隨著特斯拉Model3一次性降到22.99萬(wàn)，2023年的新能源汽車(chē)市場(chǎng)勢(shì)必迎來(lái)白熱化競(jìng)爭(zhēng)。別看一些國(guó)產(chǎn)車(chē)在2023年到來(lái)之前宣布了漲價(jià)的信息，但是隨著特斯拉的降價(jià)，與特斯拉同級(jí)的國(guó)產(chǎn)車(chē)必然沒(méi)辦法漲起來(lái)。
原因很簡(jiǎn)單，和特斯拉同價(jià)位的新能源車(chē)型，沒(méi)有特斯拉的品牌高度高，至少目前的確是這樣。哪怕是賣(mài)的更貴的極氪，也只能說(shuō)車(chē)型大賣(mài)的貴，同樣的級(jí)別，特斯拉還是比極氪賣(mài)的貴的多。
特斯拉的優(yōu)勢(shì)依然十分明顯，無(wú)論是底盤(pán)***、駕駛、操控都在同級(jí)別獨(dú)占鰲頭，加上現(xiàn)在的售價(jià)降低，國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)在20萬(wàn)區(qū)的優(yōu)勢(shì)似乎僅僅剩下了比它大，或者比它內(nèi)飾好看。但是在智能化方面，目前還沒(méi)有人敢說(shuō)誰(shuí)的技術(shù)比特斯拉先進(jìn)。也只有比亞迪，能在電池安全領(lǐng)域保持自己的優(yōu)勢(shì)。
降到23萬(wàn)的比亞迪，值得買(mǎi)么？當(dāng)然值得。雖然特斯拉Model3定位中型轎車(chē)，但是空間也足夠用，外觀這么多年雖然沒(méi)有換代，但是依然十分能打。尤其是前臉，特斯拉的前臉設(shè)計(jì)就是家族式設(shè)計(jì)，尾部的確差點(diǎn)意思，相信今后換代的話，特斯拉最可能大刀闊斧改的地方就是尾燈。
別看高合現(xiàn)在玩的非主流很新穎，特斯拉到時(shí)候動(dòng)動(dòng)刀子可能直接就完成追趕和超越。特斯拉之所以這么多年沒(méi)有換代，顯然是因?yàn)楠?dú)孤求敗。但凡其他汽車(chē)的駕駛功能超過(guò)特斯拉，特斯拉早就急著升級(jí)換代了。
其次，特斯拉的保值率也并不低，Model3三年保值率達(dá)到60%，SUV車(chē)型ModelY更是高達(dá)65%。這個(gè)保值率有多強(qiáng)？豐田凱美瑞三年保值率是75%，奧迪A4L的三年保值率是65%，可見(jiàn)特斯拉的保值率已經(jīng)達(dá)到和奧迪的A4L一個(gè)級(jí)別，你能說(shuō)新能源車(chē)不保值，但是你不能說(shuō)特斯拉不保值。
特斯拉能夠有這么高的保值率，首先得益于其龐大的市場(chǎng)，因?yàn)殇N(xiāo)量高，市場(chǎng)認(rèn)可度高，所以造就了特斯拉的保值率也高。沒(méi)有銷(xiāo)量的車(chē)談保值率，那估計(jì)很難找。至少不是“市場(chǎng)化”車(chē)型，那些因?yàn)橄蕻a(chǎn)才能穩(wěn)住車(chē)型價(jià)格的車(chē)，根本不具備代表意義。
當(dāng)特斯拉降到23萬(wàn)的時(shí)候，給了市場(chǎng)3個(gè)信息。
第一，在補(bǔ)貼滑坡的時(shí)候，新能源車(chē)非但可以不漲價(jià)，反而可以降價(jià)。那些吵著要漲價(jià)的車(chē)企，芯片緊缺的時(shí)候他們漲了就沒(méi)降價(jià)，現(xiàn)在趁著補(bǔ)貼滑坡又要漲價(jià)，特斯拉直接給市場(chǎng)打了一針，至少特斯拉不會(huì)這么干。
第二，特斯拉宣布降價(jià)，也是在給其他車(chē)企傳遞一個(gè)“江湖廝殺”的信號(hào)，特斯拉為了銷(xiāo)量什么事情都做的出來(lái)，不會(huì)為了維護(hù)品牌的高度而故意高價(jià)售車(chē)，這一點(diǎn)特斯拉做得很好，要讓更多的人開(kāi)上你的車(chē)，才能體現(xiàn)出汽車(chē)品牌的價(jià)值釋放自己的價(jià)值觀。
第三，特斯拉開(kāi)年就降價(jià)，意味著今年還有可能出現(xiàn)降價(jià)，如果要買(mǎi)特斯拉就要做好準(zhǔn)備迎接特斯拉接下來(lái)的降價(jià)，畢竟你不能說(shuō)特斯拉降價(jià)是騙，因?yàn)槿思覜](méi)逼著你買(mǎi)，特斯拉降價(jià)是純粹的市場(chǎng)行為。
特斯拉宣布降價(jià)了，他們降價(jià)的原因是什么呢？
我認(rèn)為特斯拉的最大的殺手锏就是自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，這項(xiàng)優(yōu)勢(shì)會(huì)比特斯拉的降價(jià)更為給力。
每當(dāng)我們提到特斯拉的時(shí)候，幾乎所有人都會(huì)把特斯拉當(dāng)成最后的新能源汽車(chē)品牌來(lái)看待，特斯拉的很多車(chē)型也是在供不應(yīng)求的狀態(tài)之下。即便特斯拉的上海工廠每年都能夠至少量產(chǎn)50萬(wàn)臺(tái)以上的車(chē)輛，但如果一個(gè)人想購(gòu)買(mǎi)特斯拉的model3和model Y的話，這個(gè)人依然需要提前至少三個(gè)月以上預(yù)定特斯拉的車(chē)型。在這種情況之下，如果特斯拉能夠進(jìn)一步擴(kuò)大自己的產(chǎn)能，我認(rèn)為特斯拉的銷(xiāo)量會(huì)變得更好，在特斯拉主動(dòng)降價(jià)的情況下，很多車(chē)主也會(huì)選擇購(gòu)買(mǎi)特斯拉的車(chē)。
特斯拉發(fā)出了史無(wú)前例的降價(jià)力度。
在特斯拉的各種車(chē)型里，特斯拉發(fā)出了史無(wú)前例的降價(jià)力度，同時(shí)也把降價(jià)的幅度擴(kuò)大到了10%左右。特別是對(duì)于model Y來(lái)說(shuō)，車(chē)主購(gòu)買(mǎi)一輛model Y的總降價(jià)幅度可以達(dá)到3萬(wàn)元到5萬(wàn)元之間，所以特斯拉的降價(jià)確實(shí)非常有吸引力，很多人也開(kāi)始考慮購(gòu)買(mǎi)特斯拉的車(chē)。
特斯拉本身有著非常強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。
除了特斯拉的降價(jià)行為之外，特斯拉有著非常強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。你可以嘗試這樣理解，如果沒(méi)有特斯拉公開(kāi)各種專利技術(shù)的話，幾乎所有的新能源品牌都不可能把新能源車(chē)造出來(lái)。在這種情況之下，特斯拉在這個(gè)領(lǐng)域本身就有著非常強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，這個(gè)優(yōu)勢(shì)也會(huì)進(jìn)一步拉開(kāi)特斯拉和其他新能源汽車(chē)品牌的差距。
最后，特斯拉在不斷提高自己的產(chǎn)能，如果特斯拉的全球產(chǎn)能能夠進(jìn)一步提高的話，特斯拉的車(chē)輛在整個(gè)市場(chǎng)的占有率會(huì)變得越來(lái)越高。
歷史最低！特斯拉再當(dāng)“價(jià)格屠夫”最狠直降4.8萬(wàn)！為何三個(gè)月內(nèi)四次降價(jià)？
對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，它之所以會(huì)宣布降價(jià)，就是因?yàn)閷?duì)于當(dāng)前的特斯拉公司來(lái)說(shuō)，它面臨著非常大的外部競(jìng)爭(zhēng)壓力，尤其是隨著對(duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們對(duì)于新能源汽車(chē)的需求量也在不斷增強(qiáng)，而且對(duì)于中國(guó)的新能源汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，他們也在不斷的提升自己的技術(shù)，尤其是在最近幾年殺出重圍的中國(guó)企業(yè)品牌，例如比亞迪、小鵬以及蔚來(lái)等等新能源企業(yè)的代表，他們?cè)趽屨紘?guó)際市場(chǎng)當(dāng)中也發(fā)揮了重要的作用，所以說(shuō)在這樣的情況之下，對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，他必須要進(jìn)一步的拓展自己的國(guó)際市場(chǎng)，就需要通過(guò)降價(jià)這一方式來(lái)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。
首先，外部競(jìng)爭(zhēng)加劇特斯拉轉(zhuǎn)型。首先對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，他之前一直布局新能源汽車(chē)的高端領(lǐng)域，它對(duì)于中低端的市場(chǎng)的涉足還是比較小的，但是隨著近幾年其他車(chē)企的迅猛改革以及新能源汽車(chē)的快速普及化，那么像中低端市場(chǎng)進(jìn)軍也是這些新能源企業(yè)必須要面對(duì)的重要問(wèn)題，所以說(shuō)對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，它現(xiàn)在要提前布局，做好未來(lái)的進(jìn)軍準(zhǔn)備。
更為關(guān)鍵的是，對(duì)于當(dāng)前的特斯拉他也是面臨了非常多的技術(shù)瓶頸，而且當(dāng)前的中低端市場(chǎng)仍然處于一個(gè)藍(lán)海狀態(tài)。對(duì)于特斯拉這樣的國(guó)際化品牌來(lái)說(shuō)，它已經(jīng)在前期積累了足夠的品牌優(yōu)勢(shì)。而且大眾對(duì)于特斯拉的接受程度也比較高。雖然對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)是有一些緋聞，，但是這些新聞也在一定程度上增加了特斯拉的知名度。而對(duì)于大部分的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，他們?cè)谔崞鹦履茉雌?chē)的時(shí)候，往往能夠想到的第一個(gè)品牌就是特斯拉。我在這樣的市場(chǎng)背景之下，特斯拉有著比較好的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，所以說(shuō)他必須要盡早的利用好這個(gè)優(yōu)勢(shì)。
2023年，特斯拉再次當(dāng)起了“價(jià)格屠夫”。
1月6日，國(guó)產(chǎn)特斯拉全系降價(jià)，最高降幅達(dá)4.8萬(wàn)元，其中Model3起售價(jià)22.99萬(wàn)元，ModelY起售價(jià)25.99萬(wàn)元，兩款車(chē)型價(jià)格均創(chuàng)下史上新低。
而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出優(yōu)惠活動(dòng)，算上這次，已經(jīng)是三個(gè)月時(shí)間內(nèi)的四次降價(jià)。同時(shí)在剛剛過(guò)去的2022年，特斯拉全球交付量131萬(wàn)輛，沒(méi)有達(dá)到150萬(wàn)輛的預(yù)期。
為何特斯拉頻頻揮起“降價(jià)大刀”？是由于銷(xiāo)量的壓力還是有其他原因呢？
三個(gè)月，特斯拉當(dāng)了四次“價(jià)格屠夫”
據(jù)特斯拉中國(guó)，1月6日Model3和ModelY等車(chē)型價(jià)格出現(xiàn)大幅下調(diào)。其中Model3后驅(qū)版降價(jià)3.6萬(wàn)元，高性能版降價(jià)2萬(wàn)元；ModelY后驅(qū)版降價(jià)2.9萬(wàn)元，長(zhǎng)續(xù)航版降價(jià)4.8萬(wàn)元，高性能版降價(jià)3.8萬(wàn)元。
對(duì)此，特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳發(fā)微博稱：“特斯拉價(jià)格調(diào)整的背后，涵蓋了無(wú)數(shù)工程創(chuàng)新，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無(wú)二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車(chē)集成設(shè)計(jì)、產(chǎn)線設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理、甚至以毫秒級(jí)優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線?從‘第一性原理出發(fā)’，堅(jiān)持以成本定價(jià)。”
中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)秘書(shū)長(zhǎng)林示接受記者訪時(shí)表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的產(chǎn)品了。作為一款五年前的產(chǎn)品，它的各種成本已經(jīng)大幅攤薄了。
實(shí)際上這三個(gè)月時(shí)間里，特斯拉已經(jīng)進(jìn)行了四次優(yōu)惠活動(dòng)。2022年10月24日，特斯拉宣布調(diào)整售價(jià)，最高降幅達(dá)3.7萬(wàn)元。享受?chē)?guó)補(bǔ)后ModelY后輪驅(qū)動(dòng)版起售價(jià)為28.89萬(wàn)元，Model3后輪驅(qū)動(dòng)版起售價(jià)為26.59萬(wàn)元。
2022年11月8日，特斯拉官方微博又發(fā)布了“現(xiàn)車(chē)限時(shí)提車(chē)保險(xiǎn)補(bǔ)貼方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，購(gòu)買(mǎi)現(xiàn)車(chē)及合作保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)車(chē)險(xiǎn)組合并按期完成提車(chē)，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。
2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“疊加”，12月7日至12月31日，購(gòu)買(mǎi)符合條件的特斯拉現(xiàn)車(chē)并完成交付，將額外享受6000元。
為何接連降價(jià)？新能源汽車(chē)領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)激烈
三個(gè)月內(nèi)的四次優(yōu)惠，凸顯了特斯拉促銷(xiāo)的急迫，為何特斯拉會(huì)在短時(shí)間內(nèi)接連進(jìn)行大幅降價(jià)？按陶琳在微博上的說(shuō)法，這是由于特斯拉的成本控制能力強(qiáng)(帶來(lái)成本降低)，堅(jiān)持以成本定價(jià)。
而北京社科院研究員王鵬接受記者訪時(shí)表示，需要從更宏觀的視角看待特斯拉為何會(huì)在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行降價(jià)。
“大的整體背景，是新能源汽車(chē)市場(chǎng)未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。特斯拉作為全球領(lǐng)先的巨頭，雖然有一定的市場(chǎng)影響力，受到粉絲追捧，但近年來(lái)它持續(xù)受到其他相關(guān)廠商的侵蝕。”王鵬說(shuō)。
具體來(lái)看，王鵬認(rèn)為特斯拉受到的是“全方位、立體化”競(jìng)爭(zhēng)：一方面，傳統(tǒng)的汽車(chē)巨頭包括德系車(chē)、美系車(chē)、日系車(chē)都在發(fā)展電動(dòng)車(chē)，無(wú)論是混動(dòng)還是純電，都會(huì)在一定程度上侵蝕特斯拉市場(chǎng)；另一方面，中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，比亞迪和“蔚小理”在價(jià)格和性能方面都與特斯拉形成了競(jìng)爭(zhēng)。
除了上面提到的“存量市場(chǎng)”競(jìng)爭(zhēng)之外，特斯拉也受到了“增量市場(chǎng)”的競(jìng)爭(zhēng)。王鵬表示，中國(guó)有很多互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)企業(yè)紛紛入局新能源汽車(chē)賽道，包括華為、小米、百度、阿里等都想造車(chē)。
“所以說(shuō)對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，無(wú)論是高、中、低檔產(chǎn)品都受到了立體化的競(jìng)爭(zhēng)。在這樣一個(gè)大背景之下，特斯拉需要在保證自己的品質(zhì)和品牌價(jià)值的前提下，進(jìn)一步增加它的品牌影響力，更好地?cái)U(kuò)大市場(chǎng)，那么降價(jià)就是一個(gè)非常好的辦法。”王鵬說(shuō)。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，特斯拉上海超級(jí)工廠12月交付量55796輛，環(huán)比下降44%，同比下降21%。此前也曾傳出上海超級(jí)工廠“放停產(chǎn)”的消息，盡管特斯拉進(jìn)行了回應(yīng)，稱是“整車(chē)生產(chǎn)按進(jìn)行年度產(chǎn)線維保工作”，但也引發(fā)了市場(chǎng)對(duì)于特斯拉“不好賣(mài)了”的擔(dān)憂。
整個(gè)2022年，特斯拉全球交付量為131萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)40%，未達(dá)到150萬(wàn)輛的預(yù)期。而同年比亞迪的全年銷(xiāo)量超過(guò)186萬(wàn)輛(混動(dòng)+純電)，同比增長(zhǎng)超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽車(chē)“銷(xiāo)量一哥”的寶座。
深度科技研究院院長(zhǎng)張孝榮向記者表示，特斯拉面臨巨大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力，國(guó)產(chǎn)品牌崛起分走蛋糕，比亞迪銷(xiāo)量已經(jīng)超越特斯拉，所以特斯拉要打“價(jià)格戰(zhàn)”。
在銷(xiāo)量增長(zhǎng)面臨壓力的情況下，特斯拉的產(chǎn)能增長(zhǎng)卻保持了較高速度。據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，2022年全年公司生產(chǎn)了71177輛ModelS/X產(chǎn)品，交付量為66705輛，公司生產(chǎn)了1298434輛Model3/Y產(chǎn)品，交付量為1247146輛。
林示向記者表示：“特斯拉目前全球的產(chǎn)能是高于目前特斯拉的需求量的，說(shuō)明它面臨了產(chǎn)能‘供過(guò)于求’的問(wèn)題，因此必須通過(guò)降價(jià)的方式，讓原本不想買(mǎi)特斯拉人來(lái)買(mǎi)特斯拉的Model3跟ModelY，進(jìn)而進(jìn)一步提高它的訂單量?！?/p>
根據(jù)特斯拉生產(chǎn)與銷(xiāo)售數(shù)據(jù)追蹤服務(wù)商TroyTeslike提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量已經(jīng)從7月份的47.6萬(wàn)輛下降至16.3萬(wàn)輛，而中國(guó)市場(chǎng)在手訂單量則從7月份的17.6萬(wàn)輛下降至5879輛?？梢钥吹?，產(chǎn)能的提升和在手訂單的飛速下降給特斯拉帶來(lái)了一定壓力，這也成為它降價(jià)的動(dòng)力之一。
為何特斯拉“向下”，國(guó)產(chǎn)品牌“向上”？
在特斯拉大幅揮舞“價(jià)格屠刀”的同時(shí)，國(guó)內(nèi)許多新能源車(chē)企卻開(kāi)啟了漲價(jià)模式。
2022年12月31日，比亞迪汽車(chē)官方微博發(fā)布《關(guān)于車(chē)型價(jià)格正式調(diào)整的通知》稱，比亞迪汽車(chē)決定自2023年1月1日起，對(duì)相關(guān)車(chē)型官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元~6000元不等。據(jù)了解，這已經(jīng)是比亞迪2022年以來(lái)第四次官宣漲價(jià)。
除了比亞迪之外，廣汽埃安也發(fā)布通知稱，將在2023年對(duì)相關(guān)車(chē)型上調(diào)價(jià)格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽車(chē)也官宣調(diào)價(jià)，其中哪吒S漲價(jià)3000元，哪吒U-II漲價(jià)6000元，哪吒V漲價(jià)4000元。長(zhǎng)安深藍(lán)、零跑汽車(chē)等車(chē)企也紛紛加入漲價(jià)大軍。
為何特斯拉降價(jià)，國(guó)內(nèi)許多新能源車(chē)企卻紛紛漲價(jià)？
王鵬認(rèn)為，特斯拉能夠降價(jià)，一方面是因?yàn)樗旧淼睦麧?rùn)足夠高，在一定程度上降價(jià)可以更好地讓利于市場(chǎng)，更好地吸引大眾關(guān)注、獲取訂單。另一方面，也是在打一個(gè)“差異化戰(zhàn)略”，在“國(guó)補(bǔ)”逐漸退出的背景下，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)廠商無(wú)論是高、中、低檔，和特斯拉相比利潤(rùn)率都比較薄，所以只能通過(guò)漲價(jià)的方式來(lái)維持利潤(rùn)，或者說(shuō)減少利潤(rùn)的下滑。這種情況下，特斯拉“逆勢(shì)降價(jià)”，它的關(guān)注度和潛在訂單量就會(huì)和其他車(chē)企產(chǎn)生明顯差異。
張孝榮也認(rèn)為，特斯拉降價(jià)是由于特斯拉本身利潤(rùn)空間比較大，下調(diào)價(jià)格能夠凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。而國(guó)產(chǎn)車(chē)漲價(jià)是因?yàn)閲?guó)補(bǔ)退出，由于國(guó)產(chǎn)車(chē)主要在低價(jià)格區(qū)域，利潤(rùn)空間比較小，需要通過(guò)漲價(jià)來(lái)彌補(bǔ)利潤(rùn)。
那為什么中國(guó)的新能源車(chē)企利潤(rùn)空間會(huì)不如特斯拉，從而缺少降價(jià)的“底牌”呢？
林示向記者表示：“我記得上次在廣州車(chē)展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說(shuō)過(guò)一句話，他說(shuō)中國(guó)的企業(yè)包括比亞迪，如果去年沒(méi)有國(guó)家補(bǔ)貼，那都是虧損的。因?yàn)橹袊?guó)新能源汽車(chē)普遍規(guī)模小、價(jià)格低。”
林示稱，像蔚來(lái)、理想、小鵬等車(chē)企都是規(guī)模比較小，規(guī)模小的話哪怕價(jià)格高，也依然難逃虧損。而廣汽埃安等車(chē)企擁有一定規(guī)模，但是它價(jià)格賣(mài)得便宜，也很難賺錢(qián)。特斯拉就不一樣，去年三季度它的凈利潤(rùn)32.9億美元，是超過(guò)豐田的，它的單車(chē)凈利潤(rùn)是豐田的八倍。
據(jù)各家新能源車(chē)企公布的數(shù)據(jù)，2022年蔚來(lái)汽車(chē)全年交付新車(chē)12.2萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)34%，小鵬汽車(chē)全年交付12.08萬(wàn)臺(tái)車(chē)，同比增長(zhǎng)23%，理想汽車(chē)全年交付13.32萬(wàn)臺(tái)車(chē)，同比增長(zhǎng)47.2%。而蔚來(lái)、小鵬、理想三家車(chē)企2022年前三季度凈利潤(rùn)分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。
可以看到，特斯拉正是因?yàn)樵凇颁N(xiāo)量高”的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了“價(jià)格高”，才能成為全球最具賺錢(qián)能力的新能源車(chē)企。而前文提到，目前特斯拉銷(xiāo)量增速承壓，在新能源汽車(chē)市場(chǎng)遇到許多競(jìng)爭(zhēng)者的挑戰(zhàn)，因此要在銷(xiāo)量和價(jià)格的“蹺蹺板”上尋找新的平衡，這也構(gòu)成了特斯拉大幅降價(jià)的理由。
硬件降價(jià)、軟件漲價(jià)，特斯拉或當(dāng)“第二個(gè)蘋(píng)果”
除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽車(chē)降價(jià)，因?yàn)樗谟布祪r(jià)的同時(shí)也進(jìn)行了軟件的漲價(jià)。
去年9月，特斯拉上調(diào)了FSD(FullSelf-Drive，完全自動(dòng)駕駛)軟件的價(jià)格，測(cè)試版軟件在北美地區(qū)的價(jià)格從1.2萬(wàn)美元上漲至1.5萬(wàn)美元，漲價(jià)幅度達(dá)25%，而訂閱費(fèi)沒(méi)有上調(diào)，依然維持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD軟件的價(jià)格從1萬(wàn)美元上漲到了1.2萬(wàn)美元，一年時(shí)間兩次漲價(jià)，累計(jì)漲價(jià)幅度高達(dá)50%。
林示認(rèn)為，特斯拉實(shí)際上是致力于做一個(gè)平民的電動(dòng)汽車(chē)品牌，它要通過(guò)上規(guī)模的方式來(lái)達(dá)到它未來(lái)的布局，這種布局并不是完全靠硬件掙錢(qián)，也要靠軟件掙錢(qián)，靠它的APP和自動(dòng)駕駛能力掙錢(qián)，這是它未來(lái)的主要盈利方向。
“但是這種盈利方式，最主要是要有量的支撐，如果特斯拉沒(méi)有一定的用戶量，就不足以支撐它未來(lái)的軟件收入?！绷质菊f(shuō)。
因此，可以說(shuō)特斯拉硬件的降價(jià)也是在為軟件業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)打開(kāi)空間，拓展軟件業(yè)務(wù)的用戶基數(shù)。據(jù)頭豹研究院梳理，特斯拉的軟件業(yè)務(wù)有三大創(chuàng)收模式，分別是FSD付費(fèi)服務(wù)、軟件應(yīng)用商城和車(chē)聯(lián)網(wǎng)訂閱服務(wù)。
其中，F(xiàn)SD付費(fèi)服務(wù)為特斯拉軟件利潤(rùn)的重要來(lái)源，使用FSD全自動(dòng)駕駛能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車(chē)、智能召喚等功能。而在軟件應(yīng)用商城，客戶可根據(jù)需求購(gòu)買(mǎi)各類軟件性能更新包，包括駕駛、完全自動(dòng)駕駛功能套件更新包、FSD及各類性能升級(jí)包、車(chē)載游戲等。高級(jí)車(chē)載服務(wù)每月訂閱價(jià)為9.9美元，年訂閱價(jià)為99美元，可為用戶提供卡拉OK、模式、網(wǎng)頁(yè)瀏覽、實(shí)時(shí)路況查詢等服務(wù)。
據(jù)申港證券研報(bào)預(yù)測(cè)，到2025年特斯拉軟件收入預(yù)計(jì)將達(dá)到216億美元，占汽車(chē)銷(xiāo)售業(yè)務(wù)營(yíng)收的18%，五年時(shí)間CR(復(fù)合年均增長(zhǎng)率)為63%。
這種“軟件硬件通吃”的盈利模式和蘋(píng)果接近。2012財(cái)年到2021財(cái)年，蘋(píng)果的軟件及服務(wù)收入從119.93億美元增長(zhǎng)到684.25億美元，占總收入比重從7.66%增長(zhǎng)到18.7%。
到了2022財(cái)年第四財(cái)季，蘋(píng)果的軟件服務(wù)費(fèi)收入已經(jīng)達(dá)到191.88億美元，超過(guò)了來(lái)自Mac(115.08億美元)和iPad(71.74億美元)的收入之和，成為了蘋(píng)果重要的收入來(lái)源。
特斯拉在汽車(chē)降價(jià)的同時(shí)對(duì)軟件進(jìn)行漲價(jià)，或許也是想成為“第二個(gè)蘋(píng)果”，未來(lái)靠軟件服務(wù)賺取高額利潤(rùn)。
碳酸鋰價(jià)格下跌，車(chē)企成本高懸問(wèn)題迎“解藥”？
目前碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌，新能源汽車(chē)成本有望下滑，這是否也為特斯拉的降價(jià)提供了一定底氣？
此前，比亞迪、廣汽埃安等多家車(chē)企漲價(jià)的理由除了“國(guó)補(bǔ)”退出之外，均包括“上游原材料價(jià)格飆升”。碳酸鋰作為動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料，被人們稱為“白色石油”，價(jià)格高低都影響著新能源汽車(chē)的成本。
過(guò)去兩年時(shí)間里，由于供需失衡等原因，碳酸鋰價(jià)格出現(xiàn)了大幅提升。據(jù)數(shù)據(jù)，2022年11月23日國(guó)產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)為56.7萬(wàn)元/噸，較兩年前4.4萬(wàn)元/噸的價(jià)格增長(zhǎng)近12倍。
而從11月底以來(lái)，碳酸鋰的價(jià)格出現(xiàn)了持續(xù)下跌。據(jù)數(shù)據(jù)，2023年1月6日國(guó)產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格為50.15萬(wàn)元/噸，較11月高點(diǎn)56.7萬(wàn)元/噸跌幅超11%。
碳酸鋰價(jià)格是否已經(jīng)迎來(lái)“拐點(diǎn)”？新能源車(chē)企的成本壓力是否有望得到緩解？
林示認(rèn)為，鋰礦的價(jià)格拐點(diǎn)取決于鈉離子電池明年能不能順利量產(chǎn)，如果能順利量產(chǎn)的話，會(huì)分擔(dān)一部分鋰電池的壓力，鋰礦需求就會(huì)下降。同時(shí)也取決于明年的新能源汽車(chē)市場(chǎng)是不是如中汽協(xié)所預(yù)期能達(dá)到900萬(wàn)輛，如果像馬斯克預(yù)期的2023年經(jīng)濟(jì)疲軟，汽車(chē)消費(fèi)需求往下走，那么上游的原材料價(jià)格也必然會(huì)出現(xiàn)拐點(diǎn)。否則鋰礦價(jià)格將會(huì)波動(dòng)起伏。
中國(guó)人民大學(xué)國(guó)際貨幣研究所研究員、獨(dú)立國(guó)際策略研究員陳佳接受記者訪時(shí)表示，今年全球經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)相對(duì)明朗，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游市場(chǎng)的價(jià)格穩(wěn)定性很可能會(huì)進(jìn)一步受損，未來(lái)短期價(jià)格震蕩下行的可能性非常大。
張孝榮則認(rèn)為，鋰材料供求關(guān)系依然緊張，鋰礦供應(yīng)沒(méi)有明顯增長(zhǎng)，但鋰礦需求與日俱增，因而碳酸鋰價(jià)格將依然維持高位運(yùn)行。
山西證券研報(bào)援引隆眾資訊數(shù)據(jù)稱，中長(zhǎng)期來(lái)看，未來(lái)五年磷酸鐵鋰生產(chǎn)供應(yīng)繼續(xù)保持較大增速，到2027年磷酸鐵鋰的產(chǎn)能復(fù)合增速在41.36%，產(chǎn)量復(fù)合增速在41.75%，預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)碳酸鋰價(jià)格或?qū)⑹芰姿徼F鋰的需求增長(zhǎng)而支撐其上漲。
整體來(lái)看，目前碳酸鋰價(jià)格仍處于高位波動(dòng)狀態(tài)，而上游鋰礦價(jià)格波動(dòng)向下游的傳導(dǎo)是需要一定時(shí)間的，短期內(nèi)難以顯著降低新能源車(chē)企的成本。
特斯拉股價(jià)持續(xù)暴跌，市值已蒸發(fā)“7個(gè)比亞迪”
實(shí)際上，特斯拉近期遇到的挑戰(zhàn)也不僅僅是銷(xiāo)量下滑，更有股價(jià)暴跌所反映出來(lái)的管理困境。美東時(shí)間2023年1月5日收盤(pán)，特斯拉股價(jià)為110.34美元/股，跌幅達(dá)2.9%。
過(guò)去一年時(shí)間，特斯拉股價(jià)跌幅已經(jīng)達(dá)到7成。和去年4月份1.18萬(wàn)億美元的市值相比，如今(美東時(shí)間1月5日收盤(pán))特斯拉的市值僅有3484.26億美元，蒸發(fā)了超過(guò)8300億美元(約合人民幣5.7萬(wàn)億)。而截至1月6日收盤(pán)，比亞迪市值為7749.46億元，換算一下，特斯拉一年內(nèi)減少的市值已經(jīng)超過(guò)了“7個(gè)比亞迪”。
而馬斯克的財(cái)富也出現(xiàn)了大幅縮水，據(jù)報(bào)道，由于特斯拉股價(jià)暴跌，特斯拉和推特的CEO馬斯克成為歷史上第一個(gè)身家縮水2000億美元的人。
福布斯實(shí)時(shí)排行榜數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日晚9點(diǎn)，馬斯克身家1384億美元，和“新任全球首富”奢侈品行業(yè)巨頭LVMH集團(tuán)首席執(zhí)行官貝爾納·阿爾諾的差距已經(jīng)達(dá)到535億美元。
特斯拉市值的暴跌，也受馬斯克收購(gòu)?fù)铺赜绊懀顿Y者們擔(dān)心馬斯克將大量精力花費(fèi)在推特治理上，而無(wú)暇顧及特斯拉。
去年12月，馬斯克也曾在推特上投票，詢問(wèn)網(wǎng)友是否自己該辭去推特CEO職位，而57.5%的推特用戶投票選擇“馬斯克應(yīng)該辭去推特CEO一職”。對(duì)此，馬斯克在推特上表示：“一旦找到那個(gè)愚蠢到能接受這份工作的人，我就會(huì)辭去(推特)CEO.在那之后，我只負(fù)責(zé)管理軟件和服務(wù)器團(tuán)隊(duì)?！?/p>
陳佳認(rèn)為，特斯拉作為全球新能源動(dòng)力車(chē)龍頭，它遭遇的最大挑戰(zhàn)并不是中國(guó)市場(chǎng)的需求問(wèn)題，也不是供給側(cè)產(chǎn)能問(wèn)題，而是企業(yè)戰(zhàn)略管理問(wèn)題。這些問(wèn)題在馬斯克此前引領(lǐng)幣圈投資和近期收購(gòu)?fù)铺厣隙纪癸@了出來(lái)。
“其實(shí)早在五年前，特斯拉作為一家新能源汽車(chē)廠商就暴露過(guò)這方面的問(wèn)題，其因財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)曾經(jīng)被美國(guó)監(jiān)管層調(diào)查，導(dǎo)致其在華爾街融資一度遭遇嚴(yán)重的信用危機(jī)。盡管特斯拉依靠馬斯克強(qiáng)大的個(gè)人魅力和國(guó)際化運(yùn)作渡過(guò)了難關(guān)，并一度站在市場(chǎng)之巔，但業(yè)績(jī)并沒(méi)有改變特斯拉在公司治理結(jié)構(gòu)和企業(yè)戰(zhàn)略定位方面的漏洞?！标惣颜f(shuō)。
陳佳表示，中資企業(yè)都往往以企業(yè)發(fā)展為主，盡量避免商業(yè)問(wèn)題的政治化。但馬斯克近期卷入了推特上“***”，這體現(xiàn)出其思維重心已經(jīng)明顯偏移了新能源企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展。
“這種現(xiàn)象其實(shí)早有苗頭：近年來(lái)馬斯克多次利用特斯拉的價(jià)格和支付方式作為杠桿，與ARKK基金經(jīng)理凱西·伍德通力合作炒作比特幣狗狗幣，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還在吹捧之時(shí)，境外不少投資者對(duì)其無(wú)視公司治理以及金融防火墻的做法就有諸多質(zhì)疑?！标惣颜f(shuō)。
因此在陳佳眼中，盡管馬斯克是個(gè)科技奇才和商業(yè)領(lǐng)袖，但其鮮明的個(gè)人作風(fēng)也讓他旗下的企業(yè)容易出現(xiàn)價(jià)值的巨***動(dòng)。
在揮起“價(jià)格屠刀”之后，特斯拉能否順利應(yīng)對(duì)在資本市場(chǎng)和新能源汽車(chē)市場(chǎng)的種種挑戰(zhàn)？馬斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否會(huì)對(duì)特斯拉造成進(jìn)一步影響？這些問(wèn)題或許需要時(shí)間來(lái)給出答案。
標(biāo)簽： #特斯拉
