(1)非獨立式懸掛：將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當(dāng)一邊車輪運轉(zhuǎn)跳動時，就會影響另一側(cè)車輪也作出相應(yīng)的跳動，使整個車身振動或傾斜。取這種懸掛系統(tǒng)的汽車一般平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于其構(gòu)造較簡單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。2)獨立式懸掛：獨立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架下面，這樣當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受波及，車身的震動大為減少。獨立懸掛按照結(jié)構(gòu)形式又可分為橫臂式、縱臂式、燭式、麥弗遜式、多連桿式等。 前懸掛一般為麥弗遜式懸掛。由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。擁有良好的響應(yīng)性和操控性，而且結(jié)構(gòu)簡單，占用空間小，適合布置大型發(fā)動機以及裝配在小型車身上，但由于其構(gòu)造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差。雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角，并且減小輪距變化，減少了輪胎磨損，并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。 后懸掛一般為多連桿懸掛，通過各種連桿配置（有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過連桿連接軸的約束作用，使輪胎在上下運動時前束角也能相應(yīng)改變，使得彎道適應(yīng)性更好，如果用在前驅(qū)車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來精確轉(zhuǎn)向的感覺；如果用在后懸掛上，能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，使后輪可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間。高級車里前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。
汽車小白科普系列：底盤懸架的分類和常見的異響震動解決方案
懸架定義：汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱作用：
傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。
組成：
（1）減振器功能:減振器是產(chǎn)生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰減汽車的振動,改善汽車的行駛平順性,增強車輪和地面的附著力.另外,減振器能夠降低車身部分的動載荷,延長汽車的使用壽命.目前在汽車上廣泛使用的減振器主要是筒式液力減振器,其結(jié)構(gòu)可分為雙筒式,單筒充氣式和雙筒充氣式三種。
工作原理：在車輪上下跳過程中，減振器活塞在工作腔內(nèi)往復(fù)運動，使減振器液體通過活塞上的節(jié)流孔，由于液體有一定的粘性和液體通過節(jié)流孔時與孔壁間產(chǎn)生摩擦，使動能轉(zhuǎn)化成熱能散發(fā)到空氣中，從而達到衰減振動功能。
（2）彈性元件功能：
支撐垂直載荷,緩和和抑止不平路面引起的振動和沖擊.彈性元件主要有鋼板彈簧,螺旋彈簧,扭桿彈簧,氣彈簧和橡膠彈簧等。
原理：
用具有彈性較高材料制成的零件，在車輪受到大的沖擊時，動能轉(zhuǎn)化為彈性勢能儲存起來，在車輪下跳或回復(fù)原行駛狀態(tài)時釋放出來。
（3）導(dǎo)向機構(gòu)作用：傳遞力和力矩,同時兼起導(dǎo)向作用。在汽車的行駛過程當(dāng)中,能夠控制車輪的運動軌跡。
轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。
比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設(shè)計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。非獨立懸架結(jié)構(gòu)特點：
兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。
優(yōu)缺點：
非獨立懸架具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。
獨立懸架獨立懸架是每一側(cè)的車輪都是單獨地通過彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。
其優(yōu)點是：
質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。
缺點：
獨立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點。
現(xiàn)代轎車大都是用獨立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨立懸架又可分為雙叉臂式、拖曳臂式、多連桿式、連桿支柱式以及麥弗遜式懸架等。
麥弗遜式懸掛當(dāng)今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。
麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。
主要結(jié)構(gòu)簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。
麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡單所以它輕量、響應(yīng)速度快。
并且在一個下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量很高的懸架結(jié)構(gòu)，主要優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單、占用空間小、響應(yīng)較快、制造成本低。
主要缺點：
橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉(zhuǎn)彎側(cè)傾較大。
適用車型：中小型轎車、中低端SUV前懸架。雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小，雙叉臂式懸掛通常用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡單些可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸掛。
同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也用上下不等長搖臂設(shè)置。
雙橫臂式懸掛設(shè)計偏向運動性，其性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。
國內(nèi)用雙橫臂式前懸掛的主要有：
廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。
主要優(yōu)點：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰，側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大主要缺點：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜；適用車型：運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前后懸架。多連桿獨立懸掛可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。
多連桿懸掛能實現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。
在車輛轉(zhuǎn)彎或制動時，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。
多連桿懸掛在收縮時能自動調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。
通過對連接運動點的約束角度設(shè)計使得懸掛在壓縮時能主動調(diào)整車輪定位（這個設(shè)計自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。
主要優(yōu)點：舒適性能最好、操控性能出色主要缺點：制造成本最高、其占用空間大適用車型：高檔轎車的絕佳搭檔。拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨立懸掛，從懸掛的大分類來看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：
獨立懸掛和非獨立懸掛。
但是在但縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個分類變得有些模糊。
從懸掛結(jié)構(gòu)來看屬于不折不扣的非獨立懸掛，因為左右縱向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從懸掛性能來看，這種懸掛實現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨立懸掛的性能。
拖曳臂式懸掛本身具有非獨立懸掛的存在的缺點但同時也兼有獨立懸掛的優(yōu)點，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。
這種懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。
不同廠家對這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。
歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)——拖曳臂式懸掛，只是***稍有不同。
在拖曳臂式懸掛的設(shè)計過程中，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來的性能會非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點（圖中帶三個螺栓的地方），車子的舒適性就會越好但轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾也會大些。
若橫梁的安裝在越靠近縱臂接近車輪中心，舒適性能會大打折扣，表現(xiàn)出來的特性則是以通過性和承載性為主。也更接近整體橋的設(shè)計。
單縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖曳臂式懸掛）：
主要優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單實用、占用空間最小、制造成本低。
主要缺點：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛連桿支柱懸掛嚴格意義上來說沒有這種稱謂，但是隨著國內(nèi)廣州豐田凱美瑞的熱銷（凱美瑞用了這種懸掛），連桿支柱這個名字被越來越多的人熟悉，我們也就姑且把這種懸掛稱為連桿支柱懸掛。
上一期說過拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。
但當(dāng)其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制，所以某些車廠就會結(jié)合一些連桿來解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個總成中。
連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。
轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的橫向力來，主要由減振器支柱和橫拉桿來承擔(dān)。
它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對較好的抗側(cè)傾性能。
但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。
相對縱臂扭轉(zhuǎn)梁來說，它達到了全獨立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運動部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。
不過其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，成本也低于多連桿懸掛故被不少廠家用。
主要優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單、占用空間較小、制造成本較低。
主要缺點：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足特性適用車型：中檔車的后懸掛。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
汽車懸架一般由哪三部分組成
1 前言在前面一篇10萬公里大保養(yǎng)的文章中，很多讀者留言關(guān)于沒有關(guān)于底盤檢查的具體部分。有興趣的車友可以看一下上一篇文章。
由于底盤的構(gòu)造涉及的專業(yè)性比較強，所以在上一篇并沒有開展開更多的篇幅來講。鑒于有這方面需求的車友也比較多，本篇我們具體科普一下底盤懸架的分類和常見的異響震動解決方案。
2 底盤懸架的常見類型
汽車是一個非常龐大和復(fù)雜的系統(tǒng)工程。簡單來說，可以劃分為四大部分：動力總成，車身構(gòu)架，底盤，電器設(shè)備等。
而底盤作為汽車的四大部分之一，主要作用是支承、安裝發(fā)動機及其各部件、形成汽車的整體造型，并傳遞動力到車輪，保證車輛的正常行駛。
底盤結(jié)構(gòu)是由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系四部分組成。也可以簡單的理解為由底盤懸架，車架，剎車，以及各種連桿組成。其中底盤懸架的主要起到支撐和減震的作用。另外對于動力總成工作時動力的傳遞，也會涉及到底盤懸架。
現(xiàn)代汽車底盤用的懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)類型的不同，分為獨立懸掛和非獨立懸掛。
簡單來說獨立懸架各個車輪懸架系統(tǒng)之間是獨立的，車輪行駛中受到的沖擊由該輪的獨立懸架來完成減震和吸能的處理，而非獨立懸架單邊受到的沖擊會反饋到另外一邊的懸架和車輪上。
獨立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、雙連桿式，多連桿式、麥弗遜式懸掛等。非獨立懸掛，比較常見的有扭力梁懸架和鋼板彈簧式懸掛。
對于市面上的各種車型，用不同的懸架系統(tǒng)，再加以***，形成了不同風(fēng)格的底盤行駛特性。獨立懸架也并不一定就比非獨立懸架要好，還和廠家的安裝角度，***風(fēng)格有很大關(guān)系。比如雪鐵龍歷來都有底盤***的稱號，能把普通的扭力梁后懸架***的比很多用多連桿獨立懸架的車型都要好。
舉這個例子硬吹了一波雪鐵龍，其實就是想告訴大家咱們普通老百姓買車的時候，不用太糾結(jié)這個東西。給你一個前雙叉臂，后多連桿懸架的運動車型，你也不一定跑得過開著買菜板車懸掛的專業(yè)車手（扯的有點遠了，咱們接著往下科普）。
3 底盤懸架的組成和工作原理
懸架是連接車輪和車身（車架）的橋梁，利用各種形式的彈力（彈簧）和能量消耗部件（減震器/阻尼器）來緩沖車輪在行駛過程中受到的沖擊，起到保持車內(nèi)舒適度，支撐和保持車輪與路面的接觸的功能。
1）麥佛孫式獨立懸掛
麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車輪是沿著主銷滑動的懸掛系統(tǒng)，具有結(jié)構(gòu)緊湊、集成度高，零部件少，重量輕的特點，也是汽車上普及率最高的懸架系統(tǒng)。
可以說從幾萬塊的代步車到幾十上百萬的豪車都有它的身影。市面上超過80%以上的轎車和SUV的前輪都用這種懸架。粗壯的筒式減震支柱和彈簧，厚實的下擺臂，是構(gòu)成麥佛遜懸架的標志。
2）雙叉臂（雙橫臂）獨立懸架
雙叉臂（雙橫臂）式懸掛系統(tǒng)是指擁有兩根叉臂（橫臂），車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨立懸掛系統(tǒng)。
可以簡單理解為麥佛遜懸架的升級版，將單獨的下擺臂衍生成雙叉臂或者雙橫臂的結(jié)構(gòu)。
對于側(cè)向的支撐更加的到位，比如急剎車不容易點頭。高速過彎更加的可靠，不過成本也更高，占用車內(nèi)空間也更大。
注：雙橫臂可以簡單理解為簡化版的雙叉臂，將雙叉的復(fù)雜形狀改成兩根簡單的橫臂，往往會搭配側(cè)向拉桿加以。制造成本也比雙叉臂要低，更多的應(yīng)用在后輪上。
3）多連桿獨立懸架
多連桿式懸掛系統(tǒng)是由3-5根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。多用于轎車或者SUV的后輪懸架系統(tǒng)，也是懸架系統(tǒng)里面最復(fù)雜的一種。
車輪受到各個方向的沖擊和力量通過多根連桿來化解，可以保證更高的舒適度和更好的穩(wěn)定性。特點是貴，占用空間大，維修也更加的麻煩。
傳祺GS4的后輪多連桿獨立懸架
4）扭力梁懸架
通過一根可以產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)力矩的扭力梁將兩個車輪連接起來的半獨立式懸架系統(tǒng)，也就是我們常說的板車懸架
普遍用于A級和AO級的小車后輪上面，特點是價格便宜，結(jié)構(gòu)簡單，占用空間小，皮實耐用。
經(jīng)典的板車扭力梁懸架
5）鋼板彈簧式懸架
用鋼板碟片的方式被用做非獨立懸架的彈性元件，由于它兼起導(dǎo)向機構(gòu)的作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡化。這種懸架廣泛用于貨車，面包車的前、后懸架以及某些硬核越野車中，比如奔馳的大G。
這種懸架結(jié)構(gòu)簡單，成本低，工作可靠，承載性好，缺點是舒適度較差。
6）雙連桿獨立懸架
這種懸架可以看做是麥佛遜懸架的一個變種，把下擺臂替換成2根獨立的連桿，輔以橫向穩(wěn)定支撐桿組成。由于兩根連桿看起來比較細，也俗稱筷子懸架。
比如老款的漢蘭達后輪就是用這種懸架，特點是比多連桿懸架結(jié)構(gòu)簡單，成本要低，舒適度好，但是承載能力和抗扭轉(zhuǎn)能力都比不上多連桿。
4?底盤異響震動的檢查和解決方案
前面科普了底盤懸架的各種類型和構(gòu)造，為的是在我們實際用車過程中，當(dāng)?shù)妆P發(fā)生異響或者震動過大的時候，可以根據(jù)所學(xué)的知識快速的定位和解決。根據(jù)異響和震動發(fā)生的部位可以簡單分為下面三種。
（1）動力總成部位
a）發(fā)動機和變速箱機腳
動力總成是通過發(fā)動機和變速箱機腳安裝在底盤上的，而機腳里面的橡膠件會隨著使用的時間慢慢老化失去減震的作用，所以發(fā)動機和變速箱機腳是我們重點排查的項目之一。
常見故障現(xiàn)象：怠速震動變大，比如方向盤抖動，油門剎車抖動，異響等
新老機腳對比，可以看到老機腳橡膠已經(jīng)開裂并部分缺失。
b）發(fā)電機皮帶
發(fā)電機皮帶會隨著使用里程的增加變長和老化，當(dāng)皮帶的長度超過漲緊輪的極限位置后，皮帶就會出現(xiàn)松動，在發(fā)動機工作過程中就會造成異響和不規(guī)則的抖動。所以皮帶也是我們重點檢查的項目之一。
常見故障現(xiàn)象：加速或減速時伴隨有不規(guī)則的異響和抖動，當(dāng)這個異響和抖動是來自發(fā)動機艙的時候，有可能就是皮帶松動造成的。
c）發(fā)動機進氣部分
當(dāng)發(fā)動機進氣部分出現(xiàn)堵塞或者泄露的時候，在發(fā)動機工作過程中就不能很好的保證燃燒室里面的正常燃燒，異響和抖動也就隨之而來。
常見故障現(xiàn)象：加速不順，油門偏軟無力，異響類似跑火車的聲音。
之前朋友保養(yǎng)完了發(fā)現(xiàn)加速油門無力，跑起來還有一股哄哄響的聲音，最好一檢查，是空濾裝反了并且沒安裝到位導(dǎo)致。
（2）前輪部位
a）懸架系統(tǒng)
懸架系統(tǒng)的異響和震動主要有以下幾個地方:
減震阻尼器漏油
常見故障現(xiàn)象：經(jīng)過顛簸或起伏路面明顯感覺傳遞到座位的震動變大，并且持續(xù)時間長。
這是由于阻尼器里的油液泄露，不能很好的起到支撐和消除震動的能力。
下擺臂球頭或者襯套損壞
下擺臂作為懸架里主要的連接部件，在工作中承受的力較大，連接處的球頭里大部分都有橡膠件或者油封，時間長了連接處曠量過大，造成異響和損壞。
常見故障現(xiàn)象：行車中前輪處異響，底盤松散，并伴隨有震動加大，下擺臂也是重點的檢查項目之一。
前輪軸承損壞
前輪軸承是承載車輪和車身重量的關(guān)鍵軸承之一，安裝在車軸羊角（也叫轉(zhuǎn)向節(jié)）里，當(dāng)受到外力超出其承受能力或者潤滑不良的時候，就很容易損壞，內(nèi)部曠量變大。
常見故障現(xiàn)象：速度越快，異響和震動越大，類似嗡嗡聲或者嘯叫的聲音，并伴隨有輪轂不規(guī)則跳動。另外原地打方向異響也可能是前輪軸承的問題。
b）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)異響
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的異響往往發(fā)生在轉(zhuǎn)向拉桿球頭，轉(zhuǎn)向支柱萬向節(jié)這些地方。相對來說比較容易檢查到。
常見故障現(xiàn)象：原地打方向有滋啦滋啦的異響，排除輪胎與地面的聲音外，很有可能就是拉桿球頭或者萬向節(jié)的問題。
注：方向柱萬向節(jié)生銹卡滯還可能會導(dǎo)致方向盤回位不正，打方向生澀等故障
c）剎車系統(tǒng)異響抖動
當(dāng)剎車盤和剎車片在經(jīng)過長時間的磨損后，會出現(xiàn)兩者之間的曠量變大，導(dǎo)致剎車時候剎車片不能很好的和剎車盤進行結(jié)合，就會發(fā)生異響和抖動。這種情況一般發(fā)生在前輪，因為大部分的汽車都是前置發(fā)動機，重量集中在前輪，而剎車時點頭會加重前輪的承載力和剎車力。
常見故障現(xiàn)象：剎車時有刺耳的異響，往往伴隨有方向盤抖動或前輪抖動等情況。
（3）后輪部位
前面提到的前輪部分減震支柱，剎車系統(tǒng)，車輪軸承產(chǎn)生的異響，同理在后輪也可能會發(fā)生，這里不再一一舉例。后輪和前輪不同的地方在于，很多車型后輪用的是多連桿懸架和扭力梁懸架。主要講講這兩種。
比如上圖中的多連桿后懸架，異響往往發(fā)現(xiàn)在這些連桿的連接部位，球頭曠量變大，膠套損壞是常見的故障。
上圖就是由于球頭損壞更換了下橫桿的后懸架
而對于扭力梁懸架，異響往往來源于上圖的三個部位，彈簧的上下頂膠和減震支柱的連接處。
5 小結(jié)
底盤的異響和震動是讓很多車主頭疼的事情，因為不好定位故障，希望學(xué)習(xí)了底盤懸架的科普知識和異響震動的來源后，可以給你參考。不花冤枉錢，早日解決故障。
另外在我們平時的行車過程中，遇到坑洼路段和減速帶，減低車速，緩慢通過，可以更好的延長底盤懸架的壽命。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
懸架的組成及作用
汽車懸架由彈性元件、導(dǎo)向機構(gòu)和減震器組成。懸架用于連接車身和車輪。沒有 懸掛 ，汽車就不能正常行駛。懸架結(jié)構(gòu)很多，汽車中的懸架有兩種，一種是獨立懸架，另一種是非獨立懸架。
世界上常見的獨立懸架包括麥弗遜懸架、多連桿懸架、雙橫臂懸架、雙橫臂懸架和雙球節(jié)懸架。
世界上常見的非獨立懸架包括整體軸懸架和扭力梁懸架。
獨立懸架的兩個同軸車輪之間沒有連接，因此獨立懸架的車輪之間沒有運動干涉。
非獨立懸架的同軸兩輪之間存在連接，因此使用非獨立懸架的汽車同軸兩輪之間存在運動干涉現(xiàn)象。
這也是非獨立懸架的舒適性和操控性不如獨立懸架的原因。
大多數(shù)汽車的前懸架都用麥弗遜懸架，這是一種結(jié)構(gòu)相對簡單的獨立懸架。該懸架由一個L形控制臂組成。
麥弗遜懸架結(jié)構(gòu)簡單，體積小，重量輕。這種懸架占用的空間也很小，麥弗遜懸架的成本很低。
麥弗遜前懸架將用于大多數(shù)帶有前橫向發(fā)動機的汽車。
汽車懸掛分別是什么？
懸架的組成及作用如下：
懸架是汽車的重要組成部分，它可以減少路面對車輛的沖擊和震動，保障乘客舒適度和駕駛穩(wěn)定性。下面我們來詳細了解一下懸架的組成和作用。
1. 懸架的組成
懸架由以下組成部分組成：
①彈簧：用于支撐車身重量和緩沖路面震動。
②避震器：調(diào)節(jié)車身在行駛過程中的上下運動，阻尼彈簧振動。
③輪轂：作為支撐整車的重要部位，同時還要負責(zé)傳達扭矩、制動力和轉(zhuǎn)向力等動態(tài)負荷。
④懸架臂：支撐車輪的升降和前后移動。
2. 懸架的作用
懸架的主要作用有以下幾個方面：
①減震：懸架通過彈簧和避震器的配合，減少路面對車輛的沖擊和震動，從而保證駕駛舒適度。
②支撐重量：汽車彈簧的支撐能力可以被視為“承擔(dān)重量”的最重要因素之一；懸架要支撐車身的大部分重量，并將這個負擔(dān)傳輸到車輪，因此懸架也是車輛實現(xiàn)載荷功能的關(guān)鍵。
③保持穩(wěn)定：懸架的設(shè)計可以讓車輛駕駛更加穩(wěn)定，防止車身的傾斜和滾動。這在高速路行駛時特別重要。
④提高操控性：懸架通過改善輪胎與路面之間的接觸來影響車輛操縱特性，如增加抓地力或減少打滑。
⑤保障行駛安全：懸架直接影響汽車行駛安全性能，它可以承受車身的重量、減震并提高懸掛系統(tǒng)的韌性，從而使車輛更加穩(wěn)定和安全。
3. 不同類型懸架的比較
車輛懸架主要包括獨立懸架和非獨立懸架兩種類型。獨立懸架可以單獨控制每個車輪的運動，提供更好的懸掛性能和舒適性，適用于高端豪華車型。非獨立懸架相對更簡單、更易維護，適用于家用低檔車型和商務(wù)級別的汽車。同時，氣墊懸架和液壓懸架是現(xiàn)在非常流行的高端汽車選擇，它們都有更高的舒適性和質(zhì)量感。
總之，懸架是汽車中不可或缺的一部分，不同的懸架類型和技術(shù)將直接影響駕駛者的舒適感和安全性能。對于同一款車輛，改變懸架系統(tǒng)可能會帶來很大的改變，因此我們在選購或修改汽車時也要了解它的懸架系統(tǒng)配置。
汽車懸架有哪些主要部件組成？各自的功用是什么
汽車懸掛分別是什么？
汽車懸架是汽車的重要部件之一，它可以減少車輛行駛時的振動，保證車輛的穩(wěn)定性和舒適性，市場上的汽車懸架種類繁多，八種主要類型，包括：麥弗遜懸架、雙叉臂懸架、多連桿懸架、獨立懸架、扭桿懸架、空氣懸架。
液壓懸架和電子懸架受控暫停，懸掛系統(tǒng)不是底盤，這是很多人常犯的錯誤，底盤概念比懸架更大，而且它是一個非常復(fù)雜的幾何形狀，底盤的作用是將汽車的發(fā)動機及周邊零部件、總成安裝成汽車的整體造型。
大致由傳動系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)四部分組成，通常說的懸架只是底盤驅(qū)動系統(tǒng)（車架、車橋、車輪、懸架）的一部分，麥弗遜式獨立懸架是現(xiàn)代汽車中使用最多的前懸架之一，它的出現(xiàn)也是歷史。
1930年代，市場上流行的前懸架是鋼板彈簧和扭桿前懸架，這種前懸架占用空間大，結(jié)構(gòu)也比較復(fù)雜，直到獨立的麥弗遜懸架的出現(xiàn)，這種情況才發(fā)生了變化，1950年，福特率先推出了前懸架為麥弗遜式獨立懸架的商用車。
隨后麥弗遜式懸架逐漸被大家所認識，直到現(xiàn)在我們可以看到市面上的大部分轎車都配備了麥弗遜式獨立懸架前懸架麥弗遜式獨立懸架結(jié)構(gòu)簡單，主要由螺旋彈簧、減震器和三角下擺臂組成，占用空間小，價格便宜，非常適合小型車的底盤布局。
另一方面，麥弗遜式獨立懸架的響應(yīng)和操控性都不錯，同時獨立的麥弗遜懸架在發(fā)動機艙內(nèi)占用空間小，重量輕，非常適合搭載動機的運動車型。雙叉臂獨立懸架因十字形叉骨而得名。超級跑車以其出色的運動支撐而被譽為最具特色的懸架類型。雙梯形的優(yōu)點很明顯，缺點也很明顯，就是占用空間大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，所以一般用在高檔機型上。
雙叉臂獨立懸架與雙叉臂有些相似，只是叉臂不交叉，這種懸架不僅具有雙叉臂式的優(yōu)越性能，而且大大降低了生產(chǎn)成本，因此雙叉臂式獨立懸架被一些跑車廣泛用，多連桿獨立懸架是由多根連桿（通常為3-5根）組成的復(fù)雜獨立懸架。
多連桿獨立懸架的優(yōu)點是穩(wěn)定性好，行駛平穩(wěn)，舒適性較好，價格相對較低，因此，多連桿獨立懸架廣泛應(yīng)用于舒適型車型的前懸架和大部分車型的后懸架，獨立懸架是指左右輪由一根車軸連接，不能獨立上下跳動。
前懸架用獨立懸架，部分低配車型后懸架用非獨立懸架，中高檔車則用獨立懸架，縱臂懸架是一種專門為后輪設(shè)計的懸架結(jié)構(gòu)，它的組成非常簡單：車輪通過粗大的上下擺動的縱臂牢固地連接在車身或車架上，然后是液壓減振器和螺旋彈簧作用。
軟連接起到減震和支撐車身的作用，是連接左右車輪的圓柱形或方形梁，縱臂懸架的最大優(yōu)點是左右輪空間大，外傾角不變。減震器沒有彎曲應(yīng)力，摩擦小，縱臂懸架的舒適性和操控性有限，制動時，除了車頭重量大外。
縱臂懸架的后輪也會下沉以平衡車身，無法保證精確的幾何控制汽車的懸架看起來很簡單，這個簡單主要是指外觀簡單，其實汽車的懸架有不同的長處，對于汽車來說，懸架在安全性、舒適性和穩(wěn)定性上起著關(guān)鍵的作用。
懸掛系統(tǒng)就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統(tǒng)。懸掛系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設(shè)置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統(tǒng)綜合多種作用力，決定著轎車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代轎車十分關(guān)鍵的部件之一。
懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。
典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機構(gòu)以及減震器等組成，個別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸架多用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。
懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關(guān)系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設(shè)計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。
汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動時，另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。
由于現(xiàn)代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統(tǒng)已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統(tǒng)因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優(yōu)點目前被汽車廠家普遍用。常見的獨立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。
標簽： #懸掛
