1. 如何看待理想汽車“滾雪球”的發(fā)展模式？
2. 李想：奧迪寶馬奔馳是無腦競爭，蔚來銷量沒

李想說，在他還是蔚來董事的時候，他也認(rèn)可，換電是最接近加油的體驗。蔚來先到先得，當(dāng)李想準(zhǔn)備決定造車時，他是不會選擇再去***昔日隊友的路線。

李斌與李想造車初期，都聚焦一個問題：解決里程焦慮。

最終理想選擇了增程，通過大電池+加油的方式，解決不同場景的里程焦慮。

李想當(dāng)時不做換電的原因還有一個：換電太燒錢。

盡管增程路線動不動就被友商diss，但是理想用極致的產(chǎn)品定義，構(gòu)建出了高端市場現(xiàn)象級的產(chǎn)品力。

在蔚來與理想發(fā)展的第一個階段，在各個細(xì)分市場擊敗BBA已經(jīng)成為一種市場策略，理想甚至更聚焦，第一階段只做SUV。

這大概也是李想與李斌唯一的共識：高端車市場更有未來。

除此之外，在商業(yè)模式、經(jīng)營策略上，二者早已漸行漸遠(yuǎn)。

最近，李想分享了一張關(guān)于理想汽車經(jīng)營理念的，核心就是如何讓品牌、產(chǎn)品、研發(fā)、交付以及毛利率每一個飛輪能夠快速旋轉(zhuǎn)起來，并且隨著發(fā)展進(jìn)入臨界點，旋轉(zhuǎn)會越來越快速。

圖源：理想汽車

李想所提到的構(gòu)建大產(chǎn)品的經(jīng)營模式和飛輪效應(yīng)，核心只有一個——效率。

巧合的是，去年底，蔚來也分享了自己關(guān)于體系競爭力的思考。這種巧合的時間點，也來自二者正處于同樣的發(fā)展階段：

年交付量超過10萬輛，經(jīng)營收入超過400億后，新一代產(chǎn)品正在切換，理想與蔚來試圖想要說服，他們對于即將邁入千億規(guī)模已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。

蔚來展示的體系競爭力分為四個象限——車、超越汽車的生活方式、全生命周期的服務(wù)、數(shù)字體驗。而這四個象限的內(nèi)容實際上都指向一點：燒錢。

圖源：蔚來汽車

其實兩張圖就說明了一件事：

理想與蔚來在打造各自體系力上的差別，一個能摳就摳，一個能花就花。

至此，理想與蔚來，這對初代新造車的隊友，除了市場體量相當(dāng)，在造車這條路上實際早已分道揚(yáng)鑣。

而二者對于體系力的思考，理想注重經(jīng)營效率，蔚來長期投入，這種分歧，在2022年的財務(wù)數(shù)據(jù)中，已經(jīng)體現(xiàn)的非常明顯。

最近，理想和蔚來的2022年財報發(fā)布后，在同樣年營業(yè)收入超過400億后，從財務(wù)數(shù)據(jù)看，長期投入的蔚來還在持續(xù)燒錢，注重經(jīng)營效率的理想止虧近在眼前。

盡管按照年報中新車銷售數(shù)據(jù)來計算，2022年，蔚來的平均售價超過37萬，理想的平均售價超過33萬。但均價更高的蔚來比理想壓力大得多。

最大的分化體現(xiàn)在毛利率上：2022年理想全年毛利率19.4%，基本上保持著理想20%毛利率的小目標(biāo)，而蔚來的毛利率則降至10.4%。

圖源：理想2022財報截圖

這種分化在虧損數(shù)據(jù)中也有所體現(xiàn)：理想2022年經(jīng)營虧損為36.5億元，虧損同比擴(kuò)大259.3%，蔚來全年的經(jīng)營虧損121億元，同比擴(kuò)大超過300%。

圖源：蔚來2022財報截圖

虧損的原因主要還是毛利無法覆蓋高昂的研發(fā)投入和銷售費(fèi)用，在這兩部分，去年理想與蔚來的花費(fèi)差距不小。

研發(fā)費(fèi)用方面，理想去年投入67.8億元，保證著每年營收10%的投入；蔚來全年研發(fā)費(fèi)用更高，達(dá)到108.36億元。

蔚來研發(fā)費(fèi)用高于理想是很好理解的，蔚來產(chǎn)品體系復(fù)雜，還有第三代換電站的研發(fā)投入，歐洲市場的研發(fā)投入，甚至還在自己研發(fā)手機(jī)，這些都比理想多了更多額外投入。

而在銷售及管理費(fèi)用上，去年理想投入56.6億元，蔚來則是理想的近一倍，達(dá)到105.37億元。

從虧損程度和毛利率水平來看，李想顯然更有信心，他說希望今年是實現(xiàn)連續(xù)盈利的開始，李斌則表示，希望明年能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。

在提升毛利、停止虧損的時間點上，理想與蔚來正在拉開距離。

“摳廠”理想的CFO李鐵十分會精打細(xì)算，他認(rèn)為在發(fā)展初期，需要在研發(fā)投入和財務(wù)指標(biāo)的追求中取得一個平衡。所以，盡管很多人質(zhì)疑理想在智能化的投入程度，但是在經(jīng)營效率面前，只有時間點的選擇。

蔚來則堅持著繼續(xù)深挖“護(hù)城河”，對于在低毛利率、高虧損之下如何扭轉(zhuǎn)局面，蔚來財務(wù)高級副總裁曲玉覺得，該花還得花。今年蔚來在全國投入1000座換電站，按照一座換電站200萬-300萬的標(biāo)準(zhǔn)計算，這意味著蔚來今年在換電站建設(shè)上要新增20億-30億的投入，但曲玉認(rèn)為，能源基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)部署不僅有益于用戶滿意度，還會助力銷量增長。

但這并不意味著毛利更低的蔚來，與可能率先實現(xiàn)盈利的理想，可能就此一分勝負(fù)。

一直以來，理想并不是蔚小理中all?in自動駕駛的那個，在駕駛能力上，甚至是基于家庭用車對安全的需求，率先上線了AEB。

近日，在李想的一次workshop中也對品駕分享了很有關(guān)于智能化發(fā)展的看法。

李想說，理想汽車在真正核心的智能駕駛的自研投入，是從特斯拉把大概的邏輯模型跑通以后，才正式開始的，是謹(jǐn)慎投入、評估價值的理想沒錯。

關(guān)于智能化，李想提到了很多時間點：

理想汽車董事長兼CEO 李想 圖源：理想汽車

他認(rèn)為，今年底，很多Orin平臺的基于大模型的城市NOA將開始上線，到明年，至少中高端車，如果不能提供城市NOA，會影響消費(fèi)者購買決策。在這個時間點，首先從中高端車開始，徹底進(jìn)入基于軟件2.0的智能電動車的時代。

理想的城市NOA將在今年底開放，李想稱，理想汽車不會提供基于原來的方式——一個城市一個城市地標(biāo)定，然后各個城市逐步開放的城市NOA，而是會直接提供基于大模型的全部城市覆蓋的NOA功能。

城市端到端駕駛能力的開放，從小鵬在一個城市一個城市測試，就可見其研發(fā)能力和工作量之大。放眼望去，去年號稱城市NOA上線的車型，實際上并沒有完全駕馭這一能力。

也是直到理想L7上市，理想才表露出自己潛在玩家的身份。

同時，李想也宣布了800V高壓快充的研發(fā)進(jìn)展。理想通過自研高壓平臺、自建碳化硅工廠，并在高壓平臺快充效率的配合下，使用容量更小的電池，并優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù)，就可以達(dá)到同樣100度電池的續(xù)航效果，同時還能達(dá)到純電與增程的成本相同的目標(biāo)。

在供應(yīng)鏈體系上，李想反而并不強(qiáng)調(diào)較高的自制率，因為這意味著更大的杠桿風(fēng)險。

相比蔚來，理想對于盈利的追求是更為迫切的。

在李想的溝通中，幾個數(shù)據(jù)指標(biāo)被反復(fù)提到。

去年理想汽車在30萬-50萬中大型SUV市場份額達(dá)到了9%，接下來的目標(biāo)是做到20%。

同時，而接下來理想汽車會進(jìn)入重點關(guān)注穩(wěn)定毛利率和營業(yè)利潤率的階段，爭取毛利率穩(wěn)定在20%-25%，經(jīng)營利潤達(dá)到5%。

經(jīng)營利潤這個指標(biāo)，是指毛利減去研發(fā)、銷售和管理費(fèi)用，也就是說，在沒有扭轉(zhuǎn)虧損之前，經(jīng)營利潤還不能實現(xiàn)。

把這些放在理想汽車的飛輪里面，豪華家用SUV的品牌定位、自研能力、交付能力實際上都是為產(chǎn)品服務(wù)的，在這些能力的加持上，才能保證更高的交付量，從而得到更多的毛利率，持續(xù)穩(wěn)定的毛利率才能保證研發(fā)投入，銷售、供應(yīng)鏈等的投入。

如果說特斯拉通過重新定義生產(chǎn)來提升效率，那么理想注重的是發(fā)展過程中的經(jīng)營效率，在什么時間階段，做什么樣的投入，會獲得怎樣的回報預(yù)期，貫穿在李想對研發(fā)、商業(yè)模式甚至是組織能力的發(fā)展過程中。

理想汽車一直強(qiáng)調(diào)組織能力對于提升效率的作用 圖源：品駕拍攝

相比于近日李想的瘋狂輸出，李斌已經(jīng)很久沒有在公眾面前細(xì)致剖析蔚來的現(xiàn)階段發(fā)展邏輯了。其實蔚來商業(yè)模式的真正意義在于：長期投入能否為未來帶來價值。

用戶企業(yè)蔚來，常常會因為在用戶服務(wù)方面的投入過高，而被質(zhì)疑燒錢過度。對比2022年的理想，蔚來顯得尤其難。

不過為什么在虧損擴(kuò)大的情況下，蔚來還要砸錢建換電站？它對蔚來的長期發(fā)展意味著什么？在與理想拉開盈利差距后，蔚來在接下來的幾年里，能否借助換電模式翻盤，比亞迪或許是蔚來的學(xué)習(xí)對象。

圖源：蔚來汽車

在比亞迪真正做實了“中國新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”后，關(guān)于比亞迪死磕電池、三電自研、豪賭插混的例子，甚至從油改電，到全新平臺終于上位的艱難發(fā)展過程，成為了中國新能源汽車長期主義的發(fā)展樣本。

而比亞迪對蔚來最大的啟發(fā)，就是咬牙跑通沒人嘗試的換電模式。

李想最近提到，換電甚至可以讓消費(fèi)者買一輛電動車的成本比一輛燃油車還低。

嚴(yán)格來說，如今蔚來的BaaS模式雖然是一個全新的體驗，但并不是一個足夠成熟的換電商業(yè)模式，雖然用BaaS模式的購車成本低，但是租賃電池的費(fèi)用并不算低，如果電池資產(chǎn)在儲能中得到充分利用，蔚來甚至可以將電池租賃成本降得更低，用戶體驗還會更好。

此前對于換電商業(yè)模式的發(fā)展趨勢，中國科學(xué)院院士，清華大學(xué)教授，百人會副理事長歐陽明高曾經(jīng)提到，電池放到客戶手中，它的價值不能充分發(fā)揮，放在商家手中集中運(yùn)營，可以通過它來儲能，獲得額外的收益，實際上既減輕了客戶的負(fù)擔(dān)，降低了整車成本，提升電動車的市場滲透，同時可以產(chǎn)生一個新的新能源行業(yè)，比如電池跟光伏，電池跟電網(wǎng)，電池跟家這些互動會產(chǎn)生收益，而這些都需要商業(yè)化的運(yùn)作方式。

蔚來換電站 圖源：網(wǎng)絡(luò)

李想所說的換電甚可以讓消費(fèi)者購車成本更低，事實上也是基于此。

換電商業(yè)模式得以跑通的前提就是，蔚來要建足夠多的換電站，賣足夠多的車。這些都不是在短期內(nèi)可以實現(xiàn)的。

但是換電站與用戶需求的相關(guān)性卻越來越強(qiáng)。

李斌發(fā)現(xiàn)，換電站對于下沉市場的影響，甚至超過了門店的作用。他舉了一個例子：

也因此讓李斌認(rèn)識到，在三四線城市，甚至一些更小的地方，通過換電站建設(shè)是能夠增加用戶數(shù)量的。同時，換電站對于蔚來的用戶粘性更強(qiáng)，并且可以推動訂單增長。

雖然在換電領(lǐng)域，蔚來領(lǐng)先于對手，但是在商業(yè)模式?jīng)]有成熟之前，蔚來不過是沖在最前方探路的那個。

一個有意思的現(xiàn)象，在公布戰(zhàn)報時，理想劃定的范圍通常是30萬-50萬SUV車型，或者30萬-50萬新能源SUV，而蔚來則會把范圍縮小到30萬以上純電車型。

原因很簡單，理想以打造爆款聞名，它必須在盡可能大的細(xì)分市場產(chǎn)生影響力。而蔚來產(chǎn)品組合更多，它的護(hù)城河還在建立。

雖然定價范圍有重合，但二者的用戶群體其實十分鮮明，更重要的是，無論是李想還是李斌都明白，對方不應(yīng)該成為自己的對手。

在這個階段，在L系車型完成上市后，理想的下一個目標(biāo)是利用理想L7把奧迪Q5L打下牌桌，而蔚來ET5也終于在部分一線城市超越了寶馬3系、奔馳C級的銷量。

為了搶占BBA存量市場，理想甚至在直營銷售的訂單模式中，在各大區(qū)加入了15%左右比例的現(xiàn)車，提供給喜歡購買現(xiàn)車的用戶。在特斯拉的空白地帶，理想正在致力于塑造一個新的爆款地位。

爆款的勢頭讓很多造車企業(yè)覬覦，但是蔚來也強(qiáng)調(diào)過像寶馬一樣提供多元化車型組合對于高端品牌長期發(fā)展的重要性。

兩者截然不同的產(chǎn)品邏輯，其實也對應(yīng)了如今兩大行業(yè)巨頭特斯拉與比亞迪的產(chǎn)品布局特點。

2003年，特斯拉與比亞迪在同一年開啟造車。一個all in智能電動車，一個在有了動力電池基礎(chǔ)的同時，新能源與燃油車市場并行。

2020年，特斯拉創(chuàng)造了市值超過豐田的高光時刻，而彼時的比亞迪，在中國自主品牌排名中也才處于第七的位置。

最終比亞迪以自己的發(fā)展方式，創(chuàng)造了中國新能源汽車崛起的新姿勢，特斯拉的成本控制能力也為行業(yè)所忌憚。

兩種方式同樣創(chuàng)造出的頭部地位，恰恰代表了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的多元。

這或許也意味著，分道揚(yáng)鑣的理想與蔚來，只不過是在以不同的方式來鞏固自己的地位，當(dāng)然在現(xiàn)階段，蔚來要承受的考驗比理想更久。

但是十年之后，誰又知道他們會不會成為BBA式的存在呢。

本文來自易車號作者品駕，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

如何看待理想汽車“滾雪球”的發(fā)展模式？

就在上一周，筆者目睹了中國車圈歷史上第一場“云約架”大戰(zhàn)，對戰(zhàn)雙方分別是代表著插電式混動陣營的大眾，和代表著增程式陣營的理想。故事的起因也是筆者我親身經(jīng)歷的。就在上周的9月8日，筆者參與了大眾在成都舉辦的全系SUV車型，以及全系PHEV車型的試駕會。就在第一日出發(fā)前的技術(shù)溝通會上，大眾集團(tuán)中國區(qū)CEO、大眾汽車品牌中國CEO馮思翰，在回答媒體提問時提到了不同新能源車型的技術(shù)特點，他表示“增程式技術(shù)簡直是胡說八道，是最糟糕的方案”，結(jié)果就有了這篇文章的誕生。

增程式電動車過時了？

馮思翰在活動現(xiàn)場表示，“發(fā)展電動車的最終目的是減少碳排放，但如果是用燃燒化石燃料來發(fā)電，那根本沒必要這么做”，馮思翰另一層想表達(dá)的觀點則是，如果是這樣不如還是用內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動更直接了當(dāng)。在現(xiàn)場作為吃瓜群眾的筆者我，難免為這番言論有些被驚訝到，畢竟從業(yè)媒體這么多年，這樣的“大陣仗”還真是少見。

馮思翰在介紹大眾PHEV車型時說到，“我自己在北京每天開的就是一臺帕薩特GTE，早上主要用純電模式行駛。晚上下班上了四環(huán)交通順暢，則選用混動模式來享受駕駛樂趣”馮思翰繼續(xù)說道，大眾集團(tuán)統(tǒng)計數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，超過60%的PHEV車型用戶，平均每天的通勤里程都在50km以內(nèi)，再加上這些用戶普遍擁有私人充電樁，因此大眾汽車品牌推出的純電續(xù)航為50km的PHEV車型，足夠滿足日常使用。

在現(xiàn)場有媒體問到，大眾方面如何看待串聯(lián)式混動技術(shù)，也就是我們俗稱的增程式電動汽車時馮思翰說到，“從單車角度來說，增程電動車有一定的價值。但從整個國家和地球來看，則簡直是胡說八道，是最糟糕的方案，大眾下定決心要不斷降低碳排放，如果我們繼續(xù)燃燒化石燃料，用石油發(fā)電，那就沒必要做電動車了”。

大眾集團(tuán)中國區(qū)CEO、大眾汽車品牌中國CEO馮思翰

在技術(shù)溝通會臨近結(jié)束時，大眾集團(tuán)中國研發(fā)部門負(fù)責(zé)人威德曼表示到，“增程式電動車增加了很多成本，技術(shù)也更復(fù)雜，即使從單車角度看，發(fā)展?jié)摿σ膊淮螅覀冊趲啄昵熬驮谘芯吭龀淌诫妱拥目尚行?，現(xiàn)在討論這個技術(shù)已經(jīng)完全過時了”。

大眾集團(tuán)中國研發(fā)部門負(fù)責(zé)人威德曼

在此次大眾活動前夕，理想汽車CEO李想在粉絲活動上已經(jīng)向一些吐槽增程式電動車的人爆了粗口，稱他們“毫無用戶思維、“搞出了個屁技術(shù)”。沒想到在如此短的時間內(nèi)，大眾集團(tuán)中國區(qū)CEO、大眾汽車品牌中國CEO馮思翰就出來領(lǐng)戰(zhàn)了。在理想汽車的粉絲活動上李想還問了在場的觀眾幾個問題，“所有家里有理想ONE的車主，讓你們換成電動車你們干不干？；2、你們家里同時有燃油車跟理想ONE，燃油車你們還開不開？”很明顯，各家車企的領(lǐng)導(dǎo)都在為自家品牌站隊，那到底插電式混動和增程技術(shù)誰更符合當(dāng)下？筆者認(rèn)為還是要讓市場來決定，讓消費(fèi)者來決定。

在大眾集團(tuán)中國區(qū)CEO、大眾汽車品牌中國CEO馮思翰9月8日發(fā)表看法后的第二天，理想汽車CEO李想也在微博中發(fā)出了請戰(zhàn)書，他表示：“非常愿意和大眾旗下最先進(jìn)的PHEV進(jìn)行節(jié)能環(huán)保的對比測試，模擬真實的使用場景（也可以參考大眾中國CEO的日常使用場景），用最真實的數(shù)字看看現(xiàn)實中誰更節(jié)能環(huán)?！?。

大眾畢竟是大眾，對這種“小事”自然不會有任何回應(yīng)。畢竟，如果大眾官方進(jìn)行回應(yīng)，是李想最想看到的結(jié)果，是完全可以收獲一波“品牌流量”的。

李想微博截圖

理想汽車旗下目前僅有一款在售車型，那就是增程式電動SUV理想ONE，在8月份理想ONE交付了2710臺，2020年已經(jīng)累計交付了14892臺。作為一款售價超過30萬的車型，這一表現(xiàn)在新勢力造車陣營中可謂是相當(dāng)搶眼，筆者在上文中也提到，產(chǎn)品的好壞不應(yīng)該是商家之間的博弈，而應(yīng)該讓市場銷售成績和用戶感受來說話。

李想在微博下文中還提到，想讓理想ONE與尺寸級別最接近的七座版奧迪Q7?PHEV來做正面對抗，歡迎大眾/奧迪參與對比測試。那我們下面就通過賬面數(shù)據(jù)來看看奧迪Q7?PHEV有什么優(yōu)勢。

奧迪Q7新能源解析（PHEV）

目前在國內(nèi)銷售的奧迪Q7新能源為2019款車型，其實早在2019年的10月初就已經(jīng)曝光了新款奧迪Q7?PHEV的官圖。

動力方面，新款Q7?PHEV用3.0L?V6發(fā)動機(jī)與一臺電機(jī)的組合，奧迪還為該車匹配了8速自動變速箱以及quattro全輪驅(qū)動系統(tǒng)，其綜合最大輸出功率為326kW，最大扭矩為700N·m。官方透露，該車的0-96km/h加速時間在6s內(nèi)，最高時速可達(dá)241km/h。電池容量為17.3kWh，能夠為該車在WltP標(biāo)準(zhǔn)下帶來40km的純電續(xù)航里程。（此數(shù)據(jù)來自奧迪官方）

2019款奧迪Q7?PHEV在動力方面，搭載一套由2.0T發(fā)動機(jī)、鋰離子電池組、集成電動機(jī)的8速手自一體變速箱、quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)等構(gòu)成的插電式混合動力系統(tǒng)，其中2.0T發(fā)動機(jī)的最大功率252Ps，峰值扭矩370N·m，集成在變速箱中的電機(jī)最大功率128Ps，峰值扭矩350N·m，鋰離子電池組容量為17.3kWh，并帶有液冷系統(tǒng)。

續(xù)航方面，2019款奧迪Q7?PHEV的純電動模式續(xù)航里程為56km，而總續(xù)航里程可達(dá)1070km。此外，駕駛員可以通過EV按鈕使車輛在純電行駛模式、混合動力自動模式和混合動力保持模式下自由切換受。

充電方面，2019款奧迪Q7?PHEV需要2.5h即可充滿（充電時間取決于當(dāng)?shù)仉娏A(chǔ)設(shè)施等因素），同時其具備手機(jī)遠(yuǎn)程遙控充電功能，用戶可以通過手機(jī)App隨時控制車輛充電開始和結(jié)束，自行設(shè)置喜好的充電時間。

奧迪Q7?PHEV的P2結(jié)構(gòu)插電混動技術(shù)可以看作是在汽油車的基礎(chǔ)上開發(fā)的混動技術(shù)。燃油車的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速波動大，那就給它加一臺電機(jī)和一組電池，用電機(jī)來承擔(dān)一部分發(fā)動機(jī)負(fù)載，讓發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速趨于穩(wěn)定。它的優(yōu)點是只需對燃油車稍加改動，實現(xiàn)起來成本比較低。

大眾PHEV系統(tǒng)解析

大眾系列所用的PHEV技術(shù)是目前混合動力技術(shù)中最為簡單的P2架構(gòu)，也就是說在傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)和變速箱之間，塞進(jìn)去一個電動機(jī)。

從結(jié)構(gòu)上看，這同樣是一套低成本且便于實現(xiàn)的混合動力架構(gòu)。在此基礎(chǔ)上，單獨為后橋提供一個電動機(jī)驅(qū)動后橋，就形成了P4架構(gòu)。

對于經(jīng)濟(jì)性和降低排放的要求而言，大眾的這種插電式混合動力構(gòu)型也存在著很明顯的油耗波動過大的問題。打個比方說，在電池組沒充電的路況下行駛，發(fā)動機(jī)就同時承擔(dān)著驅(qū)動車輪和為電池組充電的工作。這個時候發(fā)動機(jī)的負(fù)載會比增程式電動動力系統(tǒng)發(fā)電的負(fù)載更大，油耗也更高。

DQ400e?變速箱結(jié)構(gòu)圖

電機(jī)集成于DQ400e中

數(shù)據(jù)方面，大眾PHEV搭載的是EA211?1.4T發(fā)動機(jī)與電動機(jī)組成的插電式混動系統(tǒng)。這套系統(tǒng)中包含一臺整合電動機(jī)的DQ400e變速箱和一臺1.4T發(fā)動機(jī)。其中，發(fā)動機(jī)最大功率為110kW，電動機(jī)總功率為85kW；系統(tǒng)綜合功率為155kW，系統(tǒng)綜合扭矩為400N·m。以馮思翰日常駕駛的帕薩特PHEV為例，滿電狀態(tài)下可純電續(xù)航63km，綜合油耗更是低至1.4L/100km。

理想ONE解析

理想ONE的增程式電動技術(shù)可以看作是在純電動汽車的基礎(chǔ)上開發(fā)的混動技術(shù)。它的優(yōu)點是動力完全來自電動機(jī)，因此動力輸出非常平穩(wěn)、線性，駕乘感受與純電動汽車基本一致。

作為一臺增程式電動車，理想ONE配備了一塊容量不小于傳統(tǒng)電動車的三元鋰離子電池組，在條件充沛的情況下可以使用充電的方式實現(xiàn)零排放行駛。在沒有電的情況下，發(fā)動機(jī)可以驅(qū)動的發(fā)電機(jī)，為這個大容量的三元鋰離子電池組充電。

增程式動力傳遞方式是按照發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、電動機(jī)或電池組這樣串聯(lián)而來的。所以，在業(yè)界對這種動力布局有另一種叫法，叫串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。在理想ONE誕生之前，這種串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)被廣泛使用在城市混合動力公交車上。

相比于豐田THS的混聯(lián)式混合動力，以及本田IMMD的并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，理想ONE的串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)是結(jié)構(gòu)上最簡單的，也是實現(xiàn)起來最容易的。當(dāng)然，串聯(lián)式混合動力的構(gòu)型在機(jī)械結(jié)構(gòu)簡單的同時也有其必然的短板，就是額外增加了一級動力轉(zhuǎn)換之后，經(jīng)濟(jì)性并不好，它不能夠很好的讓發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)在經(jīng)濟(jì)的區(qū)間內(nèi)，尤其是同時為電池充電和為電動機(jī)發(fā)電的時候，發(fā)動機(jī)的負(fù)載極大，所以油耗并不低。

而理想ONE所做的把三元鋰離子電池組容量做大，就是通過增加一個可外接充電的工況，來弱化發(fā)動機(jī)的出力比例。反過來看，一旦需要發(fā)動機(jī)全力為這個大容量的三元鋰離子電池組充電，那么發(fā)動機(jī)的油耗也會更大。這也就是為什么理想ONE上搭載的是一臺1.2T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，而不是更小排量的發(fā)動機(jī)的原因。

數(shù)據(jù)方面，理想ONE搭載了一套增程式混合動力系統(tǒng)，由1.2T增程器和兩臺電機(jī)組合而成，其中前后綜合最大功率240kW，最大扭矩530N·m，為純電四驅(qū)架構(gòu)，官方0-100km/h加速時間為6.5s。電池則是由寧德時代提供的容量為40.5kWh的三元鋰電池，純電綜合續(xù)航180km，快充模式下可在30min內(nèi)充電80%，搭配上45L油箱，綜合工況續(xù)航能夠達(dá)到800km。

筆者總結(jié)：上面的內(nèi)容筆者羅列的有些過多，如果您看得費(fèi)勁其實只看結(jié)論也是可以的。在文章開頭處，筆者說到大眾活動上馮思翰的一番言論，其實在現(xiàn)場的我并沒有感受到很明顯的指向性，至于為何會出現(xiàn)后面的事情，我認(rèn)為大概率是因為媒體的過度報道所致。至于產(chǎn)品方面，筆者認(rèn)為不管是大眾的PHEV還是理想的增程式，其實存在即合理，沒有絕對的誰好誰壞。消費(fèi)者可以通過自己的使用場景或者預(yù)算，來決定到底購買什么混動方式的車型，而不是一味的追隨商品到底夠不夠現(xiàn)代，到底夠不夠高科技。畢竟符合自己的，才是最好的！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

李想：奧迪寶馬奔馳是無腦競爭，蔚來銷量沒

當(dāng)蔚來每年虧損一兩百億之時，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想稱，理想汽車今年3月份已經(jīng)實現(xiàn)了正現(xiàn)金流，并且只需要10億美金的融資就能實現(xiàn)盈利。再結(jié)合理想汽車未來三年將只銷售理想ONE這一款車等信息不難判斷，理想汽車選擇了一條與其他初創(chuàng)汽車公司非常不同的發(fā)展模式。我把它總結(jié)為“主要靠自我輸血的滾雪球模式”。

理想汽車為什么會選擇這種發(fā)展模式，并且這種模式是否適合它，依靠這種模式，理想汽車能否一直走下去并獲得成功？

在解答這些問題之前，讓我們先看看理想汽車目前的發(fā)展?fàn)顩r。

5個月累計交付6500輛

根據(jù)理想汽車于4月30日舉行的春節(jié)媒體溝通會上披露的數(shù)據(jù)，從2019年12月至2020年4月底，理想汽車在全國交付了超過6500臺理想ONE，其中四月份交付量超過2600臺。除了今年2月份因為疫情影響交付量只有269臺之外，其他三個月的交付量都超過了1000臺。

另外，值得注意的是，理想汽車表示3月份理想ONE的交付量在某個城市已經(jīng)超越了豐田漢蘭達(dá)的交付量。據(jù)了解，該城市位于華南地區(qū)，對插電式混合動力車型的政策比較友好。

考慮到理想ONE的競品不止包括新能源汽車，也包括傳統(tǒng)燃油車，因此這個超越還是具有一定的標(biāo)志性意義。不過，在一個城市超越傳統(tǒng)的燃油SUV還不具有代表性。

機(jī)動車交強(qiáng)險數(shù)據(jù)顯示，截止一季度末，理想ONE銷量最多的前五大區(qū)域分別為廣東（911臺）、北京（514臺）、上海（352臺）、浙江（346臺）、江蘇（288臺）、四川（271臺）、河南（227臺）、陜西（174臺）、重慶（171臺）、山東（134臺）。這十大區(qū)域的銷量占其全國總銷量的85%。

相比其他初創(chuàng)車企來說，理想汽車啟動正式交付的前5個月交付量屬于正常水平。蔚來于2018年6月28日開始正式交付，2018年7-11月的交付量為7930臺；蔚來于2018年9月28日開始交付，2018年10月至2019年2月的交付量為6315臺。如果不考慮2020年春節(jié)和疫情的不利影響，理想汽車截止今年4月底的交付量將會更高一些。

值得注意的是，3月份理想ONE的交付量首次超越寶馬5系PHEV，成為中國插電混動車型的銷量冠軍，在豪華中大型SUV細(xì)分市場排名第五。第一季度，在所有初創(chuàng)車企中，理想ONE的銷量也超越小鵬G3、威馬EX5、哪吒N01等車型，僅次于特斯拉Model 3和蔚來ES6。

從各個維度對比來看，理想汽車交付初期的表現(xiàn)是比較搶眼的。但今年接下來幾個月的交付量更重要。

對于初創(chuàng)車企來說，交付完預(yù)售階段積累的訂單之后的新增訂單量更加重要，因為預(yù)售階段積累的訂單并不能真實反映市場的需求（理想ONE預(yù)售2小時訂單曾經(jīng)突破了4萬個，但有一些訂單最終被取消，有些還未轉(zhuǎn)為正式訂單）。而且，新品牌的早期用戶規(guī)模都比較有限（李想認(rèn)為1萬個是上限）。因此，只有常態(tài)下的訂單量才能真實反映市場需求。

不過，李想并不愿透露目前的訂單情況，但他表示已經(jīng)交付的6500臺訂單中，既包括預(yù)售階段積累的訂單，也包括最近新增的訂單。因為“疫情期間，一些客戶取消了預(yù)定”。關(guān)于理想ONE的生產(chǎn)能力，李想表示，交付量和生產(chǎn)能力相適應(yīng)。

銷售售后網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)

在零售網(wǎng)絡(luò)方面，截至4月底，理想汽車在全國13個城市開設(shè)了15個零售中心。5月1日，理想汽車位于石家莊、長沙、寧波、濟(jì)南的4家零售中心開業(yè)，總數(shù)達(dá)到19家，覆蓋17個城市。今年第三季度，理想汽車零售中心總數(shù)將增至30個。到2020年年底，理想汽車零售網(wǎng)絡(luò)將覆蓋全國絕大多數(shù)的省份。售后服務(wù)方面，截至目前理想汽車的網(wǎng)絡(luò)覆蓋了25個省及直轄市，預(yù)計到今年7月將覆蓋除港澳臺以外的所有省及直轄市，年底將覆蓋全國100個城市。

相比其他初創(chuàng)車企，理想汽車目前的銷售網(wǎng)絡(luò)規(guī)模較小，這限制了更多客戶接觸了解理想ONE，從而增加這款車的銷量。

截至3月底，特斯拉在中國有98個體驗及服務(wù)中心，蔚來在全國開設(shè)了87家門店，其中包括22家蔚來中心和65家蔚來空間，銷售網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋全國60座城市。小鵬汽車共有166家網(wǎng)點、覆蓋57座城市。

相比小鵬和威馬來說，理想汽車完全取了直營模式。這種模式可以最大程度的確保服務(wù)水平，但是對車企自身的資金儲備要求更高，如果資金不足，網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張速度就會受限。

三年只賣理想ONE一款車

李想此前公開表示，未來三年理想將只銷售理想ONE這一款車型，并且會通過不斷的升級來提升它的質(zhì)量水平，“這是智能汽車和傳統(tǒng)汽車本質(zhì)的差別”。

理想ONE確實在不斷升級，4月27日已經(jīng)通過OTA向用戶推送了最新版的V1.1.9版本軟件，5月底將推送V1.2版本。V1.1.9版本軟件調(diào)整了能源模式、新增加“越野脫困”模式、優(yōu)化駕駛系統(tǒng)使用體驗、新增WLTC及NEDC工況續(xù)航里程顯示、360°環(huán)視新增“輪轂視角”功能，還將可用油量提升至44L、增加了微信車載版，此外還提升了手機(jī)App喚醒車輛的速度。

在能源模式方面，新的模式為純電優(yōu)先和燃油優(yōu)先，這種方式更加清晰易懂，也便于用戶使用（V1.2版本還將增加油電混合模式）。同時，新版本將新增WLTC及NEDC工況續(xù)航里程顯示，且可選擇顯示電量剩余百分比。其中增加的WLTC工況續(xù)航里程顯示方式，更貼近用戶日常的使用能耗。

在駕駛系統(tǒng)使用體驗方面，優(yōu)化了ACC全速域自適應(yīng)巡航的舒適性，重點提升跟車積極性以及應(yīng)對前方車輛并線的反應(yīng)速度，并提高了APA自動泊車功能車位識別率和泊車成功率，全面提升了APA自動泊車功能的用戶體驗。

硬件方面，針對部分用戶反饋的座椅偏硬，針對2020年1月7日及之前生產(chǎn)下線的車輛，理想汽車將為車主進(jìn)行座椅硬度專業(yè)檢測，并對超過新硬度標(biāo)準(zhǔn)的座椅免費(fèi)更換。針對2020年4月20日及之前生產(chǎn)下線的車輛還將進(jìn)行懸架升級，以優(yōu)化后懸架阻尼特性，改善二、三排乘客在車輛縱向沖擊時（通過減速帶及崎嶇路面）的舒適性。

理想ONE剛剛開始交付時暴露了不少產(chǎn)品質(zhì)量問題，但理想汽車面對問題時的態(tài)度很好，也及時提出了解決方案。這一點值得肯定。

沒人會懷疑理想ONE會不斷升級，產(chǎn)品品質(zhì)和質(zhì)量會越來越好，從而滿足更多人的需求。但即便如此，三年只賣一款車的做法仍然有些驚世駭俗。不論是傳統(tǒng)車企，還是初創(chuàng)公司，都希望盡可能多的占據(jù)不同的細(xì)分市場，產(chǎn)生更多銷量，從而獲得規(guī)模優(yōu)勢，幾乎沒有人相信能夠靠一款車打天下。

也許有人會認(rèn)為理想汽車很專注，但在我看來，這恰好是理想汽車“主要靠自我輸血的滾雪球模式”的最佳證明，也能解釋為什么它能夠在首款產(chǎn)品交付4-5月之后就實現(xiàn)正現(xiàn)金流。

正現(xiàn)金流的另一面

如果理想汽車在明年推出第二款車型，即使仍然是一款同平臺的SUV車型，巨大的研發(fā)投入也都會讓它的現(xiàn)金流無法轉(zhuǎn)正。所以，在我看來，理想汽車實現(xiàn)正現(xiàn)金流的秘密一方面是嚴(yán)格控制各項成本費(fèi)用、另一方面是減少投入——即便如此，理想汽車一半的資金都投入在研發(fā)上，另外30%左右的資金投入在工廠上，只有不到20%的資金投在人員和營銷上。

關(guān)于理想汽車嚴(yán)控成本開支的例子有很多，比如理想汽車北京研發(fā)中心每平米租金，市場公關(guān)加上設(shè)計部總共只有12個人等等。又比如，李想要求任何無論是銷售、服務(wù)、開店、展示、廣告投放都必須有數(shù)學(xué)模型能講明白，而不是做哪兒算哪兒。

李想在訪中也表示，公司節(jié)約氛圍甚至影響了供應(yīng)商，“供應(yīng)商看到我們挺節(jié)約，就不會黑我們，給我們的價錢都挺好的，包括傳統(tǒng)的汽車公司看到我們拿的價格都會問你們怎么拿到這么好的價格”？

李想表示，理想汽車整個經(jīng)營的核心指標(biāo)就是如何讓自己能夠獲得非常好的經(jīng)營現(xiàn)金流，讓自己可以健康地發(fā)展，而不是依賴于大量的外部輸血才能夠發(fā)展下來。

毫無疑問，節(jié)約是一種美德，但也可能是因為缺錢而不得不精打細(xì)算。截止去年8月完成的5.3億美元C輪融資，理想汽車披露的融資額為15.75億美元（約111億元人民幣），相當(dāng)于蔚來融資總額的1/4。

理想汽車融資總額偏低與市場大環(huán)境不無關(guān)系，新勢力造車的風(fēng)口過去后，近兩年來，中國的初創(chuàng)電動汽車公司越來越難以獲得投資，即使是一些地方的投資基金也越來越謹(jǐn)慎，除了幾家頭部公司以外，2019年幾乎沒有新勢力獲得融資。李想坦言，其C輪融資也是靠美團(tuán)王興、字節(jié)跳動張一鳴這些朋友的幫襯才完成的。

上市融資目前也不是好機(jī)會，一方面蔚來在美股上市后的股價表現(xiàn)人所共知，只能為其他的中國初創(chuàng)車企減分；另一方面，瑞幸咖啡財務(wù)讓投資者對中概股的信任危機(jī)短期內(nèi)也難以恢復(fù)。

所以，靠外部輸血基本上不可能，只有自我輸血才能活下去。但在自身的造血能力尚不強(qiáng)大的情況下，只能節(jié)約成本、減少投入，通過滾雪球的方式一點點做大。

理想汽車股東王興對李想說過一句話“你覺得2019年可能是過去10年最糟糕的一年，但是大概率2019年是未來十年最好的一年”，對于理想汽車來說，也許其“主要靠自我輸血的滾雪球模式”不是最好的，但是卻有可能讓它成功挺過未來十年。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

近日，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想與雪球創(chuàng)始人、董事長方三文參加線上直播。從智能汽車到自動駕駛再到動力電池，從理想到特斯拉再到蔚來，在2個小時的直播中，李想聊了很多汽車行業(yè)的熱點話題。?

“窮孩子有窮孩子的做法”

“理想汽車年銷量達(dá)到多少時，凈利率可以為正？”

面對方三文的提問，李想沒有正面回答。他模棱兩可地表示：“我們很快就能達(dá)到。”而在李想看來，理想凈利潤能夠由負(fù)轉(zhuǎn)正的原因有二，一是健康的財務(wù)狀況，二是積極的銷售成績。?

李想清楚地記得2014年是新造車運(yùn)動的高點，那時造車新勢力們?nèi)谫Y更加容易，也不用考慮盈利?！?a href="/tags-2-0-1-5.html" target="_blank" class="6d992571420035e3 relatedlink">2015年樂視汽車大家排著隊投資，這件事變成了軍備競賽，起初的商業(yè)設(shè)計就是高舉高打”。用李想的話說就是，單靠夢想、產(chǎn)品特長或者技術(shù)特長就能獲得成功。

然而李想?yún)s沒能趕上那個粗放的年代。2015年7月，理想汽車才正式成立。而在成立之初，理想就趕上了股災(zāi)，融資環(huán)境已大不如從前。在李想看來，理想汽車的融資進(jìn)程一直不太順利。

生于憂患、死于安樂，生于資本寒冬的理想汽車卻養(yǎng)成了勤儉持家的好習(xí)慣。李想介紹，理想汽車從業(yè)務(wù)架構(gòu)設(shè)計、運(yùn)營能力、組織能力、績效體系、用戶定位、產(chǎn)品節(jié)奏把控，以及要花的任何一筆錢，都要精確預(yù)算，一切都在企業(yè)完整的系統(tǒng)中運(yùn)營，總而言之一句話“不能亂花錢”。

李想在直播中透露，理想汽車在北京總部的辦公樓，每平米租金只有1塊多錢?！霸诒本?，你再找不到更便宜的地方了。不是我們?nèi)边@些錢，而是創(chuàng)業(yè)企業(yè)必須這樣管理?！?/p>

不該花的錢一分不花，該花的也從不吝嗇。2019年2月，理想汽車斥資6.5億元從力帆手中購得資質(zhì)，成為首批擁有造車資質(zhì)的新勢力企業(yè)。李想介紹，目前理想汽車有50%的錢用于研發(fā)，剩余30%用于工廠，只有不到20%的錢用于營銷和人員。

李想強(qiáng)調(diào)，理想汽車可以保證汽車賣出去之后，能獲得健康、正向的現(xiàn)金流，如果未來理想汽車IPO，公眾就可以看到這些經(jīng)營數(shù)據(jù)。據(jù)此，李想認(rèn)為“大概只需花10億美金，就可以讓公司盈利”，他還透露“C輪融到的5億美元，理想汽車現(xiàn)在還沒有動”。

此外，李想還對外界對蔚來的質(zhì)疑做出了回應(yīng)。李想強(qiáng)調(diào)，蔚來在銷量和收入方面絕不會?！叭鹦页鰡栴}以后，所有人去質(zhì)疑蔚來，沒有必要質(zhì)疑蔚來的銷量。不會有任何車企在銷量上，在中國更是沒有辦法，蔚來的銷量就是標(biāo)準(zhǔn)的法律注冊量?！?/p>

理想最新公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，理想ONE從2月起連續(xù)兩個月力壓寶馬5系PHEV和大眾帕薩特PHEV，成為中國市場插電式混合動力車型的第一名。然而對于理想汽車2020年的整體交付情況，李想?yún)s表示不做預(yù)測，原因是疫情的不確定性。

“汽車行業(yè)有很多可突破的地方”

“過去汽車行業(yè)壁壘太高了，但所謂的壁壘是拿錢而不是實力堆出來的，所以我說這個行業(yè)可突破的地方又很多”，在李想看來，目前汽車行業(yè)至少存在兩個問題，一是汽車廠商戰(zhàn)略不清晰，二是汽車研發(fā)門檻是個門檻。

李想認(rèn)為，目前大部分汽車廠商在戰(zhàn)略方面是不合格的，連最基本的戰(zhàn)略集中也沒有做到。他拿手機(jī)行業(yè)的發(fā)展和迭代類比，“蘋果干掉傳統(tǒng)手機(jī)，不是簡單地靠技術(shù)和軟件實現(xiàn)，而是蘋果在戰(zhàn)略上與競爭對手完全不在一個量級上。諾基亞的產(chǎn)品多到看不完，但蘋果只有幾款產(chǎn)品。如果蘋果當(dāng)年像諾基亞那樣一年推出幾百款手機(jī)，蘋果也不是現(xiàn)在這個利潤?！?

回到汽車行業(yè)，李想表示目前寶馬的3系、5系、7系、X3、X5、X7六款車型為其貢獻(xiàn)了80%的收入和90%以上的利潤。據(jù)此，他認(rèn)為像奔馳寶馬奧迪大眾這樣的企業(yè)利潤翻一倍并不難，只需要把車型砍掉三分之二，銷量不會有任何下降，而利潤則可以翻一倍。?

“過去一百年，廠商之間的競爭是無腦的競爭，你學(xué)我、我學(xué)你，出現(xiàn)了很多全新的車型。但每研發(fā)一個車型都要花費(fèi)巨大的投入，如果把現(xiàn)有的車型砍掉三分之二，利潤就能翻一倍?！?/p>

也正因如此，奔馳寶馬奧迪之間競爭多年，但地位沒有發(fā)生太大改變，最終的結(jié)果是“大家誰也沒有把誰干掉。”在李想看來，靠規(guī)模產(chǎn)生的成本降低，很快就有遇到瓶頸，只有把少數(shù)的產(chǎn)品做到極致，用戶對品牌的溢價才能產(chǎn)生利潤。

另一方面，李想認(rèn)為汽車研發(fā)的門檻高是個門檻?！捌囇邪l(fā)不需要花那么多錢，只不過因為過去沒有外部競爭，于是這個門檻越積越高。大家好像都在說，好像傳統(tǒng)廠商做電動車，就能把造車新勢力干掉?！?/p>

然而到目前為止，傳統(tǒng)廠商所謂的競爭與超越也并沒有對造車新勢力形成任何有效打擊。“四五年過去了，請問中國的傳統(tǒng)廠商，哪一家干掉蔚來的es6了？包含我們也是一樣的，二月份三月份幾乎大部分城市，在插電式混合動力這個品類里我們都是第一名。”

對于新造車企業(yè)而言，汽車行業(yè)目前存在的問題就是他們突破的地方。李想認(rèn)為，傳統(tǒng)車企的管理一定是有問題的，只是過去沒有外來者競爭。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。