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作為一個(gè)「非特吹」汽車科技媒體從業(yè)者，我對(duì)特斯拉不像很多人那么狂熱。
我很佩服特斯拉在科技感和極客精神上的大幅領(lǐng)先，例如罕逢敵手的?Autopilot?自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、領(lǐng)先行業(yè)多年的整車電子架構(gòu)體系等等，都是特斯拉對(duì)傳統(tǒng)汽車行業(yè)造成巨大殺傷的利器。
在人機(jī)交互層面，雖然特斯拉用一塊巨大的中控屏幕引領(lǐng)了潮流，但在第三方生態(tài)服務(wù)層面從來都不是一個(gè)優(yōu)秀的玩家。在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，目前在很多大屏車機(jī)系統(tǒng)中常見的「好用的」導(dǎo)航、音樂流媒體服務(wù)都是缺失的。請(qǐng)注意我的用詞，是「好用的」。
即使是在最基礎(chǔ)的地圖導(dǎo)航服務(wù)上，特斯拉也是在近期才把服務(wù)供應(yīng)商從騰訊變成了百度。特斯拉用戶苦「騰訊地圖」已久，不過就算是在替換為百度地圖之后，用戶反饋也并非一片向好，呼喚高德地圖的聲音依然存在。
以特斯拉一貫的風(fēng)格來看，馬斯克對(duì)于車輛的核心部分都要掌握最大的主動(dòng)權(quán)，自研?HW3.0?硬件就是最好的體現(xiàn)。
這種風(fēng)格也導(dǎo)致了特斯拉在車機(jī)操作系統(tǒng)上堅(jiān)定不移選擇?Linux。
Linux?是完全開源且穩(wěn)定的操作系統(tǒng)，包括?Android?等耳熟能詳?shù)南到y(tǒng)都是基于?Linux?二次開發(fā)的產(chǎn)物?？梢赃@么說，Linux?對(duì)于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的推廣有著非常重要的意義，當(dāng)然前提是在技術(shù)層面。
Android?系統(tǒng)能夠發(fā)展成今天的體量，另一個(gè)關(guān)鍵的原因是有著海量的生態(tài)體系和開發(fā)者，共同把系統(tǒng)建設(shè)的日漸繁榮。在這背后，是整個(gè)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)海量的用戶入口在支撐著?Android?的生態(tài)繁榮。
但?Linux?本身的生態(tài)非常匱乏，我們?nèi)粘Ｄ苡玫降倪@些?App?和服務(wù)，都不是針對(duì)?Linux?系統(tǒng)開發(fā)。
因此，特斯拉直接使用?Linux?作為車機(jī)系統(tǒng)的優(yōu)劣很明顯。優(yōu)勢(shì)在于可以利用?Linux?完全開源的特性，最大化地把系統(tǒng)功能整合、界面設(shè)計(jì)的決定權(quán)掌握在自己的手里。
但另一方面，由于第三方的缺失，Linux?上可以適配使用的車載服務(wù)生態(tài)少得可憐。這也導(dǎo)致了特斯拉空有大屏而缺失了很多車機(jī)以及服務(wù)層面的應(yīng)用生態(tài)。
在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間里，由于本身體量有限，即便憑借特斯拉單薄的力量力推?Linux?系統(tǒng)的車機(jī)，依然很難吸引第三方服務(wù)商為?Linux?提供開發(fā)以及維護(hù)服務(wù)的。生態(tài)的缺失會(huì)讓產(chǎn)品顯得非常單薄，無論在數(shù)量或者質(zhì)量上。
在整車的系統(tǒng)層面，Linux?的應(yīng)用對(duì)特斯拉來說一定是正向提升的。例如在?Model?3?中，特斯拉就利用?Linux?系統(tǒng)的特性，成功的把原本需要通過車機(jī)、中控等不同屏幕顯示的內(nèi)容整合到了一起，并且在交互邏輯和內(nèi)容顯示上都做的相當(dāng)優(yōu)秀。在汽車行業(yè)內(nèi)，只有特斯拉有魄力和能力制造出這樣的產(chǎn)品。
回歸到車機(jī)系統(tǒng)層面，特斯拉堅(jiān)持基于?Linux?開發(fā)車機(jī)系統(tǒng)，就好像在白紙上畫畫，素材有些簡(jiǎn)陋。
里程碑式的?V10.0
而以上這一切，在特斯拉推送?V10.0?版本系統(tǒng)之后發(fā)生一些改變。
一系列國(guó)產(chǎn)生態(tài)，包括愛奇藝、優(yōu)酷、bilibili、車內(nèi)卡拉?OK、茶杯頭、QQ?游戲等功能的加入，極大扭轉(zhuǎn)了特斯拉在車機(jī)生態(tài)上的不足。?另外，特斯拉還通過?OTA?更換了地圖導(dǎo)航軟件的服務(wù)商，優(yōu)化了語音交互的使用體驗(yàn)。
一切現(xiàn)象都好像表明，即便是枯竭的?Linux?系統(tǒng)，特斯拉也能通過一己之力把第三方生態(tài)服務(wù)推進(jìn)下去。但事實(shí)真的是這樣嗎？
在我這里是存疑的。
原因很簡(jiǎn)單，根據(jù)一些業(yè)內(nèi)開發(fā)者的觀點(diǎn)來看，特斯拉目前移植的生態(tài)都是基于?Linux?開發(fā)的網(wǎng)頁版應(yīng)用。換句話說，用戶在特斯拉大屏上使用愛奇藝、bilibili?這些生態(tài)的時(shí)候，其實(shí)是在使用網(wǎng)頁版本。
無論是和移動(dòng)客戶端體驗(yàn)保持一致還是說打通賬號(hào)體系這些基礎(chǔ)的需求，都無法得到保證。
利用這種討巧的方式，特斯拉完成了生態(tài)服務(wù)從無到有的過渡。
但是從有到好呢？
汽車行業(yè)雖然日漸和科技融合，但是我依然不看好有「蘋果式」的企業(yè)出現(xiàn)——能憑借單一品牌搶占大量的市場(chǎng)份額。
推廣?Linux?的車機(jī)系統(tǒng)，無法依靠任何單獨(dú)一家車企完成。
事實(shí)上，一些傳統(tǒng)主機(jī)廠和供應(yīng)商在?2012?年就成立了協(xié)作開源聯(lián)盟「L（Automotive?Grade?Linux）」，致力于將開源精神的產(chǎn)物服務(wù)于汽車的自動(dòng)駕駛以及車機(jī)系統(tǒng)軟件，通過統(tǒng)一的開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到降低軟件開發(fā)成本和復(fù)雜度等目的。
從技術(shù)特點(diǎn)來說，Linux?非常符合車企的需求。Linux?并不代表任何利益集團(tuán)，因此也就能夠滿足車企對(duì)軟件主動(dòng)權(quán)和話語權(quán)的需求。眾所知周，軟件在汽車?yán)锏闹匾栽絹碓綇?qiáng)，在售賣硬件之外，圍繞汽車軟件也可能形成新的商業(yè)模式。這樣的背景下，Linux?的這個(gè)特點(diǎn)就顯得非常重要。
另外，除了在車機(jī)系統(tǒng)層面，Linux?本身也有著成為汽車標(biāo)準(zhǔn)化的底層系統(tǒng)的能力。L?也期待在系統(tǒng)之外，Linux?系統(tǒng)能在自動(dòng)駕駛等車輛相關(guān)領(lǐng)域中發(fā)揮更關(guān)鍵的作用。
總之一句話，從技術(shù)特點(diǎn)上看，Linux?絕對(duì)有著巨大的潛力占領(lǐng)汽車操作系統(tǒng)領(lǐng)域。
但即便有不少車企和供應(yīng)商都加入其中，Linux?在汽車上的大規(guī)模落地依然沒有太大進(jìn)展。其中大部分車企更多還是把?Linux?系統(tǒng)當(dāng)作一種技術(shù)儲(chǔ)備而非產(chǎn)品化的主力。豐田在?2018?年首次發(fā)布了搭載?L?方案的車機(jī)系統(tǒng)，其余車企的應(yīng)用也十分有限。
對(duì)于很多車企來說，重構(gòu)軟件供應(yīng)鏈從來都不是一件簡(jiǎn)單的事。
Linux?想要在汽車軟件供應(yīng)鏈上掀起波瀾，還任重道遠(yuǎn)。
誰在選擇車機(jī)系統(tǒng)？
無論是?QNX、Android?Automotive?OS、Linux、鴻蒙?OS、AliOS?亦或是魔改手機(jī)安卓等操作系統(tǒng)，歸根結(jié)底都是技術(shù)路線的不同。
車企作為擁有選擇權(quán)的一方，對(duì)于系統(tǒng)的選擇都會(huì)有不同的考量。而不同的操作系統(tǒng)，則會(huì)以自身的不同特性吸引對(duì)應(yīng)的主機(jī)廠。
例如?QNX，雖然市場(chǎng)份額巨大，但需要主機(jī)廠支付高昂的授權(quán)費(fèi)用，因此?QNX?在系統(tǒng)層面的競(jìng)爭(zhēng)力就相對(duì)更小，更多還是應(yīng)用在儀表、ADAS?等與駕駛相關(guān)且要要求高安全性的部件上；魔改安卓生態(tài)豐富、開發(fā)難度低，但是又不夠穩(wěn)定安全，不符合車載高要求…
目前為止，我很難說其中某個(gè)系統(tǒng)有著全方位碾壓其余競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的能力。每當(dāng)我鼓吹某個(gè)系統(tǒng)的時(shí)候，總會(huì)有車企及時(shí)出現(xiàn)用腳投票，順便打我的臉。
車企選擇車機(jī)系統(tǒng)的原因，從來無法通過單一維度進(jìn)行判斷。技術(shù)、生態(tài)、開發(fā)成本、適用性等等，都會(huì)影響車企的選擇。
例如安卓在生態(tài)上的優(yōu)勢(shì)，就會(huì)對(duì)那些希望在車內(nèi)加入各種服務(wù)滿足用戶需求的車企有很大吸引力；更傳統(tǒng)的車企則更多地考慮安全和穩(wěn)定，那么?QNX?會(huì)是更好的選擇；對(duì)于自身研發(fā)能力不足，需要快速落地整體解決方案的車企，那么類似斑馬?AilOS?這樣的打包產(chǎn)品可能更符合需求；像特斯拉這樣特立獨(dú)行，習(xí)慣掌握一切話語權(quán)的車企，那萬物皆可定制的?Linux?肯定是最好的選擇；而云端服務(wù)的大規(guī)模應(yīng)用也在影響車機(jī)系統(tǒng)的發(fā)展，隨時(shí)響應(yīng)、即用即走的小程序開始受到開發(fā)者的重視。
而汽車也早已不是孤立的硬件，它開始融入萬物互聯(lián)的物聯(lián)網(wǎng)世界。這或許也會(huì)對(duì)汽車系統(tǒng)未來的發(fā)展產(chǎn)生影響。
從另一個(gè)層面來說，車載系統(tǒng)對(duì)于汽車的重要性，是否在當(dāng)下被高估了？
比如，軟件服務(wù)商倒逼車企作出決策的案例依然沒有出現(xiàn)。即便是騰訊掏出了殺手級(jí)應(yīng)用「微信車載版」，暫時(shí)也沒看到反推汽車銷量的作用，更多還是作為宣傳噱頭。建立用戶在車?yán)锏氖褂灭ば?，并不只是遷移手機(jī)端用戶那么簡(jiǎn)單。
未來車機(jī)系統(tǒng)會(huì)是誰的天下？
這個(gè)問題暫時(shí)無法回答。但我還是那個(gè)觀點(diǎn)：對(duì)車機(jī)系統(tǒng)來說，應(yīng)該具備這么幾個(gè)特點(diǎn)：成本可控、具有符合車規(guī)級(jí)別的高安全穩(wěn)定性、生態(tài)可擴(kuò)展、支持快速部署、能支持更豐富的軟硬件架構(gòu)。
只有滿足這些要求的操作系統(tǒng)，才能保證持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力而不會(huì)中途被淘汰。
在這個(gè)基礎(chǔ)上，各種方案優(yōu)勝劣汰百花齊放，最終的選擇權(quán)還在市場(chǎng)和用戶手中。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
3D列印也能創(chuàng)作一流藝術(shù)品 在科技理性與藝術(shù)感性間取得平衡
手機(jī)海報(bào)制作哪個(gè)好
一、海報(bào)工廠
海報(bào)工廠
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二、微商海報(bào)制作軟件
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六、美圖海報(bào)編輯器
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八、網(wǎng)頁海報(bào)制作工廠
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網(wǎng)頁海報(bào)制作工廠是一款效率辦公應(yīng)用,專注于移動(dòng)端場(chǎng)景制作的軟件。在網(wǎng)頁海報(bào)制作工廠中你不但可進(jìn)行移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的手機(jī)網(wǎng)頁DIY海報(bào)制作,還能輕松構(gòu)業(yè)務(wù)場(chǎng)景,數(shù)據(jù)分析等。
免費(fèi)制作的軟件1、AdobePhotoshop
由AdobeSystems開發(fā)和發(fā)行的圖像處理軟件,主要處理以像素所構(gòu)成的數(shù)字圖像,使用其眾多的編修與繪圖工具,可以有效地進(jìn)行編輯工作,有很多功能,在圖像、圖形、文字、、出版等各方面都有涉及。
2、美圖秀秀
由廈門美圖科技有限公司研發(fā)、推出的一款免費(fèi)處理的軟件,有iPhone版、Android版、PC版、WindowsPhone版、iPad版及網(wǎng)頁版,致力于為全球用戶提供專業(yè)智能的拍照、修圖服務(wù),特效、美容、拼圖、場(chǎng)景、邊框、飾品等功能,可以1分鐘做出影樓級(jí)照片,還能一鍵分享到新浪微博、網(wǎng)、QQ空間等。
3、光影魔術(shù)手
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一款先進(jìn)的和CG編輯工具,支持多種格式、支持掃描儀和數(shù)碼相機(jī)、包括圖像增強(qiáng)和編輯工具、Ric本工具、支持特效、層和蒙版、支持紋理、支持腳本和批量操作,具有圖層、遮罩、腳本、批處理等高級(jí)特性,支持大多數(shù)掃描儀、數(shù)碼相機(jī)。
No.12《埃隆馬斯克傳》邱恒明馬斯克是一個(gè)非常了不起的人,他被認(rèn)為是喬布斯的接班人。喬布斯徹底變革了個(gè)人電腦、動(dòng)畫**、音樂、手機(jī)、平板電腦等領(lǐng)域,馬斯克的成績(jī)更為耀眼,他在互聯(lián)網(wǎng)金融、航天技術(shù)、新能源汽車、太陽能這些領(lǐng)域有著非常耀眼的成績(jī)。
在SpaceX成功發(fā)射并回收可重復(fù)利用的火箭之后,美國(guó)媒體喜歡這樣打趣馬斯克:世界上只有四個(gè)國(guó)家掌握了衛(wèi)星發(fā)射和回收技術(shù),他們是美國(guó)、俄羅斯、中國(guó)和埃隆馬斯克。
SpaceX的成功開始于一系列的低成本的小改進(jìn)。因?yàn)橘Y金有限,任何古怪的省錢辦法都會(huì)受到追捧,只要是有效的?？墒?一家私人公司獨(dú)立研發(fā)可發(fā)射太空的火箭實(shí)在是太難了。前三次發(fā)射都失敗了,如果第四次也失敗的話,公司就只能破產(chǎn)了。
奇跡往往就在堅(jiān)持到難以為繼的時(shí)候出現(xiàn),大有所成的企業(yè)家都經(jīng)歷過絕處逢生的時(shí)刻,在走投無路的時(shí)候,把膽怯藏起來繼續(xù)向前沖。第四次火箭發(fā)射成功了。這一次不僅美國(guó)震驚了,全世界都震驚了,而且它的發(fā)射費(fèi)用大約是當(dāng)時(shí)最便宜的費(fèi)用的1/4。馬斯克因此獲得了NASA的合同,也獲得了繼續(xù)支撐公司發(fā)展的資金。當(dāng)然,為NASA和其他客戶提供低廉、可靠的太空運(yùn)輸、衛(wèi)星投放服務(wù),都只是馬斯克為實(shí)現(xiàn)人類送往火星夢(mèng)想的一部分而已,在他的規(guī)劃藍(lán)圖中,讓更多的人負(fù)擔(dān)得起到太空旅游的費(fèi)用是下一階段的。
SpaceX的成功可以歸結(jié)于馬斯克很好的利用外行優(yōu)勢(shì)。因?yàn)槭峭庑?所以沒有先入觀念,不拘泥于現(xiàn)有的習(xí)慣,這是開發(fā)新事物的時(shí)候最大的優(yōu)點(diǎn)。
馬斯克不僅僅止步于此,2010年特斯拉推出ModelS,震動(dòng)了整個(gè)汽車行業(yè)。這里有個(gè)有意思的事情,馬斯克造出了電動(dòng)車,可以說傳承了愛迪生的意志。而公司的名字又是以愛迪生的學(xué)生,后來演變成死對(duì)頭的特斯拉。
特斯拉從一開始就選擇了純電動(dòng)車,而不是當(dāng)時(shí)豐田通用在做的油電混合。他認(rèn)為要么做汽油車,要么做電動(dòng)車,兩者結(jié)合是不可能的。而機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向電力驅(qū)動(dòng)是革命性的,內(nèi)燃引擎高度依賴石油,但電力可以多種方式產(chǎn)生:煤炭、核反應(yīng)、水電、風(fēng)電或者太陽能。
馬斯克的機(jī)會(huì)來自于大公司不創(chuàng)新。每一個(gè)公司都需要保持一定的增長(zhǎng)速度,對(duì)大公司來說,即便是5%的低增長(zhǎng)速度,也是一個(gè)龐大的數(shù)字。所以,當(dāng)原有業(yè)務(wù)無法支撐這樣的增長(zhǎng)時(shí),就必須尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn),小業(yè)務(wù)、新業(yè)務(wù)就很難被選中。企業(yè)不僅沒有動(dòng)力,大部分時(shí)候甚至有很大的阻力去創(chuàng)新,對(duì)現(xiàn)有業(yè)務(wù)造成損傷的風(fēng)險(xiǎn)是這些巨無霸公司無法承受的。當(dāng)一項(xiàng)新業(yè)務(wù)清楚的體現(xiàn)出來潛力后,這些業(yè)務(wù)又已經(jīng)成型,進(jìn)入“看不懂、學(xué)不會(huì)”的階段了。所以這些在新領(lǐng)域里,就任由馬斯克折騰了。
經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的本質(zhì)在于以現(xiàn)有的,實(shí)現(xiàn)對(duì)未來的期望,這就意味著不確定性和風(fēng)險(xiǎn)。在實(shí)際的造車過程中,困難非常多。在特斯拉創(chuàng)立十年來,曾經(jīng)一次次走到懸崖邊,在任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)放棄,都不會(huì)有今天的特斯拉。馬斯克在一次訪中說:那種感覺就像是一邊嚼著玻璃,一邊凝視著死亡的深淵。
在特斯拉初創(chuàng)時(shí)期,馬斯克制定了一個(gè)三階段商業(yè)。第一階段,開發(fā)高端、高性能的運(yùn)動(dòng)型車,第二階段推出能與寶馬和奔馳類品牌競(jìng)爭(zhēng)的豪華汽車,第三階段生產(chǎn)大量的低成本電池。隨著上海工廠的建立,這三個(gè)階段都快要實(shí)現(xiàn)了。
特斯拉的成功是用硅谷的方式顛覆了汽車界通行的底特律模式,理論上,底特律有著更為深厚的產(chǎn)業(yè)積淀,生產(chǎn)環(huán)節(jié)和供應(yīng)鏈已經(jīng)高度成熟。但也正是這種高度成熟的產(chǎn)業(yè)狀態(tài),使得汽車巨頭們按部就班,沿用上百年的經(jīng)驗(yàn)和模式掙錢。當(dāng)巨頭們還在熱烈討論究竟是先建充電樁還是先生產(chǎn)電動(dòng)汽車的時(shí)候,馬斯克已經(jīng)悄然上路,用硅谷的方式,改變了汽車行業(yè)。自主創(chuàng)新+口碑營(yíng)銷,核心技術(shù)+互聯(lián)網(wǎng)思維,融合蘋果公司的酷基因和谷歌的開放原則,這些是特斯拉的經(jīng)營(yíng)法則。
電池對(duì)于電動(dòng)汽車行業(yè)的重要性,就像半導(dǎo)體之余IT行業(yè),它是決定整個(gè)汽車性能的核心環(huán)節(jié)。特斯拉成功的要素之一,海報(bào)框核心制造環(huán)節(jié)盡可能減少外包,這幫助它擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)并使得成本得以控制。在銷售方面,特斯拉用的是和蘋果非常相似的“體驗(yàn)店+網(wǎng)銷”模式。這些都是特斯拉具備的優(yōu)勢(shì)。
特斯拉未來發(fā)展最大的難題,就是電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)建設(shè)非常不完善。對(duì)特斯拉來說,想占領(lǐng)市場(chǎng),充電樁就得像加油站一樣遍布各地。隨著特斯拉第三代汽車價(jià)格的降低,潛在買家會(huì)大量增加,當(dāng)車主暴增的時(shí)候,基礎(chǔ)設(shè)施不足這個(gè)缺點(diǎn)就會(huì)更加凸顯。
而且特斯拉下一增長(zhǎng)階段還將面臨更加困難的挑戰(zhàn),它想成為下一個(gè)福特公司和?？松梨?成為盈利的大規(guī)模生產(chǎn)車商和燃料分銷商。而且馬斯克將要以SpaceX為重,還是以特斯拉為重,也決定著特斯拉的命運(yùn)。
強(qiáng)大的對(duì)手也沒有落后太多,混合電動(dòng)車、純電動(dòng)車一直在通用、豐田等汽車巨頭的布局中,IT巨頭谷歌、蘋果也在虎視眈眈,它們都在等待中小型公司充當(dāng)先頭部隊(duì),然后再重金殺入。特斯拉一騎絕塵的日子相信不會(huì)持續(xù)太長(zhǎng)時(shí)間,巨頭正在蘇醒,整個(gè)市場(chǎng)也會(huì)被重新激活,陷入混戰(zhàn)。
在大學(xué)讀本科的時(shí)候,馬斯克就認(rèn)定未來對(duì)人類最有影響力的三個(gè)領(lǐng)域是互聯(lián)網(wǎng)、可持續(xù)能源和航天技術(shù)。到今天,他已經(jīng)付諸行動(dòng),創(chuàng)辦了PayPal、SolarCity、特斯拉和SpaceX,每家公司都取得了巨大的成就。
不吹不黑，聊聊我開過的特斯拉，到底剎車怎么樣？
在先前制作的「死亡面具」以，NeriOxman便是運(yùn)用上述素材特性在以「死亡」為題的設(shè)計(jì)理念中另外詮釋「生命」，使得此類作品能以「晚禱(Vespers)」概念詮釋紀(jì)念諸如一度征服歐洲大陸的拿破侖，以及在近代電磁學(xué)扮演重要角色的特斯拉等歷史人物，并且在倫敦設(shè)計(jì)博物館展出期間令人留下深刻印象。
先前曾大膽提出希望能在火星以3D列印技術(shù)建造房子，同時(shí)也運(yùn)用3D列印技術(shù)打造「死亡面具」，借由科技理性與藝術(shù)感性詮釋不同美感的麻省理工學(xué)院媒體實(shí)驗(yàn)室教授，同時(shí)本身也是建筑師與藝術(shù)家身分的NeriOxman，在此次SOLIDWORKWorld2018全球大會(huì)進(jìn)一步詮釋如何借由科技方式，在設(shè)計(jì)理念與自然藝術(shù)取得「平衡」，借此呈現(xiàn)創(chuàng)新美感。
在NeriOxman過去借由3D列印技術(shù)呈現(xiàn)的藝術(shù)作品里，強(qiáng)調(diào)在數(shù)位化的數(shù)據(jù)演算中維持自然生命表現(xiàn)張力，因此如何在科技理性與藝術(shù)感性間取得平衡，其實(shí)經(jīng)歷不少挑戰(zhàn)。尤其在人工智慧、3D列印有諸多數(shù)據(jù)必須以人工方式輸入情況下，借由科技形式呈現(xiàn)自然生命表現(xiàn)，NeriOxman認(rèn)為是創(chuàng)作過程中較困難部分。
如同先前有諸多藝術(shù)創(chuàng)作導(dǎo)入人工智慧技術(shù)應(yīng)用，借此創(chuàng)造不同人眼、人腦認(rèn)知美感，而先前Adobe也曾說明借由人工智慧技術(shù)協(xié)助設(shè)計(jì)者更快創(chuàng)造藝術(shù)作品，但在這樣的內(nèi)容創(chuàng)作下是否能被稱作藝術(shù)，其實(shí)涵蓋不同層面的解釋空間。
就NeriOxman的看法認(rèn)為，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看其實(shí)透過任何方式進(jìn)行創(chuàng)作，其實(shí)過程中只是差別在電腦技術(shù)與工法技術(shù)的改進(jìn)，重要的還是在于創(chuàng)作者本身希望呈現(xiàn)內(nèi)容，同時(shí)如何在數(shù)位化與自然成形過程拿捏。
例如以相對(duì)特殊的3D列印素材-玻璃輸出時(shí)，即便操作過程能借由預(yù)先設(shè)計(jì)讓玻璃素材成形，但玻璃材質(zhì)在加熱重新塑型過程仍會(huì)產(chǎn)些微型變，進(jìn)而呈現(xiàn)不一樣的光澤折射視覺效果。
而在先前制作的「死亡面具」以，NeriOxman便是運(yùn)用上述素材特性在以「死亡」為題的設(shè)計(jì)理念中另外詮釋「生命」，使得此類作品能以「晚禱(Vespers)」概念詮釋紀(jì)念諸如一度征服歐洲大陸的拿破侖，以及在近代電磁學(xué)扮演重要角色的特斯拉等歷史人物，并且在倫敦設(shè)計(jì)博物館展出期間令人留下深刻印象。
<spandata-mce-type="bookmark"class="mce_SELRES_start">?</span>特斯拉的股權(quán)激勵(lì)論文好寫嗎
特斯拉失靈的報(bào)道越來越多，但從目前的產(chǎn)品表現(xiàn)來看，作為偶發(fā)性問題，對(duì)特斯拉的問題，我依然有自己的看法。
2020年，特斯拉Model3中國(guó)銷量達(dá)到137459，整個(gè)特斯拉中國(guó)銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過20萬臺(tái)。嚴(yán)格意義上來說這不算小基數(shù)的保有量，從全國(guó)各地四面八方涌出來的投訴量來看，特斯拉的這超20萬保有量以及媒體鋪天蓋地的報(bào)道，剎車問題儼然不算是一個(gè)邊緣化的問題。
事實(shí)上，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)剎車問題非常重視，即便這是偶發(fā)性問題，但依然是公眾的關(guān)注點(diǎn)。
公眾的關(guān)注點(diǎn)很奇怪，一些人關(guān)注特斯拉剎車到底是不是失靈，另一部分人則是看熱鬧型，還有一部分人只關(guān)心特斯拉什么時(shí)候還出問題。
隨著的不斷升溫，特斯拉已經(jīng)進(jìn)入到了一個(gè)需要有公正數(shù)據(jù)解讀的階段，公眾對(duì)特斯拉的看法，不應(yīng)該是一種“出問題一定是特斯拉自己的問題”，而應(yīng)該是一種到底是特斯拉有問題，還是車主撒謊的站位立場(chǎng)。
剎車問題非常嚴(yán)重，“它是特斯拉，它就一定有問題”的想法一定要重新審視。
作為間斷、長(zhǎng)期駕駛特斯拉的車評(píng)人，聊聊過去幾個(gè)月我開不同特斯拉的感受，希望能從個(gè)人角度聊聊特斯拉的剎車以及自動(dòng)駕駛問題。
其一、在我前前后后駕駛超4000km的駕駛過程中，特斯拉的剎車系統(tǒng)沒有出現(xiàn)問題，這符合大數(shù)據(jù)的表現(xiàn)，因?yàn)槔塾?jì)銷量超20萬的特斯拉用戶，也不是每一個(gè)特斯拉都失靈，我把它的剎車問題稱之為偶發(fā)性問題。
其二、特斯拉制動(dòng)力非常強(qiáng)，日常駕駛急加速、急剎車都能做到心中有數(shù)，需要?jiǎng)x車的時(shí)候就剎停，沒有問題。
當(dāng)然，這不是鼓吹特斯拉，因?yàn)橐韵聠栴}可能是造車事故的一些因素。
其一、單踏板模式，目前是無法關(guān)閉的，非常清晰地記得單踏板模式上腳的時(shí)候非常不習(xí)慣，甚至遇到了因?yàn)殡婇T踩大差點(diǎn)撞車的問題。
其二、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，尤其是轉(zhuǎn)向不打轉(zhuǎn)向燈的時(shí)候，方向盤在跟你較勁，這點(diǎn)對(duì)于很多沒有開過駕駛系統(tǒng)車型的人來說非常不友好，會(huì)有較勁的過程中失控的風(fēng)險(xiǎn)。
其三、就是主動(dòng)剎車問題引起的剎車踏板腳感問題，如果主動(dòng)剎車自己減速，那么剎車踏板是會(huì)主動(dòng)下沉的，慌忙錯(cuò)亂中的右腳再去踩剎車踏板，是完全沒有腳感的，一腳踩到底卻沒有制動(dòng)的感覺，非常奇怪，并且容易在驚亂中手忙腳慌。
總體來說，這4000km駕駛沒有出現(xiàn)過剎車的問題，但卻出現(xiàn)過因?yàn)椴贿m應(yīng)特斯拉的駕駛方式而手忙腳亂的情況，譬如說跟車太近主動(dòng)剎車減速并且剎停的情況，這種意料之外的剎車會(huì)讓你再去主動(dòng)跟一腳，如果意識(shí)之外的跟腳，是有踩錯(cuò)踏板的可能。
另外，高速、環(huán)路上的變道會(huì)讓你的方向盤跟你較勁，如果你不去打轉(zhuǎn)向燈的話，將會(huì)非常難受。
再來說回剎車失靈問題，上文我已經(jīng)說過，剎車失靈是一個(gè)偶發(fā)性問題，至少我沒有遇到過，沒有發(fā)生在我的身上，不代表特斯拉沒有真正意義上的剎車問題，從目前的媒體報(bào)道以及車主自述來看，我大膽懷疑，有一部分是特斯拉的問題，有一部分原因可能是車主自己的問題。
作為技術(shù)提供方以及產(chǎn)品銷售方，特斯拉有必要公開并且解讀背后的后臺(tái)數(shù)據(jù)。
另外，目前網(wǎng)上還有一些聲音表示，特斯拉的行車記錄儀會(huì)在錄制緊急的時(shí)候丟失素材，這點(diǎn)希望特斯拉能夠站出來回答用戶的問題，行車記錄儀文件作為重要的問題，為何會(huì)出現(xiàn)丟失素材的問題，是技術(shù)缺失，還是有意為之，還是用戶問題。
面對(duì)種種疑云，特斯拉最好的解決辦法，就是站在臺(tái)前，與用戶更好地溝通，交談，有問題升級(jí)改正，無問題以證清白。
特斯拉行車記錄儀怎么調(diào)出來?
好寫。
1、特斯拉作為全球領(lǐng)先的電動(dòng)汽車制造商，其在汽車行業(yè)和可持續(xù)能源領(lǐng)域有著巨大影響力。其成功的商業(yè)模式、技術(shù)創(chuàng)新和市場(chǎng)表現(xiàn)為研究者提供了豐富的素材和案例，有助于撰寫論文。
2、特斯拉作為一家上市公司，其財(cái)務(wù)和業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)容易獲得。這些數(shù)據(jù)可以用來分析和評(píng)估特斯拉股權(quán)激勵(lì)政策的效果和影響。此外，特斯拉的公開文件和年度報(bào)告等也為研究提供了可靠的參考資料。
一直走在前面的特斯拉，可能要被反超了？
特斯拉行車記錄儀是伴隨汽車啟動(dòng)即刻開始自動(dòng)記錄，支持WDR HDR畫面增強(qiáng)設(shè)計(jì)，循環(huán)錄制清晰的畫面，如果用64G TF卡，即使用最高畫質(zhì)1920x1080分辨率進(jìn)行錄制也可持續(xù)11小時(shí)以上，才會(huì)開始循環(huán)記錄。
特斯拉行車記錄儀功能使用：
1、準(zhǔn)備一個(gè)U盤
建議買64 GB或者128 GB容量的U盤，因?yàn)樘厮估壳笆?路攝像頭同時(shí)記錄，每分鐘記錄的素材大約140 MB左右，而特斯拉的行車記錄儀功能可以保持1小時(shí)內(nèi)的素材。
之后的會(huì)循環(huán)覆蓋掉，如果使用32 GB的U盤，20分鐘左右就會(huì)開始循環(huán)覆蓋，感覺有點(diǎn)不夠用，而大于128 GB的U盤，也確實(shí)有點(diǎn)浪費(fèi)。
2、將U盤改成FAT32的格式
這個(gè)要分為Windows系統(tǒng)和Mac系統(tǒng)單獨(dú)來說。
大家好，我是電動(dòng)車公社的社長(zhǎng)。今天想跟聊點(diǎn)硬核的。
說起造車新勢(shì)力，有一個(gè)詞應(yīng)該會(huì)得到所有人的贊同，那就是“激進(jìn)”。
最激進(jìn)的比如賈躍亭，步子邁得過大扯到了蛋，如今人在美國(guó)停留多年，而就算是目前看起來還算成功的蔚來和小鵬，也都有過于激進(jìn)的一面。
比如小鵬G3更新?lián)Q代帶來的***，蔚來走服務(wù)路線帶來的非議。
事實(shí)上你們可能不知道的是，在新能源車賽道上最激進(jìn)的，不是蔚來小鵬，也不是特斯拉，而是平時(shí)心如止水，穩(wěn)得一批的大眾！
大眾的激進(jìn)程度，已經(jīng)讓它自己掉到了一個(gè)巨大的坑里至今不能自拔：按照大眾的，MEB平臺(tái)ID系列第一款純電動(dòng)車型ID3，應(yīng)該在2019年底交付市場(chǎng)。
但殘酷的事實(shí)是：連德國(guó)總理默克爾都親自來站臺(tái)的ID3，其實(shí)已經(jīng)從流水線上走下來好幾個(gè)月了，但一批又一批的ID3如今只能堆放在停車場(chǎng)里，無法交付到車主的手中。
此時(shí)此刻這批車和一堆“廢銅爛鐵”沒什么區(qū)別。
這個(gè)事情最近終于有了新的進(jìn)展：
根據(jù)官方消息，大眾150名員工開始測(cè)試ID.3電動(dòng)汽車，員工將對(duì)車輛進(jìn)行日常使用壓力測(cè)試，將進(jìn)行數(shù)十萬公里的測(cè)試工作。
但是在軟件方面，測(cè)試用車尚未達(dá)到量產(chǎn)車的水平。大眾此前表示，在交付之初，包括自動(dòng)泊車系統(tǒng)在內(nèi)的部分功能將暫時(shí)無法提供，未來該公司將通過升級(jí)逐步開放軟件功能。
大眾在新能源車領(lǐng)域一反常態(tài)，比蔚來、小鵬、特斯拉這種新生的造車公司還要激進(jìn)的多，這甚至逼得大眾開始和小鵬一樣搞起了首批新能源車的beta測(cè)試。
大眾不惜放下架子，讓員工參與測(cè)試的根源，就在于那套不惜招徠了微軟幫忙打造的VW.OS操作系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的目標(biāo)，就是讓大眾成為車企中的蘋果。
VW.OS主要包括底層的E3整車電子電子架構(gòu)，和上層的Volkswagen?Automotive?Cloud。
底層的電子架構(gòu)可以理解為android或者ios，上層的Cloud就相當(dāng)于?store。
這樣做的好處顯而易見：不但可以大幅降低整車軟件的數(shù)量和復(fù)雜程度，從而通過實(shí)現(xiàn)集團(tuán)層面的高度統(tǒng)一而降低成本；
而且將來在VW.OS上就會(huì)誕生針對(duì)整車應(yīng)用的——就像當(dāng)年用諾基亞的人，很難想象到將來幾年后的智能機(jī)上有無數(shù)的可以實(shí)現(xiàn)不同的用途。
舉個(gè)例子：特斯拉曾經(jīng)通過OTA改善過剎車距離，而且最近也增加了例如哨兵模式這樣的全新用法。
在這個(gè)模式下，汽車處于待機(jī)休眠狀態(tài)，但是車載攝像頭和傳感器會(huì)繼續(xù)運(yùn)作。車輛一旦檢測(cè)到有人靠近，就會(huì)切換到警戒狀態(tài)，此時(shí)車內(nèi)屏幕會(huì)亮起紅燈并且警告接近者，而一旦有人打破車窗，汽車會(huì)自動(dòng)大聲播放內(nèi)部音響，并且自動(dòng)向車主手機(jī)發(fā)送警報(bào)。
看到這里，你們心里一定會(huì)有疑問：
大眾要做的VW.OS的功能，難道不是特斯拉、蔚來、小鵬已經(jīng)完成了嗎？
但事實(shí)上，雖然它們是國(guó)內(nèi)新勢(shì)力造車企業(yè)的代表，也可以O(shè)TA升級(jí)，但蔚來和小鵬在電氣架構(gòu)開發(fā)上其實(shí)和傳統(tǒng)車企無異。
以最簡(jiǎn)單的車窗控制和氣囊控制為例，一個(gè)傳統(tǒng)的汽車主機(jī)廠，是不會(huì)去考慮車窗、氣囊如何控制這種“小問題”的。
因?yàn)樗墓?yīng)商例如偉巴斯特會(huì)把一套完整的車窗控制方案做好，而另一家供應(yīng)商奧托立夫會(huì)把一套完整的氣囊控制方案做好。
主機(jī)廠要做的，只是把他們安裝到一起就可以了。
這樣做的情況下，每個(gè)系統(tǒng)（車窗、氣囊等等）都有一個(gè)自己專屬的控制器，從控制器硬件到相關(guān)代碼都由供應(yīng)商開發(fā)。
也就是說，每個(gè)供應(yīng)商都只對(duì)自己的零件系統(tǒng)負(fù)責(zé)，因此它的控制器設(shè)計(jì)往往會(huì)直接服從零部件整個(gè)公司的需求，于是可能就出現(xiàn)了運(yùn)算能力較弱，或者運(yùn)算能力冗余的情況，結(jié)果都會(huì)使得整車的電氣架構(gòu)的效率沒有辦法達(dá)到最優(yōu)。
——蔚來和小鵬這樣的國(guó)內(nèi)智能化程度較高的車型來說，它的整車電氣架構(gòu)非常復(fù)雜。最直接的影響就是線束較多，且走向復(fù)雜，不僅對(duì)整車總布置提出不小的挑戰(zhàn)，同時(shí)在整車減重如今已是論克為單位的基礎(chǔ)上，讓電動(dòng)車本來就已經(jīng)不太富裕的續(xù)航里程會(huì)更加捉襟見肘。
控制器問題，是傳統(tǒng)整車電氣架構(gòu)非常致命的問題。單個(gè)控制器較弱的運(yùn)算能力以及沒有辦法將算力得到充分釋放，使得一臺(tái)整車上雖然有無數(shù)的控制器，但它們的計(jì)算能力還不如我們?nèi)粘Ｊ褂玫氖謾C(jī)。對(duì)于日后系統(tǒng)持續(xù)更新升級(jí)，都存在明顯的制約因素。
蔚來和小鵬，目前只是在傳統(tǒng)汽車的電氣架構(gòu)基礎(chǔ)上，增加了更多更復(fù)雜的功能。
而特斯拉相比于小鵬和蔚來來說更進(jìn)了一步。
比起蔚來小鵬車內(nèi)各個(gè)器件各自為戰(zhàn)的情況，特斯拉其實(shí)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了功能域的控制器模式。
所謂功能域控制器，就是通過將功能相近的幾個(gè)控制器進(jìn)行整合，由一個(gè)控制器實(shí)現(xiàn)對(duì)于多個(gè)電器系統(tǒng)的控制。
這么做一來可以提升控制器的運(yùn)行效率，同時(shí)也能減少一定的整車線束的布置工作量，降低線束的成本，同時(shí)也能為整車減重發(fā)揮作用。
比起蔚來和小鵬，特斯拉最關(guān)鍵的進(jìn)步在于：日后馬斯克要想實(shí)現(xiàn)對(duì)于某些功能的升級(jí)時(shí)，就可以不受到供應(yīng)商控制器水平和內(nèi)部代碼開發(fā)的制約。
而蔚來和小鵬分散各處無法集中算力的控制器組合方式也就意味著，針對(duì)單一器件將來可以升級(jí)的空間相對(duì)很小。
不僅如此，在升級(jí)時(shí)也需要供應(yīng)商來配合，受到的限制更多，花費(fèi)的時(shí)間更長(zhǎng)。
實(shí)現(xiàn)了功能域的特斯拉，相關(guān)的功能OTA，就可以根據(jù)自己的研究和理解來進(jìn)行。
特斯拉的下一個(gè)目標(biāo)是車身域。
車身域的好處就是加強(qiáng)版的功能域：進(jìn)一步將線束的重量降至最低，同時(shí)能夠最大限度發(fā)揮控制器的功能。
通俗講就是現(xiàn)在特斯拉是“將功能相近的幾個(gè)器件的操控進(jìn)行整合”，將來要進(jìn)化成直接按照車身位置進(jìn)行控制器的排布。比如說特斯拉左前方有一個(gè)控制器，那么所有車子左前方的所有電器都需要靠這一個(gè)控制器來搞定，做出來的挑戰(zhàn)比功能域只會(huì)更大。
原因是原本只需要熟悉車身控制器的軟件工程師，可能需要將大燈、甚至中控臺(tái)的代碼納入自己的工作范疇。
那有什么是特斯拉可以升級(jí)蔚來小鵬無法升級(jí)的呢？
——答案是目前的基本功能上，這三家車企沒有差異，但是將來開發(fā)復(fù)雜功能上那就不一定了：
例如將來如果想讓車窗更智能一些，到時(shí)候?qū)δ莻€(gè)控制器的要求就會(huì)比現(xiàn)在的要高很多，不單單是車窗往上搖，或者遇到夾了就不往上走的簡(jiǎn)單算法，而是要結(jié)合更多的使用情景和環(huán)境判斷，例如下雨自動(dòng)搖上車窗這樣的功能，就需要車前方的雨滴感應(yīng)器一起配合，這時(shí)候單一控制器就難以勝任了。
雖然這個(gè)復(fù)雜的功能目前還沒開發(fā)出來，但據(jù)蔚來工程師內(nèi)部透露的信息，下一代蔚來的車型，就已經(jīng)開始向功能域控制器的方向在進(jìn)行研發(fā)。
畢竟，誰也不想落后。
大眾要做的，是干脆跳過蔚來小鵬的蹣跚學(xué)步，跳過特斯拉的小步快跑，直接奔著最完善、最徹底的方向走去——將現(xiàn)有整車上的數(shù)以百計(jì)的ECU進(jìn)行整合，通過三個(gè)功能強(qiáng)勁的控制器來加以解決。
（它們分別是：與無人駕駛或者駕駛相關(guān)的ADAS控制器，與底盤控制或者主動(dòng)安全相關(guān)的整車控制器和控制器）
而這個(gè)難度和復(fù)雜度是前所未有的。
從芯片角度看，原來每一個(gè)零部件的控制芯片就是多種多樣，CPU、GPU、AI芯片、通信芯片、存儲(chǔ)芯片，將不同性能或者用途的控制器整合在一起，ID.3延遲上市就足見其難度之大。
從軟件角度看，原先供應(yīng)商可以提供的整套零部件解決方案，但現(xiàn)在不得不去適應(yīng)全新的VW.OS來重新打造軟件或者控制系統(tǒng)。這就需要在VW.OS的框架內(nèi)重新進(jìn)行設(shè)計(jì)，滿足整車層級(jí)的要求
——事實(shí)上是在VW.OS之前，全球范圍內(nèi)只有谷歌、蘋果、微軟這樣的公司才有能力打造一個(gè)通用性較廣的底層平臺(tái)，然后由各個(gè)公司在平臺(tái)上開發(fā)多種多樣的各類應(yīng)用。
而大眾現(xiàn)在希望成為他們中的一員。
因?yàn)槿绻蟊姵晒α?，那么就如開頭說的一樣，大眾會(huì)直接超越還在研發(fā)車身域的特斯拉，直接成為新時(shí)代汽車圈里的真正霸主。
畢竟車用APP生態(tài)一旦成功建立起來，那就幾乎是個(gè)牢不可破的護(hù)城河。
所以哪怕是大眾集團(tuán)CEO迪斯被迫放棄大眾品牌CEO且差一點(diǎn)被剝奪集團(tuán)CEO，他也要堅(jiān)持將這個(gè)項(xiàng)目持續(xù)推進(jìn)下去。
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