在造車(chē)這件事上，華為似乎有些“精神分裂”。

3月的最后一天，華為公司發(fā)布了一則重要通知：《關(guān)于華為不造車(chē)的決議》，這份決議由華為創(chuàng)始人、CEO任正非署名發(fā)出，再次強(qiáng)調(diào)了“華為不造車(chē)”的戰(zhàn)略，并強(qiáng)調(diào)這份決議“有效期5年”。

隨后，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在華為2022年年度報(bào)告發(fā)布會(huì)上又說(shuō)出了這樣一段話：“我們有些部門(mén)、個(gè)人或者伙伴在濫用華為的品牌，這件事情我們一直在查處中。華為經(jīng)歷30多年時(shí)間構(gòu)筑的品牌，不會(huì)被任何人濫用。華為沒(méi)有造車(chē)，也沒(méi)有任何品牌的車(chē)。”

很明顯，這針對(duì)的是“HUAWEI問(wèn)界”，以及其背后的余承東。

3月8日，AITO品牌在微信、微博等多個(gè)平臺(tái)的內(nèi)容中使用了“HUAWEI 問(wèn)界”全新標(biāo)語(yǔ)，隨后，華為終端官方微博賬號(hào)也轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博，并配文表示：" 想去的地方，HUAWEI 問(wèn)界汽車(chē)，始終陪伴你！"

“HUAWEI 問(wèn)界”就此誕生。

雖然外界紛紛猜測(cè)這就是“華為牌汽車(chē)”，但對(duì)此華為卻矢口否認(rèn)，并表示“HUAWEI 問(wèn)界”是華為生態(tài)汽車(chē)品牌，是華為開(kāi)創(chuàng)的全新商業(yè)模式，表述十分謹(jǐn)慎。

然而，這一動(dòng)作還是引起了華為內(nèi)部的重視。如今的這份《決議》中，特別強(qiáng)調(diào)到了“不允許在整車(chē)宣傳和外觀上出現(xiàn)‘華為’或‘HUAWEI’標(biāo)識(shí)?！边@無(wú)疑是直接宣布了“HUAWEI 問(wèn)界”品牌的“”。

31日晚，根據(jù)微博@孫少軍09的消息，“問(wèn)界門(mén)店明天（4月1日）開(kāi)始拆除所有相關(guān)物料?！?/p>

從3月8日算起，截止4月1日，“HUAWEI 問(wèn)界”這一品牌僅存在了25天，便宣告“夭折”，未來(lái)存在的，只能是“問(wèn)界”或者其他。

“HUAWEI 問(wèn)界”為何誕生？

這件事中，最受打擊的是余承東。

作為華為消費(fèi)者BG 、智能汽車(chē)解決方案BU的CEO，余承東可以說(shuō)是整個(gè)華為里對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)最上心的人。

按照此前的戰(zhàn)略，華為堅(jiān)定“不造車(chē)”，而是要“幫企業(yè)造好車(chē)”?？稍?a href="/tags-q-c-x-y.html" target="_blank" class="3d32d5cc4a8878e0 relatedlink">汽車(chē)行業(yè)高高的壁壘面前，即便強(qiáng)如華為也未能獲得太理想的發(fā)展。

華為與車(chē)企的合作模式主要有三種，首先是售賣(mài)標(biāo)準(zhǔn)化的汽車(chē)零部件產(chǎn)品，但初入行的華為產(chǎn)品線并不齊全，更多還是在電驅(qū)和智能化方面，獲得的增量有限。

第二是提供全棧智能汽車(chē)解決方案的 Huawei Inside 模式（簡(jiǎn)稱(chēng)“HI模式”），目前用華為HI模式的合作伙伴主要有三家：極狐、廣汽、阿維塔。其中，極狐阿爾法S HI版和阿維塔11都已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

但在HI模式下，由誰(shuí)來(lái)主導(dǎo)車(chē)型的開(kāi)發(fā)就成了一個(gè)問(wèn)題。雖然華為方面表示他們只提供全棧智能汽車(chē)的相關(guān)技術(shù)和解決方案，但車(chē)企方面卻認(rèn)為華為的表現(xiàn)有些強(qiáng)勢(shì)，甚至“什么都想?yún)⑴c和決策”。

這就導(dǎo)致HI車(chē)型的開(kāi)發(fā)總不那么順利，例如華為HI的首發(fā)車(chē)型極狐阿爾法S HI版，早在2021年的上海車(chē)展便已亮相，而真正開(kāi)始交付卻是在15個(gè)月之后的2022年7月，市場(chǎng)表現(xiàn)也不盡人意。

更令人意外的是，前不久廣汽集團(tuán)的一則決議公告直接宣布：廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)變更為自主開(kāi)發(fā)，華為將以重要供應(yīng)商的身份參與公司自主品牌車(chē)型的開(kāi)發(fā)與合作。

這下，華為和廣汽直接“分手”了，阿維塔11成了華為HI模式“最后的希望”。

余承東知道，僅憑賣(mài)零部件和HI模式，華為是很難在汽車(chē)領(lǐng)域中有自己的一席之地的。因此華為亟需一種可以掌握主動(dòng)權(quán)的合作模式，這就是第三種合作模式：深度參與產(chǎn)品、整車(chē)設(shè)計(jì)，以及提供銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)渠道的智選車(chē)模式。

AITO 問(wèn)界就是這一模式的代表，由華為和塞力斯合作推出。其中華為負(fù)責(zé)產(chǎn)品的內(nèi)外飾設(shè)計(jì)和智能化，并在華為自家門(mén)店銷(xiāo)售；塞力斯負(fù)責(zé)整車(chē)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和售后維修等等。

從去年的表現(xiàn)看，這一模式無(wú)疑是成功的，AITO作為一個(gè)新品牌，僅一年就交付了超過(guò)76000輛車(chē)，單月交付量屢超萬(wàn)臺(tái)，一度成為車(chē)圈中的熱點(diǎn)話題。

可到了2023年，情況急轉(zhuǎn)直下。2023年1月，問(wèn)界銷(xiāo)量直接跳水式下跌到了4475輛；2月份更是進(jìn)一步下滑到了3505輛。

為了遏制銷(xiāo)量的低迷，華為和AITO打出了一套組合拳：先是宣布M5 EV和M7幅度最高達(dá)3萬(wàn)元的降價(jià)，然后使用“HUAWEI 問(wèn)界”字樣進(jìn)行宣傳，通過(guò)華為品牌的號(hào)召力為問(wèn)界背書(shū)。

這一步足夠明智嗎？

從誕生那天起，AITO?問(wèn)界就一直在強(qiáng)調(diào)其“含華量”，這或許并非官方有意為之，但無(wú)可辯解的是，正是由于華為品牌的背書(shū)，將AITO 問(wèn)界抬到了本不屬于它的高度。

如今，問(wèn)界銷(xiāo)量下滑趨勢(shì)明顯，作為智選車(chē)模式的標(biāo)志性品牌，在這種關(guān)鍵時(shí)刻，華為再拉他一把，沒(méi)毛病。畢竟，如果問(wèn)界真的沉寂下去，很有可能意味著華為最引以為傲的“智選車(chē)模式”的失敗，向其他車(chē)企進(jìn)一步擴(kuò)展這種合作模式也會(huì)更加困難。

但事與愿違，這種通過(guò)強(qiáng)捆綁來(lái)利用華為品牌力的方式是華為頂層不想看到的，因?yàn)檫@看起來(lái)太像華為造車(chē)了，不得不直接給余承東這“當(dāng)頭一棒”。

余承東或許是委屈了，也或許是過(guò)于無(wú)奈了，在31日晚于華為內(nèi)部論壇里連發(fā)兩條：

“這只會(huì)讓我們更加艱難！”這就是余承東此刻最真實(shí)的表達(dá)。

華為頂層堅(jiān)持不造車(chē)，自然有他們的考慮。在他們看來(lái) ，華為不應(yīng)該只成為某個(gè)汽車(chē)品牌，服務(wù)于一部分消費(fèi)者，而更應(yīng)該以供應(yīng)商的身份，存在于更多的汽車(chē)品牌中，服務(wù)于更廣闊的人群。

他們的目標(biāo)是整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)，是想做中國(guó)的“博世”。

但就像一位網(wǎng)友說(shuō)的：“有人想做博世，有人想做豐田?！睂?duì)華為的汽車(chē)之路，余承東似乎有一些不一樣的看法。

余承東是想把華為做成“豐田”嗎？華為的汽車(chē)路，究竟應(yīng)該怎么走？我無(wú)從判斷。但我非常認(rèn)同余承東的這句話：“留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”

是啊，時(shí)間終會(huì)檢驗(yàn)一切。

本文來(lái)自易車(chē)號(hào)作者電動(dòng)知士，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車(chē)無(wú)關(guān)

趕超問(wèn)界的阿維塔究竟有何實(shí)力

近年來(lái)，中國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，眾多新勢(shì)力品牌涌現(xiàn)。其中，阿維塔11 ( 參數(shù) | 詢(xún)價(jià) | ) 憑借其卓越性能和與華為的戰(zhàn)略合作，在中國(guó)高端SEV市場(chǎng)中迅速嶄露頭角，成為市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者。

截至4月5日，阿維塔11累計(jì)交付超過(guò)6000輛，成為新勢(shì)力品牌首款產(chǎn)品中交付速度最快的。尤其在中國(guó)品牌30萬(wàn)以上純電車(chē)型的上險(xiǎn)量上，阿維塔11更是在3月份取得了第一的亮眼成績(jī)，成功占據(jù)了中國(guó)30萬(wàn)以上高端SEV市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)地位。

阿維塔11的成功，讓走“智選車(chē)”路線的問(wèn)界也是倍感壓力，4月17日問(wèn)界發(fā)布M5智駕版，而且新車(chē)也將在智能駕駛系統(tǒng)上有所升級(jí)，不得不說(shuō)又是一場(chǎng)新的競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)然這對(duì)于阿維塔來(lái)說(shuō)，也是不慌的。相比問(wèn)界與華為合作的智選模式，阿維塔選擇的HI模式擁有更高的科技水平和智能化賦能，屬于深度戰(zhàn)略合作模式。

阿維塔作為合作伙伴，與華為在技術(shù)共享、傾斜和合作創(chuàng)新方面取得了積極成果，因此可以說(shuō)HI模式更加重要，是華為在智能汽車(chē)領(lǐng)域的終極形態(tài)。

而且阿維塔11的智能配置也是十分亮眼的。阿維塔11搭載了400TOPS智能駕駛芯片、3顆激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)共34個(gè)傳感器的感知系統(tǒng)，以及完整版的華為ADS（高階智能駕駛）系統(tǒng)。這些智能駕駛技術(shù)的加持，讓阿維塔11的智駕水準(zhǔn)遠(yuǎn)超同級(jí)車(chē)型，為駕駛者帶來(lái)更為安全、暢快的駕駛體驗(yàn)。

阿維塔11憑借其卓越的性能、與華為的戰(zhàn)略合作、技術(shù)創(chuàng)新、用戶(hù)體驗(yàn)和精準(zhǔn)定位等多方面的優(yōu)勢(shì)，迅速嶄露頭角，在中國(guó)高端SEV市場(chǎng)中取得了領(lǐng)導(dǎo)地位。阿維塔11的成功不僅是中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的體現(xiàn)，也是在全球范圍內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的一次積極探索和突破。阿維塔11的成功經(jīng)驗(yàn)值得其他電動(dòng)汽車(chē)品牌借鑒。