1. 三連桿，四連桿和五連桿的區(qū)別
2. 前雙叉臂和后多連桿懸架特點解析！
3. 請問你還有“汽車連桿加工工藝及夾具設(shè)計方面的資料”嗎？謝謝！
4. 發(fā)動機連桿是什么?
5. 汽車連桿總成的作用是什么
6. 雙叉臂和多連桿有什么區(qū)別

一、兩者的作用不同：

1、瓦特連桿的作用：用這種結(jié)構(gòu)用于扭力梁懸架上，以此來減少后輪側(cè)向力對車輪前束的影響。也減少了在轉(zhuǎn)彎時側(cè)向力產(chǎn)生的離心，使兩側(cè)車輪受力始終與路面保持最適宜的接觸，達到最佳的附著力。一方面提高了車輛的駕乘舒適性，也加強了車輛循跡性。

2、多連桿的作用：由于連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。其操控性能和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸架，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。

二、兩者的原理不同：

1、瓦特連桿的原理：當汽車在轉(zhuǎn)向的時候，離心力會作用在車輪上。瓦特連桿的作用就是平衡兩邊車輪上的這些離心力，將這些力反轉(zhuǎn)到另一邊。

這樣，兩邊車輪就能始終與路面保持最適宜的接觸，而汽車在轉(zhuǎn)向時也就能變得更加靈活。配備了專利技術(shù)的瓦特連桿之后，從實際的操控效果來看，完全不亞于配備普通獨立懸掛的后軸車型。

2、多連桿的原理：多連桿式懸架就是指由三根或三根以上連接拉桿構(gòu)成，并且能提供多個方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡的懸架結(jié)構(gòu)。

不過時下，由于三連桿結(jié)構(gòu)已不能滿足人們對于底盤操控性能的更高追求，只有結(jié)構(gòu)更為精確、定位更加準確的四連桿式和五連桿式懸架才能稱得上是真正的多連桿式，這兩種懸架結(jié)構(gòu)通常分別應用于前輪和后輪。

以常運用于后輪的五連桿式懸架為例，五根連桿分別指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到調(diào)整后輪前束的作用，以提高車輛行駛穩(wěn)定性，有效降低輪胎的摩擦。

三、兩者的連桿數(shù)不同：

1、瓦特連桿的連桿數(shù)：機械連桿類6桿運動鏈。

2、多連桿的連桿數(shù)：一般為3連桿或4連桿式。

百度百科-瓦特連桿

百度百科-多連桿獨立懸架

三連桿，四連桿和五連桿的區(qū)別

汽車曲柄連桿機構(gòu)的工作原理，應該說飛輪、活塞、曲柄、連桿機構(gòu)的工作原理。機械運動，內(nèi)燃機開始運動由啟動電機提供，活塞到了上死點，燃料油燃燒產(chǎn)生推力把活塞推向下死點的同時帶動連桿運動，連桿帶動曲軸，曲軸帶動飛輪。飛輪慣性帶動曲軸，曲軸帶動連桿，連桿把活塞推向上死點，把廢氣排出。飛輪慣性通繼續(xù)帶動曲軸，曲軸帶動連桿，連桿帶動活塞向下死點運動，新鮮燃料油及新鮮空氣進入，等活塞到上死點時，燃料油燃燒又一次把活塞推向下是死點。

前雙叉臂和后多連桿懸架特點解析！

1、概念不同：

雙叉臂式獨立懸架是獨立懸架，其中兩個橫臂在車輛的側(cè)向平面中擺動。通常，懸架的長度和長度不相等，并且主銷傾斜可以主要在車輪上下彈跳時保持。

它不會改變，但由于輪軌過度變化，很容易造成輪胎磨損。多連桿懸架是三個或更多連桿拉桿的組合。主要有四連桿和五連桿懸架，可以提供多個方向的控制，使輪胎可以保持更可靠的行駛路徑，駕駛更舒適。

2、在動力性能方面：

由于雙橫臂獨立懸架一般由兩個不等長的搖臂組成，橫向力可以一起吸收，軸距和前輪可以通過一定的合理配置在一定范圍內(nèi)變化，從而實現(xiàn)相應的動力。

整體動力性能一般適用于跑車賽車;而多連桿主要是精確控制車輪與地面接觸的角度，主要是關(guān)于轉(zhuǎn)向角的調(diào)整，所以整體動力性能遠遠小于雙橫臂獨立懸架。

3、在舒適性能方面：

由于雙橫臂獨立懸架主要用于各種路況，路面適應性較好，因此一般舒適性不高，多連桿基于雙橫臂使輪胎向上移動通過某些限制。時間有一定的變化，因此適應性更好，也可以克服一定的轉(zhuǎn)向不足，整體舒適性更好。

百度百科-連桿

百度百科-四連桿

百度百科-5連桿后懸架

請問你還有“汽車連桿加工工藝及夾具設(shè)計方面的資料”嗎？謝謝！

汽車懸架冷知識：前雙叉臂和后多連桿懸架特點解析

汽車的懸架系統(tǒng)分為兩部分，分別為：

彈性元件＋減振器＝車身尺寸

連桿搖臂負責“支撐車輪”

很多汽車愛好者總會把“懸架”掛在嘴邊，但并不知道懸架要分為兩部分；解析懸架的特點首先要了解這個知識點，因為以螺旋彈簧為主的彈性元件看似不重要，卻也是決定車輛操控的重要組成部分。比如彈簧的強度和可壓縮行程會決定車輛轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾程度，減振器則是用于限制車輛起伏時彈簧（車身）彈跳的頻率，通過下圖可以感受到這一部分的功能。

雙叉臂懸架究竟有什么不同之處呢？

雙的定義說明了這種懸架會有兩組“叉臂”，那么有雙肯定就有“單”——先了解「單叉臂懸架」吧，這種懸架就是應用最廣泛、知名度也最高的“麥弗遜懸架”，也有稱之為“麥花臣懸架”的區(qū)域；但本質(zhì)就是只有一組下叉臂的單叉臂懸架，結(jié)構(gòu)組成非常簡單。

下控制臂連接副車架

減振器集成彈簧

防傾桿也是重要的組成部分，為什么要有防傾桿呢？

這就是麥弗遜懸架的結(jié)構(gòu)特點，麥弗遜懸架基本是最低標準的獨立懸架；所謂獨立懸架指的是四個車路的懸架連桿搖臂互相不接觸，各自懸架的連桿搖臂的活動球節(jié)都是與車輛底盤單獨連接，在單個或單側(cè)車輪輕微起伏時不會明顯影響對側(cè)位置的車輪傾角。

麥弗遜懸架的下控制臂（A型叉臂）可以上下起伏，但更重要的還是能起到側(cè)向支撐輪胎的作用，汽車在轉(zhuǎn)彎時會產(chǎn)生側(cè)向力，這個力不僅會將車身推到不同的側(cè)傾程度，同時也會作用于車輪，參考下圖。

側(cè)向力推動車輪時、麥弗遜懸架的下控制臂就能有效地支撐車輪底部，這一部分的角度就很難發(fā)生變化了；但是側(cè)向力也會作用于車輪的上半部分，那么車輪就會從上部開始傾斜——“防傾桿”的功能就是支撐車輪以控制傾斜的角度，如果傾角過大則會造成輪胎接地面減少、降低車輪抓地力，轉(zhuǎn)彎車速過高則傾角可能會大到撇斷懸架。

所以麥弗遜懸架其實是比較差的，但也有占用空間更少與制造成本低的優(yōu)勢；這種懸架其實是個“U字型”，說白了就是與車身組合之后會像個缸，占用橫向空間比較大的橫置發(fā)動機與變速器可以坐在U型空間內(nèi)。不過動力強一些或比較注重車輛操控（轉(zhuǎn)向感受）的車輛，總會使用“麥弗遜PLUS”。

雙叉臂的結(jié)構(gòu)特點是不是很簡單？其實就是麥弗遜增加一組上控制臂，這個控制臂也是A字型；與下控制臂同樣可以上下?lián)u擺，而且能在轉(zhuǎn)彎時起到車輪上部分的支撐，車輪的傾角控制能力遠不是麥弗遜的防傾桿可以相提并論的。所以車身比較重或注重操控的車輛會選擇雙叉臂，前驅(qū)車里有吉利博瑞、傳祺GA8等，后驅(qū)車里就有很多了，目前價格最低且綜合素質(zhì)比較高的有凱迪拉克CT6。

駕駛這些車可以刻意體驗一下轉(zhuǎn)向時的指向性，感受一般都會比麥弗遜好一些；除非是調(diào)校水平很高的麥弗遜也會挺不錯，比如君威邁銳寶這兩臺前驅(qū)轎車的麥弗遜懸架也算不錯，漢DM/EV也有高標準，保時捷991也是也用前麥弗遜懸架，技術(shù)水平也能實現(xiàn)“逆轉(zhuǎn)”，只是雙叉臂以相同的技術(shù)水平調(diào)?？赡軙懈叩乃健?/p>

后懸架為什么以多連桿為主？

“麥弗遜＋多連桿”或“雙叉臂＋多連桿”是比較常見的類型，只有極少數(shù)車輛用過前后麥弗遜或前后雙叉臂；用雙麥弗遜是因為基本不注重車輛操控，為了控制成本并體現(xiàn)出四輪獨立懸架的賣點才用這種結(jié)構(gòu)。不過前后雙叉臂的成本其實是偏高，在后懸架中有一種「雙橫臂」，這樣的后懸架可以理解為“單叉臂拆分”，也就是把一個A型搖臂分為兩個單獨的搖臂，這樣是不是能控制制造成本了呢？當然兩個定位臂都是要進行加強的。

前懸架中的“雙球節(jié)”也是類似于雙橫臂的結(jié)構(gòu)，同樣是A型搖臂拆分；多連桿多指“≤3連桿”，與雙橫臂對比級別相當，主要也是控制成本的產(chǎn)物。而雙叉臂后懸架則相當于四連桿或五連桿，但結(jié)構(gòu)強度一般要超過4/5連桿，所以才會有些拉力賽車會使用這種“抗造”的懸架。

3/4/5連桿的特點是能夠更精準的控制車輪的傾角，只是整體強度不適合專業(yè)標準的激烈駕駛；所以這種懸架多用于民用級的代步車，主打的是駕乘品質(zhì)。但因為研發(fā)和制造成本比較高，結(jié)果是只有些中高端車會使用；兼顧操控和舒適則會像3系一樣使用“雙球節(jié)＋多連桿”，或像E級一樣使用“前后多連桿”，奧迪倒是有使用前后五連桿的A4L，不過動力和驅(qū)動系統(tǒng)比較拉胯。曾經(jīng)使用前雙叉臂后五連桿價格最低的車是比亞迪F6，不過因消費者似乎不太買賬，所以后期的比亞迪也沒有這么傻了。

特殊車型：越野車和硬派SUV多使用「雙叉臂＋多連桿式整體橋」，原因很簡單。首先這種車型總會在崎嶇路面駕駛，車輪總會有夸張的傾角，控制臂承受的作用力會非常大，依靠麥弗遜懸架無法控制車輪角度和保證下控制臂的可靠性；所以只能用結(jié)構(gòu)更強的雙叉臂，比如坦克300、BJ40、哈弗H9、大通D90Pro等。

后懸架雖然也是多連桿或五連桿，但并不是獨立懸架的概念；整體橋是非獨立懸架，兩側(cè)車輪固定在基本都不能扭轉(zhuǎn)（改變角度）的驅(qū)動橋兩端，單側(cè)車身的起伏必然會通過驅(qū)動橋撬動另一端的車輪，這會影響車輪的抓地力且容易損壞輪轂。那么加入多連桿只用于控制車輪角度，雖然不能實現(xiàn)向獨立懸架一樣高的標準，但也能有效地改善抓地力；或者通過瓦特連桿也可以，只是標致沒有多連桿或五連桿那么理想。

上圖為瓦特連桿的特點，可以簡單的理解為一端拉起、通過活動搖臂推動另一端，這樣也能有效控制傾角；在硬派車型中有福特撼路者使用瓦特連桿整體橋，水平也是不錯的。

這就是“雙叉臂＋多連桿”的兩種車型的特點了，家用代步汽車受限于制造成本，用麥弗遜加多連桿也可以接受，畢竟動力總不會很強；但選擇裝備排量≥2.0T的前驅(qū)、后驅(qū)或四驅(qū)車，有雙叉臂的選項自然更好，除非麥弗遜也調(diào)校出了高水平。

發(fā)動機連桿是什么?

汽車連桿加工工藝及夾具設(shè)計（三人行設(shè)計網(wǎng)提供，。）

摘 要

連桿是柴油機的主要傳動件之一，本文主要論述了連桿的加工工藝及其夾具設(shè)計。連桿的尺寸精度、形狀精度以及位置精度的要求都很高，而連桿的剛性比較差，容易產(chǎn)生變形，因此在安排工藝過程時，就需要把各主要表面的粗精加工工序分開。逐步減少加工余量、切削力及內(nèi)應力的作用，并修正加工后的變形，就能最后達到零件的技術(shù)要求。

第一章 汽車連桿加工工藝

1.1 連桿的結(jié)構(gòu)特點

連桿是汽車發(fā)動機中的主要傳動部件之一，它在柴油機中，把作用于活塞頂面的膨脹的壓力傳遞給曲軸，又受曲軸的驅(qū)動而帶動活塞壓縮氣缸中的氣體。連桿在工作中承受著急劇變化的動載荷。連桿由連桿體及連桿蓋兩部分組成。連桿體及連桿蓋上的大頭孔用螺栓和螺母與曲軸裝在一起。為了減少磨損和便于維修，連桿的大頭孔內(nèi)裝有薄壁金屬軸瓦。軸瓦有鋼質(zhì)的底，底的內(nèi)表面澆有一層耐磨巴氏合金軸瓦金屬。在連桿體大頭和連桿蓋之間有一組墊片，可以用來補償軸瓦的磨損。連桿小頭用活塞銷與活塞連接。小頭孔內(nèi)壓入青銅襯套，以減少小頭孔與活塞銷的磨損，同時便于在磨損后進行修理和更換。

在發(fā)動機工作過程中，連桿受膨脹氣體交變壓力的作用和慣性力的作用，連桿除應具有足夠的強度和剛度外，還應盡量減小連桿自身的質(zhì)量，以減小慣性力的作用。連桿桿身一般都用從大頭到小頭逐步變小的工字型截面形狀。為了保證發(fā)動機運轉(zhuǎn)均衡，同一發(fā)動機中各連桿的質(zhì)量不能相差太大，因此，在連桿部件的大、小頭兩端設(shè)置了去不平衡質(zhì)量的凸塊，以便在稱量后切除不平衡質(zhì)量。連桿大、小頭兩端對稱分布在連桿中截面的兩側(cè)。考慮到裝夾、安放、搬運等要求，連桿大、小頭的厚度相等(基本尺寸相同)。在連桿小頭的頂端設(shè)有油孔(或油槽)，發(fā)動機工作時，依靠曲軸的高速轉(zhuǎn)動，把氣缸體下部的潤滑油飛濺到小頭頂端的油孔內(nèi)，以潤滑連桿小頭襯套與活塞銷之間的擺動運動副。

連桿的作用是把活塞和曲軸聯(lián)接起來，使活塞的往復直線運動變?yōu)榍幕剞D(zhuǎn)運動，以輸出動力。因此，連桿的加工精度將直接影響柴油機的性能，而工藝的選擇又是直接影響精度的主要因素。反映連桿精度的參數(shù)主要有5個：（1）連桿大端中心面和小端中心面相對連桿桿身中心面的對稱度；（2）連桿大、小頭孔中心距尺寸精度；（3）連桿大、小頭孔平行度；（4）連桿大、小頭孔尺寸精度、形狀精度；（5）連桿大頭螺栓孔與接合面的垂直度。

1.2 連桿的主要技術(shù)要求

連桿上需進行機械加工的主要表面為：大、小頭孔及其兩端面，連桿體與連桿蓋的結(jié)合面及連桿螺栓定位孔等。連桿總成的主要技術(shù)要求（圖1-1）如下。

連桿總成圖（1—1）

1.2.1 大、小頭孔的尺寸精度、形狀精度

為了使大頭孔與軸瓦及曲軸、小頭孔與活塞銷能密切配合，減少沖擊的不良影響和便于傳熱。大頭孔公差等級為IT6，表面粗糙度Ra應不大于0.4μm；大頭孔的圓柱度公差為0.012 mm，小頭孔公差等級為IT8，表面粗糙度Ra應不大于3.2μm。小頭壓襯套的底孔的圓柱度公差為0.0025 mm，素線平行度公差為0.04/100 mm。

1.2.2 大、小頭孔軸心線在兩個互相垂直方向的平行度

兩孔軸心線在連桿軸線方向的平行度誤差會使活塞在汽缸中傾斜，從而造成汽缸壁磨損不均勻，同時使曲軸的連桿軸頸產(chǎn)生邊緣磨損，所以兩孔軸心線在連桿軸線方向的平行度公差較小；而兩孔軸心線在垂直于連桿軸線方向的平行度誤差對不均勻磨損影響較小，因而其公差值較大。兩孔軸心線在連桿的軸線方向的平行度在100 mm長度上公差為0.04 mm；在垂直與連桿軸心線方向的平行度在100 mm長度上公差為0.06 mm。

1.2.3 大、小頭孔中心距

大小頭孔的中心距影響到汽缸的壓縮比，即影響到發(fā)動機的效率，所以規(guī)定了比較高的要求：190±0.05 mm。

1.2.4 連桿大頭孔兩端面對大頭孔中心線的垂直度

連桿大頭孔兩端面對大頭孔中心線的垂直度，影響到軸瓦的安裝和磨損，甚至引起燒傷；所以對它也提出了一定的要求：規(guī)定其垂直度公差等級應不低于IT9（大頭孔兩端面對大頭孔的軸心線的垂直度在100 mm長度上公差為0.08 mm）。

1.2.5 大、小頭孔兩端面的技術(shù)要求

連桿大、小頭孔兩端面間距離的基本尺寸相同，但從技術(shù)要求是不同的，大頭兩端面的尺寸公差等級為IT9，表面粗糙度Ra不大于0.8μm, 小頭兩端面的尺寸公差等級為IT12，表面粗糙度Ra不大于6.3μm。這是因為連桿大頭兩端面與曲軸連桿軸頸兩軸肩端面間有配合要求，而連桿小頭兩端面與活塞銷孔座內(nèi)檔之間沒有配合要求。連桿大頭端面間距離尺寸的公差帶正好落在連桿小頭端面間距離尺寸的公差帶中，這給連桿的加工帶來許多方便。

1.2.6 螺栓孔的技術(shù)要求

在前面已經(jīng)說過，連桿在工作過程中受到急劇的動載荷的作用。這一動載荷又傳遞到連桿體和連桿蓋的兩個螺栓及螺母上。因此除了對螺栓及螺母要提出高的技術(shù)要求外，對于安裝這兩個動力螺栓孔及端面也提出了一定的要求。規(guī)定：螺栓孔按IT8級公差等級和表面粗糙度Ra應不大于6.3μm加工；兩螺栓孔在大頭孔剖分面的對稱度公差為0.25 mm。

1.2.7 有關(guān)結(jié)合面的技術(shù)要求

在連桿受動載荷時，接合面的歪斜使連桿蓋及連桿體沿著剖分面產(chǎn)生相對錯位，影響到曲軸的連桿軸頸和軸瓦結(jié)合不良，從而產(chǎn)生不均勻磨損。結(jié)合面的平行度將影響到連桿體、連桿蓋和墊片貼合的緊密程度，因而也影響到螺栓的受力情況和曲軸、軸瓦的磨損。對于本連桿，要求結(jié)合面的平面度的公差為0.025 mm。

1.3 連桿的材料和毛坯

連桿在工作中承受多向交變載荷的作用，要求具有很高的強度。因此，連桿材料一般用高強度碳鋼和合金鋼；如45鋼、55鋼、40Cr、40CrMnB等。近年來也有用球墨鑄鐵的，粉末冶金零件的尺寸精度高，材料損耗少，成本低。隨著粉末冶金鍛造工藝的出現(xiàn)和應用，使粉末冶金件的密度和強度大為提高。因此，用粉末冶金的辦法制造連桿是一個很有發(fā)展前途的制造方法。

連桿毛坯制造方法的選擇，主要根據(jù)生產(chǎn)類型、材料的工藝性（可塑性，可鍛性）及零件對材料的組織性能要求，零件的形狀及其外形尺寸，毛坯車間現(xiàn)有生產(chǎn)條件及用先進的毛坯制造方法的可能性來確定毛坯的制造方法。根據(jù)生產(chǎn)綱領(lǐng)為大量生產(chǎn)，連桿多用模鍛制造毛坯。連桿模鍛形式有兩種，一種是體和蓋分開鍛造，另一種是將體和蓋鍛成—體。整體鍛造的毛坯，需要在以后的機械加工過程中將其切開，為保證切開后粗鏜孔余量的均勻，最好將整體連桿大頭孔鍛成橢圓形。相對于分體鍛造而言，整體鍛造存在所需鍛造設(shè)備動力大和金屬纖維被切斷等問題，但由于整體鍛造的連桿毛坯具有材料損耗少、鍛造工時少、模具少等優(yōu)點，故用得越來越多，成為連桿毛坯的一種主要形式。總之，毛坯的種類和制造方法的選擇應使零件總的生產(chǎn)成本降低，性能提高。

目前我國有些生產(chǎn)連桿的工廠，用了連桿輥鍛工藝。圖（1-2）為連桿輥鍛示意圖．毛坯加熱后，通過上鍛輥模具2和下鍛輥模具4的型槽，毛壞產(chǎn)生塑性變形，從而得到所需要的形狀。用輥鍛法生產(chǎn)的連桿鍛件，在表面質(zhì)量、內(nèi)部金屬組織、金屬纖維方向以及機械強度等方面都可達到模鍛水平，并且設(shè)備簡單，勞動條件好，生產(chǎn)率較高，便于實現(xiàn)機械化、自動化，適于在大批大量生產(chǎn)中應用。輥鍛需經(jīng)多次逐漸成形。

圖（1-2）連桿輥鍛示意圖

圖(1-3)、圖(1-4)給出了連桿的鍛造工藝過程，將棒料在爐中加熱至1140～1200C0，先在輥鍛機上通過四個型槽進行輥鍛制坯見圖(1-3)，然后在鍛壓機上進行預鍛和終鍛，再在壓床上沖連桿大頭孔并切除飛邊見圖(1-4)。鍛好后的連桿毛坯需經(jīng)調(diào)質(zhì)處理，使之得到細致均勻的回火索氏體組織，以改善性能，減少毛坯內(nèi)應力。為了提高毛坯精度，連桿的毛坯尚需進行熱校正。

連桿必須經(jīng)過外觀缺陷、內(nèi)部探傷、毛坯尺寸及質(zhì)量等的全面檢查，方能進入機械加工生產(chǎn)線。

1.4 連桿的機械加工工藝過程

由上述技術(shù)條件的分析可知，連桿的尺寸精度、形狀精度以及位置精度的要求都很高，但是連桿的剛性比較差，容易產(chǎn)生變形，這就給連桿的機械加工帶來了很多困難，必須充分的重視。

連桿機械加工工藝過程如下表(1—1)所示：

工序 工序名稱 工序內(nèi)容 工藝裝備

1 銑 銑連桿大、小頭兩平面,每面留磨量0.5mm X52K

2 粗磨 以一大平面定位，磨另一大平面，保證中心線對稱，無標記面稱基面。（下同） M7350

3 鉆 與基面定位，鉆、擴、鉸小頭孔 Z3080

4 銑 以基面及大、小頭孔定位，裝夾工件銑尺寸 mm兩側(cè)面，保證對稱（此平面為工藝用基準面） X62W組合機床或?qū)Ｓ霉ぱb

5 擴 以基面定位，以小頭孔定位，擴大頭孔為Φ60mm Z3080

6 銑 以基面及大、小頭孔定位，裝夾工件，切開工件，編號桿身及上蓋分別打標記。 X62W組合機床或?qū)Ｓ霉ぱb鋸片銑刀厚2mm

7 銑 以基面和一側(cè)面定位裝夾工件，銑連桿體和蓋結(jié)合面，保直徑方向測量深度為27.5mm X62組合夾具或?qū)Ｓ霉ぱb

8 磨 以基面和一側(cè)面定位裝夾工件，磨連桿體和蓋的結(jié)合面 M7350

9 銑 以基面及結(jié)合面定位裝夾工件，銑連桿體和蓋 mm 8mm斜槽

X62組合夾具或?qū)Ｓ霉ぱb

10 锪 以基面、結(jié)合面和一側(cè)面定位，裝夾工件，锪兩螺栓座面 mm,R11mm,保證尺寸 mm

X62W

11 鉆 鉆2— 10mm螺栓孔

Z3050

12 擴 先擴2— 12mm螺栓孔，再擴2— 13mm深19mm螺栓孔并倒角 Z3050

13 鉸 鉸2— 12.2mm螺栓孔

Z3050

14 鉗 用專用螺釘，將連桿體和連桿蓋裝成連桿組件，其扭力矩為100—120N.m

15 鏜 粗鏜大頭孔 T6 8

16 倒角 大頭孔兩端倒角 X62W

17 磨 精磨大小頭兩端面，保證大端面厚度為 mm

M7130

18 鏜 以基面、一側(cè)面定位，半精鏜大頭孔，精鏜小頭孔至圖紙尺寸，中心距為 mm

可調(diào)雙軸鏜

19 鏜 精鏜大頭孔至尺寸 T2115

20 稱重 稱量不平衡質(zhì)量 彈簧稱

21 鉗 按規(guī)定值去重量

22 鉆 鉆連桿體小頭油孔 6.5mm, 10mm

Z3025

23 壓銅套 雙面氣動壓床

24 擠壓銅套孔 壓床

25 倒角 小頭孔兩端倒角 Z3050

26 鏜 半精鏜、精鏜小頭銅套孔 T2115

27 珩磨 珩磨大頭孔 珩磨機床

28 檢 檢查各部尺寸及精度

29 探傷 無損探傷及檢驗硬度

30 入庫

連桿的主要加工表面為大、小頭孔和兩端面，較重要的加工表面為連桿體和蓋的結(jié)合面及連桿螺栓孔定位面，次要加工表面為軸瓦鎖口槽、油孔、大頭兩側(cè)面及體和蓋上的螺栓座面等。

連桿的機械加工路線是圍繞著主要表面的加工來安排的。連桿的加工路線按連桿的分合可分為三個階段：第一階段為連桿體和蓋切開之前的加工；第二階段為連桿體和蓋切開后的加工；第三階段為連桿體和蓋合裝后的加工。第一階段的加工主要是為其后續(xù)加工準備精基準（端面、小頭孔和大頭外側(cè)面）；第二階段主要是加工除精基準以外的其它表面，包括大頭孔的粗加工，為合裝做準備的螺栓孔和結(jié)合面的粗加工，以及軸瓦鎖口槽的加工等；第三階段則主要是最終保證連桿各項技術(shù)要求的加工，包括連桿合裝后大頭孔的半精加工和端面的精加工及大、小頭孔的精加工。如果按連桿合裝前后來分，合裝之前的工藝路線屬主要表面的粗加工階段，合裝之后的工藝路線則為主要表面的半精加工、精加工

汽車連桿總成的作用是什么

發(fā)動機連桿斷裂是什么原因

壞了唄-。-沒壞能斷裂么

還有一種可能，就是汽缸里進水，然后著車。那么，連桿、活塞、汽缸蓋，哪個脆弱哪個先碎

發(fā)動機連桿的結(jié)構(gòu)特點是什么? 10分

連桿由連桿小頭、桿身和連桿大頭（包括連桿蓋）三部分組成。

連桿小頭與活塞銷相連，用全浮式連接的活塞銷時，在連桿小頭孔內(nèi)裝有減磨的連桿襯套。為潤滑連桿襯套和活塞銷，在連桿小頭和襯套上加工有集油孔或集油槽。

連桿桿身通常用“工”字形斷面，以求在保證連桿強度和剛度的前提下減輕其質(zhì)量。 連桿大頭是分開的，分開的部分稱連桿蓋，連桿蓋與連桿用連桿螺栓連接。連桿螺栓是特制的，其根部有一段直徑較大的部分，它與螺栓孔配合起定位作用，防止裝配時連桿蓋與連桿錯位。為保證連桿螺栓連接更加可靠，一般都用了開口銷、自鎖螺母或雙螺母等鎖止裝置，以防工作時松動。汽車有問題，問汽車***。4S店專業(yè)技師，10分鐘解決。

汽車發(fā)動機連桿瓦是什么樣的響聲

連桿瓦異響主要是發(fā)動機突然加速時,有連續(xù)明顯的敲擊聲,響聲較清脆錠短促、堅實,響聲隨發(fā)動機的轉(zhuǎn)速升高而增大。

急加速是會有連續(xù)的清晰的敲擊聲，會隨著轉(zhuǎn)速的增加而增大，部位在發(fā)動機下部，拿掉機油加注口的蓋子聲音會更清晰，聲線近似于兩根鐵棍的敲擊聲，鐺鐺鐺，有些清脆。如果是沉悶的敲擊聲，一般可以斷定為軸瓦發(fā)出的聲音。

什么是發(fā)動機的連桿

你的車完咯，在開缸大修咯。不過面包車大修便宜的，上次我修了2000多，還包括鏜缸呢。

發(fā)動機連桿瓦上的STD是什么

是廠家標明材料成分的一個標識，每個廠家使用的記錄不一樣。沒有實際意義。

一臺汽車發(fā)動機全套連桿什么要一致

哪怕是和曲軸連著的縫隙都要一致，不要問我為什么，，，，

汽車發(fā)動機活塞連桿是什么材料做成？為什么要用這種材料（需要詳細資料）？

連桿用中碳鋼或合金鋼經(jīng)模鍛或輥鍛，然后再機械加工和熱處理原因：連桿連接活塞和曲軸，它受力比較復雜又活塞銷傳來的氣體壓力，活塞往復運動的慣性力，連桿變速變動產(chǎn)生慣性力矩，因此還受彎矩。以上所有力都是周期性變化的，所以用這些材料保證強度和剛度

發(fā)動機連桿斷裂是因為什么

1.在高速上以160-170KM/時的速度行駛，在過一小坑洼路面蹲了一下后，頓時感覺車輛的方向盤很沉，同時方向失去助力，迅速靠邊停車，聯(lián)系維修站，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)底盤有漏油情況，仔細排查漏油原因是發(fā)動機的缸體被砸了個洞，且連桿斷裂，車主質(zhì)疑，在此種情況沒有受到任何外力的撞擊下，為何出此現(xiàn)象，請專家?guī)兔Ψ治鱿略?？為何種問題？答引起發(fā)動機連桿斷裂的原因大致有以下幾點：1、發(fā)動機汽缸（燃燒室）進水導致發(fā)動機連桿斷裂。當車輛在路面積水的道路行駛時會使睡眠發(fā)生較 *** 動，如果水面高于發(fā)動機進氣口的高度時，發(fā)動機會將水吸入汽缸。最初進入汽缸的水，在缸體高溫的作用下很快形成水蒸氣，使該缸無法形成可燃混和氣。隨著進水量的增多，水會積存在活塞頂部，使燃燒室的有效容積減少，壓縮阻力增大，活塞傳給連桿的壓力也增大。當積水量達到一定程度是，壓縮行程實際上變成了對水的壓縮，連桿所承受的壓力急劇增大，以至發(fā)生彎曲變形直至斷裂，甚至打破發(fā)動機缸體。由于發(fā)動機汽缸進水量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速決定連桿所承受的壓力，所以不是所有的車輛發(fā)動機汽缸進水后連桿會立即斷裂。2）檢查發(fā)動機機油的情況來判斷發(fā)動機汽缸是否進水。發(fā)動機進水后，發(fā)動機氣缸蓋和進、排氣門座周圍的機油會呈現(xiàn)乳白色，這是水和機油混和的結(jié)果。3）可以通過檢查活塞、連桿的情況來確認發(fā)動機是否進水。發(fā)動機汽缸進水導致的發(fā)動機連桿斷裂，斷裂的連桿的活塞頂部會很光亮（相對沒有斷裂的連桿的活塞頂部）。并且斷裂的連桿是彎曲的。另外，我們還可以通過觀察各缸缸套上活塞環(huán)運動的最高問題（上止點）來判斷，可以發(fā)現(xiàn)斷裂的連桿所對應的氣缸的上止點明顯比其它缸低，這一點也可以幫助我們判斷連桿是彎曲運轉(zhuǎn)一段時間后才發(fā)生斷裂。2、發(fā)動機噴油系統(tǒng)異常導致連桿斷裂。導致該情況出現(xiàn)一般是發(fā)動機的某一缸的噴油嘴連續(xù)不斷的噴油所導致。對于這一點，可以通過觀察各缸的燃燒情況來判斷，一般噴油較多的汽缸，因由于可燃混和氣較其他缸濃，缸筒和缸蓋都會較其他缸黑。同時可以進一步檢查噴油嘴及其噴油控制的線路。3、連桿與曲軸抱死導致發(fā)動機連桿斷裂。這種情況一般是發(fā)動機潤滑不良所導致，可以通過檢查發(fā)動機內(nèi)部機件磨損情況來判斷。4、連桿本身存在問題所導致。這種情況一般可以通過對連桿的材質(zhì)以及硬度進行分析和測試來確認。

發(fā)動機連桿伸出殼體是什么原因

壞了唄-。-沒壞能斷裂么 還有一種可能，就是汽缸里進水，然后著車。那么，連桿、活塞、汽缸蓋，哪個脆弱哪個先碎

汽車的發(fā)動機連桿彎曲了，會是什么原因造成的

你好，會異響，會無力，無法啟動，打壞缸體，頂氣門，希望能幫到你

雙叉臂和多連桿有什么區(qū)別

太平洋汽車汽車連桿總成的作用是把多個連桿綜合到一起，更好地發(fā)揮其穩(wěn)定性，連接活塞和曲軸，并將活塞所受作用力傳給曲軸，將活塞的往復運動轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運動。

連桿總成就是把多個連桿綜合到一起，為了更好的發(fā)揮其穩(wěn)定性，連接活塞和曲軸，并將活塞所受作用力傳給曲軸，將活塞的往復運動轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運動。

連桿組由連桿體、連桿大頭蓋、連桿小頭襯套、連桿大頭軸瓦和連桿螺栓（或螺釘）等組成。連桿組承受活塞銷傳來的氣體作用力及其本身擺動和活塞組往復慣性力的作用，這些力的大小和方向都是周期性變化的。

因此連桿受到壓縮、拉伸等交變載荷作用。連桿必須有足夠的疲勞強度和結(jié)構(gòu)剛度。疲勞強度不足，往往會造成連桿體或連桿螺栓斷裂，進而產(chǎn)生整機破壞的重大事故。

擴展資料：

連桿小頭多為薄壁圓環(huán)形結(jié)構(gòu)，為減少與活塞銷之間的磨損，在小頭孔內(nèi)壓入薄壁青銅襯套。在小頭和襯套上鉆孔或銑槽，以使飛濺的油沫進入潤滑襯套與活塞銷的配合表面。

連桿桿身是一個長桿件，在工作中受力也較大，為防止其彎曲變形，桿身必須要具有足夠的剛度。

（圖/文/攝：太平洋汽車問答叫獸）

一、性質(zhì)不同

2、雙叉臂：雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。

二、特點不同

1、多連桿特點：多連桿不僅可以保證一定程度的舒適性，而且由于連桿更多，車輪和地面可以保持最大垂直，車身的傾斜可以盡量減小。最大可能維持輪胎的貼地性。

其操控性能和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔車由于空間充裕，并注重舒適性和控制穩(wěn)定性，所以大部分用多連桿懸架，可以說多連桿懸架是高檔車的優(yōu)秀合作伙伴。

2、雙叉臂特點：

（1）橫向剛度大，抗側(cè)傾性能好，地面抓取性能好，路感清晰。

（2）制造成本高，懸架定位參數(shù)設(shè)置復雜。同時，維護的復雜性高，定位懸架和四輪定位中的參數(shù)難以確定。

三、作用不同

1、多連桿作用：常運用于后輪的五連桿式懸架為例，五個連桿分別指主控臂、前定位臂、后定位臂、上臂和下臂。主控臂可調(diào)節(jié)后輪的前束。以提高車輛行駛穩(wěn)定性，有效降低輪胎摩擦力。

2、雙叉臂作用：雙叉臂懸掛通常用上下不等叉臂(上、短、下長度)，使車輪能自動改變傾角，減少車輪距離變化，減少輪胎磨損，并能適應路面。輪胎接地面積大，地形性好。雙叉臂式懸掛運動性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車所運用。

百度百科-雙叉臂式獨立懸架

百度百科-多連桿獨立懸架