivo，在國內悶聲發(fā)大財?shù)倪x手。但今天討論的比亞迪和五菱顯然在意識形態(tài)上更具備可研讀性，我說像華為和小米吧，很多人要拍案而起，但細細思索，可能還真有點意思了。

還記得兩年前，唐DM在北京上市的時候，鋪天蓋地的新聞都會用這樣的標題來形容這款起步價格超過23萬的國產(chǎn)車型——“比亞迪瘋了”，國內媒體真的好愛這么講王傳福相關周邊噢，這個詞簡直成了比亞迪限定。今天再來看看，比亞迪確實瘋了，股票漲瘋了。

王傳福后援會的日常除了品牌邪教粉給舉舉粉紅色燈牌，現(xiàn)在還靠漲飄的股市俘獲了一波韭菜軍團的芳心。資本市場沒有心，但比亞迪有，如今的比亞迪完全可以在公屏上打出這樣的應援口號：房子給大家蓋好了，沒塌。

傳銷老窩這種段子已經(jīng)消匿了，今天誰再敢說隔壁老王一句不是，我韭人第一個不服。

90年代初期，有這么兩個人抓住了時代趨勢的雙馬尾，馬云聞到了互聯(lián)網(wǎng)的先機，而還在國企辦公室研究電池的王傳福被“大哥大”、“BP機”的興起所吸引住了，連喬布斯都還沒開始琢磨起移動設備，王傳福就篤定，這塊不起眼的充電電池必然能夠掀起一個全新的世界格局，在我都還沒出生那年，王傳福就開始了“它”的電池工業(yè)革命。

比亞迪電池之家的身份想必眾所周知，很多人不知道的是，比亞迪還是全球第二大手機代工廠，僅次于富士康。我們熟悉的華為、蘋果、三星、OPPO、vivo、魅族等手機品牌，比亞迪都有進行過代工組裝。而且比亞迪還是全球唯一能夠同時生產(chǎn)塑料、玻璃、金屬、陶瓷材質的手機代工廠。

比亞迪就很像是學生時代穿著老土戴著厚片眼鏡的學霸，在美國校園**里，這種Nerd偶爾舞會上出現(xiàn)的時候，只會被當成透明的擺設，如果不拿本書在手上看，實在難以掩蓋格格不入的尷尬。

但是在先進領域上，真·知識改變力量，他們開始從學生時代的弱勢上升成為了以科技驅動的經(jīng)濟市場中的贏家，例如馬克·扎克伯格、埃隆·馬斯克，例如還不肯脫下格子襯衫的比亞迪（沒有說Logo不好看的意思）。

很多人拿比亞迪與華為相提并論，其實是有依據(jù)的。大概在2018年英國首相特蕾莎·梅訪華期間，中國商務部和英國國際貿易部共同牽頭成立了中英企業(yè)家委員會。出席的企業(yè)，有建行、工行、中石油、中石化......這其中，代表中方民營企業(yè)出席的，只有兩家。一是華為，二是比亞迪。

在這場會議上我們才發(fā)現(xiàn)，不那么愛發(fā)新聞稿的營銷黑洞比亞迪已經(jīng)占據(jù)英國純電動大巴市場50%以上的市場份額，排名第一。在倫敦，這一數(shù)值更是超過90%。

公交大巴之于英國，尤其是倫敦，是最鮮明的象征。倫敦人口約880萬，但公交大巴每天的運載量卻超過600萬人次。也因此，英國對公交大巴制造商的要求相當之高，但盡管如此，大家還是固執(zhí)地認為，在乘用車制造領域里，比亞迪拿不上臺面。

2019年6月7日，豐田汽車執(zhí)行副社長寺師茂樹，不情不愿地對全球媒體坦言，豐田犯下了一個巨大的錯誤——因為堅信混動理念才是正道的光，錯過了純電動研發(fā)的黃金時期，與此同時，豐田宣布，比亞迪將成為豐田電動車戰(zhàn)略規(guī)劃中動力電池的提供商。

作為超嚴謹星球里的處女座終極形態(tài)，糾結癥晚期患者豐田一向只信得過自己親手培養(yǎng)出來的技術，這次居然深度擁抱友商，還是汽車制造業(yè)里最沒有存在感的中國品牌，把占BOM成本40%左右的動力電池部分交給了比亞迪。

由于產(chǎn)品布局上基本放棄了對燃油細分市場的爭奪，所以比亞迪銷量比不上長城和吉利，這并不奇怪，兩邊不在一個競爭維度。但從另一個角度可以說，是比亞迪啟動了中國新能源市場化的進程。所以比亞迪算是主動放棄了現(xiàn)在，選擇了未來。

2007年左右，市場上大部分人還在討論第六代凱美瑞又如何如何，比亞迪推出了未來公司技術上的絕對中流砥柱，磷酸鐵鋰電池。隨后斥資過億研發(fā)半導體元件，在人均年收入1.8萬的2008年那會兒，那是連特斯拉鋼鐵俠馬斯克都稱之為“我們恐怕要被***ed?up”的一年，光是這個半導體項目，比亞迪就虧損超過10億。

2020年，比亞迪市值突破4000億元，超越上汽集團成為A股市值最高的車企，此后，比亞迪市值持續(xù)攀升，目前已高出上汽集團約1856億元人民幣。財報顯示凈利潤超過11倍的夸張漲幅，凈利潤率也從0.38%提升至3.93%。相較三月最低點時，比亞迪港股、A股的股價分別翻了三倍、四倍——這一漲幅堪比特斯拉。

可能大部分人還是覺得比亞迪何德何能與特斯拉相提并論，但王傳福并不太在乎外界的聲音，大家走的路不一樣，看的風景自然不同，數(shù)字可以說明一切，就像在至暗時刻也敢豪擲十億那會兒一樣，這么多年看來，比亞迪是真的對任何事情都I?don’t?give?a?****啊

截至現(xiàn)在，比亞迪目前市值已突破4702億元人民幣，同期上汽集團市值為3098億元，廣汽集團市值為1308億元，這意味著比亞迪的總市值已超過上汽集團和廣汽集團兩大汽車巨頭之和。繼市值突破4000億大關后，在11月6日比亞迪股價再創(chuàng)新高，盤中一度到達198.85元，最終報收190.44元，漲幅3.04%，年內以來，比亞迪累計漲幅已達263.83%，最新市值4702億元。值得一提的是，巴菲特自2008年買入比亞迪以來，從未減持過。2008年9月比亞迪當時以8港元買入2.25億股，耗資18億港元，目前這部分持股市值高達415億港元，12年賺了約3億港元。

在11月2日，國家發(fā)布相關文件，欽點純電動汽車主流化，比起在離財富自由一步之遙卻被粉碎夢想的螞蟻金融人，重倉比亞迪，王總帶你發(fā)家致富，Let’s?build?your?dream哈。

講完“華為”，聊聊“小米”。說五菱作風像小米，我想五菱不服，小米更不服，但是口嫌體正直，大家邁的步子好像還有點像，五菱搞下沉，小米也是愛搞下沉，國內弄不過vivo、OPPO，那在國際舞臺上我們也搞下沉，印度小王子非我小米莫屬（雖然寶座剛失守）。但下沉久了也不是辦法，小米另辟蹊徑，憑借生態(tài)圈理念殺出一條血路，饞哭了隔壁五菱，所以2020五菱不服輸，我們不整面包車了，我們做環(huán)保老頭樂。

最高時速105km、續(xù)航120-170km、沒有安全氣囊、無法快充，這樣一款電動汽車會有人買嗎？

答案乘聯(lián)會給到我們了。是的，我們會，因為——“市面上沒有比宏光MINI?EV更便宜的電動汽車了?！?/p>

進入下半年以來，全球新能源乘用車的銷量已實現(xiàn)連續(xù)3個月的增長。在兩個單月的榜單中，有匹黑馬出現(xiàn)，五菱宏光MINI?EV。

7月24日，五菱宏光MINI?EV上市之后，就像刮起了一陣颶風，成為中國市場上唯一能與特斯拉Model?3博弈的新能源車，首個完整銷售8月與后者僅相差不到3,000輛（分別為9,150輛和11,811輛），9月更以超過3,000輛的優(yōu)勢直接逆襲2020年穩(wěn)居新能源榜首的特斯拉Model?3（銷量為11,329輛），成為當月中國新能源市場的冠軍。

在配置方面，宏光MINI?EV與Model?3相比，可謂非常簡陋，不僅不具備當前新能源汽車行業(yè)所推崇的各種前沿科技，甚至普通汽車N年前都已經(jīng)必備的功能，它也未能配全，比如行車記錄儀、倒車影像、前霧燈等，有的車型甚至沒有空調。在精簡成本的情況下，宏光MINI?EV的設施除了車載收音機外，其余基本為零。沒有關系！我們打工人不需要。

一線的嗅覺有時候是遲鈍的，所以很多身處北上廣深的人還不知道這股如快手般席卷三四五六七八線城市的潮流，但沒有關系，這幾座燈火通明的不夜城并不是五菱的目標，你很高貴，我就不去高攀了。

比起說明書上動輒三五百續(xù)航的張口就來，宏光MINI?EV的續(xù)航一如既往的實誠，幾乎和官方宣傳的一致，這對于小城市短途通勤的上班族來說，慢悠悠的開車和慢悠悠的充電完全不是一種困擾，相反，每周只需續(xù)命一次、“幾乎跟不要錢一樣”的電費才是他們真的需要的。

就像給甲方做方案一樣，大部分差錢的用戶（我并不是說客戶差錢哈，不是的）根本不在乎前面天花亂墜特效驚人飛檐走壁的39頁PPT，反正他們都會拉到最底下那一版報價，看看價格是否適合結個緣。

五菱有句話很出圈：人民需要什么，五菱就造什么。

人民需要性價比，性可以不算特高，但價一定要夠低。

“老頭樂”（我知道這話五菱不愛聽，人家做得五彩斑斕的就是為了哄哄年輕人的）雖然不是今年才出現(xiàn)的，但以往那種低速代步車目前實際上游走在法律灰色真空地帶，交警管不了，縱觀世界各國，從來沒有一款機動車可以獲得和“中國老頭樂”一樣的絕對特權。

但需要上牌的宏光MINI?EV卻不是，駕駛者必須要考駕照、買保險才能上路，安全系數(shù)一下上來了，再回顧一下公安部的新規(guī)，是不是你也比較放心給家里的老頭來一輛樂一樂，鐵包人咋的都比人包鐵強吧。

2010年，五菱之光登上《福布斯》雜志，被譽為“地球上最重要的一款車”，2020年，宏光MINI?EV一擊即中，沖出來就撂翻了人Model?3。別人嫌這樣的小車不掙錢，難回本，五菱不擔心——因為這條路，我熟啦。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

蔚來汽車市值中國車企第一，就能高枕無憂了嗎？

導語：華為“不造車”的決心，無疑讓很多期待華為牌汽車的公眾感到失望。但在這一表象背后，華為其實有著更大野心，就是在車企加速向“新四化”邁進的時代浪潮下，其要扮演支撐眾多車企轉型升級的背后巨人。

張軍智?|?文

所謂“江山代有才人出，各領***數(shù)百年”。每個時代有每個時代的英雄，每個時代有每個時代的領軍企業(yè)。二十多年以前，像戴爾、惠普、康柏、聯(lián)想、宏碁、東芝這樣的電腦公司，正是領時代***的企業(yè)，但是在電腦制造業(yè)逐漸式微后，人們發(fā)現(xiàn)電腦普及浪潮中的最大贏家并不是這些電腦公司，而是其背后供應商，比如研發(fā)軟件系統(tǒng)的微軟、制造CPU的英特爾、提供GPU的英偉達……

十多年以前，手機產(chǎn)業(yè)進入智能機時代，蘋果、三星、華為、小米、OPPO、vivo紅極一時，但是現(xiàn)在人們都知道，能提供手機系統(tǒng)的谷歌、能生產(chǎn)頂級CPU的高通、能制造OLED屏幕的三星，要比大多數(shù)的手機企業(yè)有價值得多。它們才是眾多手機企業(yè)背后的巨人。

如今，一個比電腦、智能手機體量更為巨大、涉及的技術更為復雜，前景更為廣闊的產(chǎn)業(yè)，也踏上了時代的浪潮，它就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)。在浪潮之巔的新能源車企，今年個個紅的發(fā)紫。成立僅17年的特斯拉，雖然年銷量不到豐田汽車的三十分之一，收入不足豐田的十分之一，其市值卻幾乎相當于豐田、奧迪、戴姆勒、通用四大車企市值總和。成立僅6年的蔚來汽車，市值一度位居車企全球第四，中國第一；小鵬汽車的市值一度也超越老牌互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)百度……

作為中國最具科技實力的龍頭企業(yè)，華為承載了國人在很多產(chǎn)業(yè)中的夢想?；蛟S是因為這種原因，近年來，關于“華為造車”的輿論時有傳出，特別是10月30日，華為年度旗艦智能手機Mate40上市發(fā)布會中，華為宣布了智能汽車解決方案品牌HI的成立，更是讓這種輿論甚囂塵上。

但對于這樣的輿論，華為堅決表示否認。在近日任正非簽發(fā)的《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》中，特別用粗體文字強調，“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”。為了強調“不造車”的決心，文件中載明，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。文件的末尾顯示，這份文件有效期為3年。顯然，不僅僅是普通大眾，包括華為內部很多人都希望華為進軍汽車制造領域。

華為“不造車”的決心，無疑讓很多人感到了失望。但在這一表象背后，華為有著更大野心：在車企加速向“新四化”(電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化)邁進的時代浪潮下，華為要扮演眾多車企轉型升級背后的巨人。

而且這樣的“野心”已經(jīng)進入到實施階段。10月份的廣州車展前，長安汽車董事長朱華榮就宣布，將攜手華為、寧德時代，一起打造高端智能汽車品牌。11月20日，沃爾沃發(fā)布了首款搭載HMS?for?Car華為智慧車載解決方案的新車——沃爾沃XC40?RECHARGE，該車的車載系統(tǒng)集成了華為應用市場、華為快應用、華為智慧助手等服務。11月27日，北汽新能源副總經(jīng)理、ARCFOX?BU總裁于立國透露：“我們和華為聯(lián)合打造了ARCFOX極狐最新款產(chǎn)品HBT。新車搭載3顆96線激光雷達、6個毫米波雷達、12個攝像頭、13個超聲波傳感器，華為提供的芯片算力達到352萬億次每秒?！?/p>

如今，華為正越來越頻繁地登上汽車新聞，越來越多地為車企提供助力。

華為智能汽車解決方案品牌HI，正是華為助力車企升級的載體。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍所說，“HI帶來全棧智能汽車解決方案，我們繼承華為三十年的技術積累，和汽車行業(yè)深度融合，并追求跨越式技術發(fā)展，實現(xiàn)領先與超越?！?/p>

華為的目標是讓HI品牌成為汽車行業(yè)“要素品牌”的代表，被各大車企廣泛用，車內用華為的技術，車身印上HI品牌的LOGO，給予車企品牌加持、背書。同時在HI品牌的賦能下，消費者也能夠信賴華為的科技，信賴與華為合作的車企，信賴華為和車企共同“造”的車，以及共同“打造”的“品牌”?！靶萝囆褪褂密嚻蟮钠放?，HI?logo將在車身上呈現(xiàn)”，王軍說。

在業(yè)內人士看來，“華為不造整車，而是聚焦?ICT?技術(信息與通信技術)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”，也是一種非常明智的選擇。因為ICT是華為的強項，傳統(tǒng)車廠的弱項，華為由此切入，以做增量業(yè)務為主，阻力小，合作空間大。

資料顯示，華為HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構，以及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云5大智能系統(tǒng)，還有目前應用較少的激光雷達、AR-HUD等智能化部件，幾乎涵蓋了汽車智能化的所有領域。

HI的技術實力如何？應該說非常深厚。自動駕駛、智能座艙、電控、車云，都涉及到大量軟件和算法。而華為在無線領域和人工智能領域積累了大量軟件、算法的人才與經(jīng)驗。最近華為的自動駕駛，獲得了德國萊茵T?V集團頒發(fā)的《ISO?26262：2018功能安全認證設計階段確認函》，這是業(yè)界首個通過ASIL-D功能安全評估的高階自動駕駛全棧系統(tǒng)，而且不同于以往在高階自動駕駛領域只針對管理流程的簡單認證，此次安全評估是針對產(chǎn)品本身的完整認證，突破了傳統(tǒng)標準認證范圍。

在操作系統(tǒng)上，華為的鴻蒙車機OS是單獨為汽車開發(fā)的操作系統(tǒng)，包括鴻蒙座艙系統(tǒng)HOS、智能駕駛系統(tǒng)AOS、智能車控系統(tǒng)VOS。數(shù)據(jù)應用更是華為的強項，王軍舉例：“如果把電池的數(shù)據(jù)分析、計算之后，（電池事故）我們現(xiàn)在目標是5分鐘提前預警，我們年底的目標是做到提前一天預警?！?/p>

另外像自動駕駛的關鍵設備激光雷達，華為的目標成本是做到200美元甚至100美元（約合人民幣1300元、650元），而市面上的激光雷達動輒高達上萬美元。據(jù)說華為激光雷達已經(jīng)成為了主機廠搶購的爆品。如果一切順利，僅這一項就能改變全球自動駕駛落地進程，甚至自動駕駛技術格局。

目前，華為與車企的合作模式有三種：第一種，做傳統(tǒng)的Tier1，直接給車企提供激光雷達、AR?HUD等智能化零部件；第二種，基于智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計算平臺以及AOS、HOS、VOS三大操作系統(tǒng)，給OEM提供平臺化業(yè)務，供OEM與第三方合作伙伴進行上層的應用開發(fā)；第三種，為客戶提供全棧的HI品牌解決方案，車型上會打上HI?品牌標識。據(jù)悉，最早有HI?logo的車型將在2021年底面世。

王軍曾向媒體提供過一組數(shù)據(jù)：“當汽車智能化程度每提高1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場空間可能就會擴大33億美元；如果智能化程度和電動化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間就會擴大60多億美元?！倍壳败嚻蟠蠖鄶?shù)的車企，智能化和電動化征程才剛剛開始，從中，我們也可以看到這個市場未來的巨大潛力。

《HI的野心：不是“華為牌汽車”，而是Inside每一輛車》來源：蓋世汽車資訊

《何必造車？華為可以inside每一輛車》?作者：劉寶華

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

降價的特斯拉，放狠話的比亞迪

2020年7月，比亞迪的股價達到.9元，總市值達到2670億人民幣，超越上汽集團的2247億人民幣市值，成為國內市值最大的車企。2020年11月，蔚來汽車的市值達到4506億港元，超越比亞迪，再次成為中國市值最大的車企。

比亞迪和蔚來，都是國內新能源汽車為主的汽車廠商，這些公司市值的增加，是不是能夠證明，屬于新能源汽車的時代已經(jīng)徹底到來，買燃油車已經(jīng)是不合時宜了呢？

市值的高低，主要看的是未來，而不是當下！

一家公司股價的高低，看的不是現(xiàn)在而是未來，想當初比亞迪的估值很高，是資本市場對其完整新能源產(chǎn)業(yè)鏈的估值重構，認為比亞迪的估值還尚未完全體現(xiàn)。比亞迪股價上漲歸因于刀片電池、車載半導體完成重組以及漢的上市，以及與華為合作智能化超預期。

而蔚來的市值增長也是如此，這一點和特斯拉全球市值第一有共同之處，那就是市場認為其潛力還沒有完全展現(xiàn)。資本市場對這特斯拉和蔚來的定位其實已經(jīng)不是汽車公司了，而是科技公司。蔚來創(chuàng)新推出的換電、車電分離等模式，也收獲了資本市場肯定。

科技公司往往有更高的增長潛力。這就像中國的小米和美團的市值，美團的市值比小米高。美團被定義成科技公司，而小米則是智能硬件公司。所以股價的高低，也只能是反應出資本市場對一家公司今后的發(fā)展進行預判，并不是反應當下水平的。

市值最高，蔚來，比亞迪就能高枕無憂了嗎？

其實如果看當下的話，不管是蔚來，還是比亞迪，還都算不上高枕無憂。蔚來汽車在2019年的時候還深陷輿論風波之中，創(chuàng)始人李斌曾被調侃為“2019年最慘的人”。因為自燃，融資進展也不順利，多年燒錢一直虧損等等問題，股價也曾經(jīng)一度下探，并不被看好。但是到2020年，蔚來汽車卻時來運轉，獲得百億融資，隨后是銷量節(jié)節(jié)攀升，順帶著市值也是一路升高。

但是市值增高之后，蔚來，比亞迪這些廠商就能高枕無憂了嗎？顯然是不能的。首先，蔚來汽車目前還沒有辦法擺脫毛利率過低的問題，2020年第二季度，蔚來汽車毛利率才首次轉正，擺脫了賣一臺虧一臺的情況。但是目前為止，蔚來汽車還沒有實現(xiàn)盈利，只是虧損情況有所收窄了。

而比亞迪汽車目前的情況也不是很好，從銷量上看，一直說是新能源汽車領導者的比亞迪，其實銷量上已經(jīng)被特斯拉，甚至是被蔚來汽車超越了，在近期公布的10月份純電動SUV銷量排行榜單上，比亞迪只有一款元EV上榜，可以說在目前新能源汽車市場，在銷量上傳統(tǒng)汽車廠商不如新勢力廠商，在高端市場，比亞迪除了漢以外，也就沒有能拿的出手的車型了。?

高估值背后，是否存在泡沫風險？

但是高估值的背后，有沒有存在泡沫風險呢？肯定是有的。兩個原因。首先是從體量上看，以2019年為例，全球市場共銷售220萬輛新能源汽車，在整個汽車市場份額中，只占了2.5%，還是一個相對來說小眾的市場，所以小眾市場有這樣高的市值，其實也有不合理的一面。不久前，豐田汽車總裁在電話會議上也說，特斯拉的市值，已經(jīng)超越了豐田，本田，日產(chǎn)，馬自達等7家日本汽車制造商的總和。豐田已經(jīng)擁有了燃油車，油電混動，插電混動，純電動等全部的汽車類型。但特斯拉只有純電動車，無論是從生產(chǎn)數(shù)量，還是種類，都沒法跟豐田相比。

其次，特斯拉，蔚來，市值高，也是由于它的稀缺性導致的。特斯拉用了10幾年的時間才實現(xiàn)了盈利，蔚來汽車估計也需要差不多的時間。在這期間內，還有很多未知的變量存在。無論是技術研發(fā)，還是背后的資金實力上，蔚來汽車與傳統(tǒng)汽車廠商相比，目前依然是屬于“小”公司。雖然蔚來汽車被看做是智能科技公司，但汽車畢竟是傳統(tǒng)制造業(yè)。擺脫不了制造業(yè)的基本規(guī)律。

因此市值中肯定是存在泡沫的，這也是一種正常的現(xiàn)象吧，市值泡沫其實并不可怕，關鍵是企業(yè)自身在今后的發(fā)展中，在產(chǎn)品上多下功夫，能支撐的起市值。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉：奔向1萬億美元市值！

必超特斯拉，比亞迪放狠話了！

比亞迪放狠話，車界華為自稱

自比亞迪漢上市以來，這臺“網(wǎng)紅車”就有著非常高的熱度。

近日，比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江接受媒體訪時表示，漢是比亞迪十年技術的結晶，也是中國自主核心技術的很好展現(xiàn)。

眾所周知，比亞迪漢的主要競爭對手是特斯拉Model?3，與比亞迪漢的價格玩法不同，Model?3經(jīng)過一系列價格調整，其最低售價已經(jīng)達到了25萬元級。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉Model?3在9月銷量為11329輛，月銷多月維持在萬輛以上。

談及特斯拉在不斷降價，趙長江表示，“漢是肯定不會降價，因為產(chǎn)品價值超越價格，包括技術、用料和整個生產(chǎn)過程成本都很高”。

同時，趙長江還表示，包括豐田、大眾、通用、福特等車企現(xiàn)在造不出來漢這樣的產(chǎn)品，即便造出來了，消費者對他們也是有疑問的。

字里行間，都透露出了他對比亞迪的自信。

在交談過程中，記憶最深的就是趙長江將比亞迪與華為類比?！拔蚁胱鳛槠嚱绲娜A為，比亞迪一樣會有這樣一個市場表現(xiàn)，只是手機的周期是一年，汽車可能是五年。”

此外，比亞迪更懂中國市場，趙長江表示，中國的消費者一定會對中國品牌越來越充滿信心，并且會用腳去投票。

事實上，比亞迪的狠話也絕非空穴來風，因為在2020年，無論是銷量還是市值，比亞迪都交出來一份非常不錯的答卷。

銷量向上，比亞迪業(yè)務遍地開花

銷量，是車企最值得講的版塊。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在今年10月累計銷量達到46560臺，同比增長14.7%，環(huán)比增長13.8%。其中，新能源車型在10月的銷量為22045臺，同比增長83.1%，環(huán)比增長18.5%。

以比亞迪漢的表現(xiàn)為例，10月份，漢EV/DM的銷量達到7545輛，環(huán)比增長34.4%。值得一提的是，由于刀片電池的產(chǎn)能不能滿足需求，所以比亞迪漢EV的實際交付量并沒有追上銷量的快節(jié)奏。

而隨著弗迪重慶工廠生產(chǎn)線的開啟，或許在不久之后，比亞迪漢的產(chǎn)能就能得到穩(wěn)步提升。除此之外，比亞迪唐、宋、秦、元等家族也有著不錯的表現(xiàn)。

業(yè)績方面，比亞迪前三季度營業(yè)收入為1050.23億元，同比增長11.94%；歸屬于上市公司股東的凈利潤34.14億元，同比增長116.83%。

需要說明的是，比亞迪刀片電池和半導體業(yè)務，還有望進一步拓展盈利。

以刀片電池為例，憑借***不起火、低溫能保證90%以上的放電能力、續(xù)航動力性能提升數(shù)倍的能力，它使得比亞迪電池在業(yè)內很好地火了一把！

比亞迪副總裁何龍曾公開表示，“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案”。

不難發(fā)現(xiàn)，在整車制造之外，比亞迪同樣大有可為！

喜提5000億，新能源再乘政策東風

時間步入到2020年，在政策與銷量的雙重***下，比亞迪的市值也呈現(xiàn)出了不錯的上漲態(tài)勢。

11月5日，比亞迪尾盤觸及漲停板，收報184.83元，股價創(chuàng)歷史新高。與此同時，比亞迪總市值達到5042億元，成為A股第一家市值破5000億的車企。

今天（11月6日），比亞迪收盤為190.44元/股，總市值約為5195.48億元，漲幅為3.04%，目前市值超過上汽集團和廣汽集團兩家之和。截至發(fā)稿，比亞迪自9月（1日股價開盤報86.99元）以來，股價已經(jīng)實現(xiàn)了翻番！

有投行研究人員預測，比亞迪在“車+電池+光伏儲能+半導體”等方面的技術優(yōu)勢，比亞迪未來市值有望突破萬億元。

以昨天的數(shù)據(jù)為例，比亞迪市值（5000億元約合752億美元）也已超過大眾汽車（4日收盤市值為707億美元），僅次于特斯拉（3990億美元）和豐田汽車（1875億美元）。

因此，有此前入股了比亞迪的網(wǎng)友甚至驚呼道，“比亞迪讓他在有生之年體會到了月入十萬的感覺”。

當然，在全球新四化進程中，獲利的并非只有比亞迪，比如蔚來、小鵬、理想這樣的新勢力也有著非常不錯的表現(xiàn)。

以蔚來汽車為例，早前，花旗將蔚來目標價由此前的33.2美元上調40%至46.4美元。從年初算起，股價上漲幅度已超過800%，同時，李斌也成功摘掉了“最慘”的帽子。

原因不難理解，蔚來汽車訂單較好，利潤率能見度高；第三季度加工毛利率有望達到13-16%的水平，第四季度則有望進一步達到22-25%的水平；市場占有率提升等。

短短幾天內，蔚來身價水漲船高，特斯拉CEO馬斯克坐不住了，其在社交平臺暗諷蔚來："420是42的十倍"。從420和42（目前稍有下滑）數(shù)字不難看出，馬斯克內涵的正是兩個品牌的股價！

日前，基于蔚來公布的10月銷量數(shù)據(jù)來看，蔚來汽車交付車輛為5055臺，與9月的4708臺相比再創(chuàng)新高。不止如此，這也是蔚來交付量連續(xù)十個月保持增長。

無論是比亞迪，還是蔚來，其上漲的勢頭都已經(jīng)蓋過了上汽集團、廣汽集團這樣的傳統(tǒng)企業(yè)。作為中國產(chǎn)銷規(guī)模最大的整車集團，上汽集團多年穩(wěn)坐A股市場市值最高的整車企業(yè)的寶座。

而如今，伴隨著新四化進程的開啟，這種領先的勢頭似乎越來越弱。擺在傳統(tǒng)車企面前的，必然就是以一種全新的眼光，重新審視今天的汽車行業(yè)。

有人說，目前新能源的估值過高；也有人說，這樣的表現(xiàn)符合大家對這個行業(yè)的預期。但從長遠來說，新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)獲得了資本的認可，這與曾經(jīng)蘋果顛覆特斯拉的案例很是相似！

寫在后面的話

基于上面的分析不難看出，在特斯拉面前，比亞迪的底氣越來越強勢了！伴隨著業(yè)績增長和政策層面的不斷利好，比亞迪被投資者賦予了更好的市場預期。同時，新能源品牌的異軍突起，也讓中國制造可以順利挺入世界前列。無論是昨天的比亞迪，還是今天的蔚來、小鵬，它們都是行業(yè)變革的見證者！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

全球三大集中式電子架構 特斯拉、大眾、領克汽車“殊途共歸”

在美國當?shù)貢r間12月10日，特斯拉股價來到了歷史新高654.32美元（一拆五后），市值接近6200億美元，這也是首個市值超過6000億美元的車企，距離1萬元美元市值，似乎也不遠了。對于瘋起來的特斯拉來說，一個月時間都不需要！

引發(fā)特斯拉這一輪股價暴漲（從11月16日的408美元，不到一個月股價暴漲到654美元，漲幅超過60%）是契機是特斯拉被納入標普500指數(shù)，根據(jù)游戲規(guī)則，部分基金需要被動配置標普500指數(shù)成分股。?

借著新一輪股價的暴漲，特斯拉在12月8日向SEC（美國***）提交文件，顯示與高盛、花旗等銀行達成股權分配協(xié)議，預計增發(fā)至多50億美元的股票，而在今年2月份和9月份，特斯拉已經(jīng)分別增發(fā)了23億美元和50億美元的股票，三次增發(fā)累計募集了123億美元的資金。

特斯拉的這一輪增發(fā)，引發(fā)了特斯拉股價的暴跌，跌幅一度超過9%，收盤跌幅為6.99%。不知道這是特斯拉市值奔向1萬億美元的小回調，還是會造成遙不可及的結果。不過，對特斯拉來說，重要的是，123億美元通過發(fā)發(fā)股票這樣幾乎零成本方式（代價可能會更大）就到賬了，簡直不能更爽。

關于特斯拉能不能到1萬億美元市值、到底值不值1萬億美元市值，這些問題都已經(jīng)不需要討論了，因為都有一百種、一千種理由支撐能和不能，值和不值的觀點。本文更想從另外的角度看這個問題：

特斯拉市值1萬億美元，會發(fā)生什么？——帶飛的是特斯拉的中國學徒。

趁著股價暴漲增發(fā)股票募集資金的，除了特斯拉，還有特斯拉的中國學徒——理想汽車和小鵬汽車：

1、12月2日，理想汽車（NYSE：LI）發(fā)布公告，擬增發(fā)擬增發(fā)4700萬股美國存托股票（ADS），凈籌資額約16.020億美元，如果承銷商行使超額配售選擇權，理想汽車將最高募資約18.405億美元；

2、12月9日，鵬汽車(NYSE：XPEV)發(fā)布公告稱，擬增發(fā)4800萬美國存托股份(ADS)，定價為45美元/ADS。以此計算，小鵬汽車此次擬募資總額達21.6億美元，創(chuàng)中概股史上最大規(guī)模首次股票增發(fā)。?

現(xiàn)在，整個市場可能要等的就是蔚來汽車啥時候增發(fā)股票募資了。此前，蔚來、理想和小鵬，包括尚未上市的威馬，都通過今年超級友好的市場環(huán)境，通過pre-IPO、IPO或者債轉股、股權融資等多種方式，每一家都手握著接近200億人民幣的現(xiàn)金儲備。

隨著股價的暴漲，理想和小鵬的一次增發(fā)，就募集了超過100億、甚至是150億人民幣的資金，這樣的募資機會可能不會再有第二次了，蔚來這個時候不應該猶豫，趁著市場環(huán)境好的時候多募資，保證研發(fā)軍備競賽、營銷推廣的的糧草才是王道。

是的，無論是理想，還是小鵬，都是打著這樣的旗號希望完成這一輪增發(fā)。?

理想增發(fā)資金的用途：1、新一代電動汽車技術的研發(fā)，包括高壓平臺、高充放電率電池和超快充電；2、下一個BEV（Battery?Electric?Vehicle）平臺和未來車型的研發(fā)；3、自動駕駛技術和解決方案的研發(fā)。

小鵬增發(fā)資金的用途：1、智能電動汽車以及軟件、硬件和數(shù)據(jù)的研發(fā)技術；2、銷售和市場推廣以及銷售和服務渠道的拓展和超級充電網(wǎng)絡，以及拓展國際市場；3、智能電動汽車核心技術的潛在戰(zhàn)略投資；4、一般公司用途，包括營運資金需求。?

為什么說這樣的募資環(huán)境，可能不再有呢？下面是造車新勢力股價可能的潛在風險：

1、處于高位的美股，在新總統(tǒng)上臺后，走勢會是怎么樣？會不會影響到包括特斯拉、蔚來、理想和小鵬等在內的新能源汽車的股價走勢，畢竟，就銷量、營收規(guī)模、增速等所有財務模型，都是失效的；

2、理想和小鵬必然要面臨的解禁壓力，對于VC來說，看著賬面如此高倍數(shù)的回報，迅速回報LP才是王道，一旦猶豫，發(fā)生了類似蔚來從6塊多暴跌到1塊多的情況，GP就無法向LP交代了；?

3、小鵬的銷量問題在發(fā)酵，理想的斷軸質量問題、自動駕駛功能問題在發(fā)酵，這些都是自身的問題，一旦被放大可能會引發(fā)拋售，甚至是投資人的集體訴訟，從而可能會葬送現(xiàn)在的大好局面；?

在2021年，造車新勢力遇到的挑戰(zhàn)會更多，好在，在2020年，意想不到的疫情，導致各國央行大放水，然后推高了特斯拉的股價，從而讓蔚來、理想、小鵬、威馬等，都獲得了大量資金的支持，儲備了足夠的現(xiàn)金。?

但是，未來的挑戰(zhàn)會更大，并且可能的核心競爭力的大調整，沒有積累核心競爭力的企業(yè)，可能會在新一輪的競爭中掉隊，這也是為何蔚來要去做芯片、要招募任少卿過來主導NIO?Pilot的開發(fā)；理想要招來CTO王凱全面主持技術研發(fā)；小鵬也在XPilot上投入了更多的。

在接下來的日子里，造車新勢力面臨的挑戰(zhàn)包括了：

1、特斯拉Model?Y的強勢上市，中國人最喜歡的SUV車型，也是目前造車新勢力，包括蔚來、理想、小鵬和威馬主打的車型，將會遭遇最強大的競爭對手；

2、大眾MEB，根據(jù)大眾的規(guī)劃，從2021年開始將會在中國投入更多的純電動車型，vw.os獲得了大量的投入，但這些軟件和服務沒有本土化支撐的話，大眾真可能會失去中國市場，但瘦死的駱駝比馬大；

3、有著非常強自研能力的比亞迪的挑戰(zhàn)，比亞迪自研了刀片電池技術，并且要在自動駕駛領域投入，包括芯片制造、自動駕駛算法，還有就是服務的提供，比亞迪在技術上的投入不可小覷，今年股價的增長也反應了市場對其的期待；?

4、傳統(tǒng)車企+科技公司的挑戰(zhàn)，上汽+阿里的智己汽車，北汽+華為的ARCFOX，長安+華為的高端品牌，這些合作的車企，將會在2021年開始上市，或許能攪動一池春水；?

5、三年后的華為，是否會造車，這幾乎是毫無疑問的答案；還有就是蘋果是否會造車，雖然蘋果剛剛又調整了汽車業(yè)務的負責人，并且被媒體曝出正在搭建供應鏈，預計在2024-2025年推出Apple?Car，這個時間點可能是與華為同步，以蘋果的能力，一旦發(fā)布，就是石破驚天！

最后，回到特斯拉市值是否會到1萬億美元，就目前的股價而言，只要特斯拉的股價再到1055美元，市值就是1萬億美元，相比而言，漲幅也就是50%而言，特斯拉瘋起來，一個月的時間都不用，但這會發(fā)生嗎？?

如果特斯拉突破1萬億美元，蔚來市值突破1000億美元完全不在話下，能不能更多，就要看市場的情緒了，是的，就是要資金的炒作情緒，因為，任何的基本面都是不足以支撐的，包括特斯拉，也是不足以支撐的。

如果特斯拉市值1萬億美元，這會是有史以來，最大的資本泡沫，還是特斯拉朝著10萬億美元市值的開端？！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

11月29日，2020年車市最后的盛宴，廣州車展正式閉幕。

車展結束前，某車企高管向《新車新技術》感慨說：“舊時代正在落幕，新時代已經(jīng)開啟。過去幾年汽車行業(yè)發(fā)生的變化，比過去100年加起來的還要多?！?/p>

是啊，奔馳發(fā)明汽車，特斯拉重新定義汽車。特斯拉開創(chuàng)的汽車由交通工具向移動智能終端的技術革命，正在劇烈地沖擊著傳統(tǒng)汽車工業(yè)的護城河。

尤其是在今年，疫情帶來的經(jīng)濟危機給傳統(tǒng)汽車巨頭造成重創(chuàng)，特斯拉等代表的智能電動車卻大大受歡迎。全球各地資本市場上，特斯拉、蔚來股價屢創(chuàng)新高，特斯拉以不到50萬臺的銷量規(guī)模，市值超越千萬臺體量的豐田汽車躍居全球車企第一。就連成立沒幾年的蔚來汽車，在微不足道的3萬臺銷售規(guī)模之上，市值超過了擁有梅賽德斯-奔馳的戴姆勒集團。

唱衰傳統(tǒng)車企的輿論，從未如此喧囂。不過吉利汽車集團副總裁林杰指出：“不要低估傳統(tǒng)車企轉型的決心和能量?！?/p>

在《新車新技術》看來，今年的廣州車展，稱得上是一個重要的分水嶺——傳統(tǒng)車企陣營的核心玩家開始登場。缺席北京車展的大眾ID.4系列車型首次亮相，領克汽車也拿出了SEA浩瀚架構和該架構下首款概念車領克ZERO。

大眾與領克，代表著全球和中國最頂級的傳統(tǒng)車企，開始與特斯拉正面交鋒。

特斯拉熱銷背后的集中式電子架構

如果問車主為什么買特斯拉，十有八九會回答前衛(wèi)的設計、自動駕駛和OTA。有位特斯拉車主很精辟地總結說，特斯拉經(jīng)常會通過OTA下放一些并沒有什么實質性用處，但卻能讓用戶們尖叫的功能。這是智能汽車獨有的魅力，就像智能手機，可以通過系統(tǒng)和軟件升級，不斷提供給用戶新的功能和體驗。

傳統(tǒng)車企往往是做不到的，下線即定型是傳統(tǒng)汽車的特性，而這背后的關鍵，在于特斯拉開創(chuàng)的集中式電子架構——EEA架構。

從大眾開始推行MQB到豐田發(fā)布TNGA，再到領克的CMA，架構化造車已經(jīng)成為影響產(chǎn)品優(yōu)劣、技術先進的要素。但值得注意的是，早前的MQB、TNGA等模塊化架構，是以硬件為主導，車企在架構中的重點是硬件模塊的設計。

和EE架構相比，模塊化架構通常取的是高度分散的分布式電子架構（CMA相對是一個例外，它的集成度遠超MQB和TNGA）。汽車內部有著上百個獨立的ECU，比如控制發(fā)動機的E（engine）CU、控制變速箱的TCU，甚至于升窗器都是一個獨立的ECU控制。這種布局的好處是每一個ECU控制一個獨立的功能模塊，工作原理簡單，穩(wěn)定可靠。

缺點是彼此之間沒有信息的交互，不夠智能，上百個低算力ECU各自負責自己的功能，這些ECU來自于不同的供應商，底層軟件和代碼迥異，車企沒有權限對各模塊ECU進行維護和升級，算力低下加上無法協(xié)同，傳統(tǒng)汽車通常不太具備功能擴展性和高度智能化的能力。

集中式電子架構恰好相反，它把上百個低算力的ECU精簡為數(shù)個高算力的ECU，相當于用幾部蘋果手機替代上百部諾基亞來實現(xiàn)對整車的控制。它可以在生命周期內實現(xiàn)更靈活的功能更新迭代，更強的信息交互處理能力，理論上也更加安全。同時，它還大幅減少了汽車內線束的長度，縮減了整車的重量和成本。

隨著自動駕駛、電動汽車、汽車軟件的發(fā)展，汽車上的軟件代碼行數(shù)越來越多。博世汽車曾預測，搭載L2級別自動駕駛的汽車代碼量大約在1億行，而在L3自動駕駛階段，汽車的代碼量有望超過2億~3億行，L5自動駕駛車輛代碼量將達到10億行。

行業(yè)的共識是，以往分布式電子架構的算力至多能夠應對L2級別自動駕駛，要達到L3級別以上自動駕駛能力，必須實施電子架構由分布式向集中式的轉化。

軟件代碼的增多也預示著軟件將在汽車上占據(jù)越來越重要的地位，這也是所謂汽車由硬件主導轉變?yōu)椤败浖x汽車”，“軟件重構汽車生態(tài)”的來由。

特斯拉是集中式電子架構的先行者，這為它帶來了巨大的產(chǎn)品競爭優(yōu)勢。今年2月，日本汽車工程師在拆解特斯拉Model3后提出，即便豐田這樣全球領先的傳統(tǒng)車企，在電子架構上比起特斯拉至少要落后6年。

但是永遠不要低估大象轉身的能力。去年的法蘭克福車展上，德國車企已經(jīng)展示了加速了向智能化與電動化的轉型。去年10月東京車展上，豐田汽車更是史無前例地一臺展車都沒有亮相——它展示的是對未來出行場景的思考和解決方案。

特斯拉、領克和大眾“科技樹”不盡一致，但殊途同歸

在已經(jīng)發(fā)布的模塊化架構中，有三家最為先進：已經(jīng)經(jīng)歷市場驗證的特斯拉，大眾投入重金并剛剛發(fā)布新車的MEB和代表中國智造的領克SEA浩瀚架構，這三大架構不約而同在電子架構上選擇了集中式電子架構。

在Model?3上，特斯拉將電子架構分成了三部分：CCM(中央計算模塊)、BCM?LH(左車身控制模塊)、BCM?RH(右車身控制模塊)。

中央計算模塊(CCM)直接整合了駕駛系統(tǒng)(ADAS)和信息系統(tǒng)(IVI)兩大域，以及外部連接和車內通信系統(tǒng)域功能；左車身控制模塊(BCM_LH)和右車身控制模塊(BCM_RH)分別負責剩下的車身與便利系統(tǒng)(Body&Convenience)、底盤與安全系統(tǒng)(chassis?and?safety)和部分動力系統(tǒng)(powertrain)的功能。

大眾MEB和領克SEA則根據(jù)功能將電子架構分成了三個部分。浩瀚SEA將原來各自為戰(zhàn)的ECU整合成三個功能域，分別為座艙（包括系統(tǒng)、空調、座椅等）、運動和能量（底盤、動力等）以及自動駕駛，由各自的高算力ECU進行控制。

MEB和浩瀚SEA略有細微的不同，它的三個高算力ECU分別叫ICAS1、ICAS2和ICAS3（ICAS：In?Car?lication?Server），這其中ICAS1其主要是負責車內應用服務（車身控制、電動系統(tǒng)、高壓驅動、燈具系統(tǒng)、舒適系統(tǒng)等）；ICAS2主要用于支持高級自動駕駛功能；ICAS3主要負責系統(tǒng)（導航系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、HUB、智能座艙等）。

盡管在細節(jié)上有所不同，但領克、特斯拉、大眾在電氣架構上的理念殊途同歸，這種集中式電子架構將為汽車帶來翻天覆地的改變。

首先是剛剛說到的整車級的FOTA。集中式電子架構所用的的ECU算力更強，升級冗余大，并且在FOTA時只需要在對應的ECU進行升級。

其次無論是高階自動駕駛還是智能座艙，高算力ECU都并不可少，并且車內功能需要更多的協(xié)同，早前通過CAN總線連接起來數(shù)百個低算力ECU不僅算力不足，CAN總線較低的傳輸速度也很難實現(xiàn)功能的交互和協(xié)同。

這種高算力和協(xié)同，是未來汽車實現(xiàn)全面OTA和AI不可或缺的重要元素。以領克的SEA浩瀚架構為例，它將首發(fā)搭載英特爾子公司Mobileye的EyeQ5H芯片，其算力達到了當前產(chǎn)品的十倍。高算力的自動駕駛芯片意味著，SEA具備在自動駕駛功能上持續(xù)升級的可能性，打個簡單的比方，第一批購買領克SEA架構產(chǎn)品的用戶，他們的座駕可以實現(xiàn)從短時間脫手脫腳的自動駕駛向長時間自動駕駛的進化。

在配置層面,高算力芯片也保證了產(chǎn)品持續(xù)進化的可能性。在高算力芯片的加持下，SEA架構中AI的自學習將幫助產(chǎn)品越來越符合個體用戶的使用習慣和喜好，而不用像當前汽車產(chǎn)品，在開發(fā)時以滿足大部分人的喜好為標準。并且高算力芯片和高算力的Flexray總線還能夠幫助SEA架構在配置上實現(xiàn)持續(xù)升級和實現(xiàn)個性化訂制的可能性。SEA架構下的產(chǎn)品配置完全可能實現(xiàn)如同手機APP一樣，根據(jù)每一個用戶喜好和需求，通過FOTA進行訂制，這也是當前分布式電子架構很難實現(xiàn)的功能。

此外，在集中式電子架構下，汽車的線束有望大幅縮減。在過去的分布式架構下，上百個ECU都需要用線束連接起來，這也使得線束成為整車中最復雜的系統(tǒng)之一。而用集中式電子架構后，線束的長度有望大幅縮減。以特斯拉為例，在用分布式架構的Model?S上，整車的線束長達3000m，在用集中式架構的Model?3上線束長度被縮減到了1500m，在外媒的報道中，用新技術的Model?Y限速長度更是縮減到了100m左右。

盡管領克的浩瀚SEA目前還沒有公布線束長度，但從浩瀚架構的輕量化中我們也可以看出一些端倪。用鋼鋁混合車身的浩瀚SEA，其車身整體重量媲美全鋁車身，這其中不僅僅是有著領克優(yōu)異的設計理念，線束的縮短所帶來的的重量降低，也對浩瀚SEA的輕量化帶來極大的助益。

對于浩瀚SEA或者MEB這樣的電動車架構而言，線束的減少和輕量化，不僅僅意味著更輕的車身、更大的車內空間，還有更長的續(xù)航里程。

當然，相對于特斯拉在集中式架構上已經(jīng)走了近10年，并且一定時間長度的市場驗證，相對而言大眾汽車ID系列才剛剛發(fā)售，領克SEA浩瀚架構下的首款車還在路上。從這個角度出發(fā)，特斯拉仍然領先于大眾和領克。

但正如德國一位TIER.1級別的供應商所說，傳統(tǒng)車企并不缺乏對趨勢的洞見，只是因為它的體量太大，每一步重大決策會相對保守，不會像初創(chuàng)公司那般激進。一旦它們決定轉身，憑它們資金、技術等儲備，完全可以用來彌補時間窗口和能力的短缺。而且傳統(tǒng)車企在汽車性能開發(fā)、精益生產(chǎn)、品質可靠性等方面的優(yōu)勢，不是新造車公司能夠快速超越的。

隨著大眾ID系列的下線，隨著領克ZERO?CONCEPT的發(fā)布，隨著華為等中國科技公司的入局，面向未來的較量才剛剛開始。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。