蔚來汽車，隨著產(chǎn)能、交付量的持續(xù)攀升，股價也是一路走高。據(jù)最新的汽車公司市值榜單顯示，蔚來汽車的市值已經(jīng)高達483.6億美元，已經(jīng)成為市值第8的汽車公司。市值第一的仍是特斯拉，而且遙遙領(lǐng)先于第二名豐田汽車，特斯拉市值4018.2億美元，約為蔚來汽車市值的8.3倍。
從這個市值柱狀圖看，特斯拉和豐田汽車相比其他公司，可謂是鶴立雞群，無比突出。換個角度理解，那就是蔚來汽車距離前幾名的市值則是相差無幾，再漲兩次說不準(zhǔn)就能殺入前三了。要相信一切皆有可能！
汽車公司市值排名Top?25
從這個榜單看，在汽車公司市值前25名中，中國品牌已經(jīng)占據(jù)7席，他們分別是：
第4名比亞迪，市值645.4億美元
第8名蔚來汽車，市值483.6億美元
第10名上汽集團，市值439.2億美元
第16名吉利汽車，市值201.1億美元
第18名理想汽車，市值645.4億美元
第19名小鵬汽車，市值168.3億美元
第23名長安汽車，市值123.5億美元
第25名一汽集團，市值87億美元
造車新勢力真是牛！三個代表全部進了Top?25。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
下半場誰更命懸一線？魏建軍、朱華榮、馮思翰和李斌表態(tài)了！
作者：童子
編輯：孫凱
金九銀十銷量大漲、《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》正式發(fā)布、院印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》……政策推進加上市場大好，新能源汽車在資本市場也集體迎來了高光時刻。
比如已經(jīng)上市的中國三家頭部造車新勢力，截止11月13日收盤，蔚來最新市值為605.8億美元，小鵬汽車市值為291.5億美元，理想汽車市值為260.9億美元，三者市值之和達到1158.2億美元（約7636億人民幣）。
即便是受到香櫞研究公司做空，蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力的市值，依然超過美國三大車企通用、福特、克萊斯勒的市值總和（約7628億人民幣）。
新能源汽車的大好形勢，確確實實挑戰(zhàn)到了傳統(tǒng)汽車巨頭的地位。
據(jù)東方財富網(wǎng)公布的全球汽車廠商最新市場榜TOP30顯示，特斯拉作為目前發(fā)展趨勢最為迅猛的電動品牌，今年6月就實現(xiàn)超越豐田汽車，穩(wěn)坐市值第一汽車制造商，特斯拉的暴漲遠沒有結(jié)束，從今年6月市值1901.22億美元飆升至如今的3903.1億美元，已經(jīng)出現(xiàn)將近翻倍的增長。
另外，比亞迪的市值也迎來了暴漲，截止11月13日港股收盤，比亞迪市值達到724億美元，超過戴姆勒的658.8億元的市值。蔚來市值652億美元，超越通用和寶馬；長城汽車市值359億美元超越福特；小鵬汽車市值超300億美元，理想、吉利等車企市值也均超200億美元。
從整份榜單來看，中國企業(yè)有10家，有2家企業(yè)沖進前10，蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力都在榜單當(dāng)中，其中蔚來是唯一一個進入前十的造車新勢力。另外，吉利、長城、長安自主三巨頭也在其中。
從這份榜單也不難看出，在電動化的大背景之下，傳統(tǒng)汽車巨頭的地位正受到了新勢力們的極大挑戰(zhàn)。
同樣是13日，根據(jù)每日經(jīng)濟新聞的整理的數(shù)據(jù)顯示，在當(dāng)日美股成交額排名前十的榜單中，中國公司占到了5席，分別是蔚來汽車、阿里巴巴、理想汽車、拼多多、小鵬汽車，這5家中國公司當(dāng)中，新能源車就占據(jù)3個位置。
值得注意的，其中蔚來以274.04億美元（約合人民幣1809億元）的成交額獨占鰲頭，甚至超過了亞馬遜、蘋果、微軟的成交額之和，可見蔚來汽車在美股市場的交投熱度。另外，理想汽車以60.27億排名第6，小鵬汽車以41.55億美元排名第10。
中國新造車三巨頭，在國內(nèi)終端市場表現(xiàn)突出，在資本市場的表現(xiàn)同樣讓人感到驚喜。
當(dāng)前蔚來汽車的銷量，甚至還不如寶馬旗下的一款車型銷量高，但其市值確實真真實實超過了寶馬集團；特斯拉超豐田近2000億美元的市值，保有量還不及人家零頭，比亞迪雖新能源汽車銷量好，但總銷量哪有奔馳高……
新能源汽車市值如此之高，是泡沫嗎？
所謂的市值，是指一家上市公司的發(fā)行股份按市場價格計算出來的股票總價值，體現(xiàn)的更多是投資人對該家公司發(fā)展預(yù)期，市值代表的是廣大股民和資本市場對你公司未來潛在價值的認可程度。
豐田總裁豐田章男則在近日的財報電話會議上表示："特斯拉擁有更高的市值，超過了包括豐田在內(nèi)的日本七家汽車制造商的總和。不過其業(yè)務(wù)像是一家仍在推銷菜譜的餐廳，而豐田更像是一家已經(jīng)為大量顧客提供服務(wù)的餐廳，所生產(chǎn)和銷售的汽車數(shù)量和種類都遠高于特斯拉"。
特斯拉的市值超過了豐田，還真不能算是比豐田厲害。市值會變動的，可能哪天一條負面信息，市值就會跌入谷底。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，要理性看待車企市值的變化，因為市值是一個不斷變動的過程。
新能源汽車版塊今年以來確實長得很快，在資本市場相比傳統(tǒng)車企已經(jīng)出現(xiàn)了重新排名，但如果回歸理性，無論是銷量還是收入，豐田、大眾也好，通用、福特也罷，依然是世界汽車的巨頭。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
吉利、奇瑞、長安、比亞迪，按技術(shù)先進程度排序，該怎樣排？為什么？
馬云有一句名言:“今天很殘酷，明天更殘酷，后天會很美好，但絕大多數(shù)人都死在明天晚上?！?，李彥宏也曾在給員工的內(nèi)部郵件中寫道：“百度離破產(chǎn)永遠只有30天?！?/p>
危機感于企業(yè)而言，近乎是相伴而生的，尤其是在疫情肆虐的當(dāng)下，有的企業(yè)風(fēng)雨飄搖，有的至此消失，有的則轉(zhuǎn)危為安，而這背后均因“居安思危，思則有備，有備無患”。
對于如今本就在車市寒冬下掙扎的汽車圈而言，“危機感”已不是風(fēng)平浪靜時的未雨綢繆，而是在風(fēng)雨滿樓中的奮力一搏，就如在長城成立30周年之時，魏建軍所做的不是回看過往的成績，而是在一段微**中發(fā)出靈魂拷問：長城汽車能挺得過明年嗎？
然而，這份“危機感”并不是長城獨有，展望未來卻道“命懸一線”的也不止是魏建軍，當(dāng)時間已經(jīng)來到2020下半年，有諸多的不確定性擺在這些車企掌舵人的眼前。
動蕩下的“危機感”
就如魏建軍所說的，長城30周年微**的初衷是想警示自己，長城汽車要開放、要蛻變，不能像以前那樣做一個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。
如今，自主品牌之難是顯而易見的，其與合資、豪華的差距日益拉大，自2018年起市占率節(jié)節(jié)敗退，前年下跌至42.1%，去年則進一步跌破40%的市占率紅線，截至今年6月份，自主品牌車型的單月市場占有率僅有32.1%，毫無疑問危機時刻早已來臨。
而長城汽車利潤率下滑也已是不爭的事實，從其發(fā)布的2020年中期業(yè)績報告來看，上半年實現(xiàn)營業(yè)總收入為359.29億元，同比下滑13.17%；實現(xiàn)歸屬上市公司股東凈利潤為11.53億元，同比下滑24.02%。
正因如此，魏建軍說：“我們要思考，風(fēng)小了，曾經(jīng)被吹起來的豬到底怎么辦？”顯然，他已經(jīng)預(yù)見到長城汽車未來的發(fā)展不容樂觀，但不容樂觀的也遠不止長城。
就如長安汽車董事長朱華榮在2020泰達汽車論壇前夕說道：“近幾年，我堅持在兩會上提議‘快速提升中國汽車品牌力是中國汽車產(chǎn)業(yè)的當(dāng)務(wù)之急’，尤其在面對當(dāng)前嚴峻的形勢下顯得尤為重要?！?/p>
盡管從長安發(fā)布的上半年業(yè)績預(yù)告來看，預(yù)計歸屬上市公司股東凈利潤為20-30億元，比上年同期增長189.28%-233.93%。在上半年車市同比下滑16.9%的大環(huán)境下，長安汽車的這一成績確實有著觸底反彈之勢，但這就意味著危機解除了嗎？
自主品牌有危機感，跨國車企亦然。今年1月份，大眾汽車董事長兼CEO迪斯有一句話令人印象深刻，他表示，需要加速大眾汽車業(yè)務(wù)改革，以避免成為另一家諾基亞。
而彼時的大眾剛在2019年取得了不錯的成績，整個集團汽車銷量同比增長1.3%，在最為重要的中國市場銷量也同比增長了0.6%，市場份額提升至19.8%。
但迪斯看到的卻并不是銷量上的成績?，而是在電動化的浪潮下，大眾汽車的技術(shù)積累卻還顯得較為薄弱，難抗以特斯拉為首的造車新勢力不斷涌入所帶來的沖擊。
6個月后，在疫情反復(fù)之下，上半年大眾在華的銷量依然跑贏整體車市，市場份額相較于前一年增加了0.7%。
但即便如此，危機感也始終伴其左右。在大眾汽車集團（中國）2020年中業(yè)績媒體溝通會上，當(dāng)大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士再一次面臨造車新勢力相關(guān)的問題時就表示，40多家新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)目前只有8家存活，“有的品牌推出非常漂亮的車型，但商業(yè)模式不可為繼?！?/p>
因而，對于已經(jīng)在市場上投入了數(shù)十款車型的大眾而言，在改變客戶的行為和觀念的同時，也要了解什么才是持之以恒的成功模式。
同時他強調(diào)道：“我們必須要學(xué)習(xí)、吸取新的東西，對整個系統(tǒng)進行調(diào)整，不管是基礎(chǔ)設(shè)施還是經(jīng)銷商都必須找新的方式和消費者進行互動?！?/p>
造車新勢力讓傳統(tǒng)車企感到危機，但“危機”對于新勢力而言更是家常便飯，比如蔚來李斌。
授信200使資金壓力大大減少、股價和銷量也雙雙增長，成立六年就躋身中國上市車企市值排行第五位，彼時的蔚來似已與曾經(jīng)“命懸一線”的情況大相徑庭。
但是李斌卻開心不起來。在2020成都車展上，他直言，短期來看，蔚來是過了一個生死線，毛利率提高，利潤也在不斷收轉(zhuǎn)，“但是否能贏得未來，贏得2025年、2035年的競爭，我覺得這壓力越來越大，因為時間窗口越來越窄?！?/p>
在他看來，解決當(dāng)下問題是容易的，但要為將來做決策則往往更難?！耙驗槟阌肋h不知道今天做的決策對3年、5年后意味著什么，但汽車又是長周期的產(chǎn)品?！倍@就是蔚來在今年所面臨的最大挑戰(zhàn)。
以和“平定”下半年
稻盛和夫說：“領(lǐng)導(dǎo)者的危機感和饑餓感，是企業(yè)成長的最大動力?！倍C感，也能讓企業(yè)更快更準(zhǔn)地啟動新一輪的布局。如今，2020下半場早已到來，寒冬未散，疫情肆虐，作為掌舵人，他們又該怎么做呢？
眾所周知，去年長城汽車著力推進全球化布局，然而隨著疫情在全球的爆發(fā)和中美關(guān)系的影響，均給其帶來了諸多的不確定性。
對于這一點，魏建軍坦言，全球化并非是一朝一夕就能完成的，“以往我們習(xí)慣于快速，今后我們一定要結(jié)合打持久戰(zhàn)、游擊戰(zhàn)和陣地戰(zhàn)，但無論如何我們都會持續(xù)去挑戰(zhàn)?！?/p>
在長城汽車技術(shù)品牌發(fā)布會上，長城發(fā)布了三個面向全球、面向未來的技術(shù)平臺，且均分工明確。
“檸檬”定位為全球化高智能模塊化技術(shù)平臺，強調(diào)車輛的性能，覆蓋全球SUV、轎車、MPV三大品類市場，以及包括純電、混動、氫燃料在內(nèi)的四種動力方案。
“坦克”定位為全球智能專業(yè)越野平臺，致力于為全球用戶提供極致的越野體驗；“咖啡智能”則是長城汽車整車智能化品牌，旨在為用戶打造出更為智能、舒適的用車體驗。
在今年成都車展上，長城有多款重磅新車集結(jié)于此，在現(xiàn)場，魏建軍表示：“今后，汽車的外觀可能就像女人的服裝一樣，不貴但是天天換，每天都能看到新穎的。車也跟人一樣，消費心理、消費價值觀在變。把產(chǎn)品從小眾變成時尚，這是我們的期望?！?/p>
一句話，似已劇透了長城汽車未來的發(fā)展方向。而對于造車新勢力，“倍感壓力”的李斌表示，進軍全球市場是蔚來的一條必經(jīng)之路。
“蔚來定位高端車型，肯定要進入如歐洲、美國等主流高端市場?！崩畋笳f道，據(jù)悉蔚來從去年年底到今年年初，就已經(jīng)花了很多時間在討論全球，同時成立了專門的內(nèi)部跨部門組織在做全球市場、策略的規(guī)劃。
但具體規(guī)劃內(nèi)容李斌并沒有過多的透露，總結(jié)來看，就是對于全球化布局目前蔚來已逐步進入執(zhí)行狀態(tài)，尤其是對于美國市場，李斌已有了一個不錯的想法。
在產(chǎn)品方面，據(jù)悉大眾將于今年在純電動汽上邁入一個新的高度。據(jù)馮思翰介紹，從2020年12月以及2021年1月開始，大眾在中國生產(chǎn)的ID車型將在春節(jié)之前問世。
此外，在新能源汽車攻勢、戰(zhàn)略繼續(xù)保持不變，投資和車型投放也保持不變的同時，大眾對江淮大眾的股份增持增資也有所進展，“我們對接下來中國新能源汽車市場充滿信心，集團也將全速前進。”馮思翰說道。
對于2020年下半年，馮思翰給出的態(tài)度是“謹慎樂觀”，實際上不止他一人，對于大部分車企***而言，這四個字已成為“標(biāo)答”，比如兩天前，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司（奔馳銷售公司）總裁兼首席執(zhí)行官楊銘就給出了相同的答案。
從某種程度上而言，“危機感”并不能消磨掌舵人們對于未來的期盼，雖然“危機感”或許會讓他們徹夜難眠，但與此同時，他們卻并不為“危機感”所懼。
就如魏建軍曾言：“做企業(yè)沒什么順境，總是在逆境當(dāng)中。”因此，雖然2020年下半場，乃至未來，汽車行業(yè)均是危機叢生，但舵手們也均找到方法乘風(fēng)破浪。
不說乘風(fēng)破浪有多難，只是他們都深知：“如果你不去拼的話，別人會?！?/p>
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泡沫說破就破！蔚來小鵬理想市值一周蒸發(fā)2000億
先談奇瑞。
別看奇瑞這幾年銷量不行，但在早幾年奇瑞的技術(shù)確實是國內(nèi)主機廠里最好的。在 汽車 行業(yè)內(nèi)，奇瑞的技術(shù)早幾年是公認的No.1，被譽為 汽車 行業(yè)的黃埔軍校，不少后來發(fā)展起來的主機廠比如吉利、長城等，其研發(fā)中高層很多都是來自奇瑞。為什么，因為奇瑞是最早一批從事 汽車 工業(yè)的企業(yè)，且注重人才培養(yǎng)，早期送出去了幾批的潛力苗子去美國戴姆勒還是福特學(xué)習(xí)，回來后都相繼成為了目前國內(nèi)研發(fā)的中堅。還有一點，就是奇瑞注重的是基礎(chǔ)研發(fā)與技術(shù)積累，它在NVH、CAE分析等性能研究方向一直是國內(nèi)領(lǐng)先。只不過奇瑞早年不注重造型設(shè)計，生產(chǎn)出來的 汽車 都是叫好不叫座，也白白斷送了國內(nèi)銷量老大的位置。
再談吉利。
這兩年吉利確實風(fēng)生水起，收購了沃爾沃以后對沃爾沃開放技術(shù)的吸收轉(zhuǎn)化做得淋漓盡致。李書福董事長的打法是通過收購消化吸收技術(shù)實現(xiàn)彎道超車。這一招還真靈驗了，這兩年吉利的技術(shù)突飛猛進，一方面得益于愿意花高價去聘請行業(yè)專家，另一方面也得益于技術(shù)吸收。從目前來看，吉利的技術(shù)應(yīng)該是國內(nèi)主機廠里最平均的，沒有短板，它的研發(fā)中心軟硬件投入都是國內(nèi)含合資廠在內(nèi)規(guī)模最大最先進的，包括自己的碰撞實驗室每天至少碰撞1輛車來驗證其安全性，動力系統(tǒng)副總裁王瑞平又是國際響當(dāng)當(dāng)?shù)膭恿偝蓪＜?，短板不上來了，吉利的技術(shù)就整體上來了。這從吉利目前投放到市場上的車輛的整體市場反饋評價中，就能夠切身感受。
再談比亞迪。
眾所周知，比亞迪的核心優(yōu)勢在電動新能源領(lǐng)域。事實上比亞迪集團的整體戰(zhàn)略在做調(diào)整，他們目前把在往電池領(lǐng)域以及電動公交車、云軌道交通這方面傾斜，因此在 汽車 領(lǐng)域的自然就減少了。我們可以看到比亞迪 汽車 目前的銷量基本都在百位、千位數(shù)，且以新能源 汽車 為主，這與比亞迪的整體戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型分不開。比亞迪每年招收大量的應(yīng)屆畢業(yè)生，如果論整體技術(shù)，比亞迪不比奇瑞、吉利，但就新能源來講，由于王傳福本身就是電池專家出身，在這方面的技術(shù)積累還是國內(nèi)首屈一指的，即使吉利近兩年在新能源領(lǐng)域加大了投入，技術(shù)能力仍然比不過比亞迪。
最后談一下長安。
長安其實從很早開始就兩條腿走路，SUV和轎車的發(fā)展都很平均，這也是長安在去年前年吉利還沒今年這么銷量突飛猛進之前，霸占著TOP Sale的原因了。長安因為平均，所以在技術(shù)上并沒有給人特別深刻的印象，在面試他們工程師的時候，只能夠感覺他們技術(shù)積累還是有的，畢竟有和福特合資，但總覺得哪里差了什么，這里對長安有深入了解的小伙伴也可以講一下。
PS.題主為什么不談長城？其實我覺得長城還是挺有意思的。
「國產(chǎn) 汽車 -五大品牌」技術(shù)先進程度排名大致如下品牌排名：
國產(chǎn) 汽車 技術(shù)水平的排名應(yīng)當(dāng)是這樣的，當(dāng)然這是有些結(jié)果導(dǎo)向的評價；其中爭議比較大的是「奇瑞 汽車 」，從技術(shù)層面分析這是家有些過程導(dǎo)向的企業(yè)，為什么這么說呢？
奇瑞 汽車 成立于19年，在自主品牌中屬于有些資歷的企業(yè)；不過初期作為車企卻沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)，首批車輛是以蕪湖客車的目錄登記銷售，結(jié)果是只能作為營運車輛（出租車）使用；這對于車企而言顯然是無法生存的，而想要獲得生產(chǎn)資質(zhì)就必須與其他整車廠合資，上汽則成為了奇瑞的目標(biāo)。
然而上汽集團從年就開始與大眾 汽車 集團合資，隨后又與通用 汽車 有深度合作；對于奇瑞而言自然是缺乏興趣的，不過最終在經(jīng)貿(mào)委的協(xié)調(diào)下還是接受這個新手。于是奇瑞將3.5億股份無償劃撥到上汽集團名下，這一階段的奇瑞 汽車 叫做“上汽奇瑞”。
然而上汽對于奇瑞的未來并不看好，所以提出了「四不原則」：不投資，不分紅，不管理，不擔(dān)責(zé)，只是給了奇瑞 汽車 生產(chǎn)資質(zhì)而已。由此可見奇瑞 汽車 早期是不受待見的，那么這家車企的“求生欲”也自然會特別強，結(jié)果則做出了一些讓上汽非常難堪的事情，也就是大量山寨 汽車 。
奇瑞 汽車 早期知名車型均為山寨車，但是也不能否認這是種最理想的低成本起步方式，絕大多少中外車企都是這么起步的，比如本篇點評的品牌一個都不例外。只是奇瑞山寨的原型車比較尷尬，車型如下。
這些原型車主要都來自上汽的合資品牌，也就是說奇瑞多多少少有些挖人家墻角的味道；最終因引起大眾 汽車 與通用的***，上汽一度承擔(dān)了3000萬馬克的賠償代價，結(jié)果當(dāng)然是被上汽踢開了。但好在此時的奇瑞已經(jīng)有生產(chǎn)資質(zhì)，只是奇瑞似乎養(yǎng)成了這種壞習(xí)慣。
子品牌是奇瑞 汽車 的關(guān)鍵詞，該企業(yè)近年來階段創(chuàng)立過瑞麒、威麟、開瑞、觀致、凱翼、捷途、星途等品牌；其中除了早期的“瑞·麟”因銷量低迷而自然消失以外，開瑞的狀態(tài)已經(jīng)非常差，剩下的觀致被寶能收購、凱翼被宜賓五糧液實際掌控，捷途銷量尚可，星途銷量低迷大有重演觀致的味道，然而奇瑞 汽車 還是樂此不彼。
這也許就是早期因生產(chǎn)資質(zhì)受制于上汽，與上汽分手又顯得不是那么“piu亮”；所以奇瑞也就“沉迷”于倒騰生產(chǎn)資質(zhì)，在技術(shù)研發(fā)方面真的是嚴重的言過其實。
參考奇瑞稱之為自主研發(fā)的4T15B-1.5T多點電噴發(fā)動機，這臺機器曾經(jīng)還是不錯的，在個人使用瑞虎的早期確實挺希望1.6L-DVVT能換這臺機器；然而就事論事此機器并非真正的正向自主研發(fā)，因為技術(shù)源自AVL李斯特公司，這是家全球知名的提供內(nèi)燃機解決方案與生產(chǎn)設(shè)備的公司，增壓器是霍尼韋爾，電控來自聯(lián)合電子，這就曾經(jīng)的賣點。
變速箱方面是與吉利早期起步方式相同，甚至連收購的企業(yè)也相同的模式，收購的是澳洲D(zhuǎn)SI變速箱公司的團隊；后期打造的產(chǎn)品包括4AT和無級變速器，很顯然這都些低端機型，至此奇瑞在很長的階段內(nèi)都不再有優(yōu)秀的產(chǎn)品了。
近兩年推出的直噴1.6T說是不差，136.5kw的凈功率（非最大功率）中規(guī)中矩，290N·m（2000~4000rpm）的水平也不怎樣，因為國產(chǎn)1.5T發(fā)動機已經(jīng)有更強的選項了；而且在1.6T機型中還有兩臺水平更高，比如冷門品牌海馬和PSA高功率1.6T，這兩臺機器不論參數(shù)還是實際性能表現(xiàn)都更強。
但也不能否認奇瑞的1.6T在 緊湊級的SUV和中型轎車上還夠用，然而奇瑞又沒有適合匹配10萬級以上車輛的變速箱；能選擇的就只有面對二三流品牌的格特拉克7擋濕式雙離合，基于優(yōu)化水平一般造成量產(chǎn)車的實際性能表現(xiàn)都不夠理想，這就是奇瑞 汽車 的技術(shù)儲備了。
重點是至今也沒有一臺量產(chǎn)的直噴2.0T發(fā)動機，以小排量1.6T對標(biāo)競品的2.0T，這無疑是自不量力；所以奇瑞 汽車 的人設(shè)很不穩(wěn)，該品牌的特點是首臺車用戶居多，換車用戶往往是比較少的。
燃油動力四強1：哈弗4B15B-1.5T直噴增壓機，動力儲備124kw/285N·m（1400~3000rpm），配合氣門升程連續(xù)可調(diào)技術(shù)，裝備于接近1.7噸的SUV上，性能表現(xiàn)不比瑞虎7/8遜色；這就是技術(shù)優(yōu)勢，要知道作為中型車的瑞虎8也才1.5噸多一點，推重比的領(lǐng)先沒有性能的優(yōu)勢就很尷尬了。
4C20B-2.0T發(fā)動機的動力儲備為165kw/385N·m（1800~3600rpm），這臺機器水平如何可以去體驗6.6秒破百的F7x四驅(qū)版，以及H9這臺笨重的硬派SUV；或者北汽BJ40PLUS也可以測試，長城 汽車 作為整車廠的產(chǎn)品能被競爭車企接受，這才是實力。
（變速箱有DCT450型七檔濕式雙離合，整體水平偏上，質(zhì)量表現(xiàn)已經(jīng)通過H/F和WEY品牌得到印證）
2：長安 汽車 的優(yōu)秀機型并非大排量的直噴2.0T，因其實際性能表現(xiàn)并不是很理想，不過最起碼還是有的；該品牌最優(yōu)秀的發(fā)動機是NE平臺打造的產(chǎn)物，比如JL473ZQ3/5，這一平臺不僅有自主研發(fā)生產(chǎn)的能力，同時能夠OEM。
參考473ZQ5-1.5T，這臺機器的動力儲備有132kw/300N·m（1250~3500rpm）；造成奇瑞1.6T上市沒多久就算落后的原因，正是這些機器在2020年的不斷推出。再加上長安 汽車 也有自主研發(fā)的7擋濕式雙離合，整體表現(xiàn)偏平順設(shè)定；同時還有東安研發(fā)的6AT手自一體，整體技術(shù)儲備與水平顯然要更高一些。
3：吉利 汽車 的技術(shù)儲備也比較“偏”，比如逆向研發(fā)的主力優(yōu)秀機型是「4G18TD-1.8T」，這種排量標(biāo)準(zhǔn)與1.6T一樣奇怪；都是消費稅標(biāo)準(zhǔn)較高，已經(jīng)被其他車企淘汰的排量標(biāo)準(zhǔn)，但好在裝備這臺機器的車輛價格足夠低，所以產(chǎn)品性價比還是有一些的，這就是在SUV陣營中排名僅次于哈弗和長安的基礎(chǔ)。
同時吉利 汽車 還有與沃爾沃共享的內(nèi)燃機技術(shù)，DriveE系列2.0T-T5發(fā)動機水平優(yōu)秀；在變速箱方面有聯(lián)合研發(fā)的7擋濕式雙離合，有DSI的6AT手自一體技術(shù)儲備，也與愛信成立合資工廠的繼續(xù)學(xué)習(xí)，未來也是不可***的。
「新能源 汽車 」顯然只有比亞迪值得討論，電機自主研發(fā)也許還沒有什么大不了，畢竟奇瑞通過與日本安川合資“自主”研發(fā)電機，殊不知優(yōu)秀的電驅(qū)系統(tǒng)主要在大陸；但是能做到自主研發(fā)動力電池，且能夠?qū)CM&LFP做到行業(yè)頂尖水平的就只有這一家了。
電控系統(tǒng)中的IGBT功率半導(dǎo)體，比亞迪是唯一一家打破壟斷的車企；同時比亞迪還有研發(fā)28納米級別的CPU，以及更高標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)儲備，這就不是一般車企的話題了。
而在內(nèi)燃機方面比亞迪也不弱了，驍云米勒循環(huán)1.5T動力儲備高達136kw/288N·m（1500~3700rpm），實際性能表現(xiàn)與循環(huán)方式的結(jié)果匹配；DMi平臺的全新高功率2.0T有43%的熱效率，這也是國產(chǎn)發(fā)動機的巔峰水平了。
所以比亞迪 汽車 在技術(shù)方面絕對是領(lǐng)軍標(biāo)準(zhǔn)，目前的問題只是乘用車板塊的產(chǎn)品規(guī)劃和市場營銷做的比較差；但是在商用車型、軌道交通、材料學(xué)、軍工領(lǐng)域以及IT領(lǐng)域都有很高的水平，這是家不可估量的企業(yè)。
最后以企業(yè)市場價值來收尾吧：
奇瑞 汽車 沒有上市，但是在增資擴股后也有上市的規(guī)劃，目前的主要股東是青島五道口、蕪湖建***司等；按照五道口的持股比例和投入金額分析，奇瑞的市值應(yīng)低于230億。
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按照我的排序，現(xiàn)階段汽油方面長安>奇瑞>比亞迪>吉利，新能源方面，比亞迪>吉利>奇瑞>長安。
吉利：坐擁寶藏的潛力股
我認為吉利潛力最大，但也僅僅是潛力而已，但現(xiàn)階段在三大件的技術(shù)積累上還不如其他三個對手。吉利坐擁著沃爾沃、蓮花 汽車 的技術(shù)寶庫，就像一個找到一堆寶藏的尋寶者，正往外一遍遍往外搬。另外都2019年了，還有人質(zhì)疑沃爾沃的技術(shù)吉利能不能引進，吉利收購的只是沃爾沃乘用車業(yè)務(wù)(轎車SUV業(yè)務(wù)),這部分業(yè)務(wù)100%屬于吉利，全資收購的公司技術(shù)不能引進？吉利-沃爾沃聯(lián)合研發(fā)中心、CMA平臺、領(lǐng)克、吉利星越都體現(xiàn)了吉利在吸收沃爾沃的技術(shù)。不然憑吉利能造出領(lǐng)克這樣的車，星越上能用上沃爾沃的T5發(fā)動機？不光是沃爾沃，路特斯的技術(shù)也將成為吉利的戰(zhàn)略儲備。
但是吉利現(xiàn)階段的技術(shù)水平，我無法給出一個很高的分數(shù)。就拿發(fā)動機這一項就能說明問題，曾經(jīng)的吉利金剛直接用豐田的8A發(fā)動機，后來博越等用逆向研發(fā)EA888的1.8T，前陣子正向研發(fā)的1.4T距離國內(nèi)頂尖水平都仍有差距，稍大排量的發(fā)動機一個都拿不出手，只能用沃爾沃的，至于底盤就不說了懂得自然懂。
奇瑞：穩(wěn)扎穩(wěn)打的實力派
就在大家對奇瑞的技術(shù)有所質(zhì)疑的時候，奇瑞最新的1.6T橫空出世，打消了人們的質(zhì)疑。這款第三代ACTECO 1.6TGDI發(fā)動機，實力完全可以媲美合資品牌，它的參數(shù)為145kw（190PS），290牛米，從參數(shù)上看遠超于同級排量的發(fā)動機，甚至可以媲美1.8T的發(fā)動機，獨家的IHEC燃燒系統(tǒng)，應(yīng)用了直筒型高滾流進氣道、優(yōu)化燃燒室、高壓直噴系統(tǒng)以及高能點火系統(tǒng)等，能夠有效提高燃燒充分性。熱效率37.1%和自主首臺滿足國六排放法規(guī)的直噴發(fā)動機，足以證明奇瑞的實力。
在底盤上，奇瑞是少有的擁有正向研發(fā)能力的企業(yè)，艾瑞澤7是奇瑞iAUTO平臺的產(chǎn)物，全新的TX車型誕生于奇瑞全新的M3X平臺，單這一點就已經(jīng)走在了自主品牌的前列。奇瑞扣分的地方在于發(fā)動機的產(chǎn)品線沒有長安完整，2.0T還在研發(fā)階段。
長安：被低估的績優(yōu)股
人們在提到國產(chǎn) 汽車 三大件時，總是首先會想到奇瑞，卻對長安 汽車 選擇性忽視，其實長安 汽車 的技術(shù)實力非常強。長安 汽車 已在中國重慶、上海、北京，意大利都靈、日本橫濱、英國諾丁漢、美國底特律形成了“五國七地、各有側(cè)重”的全球化研發(fā)體系。底盤方面，長安擁有P3、P4平臺，P3平臺上主要針對小型和緊湊級車型，以及在研高端中級轎車、在研中型SUV等；P4平臺包括高端中大型轎車和SUV。并且在底盤***上，長安品牌位列自主品牌的前列，底盤的厚重感和支撐性不遜色于同級別合資車型。
發(fā)動機方面，長安藍鯨系列發(fā)動機涵蓋了1.4T、1.5T、2.0T三款汽油發(fā)動機，其中1.4T最大功率116kW、最大扭矩260N·m，1.5T最大功率131KW，最大馬力178Ps，最大扭矩
265N.m
比亞迪：愛鉆研的尖子生
在新能源領(lǐng)域，比亞迪是四者中當(dāng)之無愧的第一，從最近傳出的豐田將于比亞迪合作，用比亞迪的電池就能看出來。我們重點說說燃油車領(lǐng)域，前陣子曾經(jīng)傳出消息，比亞迪的DM4.0-2.0T發(fā)動機點火成功，熱效率可以高達38%，但是我們在衡量一個車企的技術(shù)水平時只衡量已經(jīng)量產(chǎn)的技術(shù)。比亞迪目前擁有主流的1.2T、1.5T、2.0T發(fā)動機，目前來說只能說是主流水平。旗下車型沿用最多的代號BYD487ZQA的2.0T發(fā)動機,用鋁合金缸蓋和缸體，最大功率151千瓦，最大扭矩320牛米，最大扭矩轉(zhuǎn)速1750–4500轉(zhuǎn)，數(shù)據(jù)水平只能說一般可以看出來比亞迪將更多的精力放在了混動車領(lǐng)域。
這就是我對這四個自主品牌技術(shù)實力的排序，你們怎么看？
這四個品牌，應(yīng)該是自主品牌的前四名，應(yīng)該沒有多少人反對吧？有人說長城，說從技術(shù)層面來看，長城還真沒資格和這四個站在一起。長城就是趕上好時候了，一款哈弗H6打天下。我外觀好看，空間大，配置高，然后三大件不出大問題，油耗高點也沒事。長城也好，哈弗也好，沒啥過硬的技術(shù)沉淀，還是趴在原有的東西上吃老本。能守成就不錯了。
第一名，比亞迪。看最近股價就知道了，比亞迪風(fēng)頭正勁！股票的飄紅，可以側(cè)面反映出市場預(yù)期。比亞迪成為A股首家市值超過5000億元的車企，位列全球 汽車 廠商市值排名第四， 超過了奔馳、本田、通用，僅次于位列第三名的大眾 汽車 。
要知道，比亞迪的銷量可趕不上吉利長安，為啥市值這么高，股票這么瘋漲？資本市場看的是未來。而比亞迪為什么被看重？技術(shù)！
引用謝靈運自吹的一句話：天下才有一石，曹子建獨占八斗，我得一斗，天下共分一斗。換到 汽車 領(lǐng)域里，可以這么說，國有品牌技術(shù)算一石，比亞迪獨占八斗，吉利、奇瑞、長安、紅旗共得一斗，余者加起來都湊不齊一斗。
因為它是國產(chǎn)，因它起了一個很low的名字，讓我們忽視了它技術(shù)上的 革命性創(chuàng)舉 。我舉個例子：奔馳推出一款發(fā)動機，2.0T，動力能達到百公里加速5秒，油耗百公里只需要2升，這技術(shù)是不是可以引起 汽車 行業(yè)的革命，是不是領(lǐng)先了其他車企一個時代？
過去，插電式混動就只有比亞迪一個車企有，而現(xiàn)如今，上到豪華品牌BBA保時捷，下到普通合資的豐田大眾，再到國產(chǎn)的榮威吉利，都紛紛推出了插混車型。為什么？這是市場趨勢，這是潮流。這是行業(yè)變革的信號。比亞迪已經(jīng)走到了前面。
就好像奔馳，找比亞迪合資創(chuàng)建了騰勢，騰勢X完全就是唐DM換了個殼而已。豐田也是如此，宣布和比亞迪合資建廠，開發(fā)純電 汽車 ，新車將貼豐田車標(biāo)。
請問，奔馳、豐田找比亞迪合資，是看重了它什么？品牌嗎？資本嗎？都不是，是技術(shù)！
我們一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽等國企和豐田、奔馳、本田等車企合資，是用市場換技術(shù)，現(xiàn)在因為我們國產(chǎn)的技術(shù)，人家主動找我們來了。把比亞迪排第一應(yīng)該沒人反對吧？
第二名，奇瑞感覺奇瑞像是悶頭研發(fā)的理工男，也不擅長營銷，就一門心思的高技術(shù)。
奇瑞應(yīng)該是國內(nèi)第一個正向研發(fā)的車企。知道什么是逆向研發(fā)吧？簡單說就是拆人家發(fā)動機，然后仿制，山寨。因為裝配工藝落后，沒有核心技術(shù)，那時候國產(chǎn)車是真不行。而正向研發(fā)是自己設(shè)計發(fā)動機，最近奇瑞新出的兩款中國芯發(fā)動機，熱效率37.1%，代表了國內(nèi)發(fā)動機的頂尖水平，不過有自主產(chǎn)權(quán)，卻沒有自主知識產(chǎn)權(quán)，人家奧地利人幫著研發(fā)的。包括底盤調(diào)校、裝配工藝，奇瑞造車已經(jīng)完全不輸合資了，要不是變速箱和發(fā)動機調(diào)校匹配差，動力油耗表現(xiàn)還能上一個臺階。個人認為奇瑞是目前燃油車最好的國產(chǎn)品牌。
旗下瑞虎8P，捷途（保十年），都有過硬的產(chǎn)品力。
第三名：長安長安的藍鯨動力系統(tǒng)和奇瑞的中國芯一樣，都是有自主產(chǎn)權(quán)，沒有自主知識產(chǎn)權(quán)，英國人幫著給弄的，分和誰比，和老三菱比是強了不少，不過比奇瑞的中國芯還差了點。都是最讓人惡心的是動力虛標(biāo)，動力沒強多少，油耗也不見低，讓我對其觀感大幅下降。不過長安的做工用料，裝配工藝還是不錯的。作為國企，愣是把合資的福特給干趴下了，不靠合資，光是自己的自主品牌混得風(fēng)生水起，確有獨到之處。
讓我不能原諒的就是虛標(biāo)的問題，這不是欺騙消費者嗎？
第四名，吉利實話實說，吉利的技術(shù)積累其實并不怎么樣，它收購的是沃爾沃轎車業(yè)務(wù)，不是技術(shù)。吉利是在福特手里收購的沃爾沃，18億美金可能把發(fā)動機技術(shù)和平臺技術(shù)給你嗎？有點扯虎皮拉大旗的意思，像是帝豪、博越這些暢銷車型，和技術(shù)沒什么直接關(guān)系，大多是靠營銷。從裝配工藝角度來說，近些年是有很大提升，包括NVH也從沃爾沃身上學(xué)了不少。但是動力弱，油耗高，并沒有哪里特別出眾。你說帝豪有什么技術(shù)含量？博越有什么技術(shù)含量？只能走一個物美價廉。
不過旗下領(lǐng)克子品牌，還是很有競爭力的，有資格和合資車一較高下。
我是車無定論，歡迎加關(guān)注一起聊車！傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域技術(shù)水平最先進的應(yīng)該依舊是奇瑞，雖然這幾年銷量表現(xiàn)不佳，但是技術(shù)儲備和實力依舊在那。例如自主品牌最先推出的T1X平臺，熱效率37%的1.5T發(fā)動機，以及接下來要裝機的熱效率40%的1.6T缸內(nèi)直噴發(fā)動機。而且在變速箱領(lǐng)域也是自主品牌力為數(shù)不多有建樹的企業(yè)。
而新能源領(lǐng)域技術(shù)最先進的肯定是比亞迪，這一點毋庸置疑。雖然現(xiàn)在是燃油車的天下，但是未來的大趨勢肯定是新能源，所以比亞迪是等于是第一個拿到未來 汽車 市場入場券的，所以這個技術(shù)儲備肯定要為比亞迪加不少分。
至于吉利，雖然之前一直綁著沃爾沃宣傳。但是在領(lǐng)克出現(xiàn)之前，沃爾沃對吉利并沒有實質(zhì)性的技術(shù)支持，最多在理念、管理和安全性等軟實力上幫助吉利。所以吉利基本上還是在原有的技術(shù)水平上進步。不過隨著領(lǐng)克的CMA平臺，以及最新的BMA平臺推出之后，吉利的技術(shù)突破應(yīng)該會越來越快。不過這一切仍需要時間。
至于長安，在自主品牌中一直是存在感不高的一個。雖然銷量一直不低，但是并不是一家以技術(shù)見長的企業(yè)。當(dāng)然不否認其藍鯨2.0T發(fā)動機不俗的實力。但是整體而言，并沒有一個自己突出技術(shù)領(lǐng)域。比較中庸，沒有明顯弱項，也沒有明顯強項。
綜上分析，我的觀點是，近期來看技術(shù)水平的先進程度排序是奇瑞>比亞迪>吉利>長安，遠期的排序應(yīng)該是比亞迪>吉利>奇瑞>長安。
不前進就是退后，五年前也許奇瑞可以談什么技術(shù)領(lǐng)先，五年后的今天就再也談不上了？從平臺、發(fā)動機、變速箱來講，吉利完成了1.0T、1.3T、1.4T、1.5T、1.8T、2.0T的矩陣布局！變速箱有6速干式雙離合，CⅤT，7速濕式雙離合，自家6AT，愛信家6AT，平臺有CMA，BMA，DMA，總之什么樣的車用什么平臺，什么發(fā)動機，什么變速箱，都很有針對性，產(chǎn)品豐富！率先別人用上ACC，預(yù)碰撞系統(tǒng)，現(xiàn)在又領(lǐng)先別人普及L2智能駕駛，這些都說明了他對沃爾沃技術(shù)的消化應(yīng)用！反觀奇瑞，一臺中型SUV虎8上還用著小型SUV虎3一樣的1.5T低效發(fā)動機，6速干式雙離合！說他技雄厚？這有多尷尬
說技術(shù)的話，目前能自己生產(chǎn)發(fā)動機，自己生產(chǎn)發(fā)動機電腦，而且發(fā)動機電腦的程序都是自己寫，還有自動變速箱，包括變速箱控制電腦，控制程序，都完全自己能做。時間最早的，我知道的只有比亞迪和奇瑞。吉利和長安，這幾年也應(yīng)該擺脫了供應(yīng)商的控制影響。其他的大部分還是購買發(fā)動機，或者代工或者買技術(shù)。
比亞迪當(dāng)年自己研發(fā)ABS，博士馬上和比亞迪協(xié)商把兩千多的價格降到幾百塊，后來比亞迪沒有自己開發(fā)ABS，轉(zhuǎn)而自己開發(fā)ESP。還有發(fā)動機，比亞迪和奇瑞都是最早能自己設(shè)計，自己生產(chǎn)，而且最難的是發(fā)動機管理電腦程序都是自己標(biāo)定的。十年前左右，比亞迪F3是進口三菱發(fā)動機，現(xiàn)在的1.5，1.5T和2.0T發(fā)動機都是完全自己技術(shù)，自己生產(chǎn)，沒有技術(shù)專利***。
還有新能源技術(shù)，傳統(tǒng) 汽車 ，外資已經(jīng)做了一百多年了，很多專利都在別人手里。可是新能源技術(shù)不一樣了，中國企業(yè)的技術(shù)是領(lǐng)先世界的。電池，控制器，電機，我們國家都能生產(chǎn)出最優(yōu)秀的產(chǎn)品，目前新能源大巴只有比亞迪一枝獨秀，其他廠也想，可是沒有技術(shù)。純電轎車只有特斯拉可以比劃比劃，混動只有比亞迪。
你好，題主，這里是車之國產(chǎn)，不請自來回答您的問題。
如果按照技術(shù)來說的話奇瑞排第一無可厚非，國內(nèi)最早研發(fā)發(fā)動機的是奇瑞，并且有了不錯的成績，現(xiàn)在的奇瑞車發(fā)動機質(zhì)保10年或10萬公里證明了奇瑞發(fā)動機的底氣，奇瑞也最早擁有了自己的高端品牌觀致，雖說定價高，銷量低，但我們不能否認他是輛好車。
排第二的是比亞迪新能源，之所以排在奇瑞身后是因為新能源現(xiàn)在需要解決的問題很多，但是就國內(nèi)來講，新能源技術(shù)比亞迪一家獨大，從微型車e1到中大型車唐，比亞迪新能源也得到了完善，因為比亞迪做電池出家，電池技術(shù)、電機技術(shù)都是自家生產(chǎn)，而其他車企都是拼湊，另外比亞迪電池電芯終身質(zhì)保也是其他車企做不到的。
第三吉利，吉利完全靠收購和營銷創(chuàng)出了一片天地，收購沃爾沃難道不是為了他的技術(shù)嗎？有些網(wǎng)友回答沃爾沃不會提供技術(shù)給吉利，但吉利領(lǐng)克 汽車 多少還是有沃爾沃技術(shù)的，不排除吉利在運用到自家轎車上，相信吉利慢慢研究沃爾沃，滲透沃爾沃，為自己提供更多的技術(shù)
第四是長安，長安近幾年的顏值在穩(wěn)步上升，雖說長安是最早的軍工企業(yè)，但發(fā)展到現(xiàn)在已經(jīng)成了顏值最高的國產(chǎn)車，硬生生靠顏值和內(nèi)飾拉高了自己的銷量，并且比起自主二三線 汽車 ，長安的技術(shù)還是過硬的
好了，這里是車之國產(chǎn)，選車用車，為您提供高性價比的國產(chǎn)車資訊
我來排一下，首先請把長城加上！第一，長城不能忽略，因為這不公平，畢竟是全國SUV第一名。第二，這個排名要分開，因為比亞迪是主打電動 汽車 ，伙在燃油車一起排名對他們也不公平。光從燃油車領(lǐng)域進行排名吧，又要分為轎車和SUV，轎車方面來看依次為:奇瑞(奇瑞發(fā)動機、變速箱可靠性最強)、吉利、長安、比亞迪。SUV排名:長城、長安、吉利、奇瑞、比亞迪。
一、如果按汽油機技術(shù)排行：1吉利、2奇瑞、3比亞迪、4長安。
理由：吉利收購沃爾沃并技術(shù)轉(zhuǎn)化了博越及領(lǐng)克01、02，接著收購了蓮花等品牌，入主了奔馳，前途無量，技術(shù)轉(zhuǎn)化應(yīng)該是恐怖級的。奇瑞發(fā)動機技術(shù)在國內(nèi)是知名的，其出口量也是名列第一的，比亞迪在發(fā)動機方面也是有所創(chuàng)新的，長安脫胎于面包車生產(chǎn)線排在最后也就不足為奇了！
二、如果按新能源技術(shù)排行：1北亞迪、2吉利、3奇瑞、4長安
理由：比亞迪在三大電，特別是鋰電池方面積累了深厚的功力有目共睹。吉利最早與知豆合作積累經(jīng)驗，并宣布2020年90%產(chǎn)量為新能源。奇瑞在第一時間把QQ改為新能源EQ，市場反響也非常不錯，當(dāng)然與眾泰E200銷量還有一些差距！長安開始新能源還是晚了很久！
新能車悅：專注新能源 汽車 市場推廣！
12月3日，蔚來、小鵬、理想三家頭部新造車企業(yè)的股價又一次全線下滑，跌幅分別達到5.48%、7.46%、7.02%。
就在兩天前的12月1日，這三家企業(yè)才經(jīng)歷過一次集體跳水，彼時，蔚來、小鵬、理想的股價分別大幅下滑10.23%、10.89%、3.14%。
截至3日收盤，在本周的四個交易日內(nèi)，三家造車新勢力的市值合計蒸發(fā)了265.09億美元，折合人民幣1736.4億元。
若從11月25日開始計算，三家企業(yè)在六個交易日內(nèi)的市值已經(jīng)蒸發(fā)了2184億元，目前總市值只剩下8215.5億元（1254.24億美元）。
這過山車般的大起大落，讓人始料不及。
讓資本市場瘋狂的萬億市值，為何僅僅過了六天就縮水五分之一？
這是萬億泡沫破裂的先兆嗎？
新勢力三強4天縮水1736億最近一個月漲勢驚人的三家頭部新勢力正式告別階段性巔峰時期，進入震蕩下行通道。
12月3日，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車股價再一次出現(xiàn)集體下挫，小鵬和理想跌幅超過7%，蔚來也有5.48%的跌幅。在過去六個交易日內(nèi)，理想已經(jīng)連續(xù)下挫了六天，蔚來和小鵬也分別出現(xiàn)三次和四次下滑。
其中，蔚來股價從53.51美元跌至45.35美元，累計下滑15.3%；理想從42.96美元跌至32.31美元，累計下滑24.8%；股價最高的小鵬則從70.63美元的高位跌至51.82美元，跌幅高達26.6%。 從11月25日至12月3日的六個交易日，三家企業(yè)的市值整整縮水333.4億美元，折合人民幣2183.84億元。僅最近的四個交易日，即本周一至本周四，就縮水了265.09億美元，即1736.4億元人民幣。 2183.84億元是什么概念？當(dāng)前國內(nèi)市值最高的車企比亞迪是4688.59億元，長安汽車是1330.12億元，北汽藍谷、江淮汽車、福田汽車、東風(fēng)汽車分別為320.72億元、199.37億元、220.93億元、127.00億元。
也就是說，六天時間里，蔚來、小鵬、理想的市值總共蒸發(fā)掉了“長安汽車+北汽藍谷+江淮汽車+福田汽車+東風(fēng)汽車”五家傳統(tǒng)車企。 這絕對是一個天文數(shù)字。 如此大起大落的變化，簡直有比特幣的潛質(zhì)。銷量齊上漲，估值仍不配位
蔚來、小鵬、理想近期股價為何出現(xiàn)回調(diào)？
首先，這與銷量無關(guān)。事實上，這三家頭部新勢力11月的交付量都取得了較大的增長。
12月1日，蔚來率先宣布11月共交付新車5291輛，同比增長109.3%，環(huán)比10月交付量增加236輛；今年前11個月累計交付36721輛，同比上漲111.1%。以目前趨勢來看，蔚來全年交付量大概率可以超過4萬輛。
同日，小鵬汽車也宣布11月總交付量達到4224臺，同比增長342%；1-11月累計交付21341臺，同比增長87%。
次日，旗下僅有一款車型的理想汽車也發(fā)布了11月的銷量成績：理想ONE共交付4646輛，創(chuàng)單月交付量新高；1-11月累計交付26498輛。
最近幾個月銷量的持續(xù)增長，證明三家頭部企業(yè)獲得市場的認可，發(fā)展前景可期。按照正常的邏輯，三家企業(yè)的股價應(yīng)該看漲。 但事實上，除了蔚來和小鵬在12月2日當(dāng)天股價上漲之外，本月的三個交易日，三家企業(yè)的股價都在下跌？這是為什么？ 原因可能只有一個，那就是此前近一個月股價的瘋狂增長，讓這三家企業(yè)的市值已經(jīng)脫離理性范圍，超出其應(yīng)有的行業(yè)地位，也就是說，“市值”不配位。 11月23日是這三家企業(yè)最瘋狂的一天。截至當(dāng)天收盤，蔚來總市值747億美元，超越奔馳母公司戴姆勒，在全球車企排名第5；小鵬汽車市值達到519.7億美元，超越本田；理想則以365億美元的市值超越福特汽車。 這一天，三家新勢力的市值總計達到1631.7億美元，折合人民幣10688億元。 而前11個月三家企業(yè)的交付量總計為84560輛，各自距離年銷10萬輛才能活下去的標(biāo)準(zhǔn)還很遙遠，也遠未達到盈利水平，即使不是以汽車企業(yè)的身份，而是以科技公司來衡量，萬億估值也過分了。 為萬億泡沫破裂敲響警鐘蔚來、小鵬、理想三家頭部新勢力股價的回調(diào)，與其說是資本市場的游戲，不如說是理性的回歸。
早在11月13日，做空機構(gòu)香椽就表示面臨特斯拉競爭的蔚來汽車估值過高，目標(biāo)價應(yīng)該在25美元/股。只不過，此次做空并未對蔚來股價產(chǎn)生多少影響，蔚來的股價經(jīng)過短暫回調(diào)后仍然一路拔高。
截至12月3日收盤，蔚來汽車股價今年累計漲幅高達11.2倍；上市僅三四個月的理想和小鵬，股價累計漲幅分別也為96.3%和144%。雖然這三家頭部新勢力都存在較強的互聯(lián)網(wǎng)基因，在科技和商業(yè)模式方面也比傳統(tǒng)車企有明顯的創(chuàng)新，未來還有很大的發(fā)展空間，加上新能源汽車市場近期回暖，因此它們的估值勢必還將獲得進一步提升，但是，這些因素都指向長期利好，不足以支撐股價短期內(nèi)大幅飆升。
萬億估值顯然是存在泡沫的。 是泡沫，就一定會破裂。 值得一提的，三家頭部新勢力有兩家是高端電動車品牌，這雖然是中國新能源汽車市場的增長點之一，但蔚來、理想要面臨來自特斯拉和BBA們的競爭，另外還有東風(fēng)“嵐圖”、上汽“智己”蠢蠢欲動，未來能否實現(xiàn)銷量穩(wěn)定增長并朝著盈利目標(biāo)穩(wěn)步邁進，還是一個未知數(shù)。 也就是說，蔚來們發(fā)展前景相對看好，但絕對不會一帆風(fēng)順。它們能否挺到最后，還要等待時間驗證。在時間給出答案之前，萬億泡沫終將會破裂。
蔚來們最近幾日股價的震蕩下調(diào)，其實就已經(jīng)為狂熱的投資者們敲響警鐘了。本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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