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9月5日，四川南充雙福街，一輛?特斯拉Model?X失控，撞上多輛車和眾多行人，造成2人死亡6人受傷。警方通報(bào)，司機(jī)劉某經(jīng)檢測(cè)排除酒駕、毒駕嫌疑，事故原因還在進(jìn)一步調(diào)查當(dāng)中。發(fā)生5小時(shí)后，特斯拉官方微博發(fā)表聲明，稱據(jù)對(duì)車輛數(shù)據(jù)的分析顯示車輛沒有發(fā)生故障，會(huì)盡全力配合警方的調(diào)查工作。
8月12日，浙江溫州某小區(qū)，一輛特斯拉Model?3高速?zèng)_撞停車場(chǎng)的攔截桿，連撞多輛車后，車輛倒翻、受損嚴(yán)重，車主送醫(yī)搶救7小時(shí)，最終脫離危險(xiǎn)。該車主發(fā)朋友圈稱，車輛突然加速，他取了緊急制動(dòng)措施，但并未起到任何作用。
8月9日，上海楊思路，一輛特斯拉Model?3突然失控沖入一座加油站內(nèi)。除撞了撞壞防撞桿等設(shè)施外，還撞壞了站內(nèi)3輛機(jī)動(dòng)車，撞傷一名工作人員和一名車主。肇事車主稱，事故發(fā)生時(shí)，自己正駕車沿著楊思路西向東行駛，為防止撞擊前方土方車，試圖撞擊綠化帶來強(qiáng)制減速，但車輛失去控制，徑直撞入加油站。
6月16日，江西南昌，一輛特斯拉Model?3行駛過程中，車輛時(shí)速突然從50~60km自動(dòng)提速至127km，車輛失控開出約8公里后，最終撞上土堆翻車起火。駕駛員表示，事故原因是車輛“失控”且剎車失靈導(dǎo)致。
但是特斯拉方面表示，后臺(tái)調(diào)取車輛行駛數(shù)據(jù)及現(xiàn)場(chǎng)勘查情況：系統(tǒng)檢測(cè)到事故發(fā)生前幾分鐘及碰撞時(shí)，有踩下加速踏板的信號(hào)，無踩下制動(dòng)踏板信號(hào)；勘查現(xiàn)場(chǎng)，事故路段未見剎車痕跡等。
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電動(dòng)車真的更容易出事故嗎？
這一系列事故，讓許多網(wǎng)友產(chǎn)生質(zhì)疑，是不是電動(dòng)車更容易出事故呢？聽到這個(gè)問題時(shí)，筆者的第一個(gè)反應(yīng)是否定的，無論是電動(dòng)車還是燃油車，制動(dòng)系統(tǒng)都是安全設(shè)計(jì)的最高優(yōu)先級(jí)，不通過安全測(cè)試根本沒法投入市場(chǎng)。
但是筆者又不禁思考起來，為什么電動(dòng)車會(huì)給人造成這樣的印象呢？難道電動(dòng)車的動(dòng)力結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致車輛真的更容易發(fā)生事故？還是開電動(dòng)車容易誤操作，容易錯(cuò)把電門當(dāng)剎車？
因?yàn)檐噧?nèi)踏板位置不會(huì)有監(jiān)控，只能根據(jù)行車電腦的信號(hào)來做判斷，而車企身為當(dāng)事人，給出的調(diào)查結(jié)果也難以令人完全信服，這就陷入一個(gè)羅生門的困境。車主認(rèn)為是車的故障，車企認(rèn)為車主的誤操作。
那么，我們不妨就從『電動(dòng)車』和『駕駛員』兩個(gè)角度來討論一下這個(gè)問題。
車輛故障？
首先，我們來看車輛的制動(dòng)設(shè)計(jì)。雖然汽車工業(yè)已經(jīng)發(fā)展了數(shù)百年，各項(xiàng)工藝都在不斷引入新技術(shù)，但是為了確?？煽啃?，車輛的制動(dòng)系統(tǒng)到今天為止仍是以純機(jī)械結(jié)構(gòu)為主，并且都配備了相應(yīng)的冗余設(shè)計(jì)。
其中，每個(gè)輪的制動(dòng)力都由單獨(dú)的油路控制，互不影響，油路的總泵內(nèi)部通常也有兩個(gè)腔，分別控制一對(duì)車輪（或前后、或?qū)牵?，盡可能的獨(dú)立設(shè)計(jì)，目的就是保證不會(huì)同時(shí)丟失的四個(gè)輪的制動(dòng)力。
與此同時(shí)，剎車使用的液壓系統(tǒng)本身也是很可靠的力學(xué)結(jié)構(gòu)（工業(yè)大型器械都多用液壓），即使出現(xiàn)故障，液壓泄露也是需要時(shí)間的，不會(huì)瞬間失去制動(dòng)力，而剎車助力系統(tǒng)（如真空泵或電子助力）失效，只要你用力踩踏踏板，液壓也可以起到制動(dòng)效果，雖然沒有助力后會(huì)弱一點(diǎn)。
具體到車型中，特斯拉用的是來自博世的iBooster電動(dòng)助力剎車系統(tǒng)。相比傳統(tǒng)的真空助力泵，電動(dòng)助力剎車可以通過軟件定義剎車曲線來調(diào)節(jié)剎車踏板腳感，同時(shí)由于電驅(qū)的高效特性，實(shí)現(xiàn)了更高的能效，并且整合了動(dòng)能回收。
根據(jù)博世提供的資料顯示，這套系統(tǒng)提供了兩道在極端情況下的安全失效模式。在第一道模式中有兩種極端情況：一是車載電源系統(tǒng)故障不能滿負(fù)載運(yùn)行，此時(shí)iBooster將以節(jié)能模式運(yùn)行；二是iBooster本身出現(xiàn)了故障，這時(shí)候車輛的電子穩(wěn)定系統(tǒng)將接替剎車系統(tǒng)發(fā)揮作用。
上述兩種情況下車輛仍能夠提供0.4g的減速度（大約為普通車型全力剎車的40%效果），前提是駕駛員大力踩下剎車踏板（約合20千克）。
第二道模式是最極端的情況，即車輛完全斷電，這時(shí)駕駛員踩下剎車踏板，iBooster將不會(huì)提供電子助力，但是仍然能夠觸發(fā)剎車的液壓結(jié)構(gòu)，來對(duì)車輛四輪產(chǎn)生制動(dòng)力。
從原理上來說，特斯拉使用的電子助力與傳統(tǒng)的真空助力泵系統(tǒng)，區(qū)別僅限于剎車助力來源不同，因此在任何情況下，只要大力踩下剎車踏板，這兩種系統(tǒng)都會(huì)提供相應(yīng)的制動(dòng)力令車輛減速。除非制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)發(fā)生損壞，否則剎車失靈發(fā)生的概率非常低。
用車貼士：如剎車系統(tǒng)完全失效，我們也不必恐慌，車輛還有一套備份的剎車系統(tǒng)——電子手剎。通過長(zhǎng)按電子手剎按鍵，車輛能夠通過啟動(dòng)ABS系統(tǒng)對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)直至剎停。
在特斯拉的車主手冊(cè)中，也說明在緊急情況下通過電子手剎進(jìn)行剎車的操作方法：長(zhǎng)按方向盤后方換擋桿的末端，車輛即可緊急剎車。
再說說優(yōu)先級(jí)的問題。
在車輛的動(dòng)力結(jié)構(gòu)中，加速和剎車時(shí)兩套相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)，無論是燃油車還是電動(dòng)車，制動(dòng)系統(tǒng)在車輛指令中都是最高優(yōu)先級(jí)。剎車踏板本身會(huì)觸發(fā)制動(dòng)系統(tǒng)，與此同時(shí)，它的信號(hào)傳入行車電腦后，車輛會(huì)直接切斷動(dòng)力輸出，無論你是踩著油門不放還是開啟自動(dòng)駕駛都一樣。
在上面提到事故中，車輛沒有減速反而繼續(xù)加速，那么應(yīng)該是車輛的制動(dòng)系統(tǒng)和加速系統(tǒng)同時(shí)出現(xiàn)了嚴(yán)重的問題。比如多根剎車油管同時(shí)斷裂，液壓結(jié)構(gòu)瞬間失效，并且剎車踏板的傳感器也發(fā)生了故障，無法發(fā)出優(yōu)先信號(hào)給行車電腦，于此同時(shí)，加速系統(tǒng)本身也發(fā)生了故障，持續(xù)為車輛提供動(dòng)力輸出而無法停止。從汽車結(jié)構(gòu)上去分析，只能解釋到這里了。
多個(gè)小概率事故在同一時(shí)間點(diǎn)發(fā)生。有可能嗎？確實(shí)有可能，但是相比之下，另一個(gè)種可能性更高。
人為失誤？
相信很多人在學(xué)車的時(shí)候，都有過“錯(cuò)把油門當(dāng)剎車踩”的經(jīng)驗(yàn)，這是很多新手會(huì)犯的錯(cuò)誤，但是有一些老司機(jī)，在緊急情況下或者走神的情況下，同樣會(huì)犯這樣的低級(jí)錯(cuò)誤。
2019年4月23日，西安，一輛灰色比亞迪唐DM，從文興巷自東向西行駛。監(jiān)控顯示，車輛剛發(fā)動(dòng)就突然加速，期間車速不斷加快，車輛多次躲避來車和行人后，在一路口與一對(duì)向來車相撞，隨后又撞上電動(dòng)車和摩托車，事故造成1死5傷的慘劇。事故發(fā)生后，比亞迪車主發(fā)微博稱，自己已有11年駕齡，當(dāng)日車輛啟動(dòng)后突然失控，自己連續(xù)踩剎車均沒有反應(yīng)，質(zhì)疑自己所駕駛的比亞迪唐DM型號(hào)車輛存在質(zhì)量問題，才導(dǎo)致事故發(fā)生。
然而比亞迪方面經(jīng)過技術(shù)鑒定，認(rèn)為車輛并不存在故障，并且根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)控畫面，車輛的剎車燈全程沒有亮起，而事故發(fā)生以后，現(xiàn)場(chǎng)查看車輛的剎車燈是可以正常點(diǎn)亮的。
后續(xù)，西安市公安局交通警察支隊(duì)高新大隊(duì)出具道路交通事故認(rèn)定書，認(rèn)定2019年4月23日因比亞迪駕駛員周某操作不當(dāng)、超速行駛，未能按照操作規(guī)范做到安全駕駛，駛?cè)雽?duì)向車道是造成事故的直接原因，按照《道路交通安全法》相關(guān)規(guī)定，周某負(fù)事故全部責(zé)任。
諸如“錯(cuò)把油門當(dāng)剎車踩”的事故屢見不鮮，而且犯錯(cuò)的司機(jī)往往會(huì)下意識(shí)地認(rèn)為是車輛剎車失靈。
那這跟電動(dòng)車有什么關(guān)系呢？
問得好。目前，還沒有權(quán)威的數(shù)據(jù)證明“電動(dòng)車發(fā)生交通事故的概率要大于燃油車”這個(gè)論點(diǎn)，但是，我們從電動(dòng)車的幾個(gè)特性上去看待問題，確實(shí)有幾個(gè)地方需要駕駛員注意。
（1）起步扭矩大，加速響應(yīng)快
許多電動(dòng)車一腳下去就能起飛，車主更容易慌神。
燃油車中，發(fā)動(dòng)機(jī)讓汽油和空氣混合點(diǎn)燃，釋放熱量推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)，然后再驅(qū)動(dòng)曲軸做旋轉(zhuǎn)從而帶動(dòng)車輪。發(fā)動(dòng)機(jī)需要達(dá)到一定轉(zhuǎn)速區(qū)間，扭矩才會(huì)達(dá)到峰值，這是一個(gè)漸進(jìn)的過程，并且要通過變速箱改變與發(fā)動(dòng)機(jī)銜接的齒輪，縮小齒比使得發(fā)動(dòng)機(jī)保持在最大扭矩的轉(zhuǎn)速區(qū)間，為車輛加速。除非超跑的大排量雙渦輪增壓，不然這個(gè)過程要花不少時(shí)間。
而電動(dòng)車就不一樣了，無論是無論是同步電機(jī)還是異步電機(jī)，都是通過定子產(chǎn)生的磁場(chǎng)力影響轉(zhuǎn)子的磁場(chǎng)力，從而驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)的。其中，磁場(chǎng)跟電流大小成正比，而電流的變化可以非?？欤娝查g就可以形成最大電流。此時(shí)，磁場(chǎng)直接帶動(dòng)轉(zhuǎn)子高速運(yùn)轉(zhuǎn)，讓電動(dòng)車可以很快達(dá)到高轉(zhuǎn)速，即達(dá)到扭矩的峰值區(qū)間。
同時(shí)，電動(dòng)車都是單速變速箱（或者說只有一個(gè)減速器），不像燃油車需要有換擋的過程，反應(yīng)直接。并且，電機(jī)可以在很長(zhǎng)的一個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)呈現(xiàn)最大扭矩，而且電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速通常能夠達(dá)到萬轉(zhuǎn)/分，這就是為什么電動(dòng)車的加速往往讓人產(chǎn)生眩暈感。
那么問題就出來了：同樣是一腳油門，燃油車的加速是一個(gè)慢慢變快的過程，會(huì)給你足夠的反應(yīng)時(shí)間，即使踩錯(cuò)了還能即使糾正；但是電動(dòng)車的響應(yīng)迅猛，瞬間車速就已被提上來了，踩錯(cuò)踏板的駕駛員非常容易驚慌，如果沒回過神來，可能就出事故了。
那這個(gè)問題要怎么解決呢，養(yǎng)成溫柔起步的習(xí)慣咯。
（2）單踏板駕駛習(xí)慣
單踏板駕駛的方法要酌情使用。
電動(dòng)車有一點(diǎn)很特別，它擁有動(dòng)能回收這個(gè)功能，可以將行駛時(shí)多余的機(jī)械能通過再生制動(dòng)，回收到電池中。重點(diǎn)是動(dòng)能回收自帶減速力矩，由此也引申出了電動(dòng)車獨(dú)有的『?jiǎn)翁ぐ羼{駛』模式，譬如日產(chǎn)的e-Pedal——通過電門的踩下與抬起，就可以直接控制車速。
但是，開燃油車的時(shí)候有一個(gè)很好的習(xí)慣，就是在不需要加速的時(shí)候，習(xí)慣性把腳放在剎車踏板上，以便于在緊急情況下能夠及時(shí)反應(yīng)剎車。而電動(dòng)車的單踏板駕駛方式，就和這個(gè)習(xí)慣相悖了。
右腳一直放在電門踏板上，雖然可以很輕易的控制車輛的加減速，但是面對(duì)緊急情況時(shí)，往往會(huì)下意識(shí)地踩踏板，這個(gè)時(shí)候腳如果在電門/加速踏板上，反而容易造成事故；而從電門挪到制動(dòng)踏板的過程，十分考驗(yàn)駕駛員的反應(yīng)速度，同樣也容易出事故。
（3）容易開快車
這一點(diǎn)，來自筆者的親身經(jīng)驗(yàn)。開電動(dòng)車確實(shí)要比燃油車更容易超速。
因?yàn)殡妱?dòng)車的NVH都非常出色，沒有發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)結(jié)構(gòu)的噪音，加速又快，明明感覺自己開車很溫柔，但是不知不覺時(shí)速就80km/h多了；又或者因?yàn)檐噧?nèi)過于安靜而分神。許多車型為了解決這一點(diǎn)，還加入了模擬聲浪。
這也是一個(gè)需要適應(yīng)的地方。
（4）過分依賴自動(dòng)駕駛
最后一個(gè)，我們有時(shí)過于依賴智能。
因?yàn)殡妱?dòng)車的科技屬性，它的智能配置往往更加豐富，許多車型都搭載了所謂的“智能駕駛系統(tǒng)”，譬如特斯拉的Autopilot就是典型的例子。
這些功能的加入，確實(shí)讓我們?nèi)粘ｉ_車放松很多，但是有不少的司機(jī)會(huì)過于依賴它們，似乎認(rèn)為有了系統(tǒng)就不需要自己。
然而現(xiàn)實(shí)是，目前市面上還沒有一種“智能駕駛系統(tǒng)”能夠徹底脫離人類駕駛員的控制。它們?cè)诠δ苎菔緯r(shí)也都會(huì)注明『務(wù)必請(qǐng)駕駛員保持對(duì)道路的注意力』，而不是放松警惕。用習(xí)慣了，就過于相信自動(dòng)駕駛功能，這就是為什么特斯拉的Autopilot容易出事故的原因。
關(guān)于自動(dòng)駕駛引申出的問題，可以點(diǎn)擊閱讀筆者的另一篇文章《為何自動(dòng)駕駛事故頻發(fā)？》詳細(xì)了解。
自動(dòng)駕駛確實(shí)是未來的技術(shù)發(fā)展方向，但就目前而言，市面上能夠使用的“自動(dòng)駕駛”或“駕駛”功能都脫離不了駕駛員的操作，大家在駕駛時(shí)仍需集中注意力，切勿過分相信某些功能。道路千萬條，安全第一條。
總結(jié)：電動(dòng)車更容易出事故？
為什么我們感覺電動(dòng)車容易出事故？四個(gè)字，就是認(rèn)知偏差。
這其實(shí)是部分媒體的責(zé)任，新聞報(bào)道都是有取向的，什么樣的新聞容易吸引更多的流量，那就優(yōu)先報(bào)道什么。燃油車發(fā)展了近百年，出什么事都司空見慣，但是新能源車，尤其是電動(dòng)車，在最近十年才開始在國(guó)內(nèi)普及，而且在推廣的路上還存在很多爭(zhēng)議，/自燃/自動(dòng)駕駛都是熱點(diǎn)。
舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，一提到自燃的例子，大家腦海中是不是都第一時(shí)間想到電動(dòng)車？然而，在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2020）上，中國(guó)工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春做了“新能源汽車與大數(shù)據(jù)安全”的報(bào)告。報(bào)告中提到，新能源汽車國(guó)家監(jiān)測(cè)與管理平臺(tái)的數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車的起火事故率為0.9-1.2/萬輛，低于燃油車2-4/萬輛的水平，新能源車的起火事故是燃油車的二分之一。孫逢春教授同時(shí)擔(dān)任電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室主任，而電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室，負(fù)責(zé)新能源汽車國(guó)家平臺(tái)的建設(shè)和運(yùn)行工作。他給出的數(shù)據(jù)還是很有參考力的。
為什么我們的認(rèn)知和事實(shí)會(huì)出現(xiàn)偏差呢？因?yàn)槿罕娊邮艿男畔⑵鋵?shí)是經(jīng)過媒體篩選過的信息，很容易就形成了片面的認(rèn)識(shí)。而電動(dòng)車這個(gè)新鮮玩意兒，尤其是挑戰(zhàn)了舊規(guī)則的新鮮玩意兒，必然會(huì)受到更多的質(zhì)疑目光，一點(diǎn)一滴都會(huì)被拿放大鏡來看。偏見和誤解就是這么產(chǎn)生的。
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最后總結(jié)一下，電動(dòng)車更容易出事故是個(gè)偽命題。但是，因?yàn)閯?dòng)力結(jié)構(gòu)的不同，電動(dòng)機(jī)與燃油車的產(chǎn)品特性確實(shí)存在一些區(qū)別，在駕駛習(xí)慣上也需要有一個(gè)轉(zhuǎn)變的適應(yīng)期。排除駕駛水平的原因，人們主要也是在這個(gè)適應(yīng)的過程中發(fā)生事故。
但是這樣的差別，有必要重考駕照嗎？或者說有必要補(bǔ)考電動(dòng)車的新科目嗎？讀者們，你們覺得呢。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
特斯拉的“完全自動(dòng)駕駛”到底靠不靠譜？
近日，一起處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)的特斯拉Model X撞擊護(hù)欄致駕駛員死亡的事故再次將自動(dòng)駕駛技術(shù)推到了風(fēng)口浪尖。一下子又再次“引爆”了人們對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的質(zhì)疑。
s://iknow-pic.cdn.bcebos/203fb80e7bec54e7d980aa9db5389b504ec26ac1?x-bce-process=image/resize,m_lfit,w_450,h_600,limit_1/quality,q_85這些年來，特斯拉在全球范圍內(nèi)累計(jì)賣出約28.7萬輛車，但已知的因自動(dòng)駕駛致死的事故已經(jīng)達(dá)到了5起。首例就發(fā)生在中國(guó)河北邯鄲，此事當(dāng)時(shí)在國(guó)內(nèi)引起極大轟動(dòng)，事故中死亡車主的老父親兩年多來一直在通過法律途徑為兒子討公道，直到前一段時(shí)間特斯拉才勉強(qiáng)承認(rèn)了事故是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)引起的。
s://iknow-pic.cdn.bcebos/cb8065380cd791234e8224f7a1345982b3b780d7?x-bce-process=image/resize,m_lfit,w_450,h_600,limit_1/quality,q_85除特斯拉外，其余還處于測(cè)試階段的自動(dòng)駕駛技術(shù)也常常發(fā)生事故，就在今年早些時(shí)候一輛Uber自動(dòng)駕駛測(cè)試汽車才釀成了全球首例自動(dòng)駕駛致行人死亡的。
s://iknow-pic.cdn.bcebos/8718367adab44aed504c0e67bf1c8701a18bfb37?x-bce-process=image/resize,m_lfit,w_450,h_600,limit_1/quality,q_85光是2018年前三個(gè)月，有據(jù)可查的因自動(dòng)駕駛導(dǎo)致的事故就已經(jīng)達(dá)到4起，其不靠譜程度之高，已經(jīng)完全對(duì)不起“自動(dòng)”二字了。
s://iknow-pic.cdn.bcebos/cf1b9d16fdfaaf510c8f313c805494eef11f7ac1?x-bce-process=image/resize,m_lfit,w_450,h_600,limit_1/quality,q_85其實(shí)從理論上講，按照目前的客觀技術(shù)條件，實(shí)現(xiàn)“靠譜”的自動(dòng)駕駛是完全可以實(shí)現(xiàn)的，但為何當(dāng)下的自動(dòng)駕駛技術(shù)卻總是事故頻發(fā)呢？最近美國(guó)專家給出了一個(gè)解釋，答案讓人大跌眼鏡。
s://iknow-pic.cdn.bcebos/b21c8701a18b87d6a3401b9c0b0828381f30fd37?x-bce-process=image/resize,m_lfit,w_450,h_600,limit_1/quality,q_85經(jīng)過對(duì)多起特斯拉汽車自動(dòng)駕駛事故的分析，這位名叫吉姆麥克弗森的美國(guó)駕駛安全專家發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生時(shí)都有一個(gè)共同點(diǎn)，就是當(dāng)天的陽光很強(qiáng)烈。在實(shí)際測(cè)試后，吉姆分析強(qiáng)烈的陽光會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的探測(cè)攝像頭造成影響，導(dǎo)致攝像頭成像模糊、失真甚至完全是一片白，因此自動(dòng)駕駛系統(tǒng)會(huì)無法識(shí)別出前方路況和障礙，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。
s://iknow-pic.cdn.bcebos/b21bb051f81986184d535f0746ed2e738bd4e619?x-bce-process=image/resize,m_lfit,w_450,h_600,limit_1/quality,q_85仔細(xì)一想確實(shí)如此，用過全景影像的人都知道，光線對(duì)汽車攝像頭的影響非常大，尤其是清晨和傍晚太陽角度較低時(shí)，陽光直射到汽車某個(gè)角度的攝像頭上，全景影像系統(tǒng)中那個(gè)角度的成像就會(huì)是一片白光。
s://iknow-pic.cdn.bcebos/060828381f30e92432a62cb240086e061d95f737?x-bce-process=image/resize,m_lfit,w_450,h_600,limit_1/quality,q_85別說汽車上的攝像頭了，就算是目前智能化程度和緊密程度最高的手機(jī)攝像頭甚至單反相機(jī)，在面對(duì)陽光直射時(shí)也很難保證成像的還原度。
s://iknow-pic.cdn.bcebos/203fb80e7bec54e7d98eaa9db5389b504ec26ad7?x-bce-process=image/resize,m_lfit,w_450,h_600,limit_1/quality,q_85美國(guó)專家給出的這個(gè)答案，看起來非常的簡(jiǎn)單且另類，但很有可能會(huì)成為人類解決自動(dòng)駕駛技術(shù)缺陷的新思路。
車主實(shí)測(cè)特斯拉完全自動(dòng)駕駛：遇見修路就傻眼，左搖右擺頻繁畫龍
撰文?/?朱?琳
編輯?/?溫?莎
設(shè)計(jì)?/?杜?凱
來源?/?Forbes，作者：Brad?Templeton
10月20日，特斯拉發(fā)布了一個(gè)***的測(cè)試版，面向其部分早期用戶。該測(cè)試版被埃隆?馬斯克（Elon?Musk）稱為“功能完整的完全自動(dòng)駕駛”。該公司還宣布，將目前出售給車主的“FSD?in?the?future”套裝的價(jià)格上調(diào)2000美元(現(xiàn)價(jià)10000美元)，以便他們?cè)跍?zhǔn)備就緒時(shí)可以使用該軟件。
該軟件包給許多用戶留下了深刻印象。一些人在Youtube上發(fā)布了該系統(tǒng)在城市街道上運(yùn)行的。盡管有這個(gè)名字，但“完全”自動(dòng)駕駛既不是自動(dòng)駕駛，也不是業(yè)內(nèi)大多數(shù)人所說的完全自動(dòng)駕駛。更準(zhǔn)確的說法是，它是在城市街道上運(yùn)行的特斯拉“Autopilot”。
像Autopilot一樣，它需要駕駛員不間斷的監(jiān)控，也確實(shí)會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤，需要駕駛員的控制以避免事故的發(fā)生。它可以處理各種各樣的城市街道，但不能應(yīng)對(duì)車道或停車場(chǎng)，所以人類司機(jī)在旅程的起點(diǎn)和終點(diǎn)都要開車。之前的Autopilot只操作高速公路、鄉(xiāng)村公路和部分城市快速路，不操作標(biāo)志、交通信號(hào)燈等基本要素。
該車輛的功能比我在那工作時(shí)的Google?Chauffeur（現(xiàn)在的Waymo）在2010年展示的稍好，盡管重要的是它僅使用攝像頭和最小限度的地圖即可完成工作，而Chauffeur需要使用詳細(xì)的地圖和激光雷達(dá)，并盡量減少使用攝像頭。
這十年間，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)視覺的能力得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。特斯拉做出了很大的努力——僅在主要參與者中有效——避免了激光雷達(dá)，并嚴(yán)重依賴于攝像頭（還有雷達(dá)，這是每個(gè)人都在使用的）。
顯示，這些車輛在各種街道和十字路口行駛。這包括沒有標(biāo)志的小街道，大的多車道街道，合理復(fù)雜的十字路口，包括無保護(hù)的轉(zhuǎn)彎等等。這就是特斯拉所謂的“功能完整”——它至少在所有典型的路線上做了一些事情。
雖然我們不能從一小部分中得出確切的結(jié)論，但可能會(huì)有施工和一些等級(jí)的道路的問題，我們看到了白天和晚上，但還沒有看到惡劣天氣下的。
這些中，有一些必要的干預(yù)——人類司機(jī)必須抓住方向盤，控制局面，以避免極有可能發(fā)生的事故。雖然沒有關(guān)于需要這些的頻率的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但這種干預(yù)似乎相當(dāng)頻繁。這是需要持續(xù)人工監(jiān)督的系統(tǒng)規(guī)范，也是他們需要這種監(jiān)督的原因。
所有的完全自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目都需要一個(gè)或兩個(gè)“安全司機(jī)”在方向盤后面，他們也需要做這樣的干預(yù)，一開始很頻繁，隨著時(shí)間的推移越來越少。
直到最近，Waymo和現(xiàn)在的Nuro才部署了沒有監(jiān)管司機(jī)的車輛。Cruise最近獲得了這樣做的許可，但還沒有實(shí)施，他們聲稱可能會(huì)在今年年底實(shí)施。亞馬遜的Zoox也有這樣的許可證。
根據(jù)特斯拉的和聲稱，在埃隆?馬斯克的通勤中，他通常很少干預(yù)駕駛，有時(shí)根本沒有干預(yù)，但這“似乎在大多數(shù)情況下都是有效的”。在現(xiàn)實(shí)中，我們要計(jì)算需要干預(yù)的頻率。
據(jù)報(bào)道，特斯拉的Beta測(cè)試只對(duì)有較高安全記錄的司機(jī)進(jìn)行，但沒有透露測(cè)試是如何進(jìn)行的，這給我們帶來了一些大問題：
這種干預(yù)有多頻繁，情況有多嚴(yán)重？ 特斯拉在沒有經(jīng)過培訓(xùn)和合作伙伴的情況下，能有效地讓客戶扮演自動(dòng)駕駛汽車安全司機(jī)的角色嗎？這與優(yōu)步在發(fā)生致命事故時(shí)的做法有何不同？ 特斯拉決定不使用激光雷達(dá)和詳細(xì)地圖，這對(duì)他們系統(tǒng)的質(zhì)量有什么影響？ 駕駛員可以安全地使用它嗎？通過測(cè)試又能得到什么呢？ 這合法嗎？干預(yù)的頻率有多高？
人們不能從這些中辨別，但我們可以比較一下人類發(fā)生事故的頻率。
有時(shí)候，干預(yù)會(huì)在不需要的時(shí)候發(fā)生，所以真正需要衡量的是“必要的”干預(yù)，即沒有干預(yù)就會(huì)發(fā)生不好的事情。許多團(tuán)隊(duì)使用模擬器來模擬在沒有干預(yù)的情況下會(huì)發(fā)生什么。“壞事”可以指嚴(yán)重的事故，或者只是指明顯的駕駛失誤，比如短暫地轉(zhuǎn)向另一條車道，即使你很，車道上沒有車。
人類每10萬英里就遭遇一次事故，普通駕駛大約需要8-10年的時(shí)間。保險(xiǎn)公司每25萬英里（25年）就會(huì)遇到一次，警察每50萬英里（40-50年）就會(huì)遇到一次。
的是，死亡非常罕見——人類駕駛每8000年發(fā)生一次，高速公路上每2萬年發(fā)生一次。這對(duì)任何一個(gè)司機(jī)來說都是罕見的，我們開得太多，所以我們才會(huì)遇到那么多。
就其本身而言，整天駕駛無需干預(yù)似乎非常令人印象深刻，尤其是對(duì)那些初入這一領(lǐng)域的人來說，但這距離真正實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，而不是監(jiān)控駕駛員的目標(biāo)還有很長(zhǎng)的路要走。
這種測(cè)試方式可以嗎？
如果沒有受過良好訓(xùn)練的安全駕駛員，并且每輛車配備兩名駕駛員，大多數(shù)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)是不會(huì)測(cè)試這種水平的系統(tǒng)的。
優(yōu)步對(duì)其安全司機(jī)的培訓(xùn)很差，該公司承認(rèn)，發(fā)生事故時(shí)，每輛車只安排一名司機(jī)是錯(cuò)誤的。這起事故的主要責(zé)任是安全司機(jī)無視所有規(guī)則，用手機(jī)看電視而不是工作，但我們知道其他特斯拉車主也會(huì)做類似的事情。
另一方面，Autopilot表明，對(duì)于遵循良好程序的駕駛員來說，安全使用Autopilot是可能的。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在高速公路上使用Autopilot的特斯拉司機(jī)不如不使用的司機(jī)安全，但安全程度只是略有下降。（特斯拉公布了誤導(dǎo)性的數(shù)據(jù)，聲稱它們更安全。）這種較低的安全水平可能可以解釋為這樣一個(gè)事實(shí)：一些司機(jī)正確地使用了它，是安全的，而另一些司機(jī)則沒有，從而降低了平均水平。
我的經(jīng)驗(yàn)是，使用它的一個(gè)好方法是在你的頭腦中一直保持“影子駕駛”，即腦中想著移動(dòng)你的手但不施加壓力，當(dāng)汽車轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)讓你的手隨著方向盤移動(dòng)。用這種方法，如果方向盤不像你想要的那樣移動(dòng)，你可以快速地從輕力轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)力，推動(dòng)方向盤到它應(yīng)該去的地方。
但并不是所有的司機(jī)都這么做，有些人不這么做，甚至試圖打破特斯拉的警告。許多人認(rèn)為，車內(nèi)的攝像頭監(jiān)控著司機(jī)的視線，以確保注意力得到了關(guān)注。其他競(jìng)爭(zhēng)系統(tǒng)也這樣做。特斯拉對(duì)此進(jìn)行過實(shí)驗(yàn)，但迄今為止拒絕取此類對(duì)策。
當(dāng)然，讓細(xì)心的司機(jī)測(cè)試這個(gè)軟件對(duì)特斯拉來說是非常有價(jià)值的。這就是為什么其他公司花費(fèi)數(shù)百萬美元來支付安全駕駛員在幾個(gè)州進(jìn)行試車的原因。
馬路中央也有拐角案例
所有這些測(cè)試的目的都是為了解決部署這些汽車的難題。在沒有持續(xù)干預(yù)的情況下，在普通道路上駕駛相對(duì)“容易”（但要做到特斯拉所做的，即在沒有激光雷達(dá)和地圖的城市街道上駕駛，就比較困難）。
即使你能處理99.9%的情況，你也只是達(dá)到目標(biāo)的一小部分。你需要找到所有那些不尋常和罕見的，人們稱之為“拐角案例”。但這些不只是發(fā)生在角落里，找到它們中的大多數(shù)是一個(gè)非常漫長(zhǎng)和困難的項(xiàng)目。Waymo的頂尖團(tuán)隊(duì)耗費(fèi)了十年時(shí)間來做這件事。沒有人真正做到過。
在網(wǎng)絡(luò)中，司機(jī)們所表達(dá)的喜悅之情，是那些外行人的心聲，他們以為得到99.9%的答案就能解決99.9%的問題。但它解決的問題還不到1%的十分之一。
駕駛工具中，通過人工監(jiān)視，你可以讓人工監(jiān)視人員處理剩下的問題，作為人類一般的問題解決者，我們通?？梢赃@樣做。
也就是說，特斯拉有一個(gè)很棒的測(cè)試工具。司機(jī)們不再花錢找人來測(cè)試車輛，而是為這樣做的特權(quán)付費(fèi)。這讓特斯拉比其他任何公司都能以更低的成本更快地積累里程，他們自然想要利用這一點(diǎn)。
這對(duì)特斯拉來說是個(gè)好消息，因?yàn)楫?dāng)我說他們已經(jīng)走了千分之一的路時(shí)，你可能認(rèn)為這意味著他們還有幾千年的工作要做。好消息是，由于團(tuán)隊(duì)隨著時(shí)間的推移越來越快，他們做后期的工作比早期的工作更快。
Waymo可能花了2年時(shí)間才達(dá)到1/1000，但再過10年，他們就差不多達(dá)到目標(biāo)了。這是因?yàn)殡S著時(shí)間的推移，他們都?jí)汛罅俗约旱膱F(tuán)隊(duì)和測(cè)試隊(duì)伍，也接觸到了各種各樣的新技術(shù)，比如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、高級(jí)模擬等等。
特斯拉一直在這么做，而且還制造自己的處理器，幾乎和谷歌自己定制的處理器一樣好。摩爾定律還沒有消亡，它不斷提供更多的工具來加快其余工作的進(jìn)行。但目前特斯拉還有很長(zhǎng)的路要走。
地圖和激光雷達(dá)
到目前為止，我們所看到的并不能告訴我們很多關(guān)于特斯拉避開激光雷達(dá)的爭(zhēng)議選擇和相關(guān)問題。
特斯拉希望利用攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)建虛擬激光雷達(dá)，告訴他們攝像頭看到的視覺目標(biāo)有多遠(yuǎn)。這些向我們展示了他們對(duì)汽車和其他障礙物閃爍的感知，這在這些視覺系統(tǒng)中很常見，但也顯示出他們還沒有完全實(shí)現(xiàn)。
我們進(jìn)一步了解了他們不使用詳細(xì)地圖的決定。人們?cè)噲D在沒有地圖的情況下開車，以避免地圖成本，并能夠立即處理整條道路而無需繪制地圖。地圖可為你提供更多數(shù)據(jù)（即使它們錯(cuò)了并且道路已經(jīng)改變），可以幫助你更安全。
不管你對(duì)地圖的成本有什么看法，你很快就會(huì)想到?jīng)]有它們的情況，而不是你想在第一批上路的汽車上做的事情。我們可以在特斯拉“FSD”的中清楚地看到這一點(diǎn)，該向左轉(zhuǎn)彎并帶有分隔線。
在這個(gè)中，你看到車輛左轉(zhuǎn)。在幾乎恰好一分鐘的時(shí)間內(nèi)，汽車針對(duì)要駛?cè)氲牡缆酚?jì)算出了一個(gè)錯(cuò)誤的地圖，從而將道路分隔線放置在錯(cuò)誤的位置。它試圖駛進(jìn)迎面而來的車流中，但司機(jī)接管了它，把車開進(jìn)了正確的車道。
一輛沒有地圖的汽車在駕駛時(shí)，它的地圖就會(huì)自動(dòng)生成。它必須弄清楚所有的路緣、車道、標(biāo)志和交通控制系統(tǒng)在哪里，以及每條車道的規(guī)則，然后從中選擇駛?cè)肽臈l車道以及如何駛?cè)搿?/p>
一輛有地圖的汽車依賴于之前通過交叉路口的經(jīng)驗(yàn)，以及對(duì)數(shù)據(jù)理解的人類質(zhì)量保證。它仍然需要了解現(xiàn)場(chǎng)情況，特別是道路發(fā)生變化的任何地區(qū)，當(dāng)然還要了解道路上所有移動(dòng)的東西，但首先要做的是讓路面更安全。
特斯拉自然會(huì)努力使自己的汽車更好地處理這樣的路口，而不會(huì)再次犯同樣的錯(cuò)誤。而且，他們的車隊(duì)意味著他們將迅速獲得有關(guān)此方面的報(bào)告，并在進(jìn)行必須進(jìn)行的逐步改進(jìn)方面具有優(yōu)勢(shì)。
但是，尚無法從攝像頭圖像完全了解道路的布局，這就是為什么大多數(shù)團(tuán)隊(duì)都覺得擁有包含所有細(xì)節(jié)的地圖可以使它們更安全，功能更強(qiáng)大，即使制作和維護(hù)地圖要花錢，并且它最初限制了可提供更高安全性的駕駛區(qū)域。
這是合法的嗎？
其中一些測(cè)試人員在加州。這讓人想起了早期的一個(gè)，當(dāng)時(shí)由安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony?Levandowski）領(lǐng)導(dǎo)的優(yōu)步自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)試圖在加州測(cè)試優(yōu)步的車輛。加州法律要求測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車必須獲得許可。
優(yōu)步并不想獲得許可，盡管萊萬多夫斯基參與了起草這部法律的談判。優(yōu)步聲稱，由于法律豁免了“司機(jī)”系統(tǒng)需要許可，優(yōu)步并不需要許可，因?yàn)樗麄冊(cè)谌魏螠y(cè)試車輛上都有一名安全司機(jī)，因此這就是司機(jī)。
汽車制造商一直在推動(dòng)在法律中加入駕駛員協(xié)助例外條款，因?yàn)樗麄儾幌Ｍ麄冧N售的系統(tǒng)突然需要許可。
加州車管所說“不行”。畢竟，既然每個(gè)人都使用安全駕駛員，那么法律就毫無意義，任何汽車都不需要許可證。
他們的觀點(diǎn)是，如果你真的試圖制造一輛自動(dòng)駕駛汽車，你需要許可證，即使你有一個(gè)人作為正式司機(jī)監(jiān)控它。他們告訴優(yōu)步，他們將吊銷所有優(yōu)步車輛的牌照，除非他們排隊(duì)等候。
這使特斯拉處于一種不尋常的狀況。特斯拉的高速公路版Autopilot是駕駛員的工具，不需要許可證。但是他們將這個(gè)Beta測(cè)試版本稱為“完全自動(dòng)駕駛”。
正如我在上文中所斷言的那樣，這并不是像大多數(shù)行業(yè)內(nèi)部人士所說的那樣是真正的自動(dòng)駕駛或完全自動(dòng)駕駛，但是只要特斯拉說這是制造自動(dòng)駕駛汽車的努力，許可證法似乎可能適用于他們，并關(guān)閉該州以及可能具有類似規(guī)則的其他州的Beta版程序。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
V2X技術(shù)是什么鬼 竟可以讓特斯拉自動(dòng)駕駛避免慘案
車東西（公眾號(hào)：chedongxi）
作者?|?James
編輯?|?曉寒
特斯拉的FSD“完全自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)，離規(guī)模量產(chǎn)可能比你想的還要遠(yuǎn)。
10月份，特斯拉向少數(shù)用戶推送了FSD?Beta功能（后續(xù)又推送了多個(gè)更新），讓特斯拉Model?3可以在城市的各種場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)L2級(jí)自動(dòng)駕駛，包括車道內(nèi)跟車、自動(dòng)變道、自動(dòng)等紅燈、自動(dòng)調(diào)頭，甚至是經(jīng)過環(huán)島等等。
特斯拉FSD?Beta車機(jī)顯示
這一功能的推送，讓特斯拉的車型在高速和城市兩個(gè)場(chǎng)景都實(shí)現(xiàn)了L2級(jí)自動(dòng)駕駛，用戶只需要盯著路況監(jiān)控車輛表現(xiàn)即可，相當(dāng)于是實(shí)現(xiàn)了L4自動(dòng)駕駛的功能，再次展示了特斯拉在自動(dòng)駕駛方面的領(lǐng)先實(shí)力。
馬斯克今年在上海世界人工智能大會(huì)上宣布，特斯拉將在今年完成L5級(jí)自動(dòng)駕駛基本功能的研發(fā)工作，說的就是FSD。
雖然目前美國(guó)用戶上傳的顯示FSD?Beta有很多驚人之處，但也有車主發(fā)現(xiàn)了一些致命問題——比如在遇到道路維修時(shí)，F(xiàn)SD?Beta的表現(xiàn)就非常差，甚至可以說完全無法使用。
美國(guó)特斯拉車主Raj日前就專門進(jìn)行了一次系統(tǒng)的測(cè)試，打開FSD?Beta功能駛過了4個(gè)道路施工區(qū)域，向我們表明了特斯拉FSD?Beta遇到施工這一場(chǎng)景究竟有多不靠譜。
一、駛過八個(gè)施工區(qū)域?六個(gè)都無***常通過
近日，特斯拉車主Raj在測(cè)試FSD?Beta的過程中發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)SD的最強(qiáng)對(duì)手竟然是封閉路段。
他在公共道路上行駛時(shí)發(fā)現(xiàn)，特斯拉FSD?Beta在大多數(shù)路段都能很好地自動(dòng)駕駛，在十字路口轉(zhuǎn)彎、等紅燈、調(diào)頭都能輕松完成。
在12分鐘的中，Raj一共測(cè)試了8個(gè)施工區(qū)域，其中有6個(gè)都無***常通過，某些區(qū)域還需要人為干預(yù)。
在行駛一次后，Raj調(diào)頭讓車輛再次行駛，表現(xiàn)依然不太理想。有時(shí)候不敢往前走，有時(shí)候又想撞向封閉道路的錐桶區(qū)域，甚至還會(huì)“畫蛇前進(jìn)”。
車主Raj道路實(shí)測(cè)特斯拉FSD?Beta
1、遇到施工頻繁蛇形前進(jìn)
在Raj發(fā)布的中，他一直開啟特斯拉FSD?Beta前進(jìn)，但車輛遇到了多個(gè)區(qū)域臨時(shí)道路封閉。在數(shù)百米以外的位置，道路修復(fù)單位已經(jīng)擺上了警示牌，提示前方左側(cè)道路變窄。但由于特斯拉無法識(shí)別停車標(biāo)志以外的路標(biāo)，因此僅能識(shí)別在道路變窄標(biāo)志下方的錐桶。
繼續(xù)向前行駛，特斯拉能夠沿著錐桶劃定的路線前進(jìn)，防止撞上錐桶。但是在通過路口時(shí)，由于沒有擺放錐桶，此時(shí)特斯拉“有點(diǎn)懵”，在左右兩條車道之間糾結(jié)，并作出了非常危險(xiǎn)的“畫蛇前進(jìn)”動(dòng)作。
特斯拉在左側(cè)道路變窄時(shí)“畫蛇前進(jìn)”
不過還好，當(dāng)時(shí)車速比較慢，換道過程比較平緩，最終特斯拉通過第一個(gè)路口，進(jìn)入左側(cè)道路封閉路段。
2、碰見自行車道不知所措
在這一路段，車輛僅能在最右側(cè)非機(jī)動(dòng)車道行駛，這時(shí)特斯拉的表現(xiàn)越來越不穩(wěn)定。
非機(jī)動(dòng)車道道路狹窄且車道線將車道一分為二，特斯拉以這樣的道路似乎不太適應(yīng)，一直打著左轉(zhuǎn)向燈，想向左側(cè)變道。同時(shí)，在“踏上”非機(jī)動(dòng)車道的那一刻，特斯拉就開始緊張，方向盤不穩(wěn)定地左右轉(zhuǎn)動(dòng)。
在經(jīng)過兩個(gè)錐桶之間的空隙時(shí)，特斯拉多次向左猛打方向，駕駛員快速反應(yīng)接管車輛，繼續(xù)保持右側(cè)非機(jī)動(dòng)車道行駛。
同時(shí)，也逐漸跟不上前方大奔的腳步，速度放緩。在即將停車時(shí)，車輛發(fā)出提示音，請(qǐng)求駕駛員接管。
進(jìn)入非機(jī)動(dòng)車道后，車輛開始畫蛇同時(shí)減速
Raj重新開動(dòng)車輛后，這一路段不再允許打開自動(dòng)駕駛，僅能駕駛員手動(dòng)駕駛前進(jìn)。
3、道路中央施工直接撞了上去
在另一臨時(shí)封閉路段，工作人員將中間車道封閉，看似車輛可以選擇左右兩條路行駛，但道路最右側(cè)為非機(jī)動(dòng)車道，因此車輛只能靠左側(cè)車道行駛。同時(shí)，臨時(shí)路牌也提醒駕駛員，車輛需要靠左行駛，避免駛上非機(jī)動(dòng)車道。
不過，F(xiàn)SD?Beta在檢測(cè)到前方道路將要封閉后，錯(cuò)誤地選擇向右行駛進(jìn)入非機(jī)動(dòng)車道。
臨近封閉道路時(shí)，特斯拉在謹(jǐn)慎地右轉(zhuǎn)的同時(shí)，反而將路徑規(guī)劃選擇向左。
特斯拉錯(cuò)誤選擇右側(cè)非機(jī)動(dòng)車道行駛，但仍需要駕駛員接管
在撞上錐桶之前，駕駛員選擇手動(dòng)接管，被迫讓車輛駛上非機(jī)動(dòng)車道。
4、無視施工阻攔硬要轉(zhuǎn)彎
之后，Raj又將車輛開上另一路段，在規(guī)劃路線中，車輛將會(huì)遇到右轉(zhuǎn)道路封閉的場(chǎng)景。
特斯拉在臨近右轉(zhuǎn)路口時(shí)，打開轉(zhuǎn)向燈并向右側(cè)變道。到達(dá)路口時(shí)，特斯拉微微右轉(zhuǎn)，但因?yàn)樽R(shí)別到障礙物，所以放棄右轉(zhuǎn)繼續(xù)前行。
右轉(zhuǎn)道路封閉時(shí)強(qiáng)闖
在前行幾米后，特斯拉再次嘗試右轉(zhuǎn)，試圖強(qiáng)行闖入右側(cè)封閉道路，駕駛員手動(dòng)接管，最終沒有造成事故。
5、僅有兩次順利通過
臨時(shí)封閉道路場(chǎng)景給特斯拉FSD帶來了不小的麻煩，但是在某些情況下，特斯拉也能完美處理臨時(shí)道路變窄的場(chǎng)景。
在整個(gè)測(cè)試過程中，特斯拉FSD?Beta僅有兩次妥善處理了封閉道路設(shè)施。
僅有少數(shù)情況能順利通過修繕路段
Raj分析稱，這是因?yàn)樘厮估崆跋蛴覀?cè)變道，并非真正識(shí)別左側(cè)變窄路標(biāo)。
6、同一場(chǎng)景再嘗試?依然無法通行
這幾個(gè)復(fù)雜路段測(cè)試完成后，Raj讓車輛調(diào)頭，如果將此前的場(chǎng)景再測(cè)試一次，特斯拉的表現(xiàn)會(huì)有提升嗎？結(jié)果是，第二次的表現(xiàn)似乎更糟糕。
同一路段再次行駛表現(xiàn)更加糟糕
在左側(cè)道路封閉時(shí)，特斯拉不斷試圖向左側(cè)變道，駕駛員仍舊需要多次緊急接管，才避免事故發(fā)生。
在表現(xiàn)最糟糕的情況下，在20秒的時(shí)間內(nèi)駕駛員一共干預(yù)了4次。幾次緊急接管后，Raj都將車輛的行駛報(bào)告向特斯拉提交，特斯拉工程師將會(huì)通過自動(dòng)駕駛電腦的“影子模式”不斷提升車輛的自動(dòng)駕駛能力。
二、城市道路L2自動(dòng)駕駛基本實(shí)現(xiàn)?環(huán)島都能輕松拿下
特斯拉雖然在臨時(shí)封閉路段表現(xiàn)不佳，但是FSD?Beta在其他路段的表現(xiàn)可謂非常出色。在多家量產(chǎn)自動(dòng)駕駛車企推出與特斯拉類似的自動(dòng)導(dǎo)航駕駛、自動(dòng)變道功能之后，特斯拉在今年10月面向測(cè)試用戶更新了FSD?Beta，可以基本實(shí)現(xiàn)城市道路的L2級(jí)自動(dòng)駕駛。
目前，特斯拉車主在購(gòu)買FSD選裝套件之后，車輛都能在高速公路和城市快速路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)導(dǎo)航駕駛、自動(dòng)變道等L2級(jí)自動(dòng)駕駛功能。在停車場(chǎng)，駕駛員可以使用自動(dòng)泊車讓車輛泊車入位，取車時(shí)可以智能召喚讓車輛自動(dòng)開到駕駛員面前。在美國(guó)，車輛還能識(shí)別道路上的信號(hào)燈，并根據(jù)信號(hào)燈顏色判定停車或前進(jìn)。
不過，特斯拉完全自動(dòng)駕駛FSD缺失了一個(gè)重要場(chǎng)景，那就是無法在城市道路實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。FSD?Beta的發(fā)布，補(bǔ)充了這一短板。
根據(jù)FSD?Beta的更新說明，車輛可以在非高速公路路段實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道、根據(jù)導(dǎo)航路線行駛，既能夠在車流和其他物體之間穿梭，也能在路口左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)。這也就意味著特斯拉將在不久的將來面向所有FSD選配用戶更新城市道路L2級(jí)自動(dòng)駕駛功能。
特斯拉FSD?Beta更新說明
同時(shí)，特斯拉也提示，駕駛員需要實(shí)時(shí)關(guān)注道路交通狀況，并握住方向盤，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛，在有盲區(qū)的拐角、十字路口以及窄路路段要尤其注意車輛行駛狀態(tài)。
實(shí)際測(cè)試顯示，特斯拉FSD?Beta的表現(xiàn)確實(shí)非常出色。
另一名車主Brandon讓特斯拉在黑夜行駛，行駛至一段雙向兩車道的道路上，車道線并不清晰，車機(jī)顯示中央車道線顯示時(shí)隱時(shí)現(xiàn)。即使沒有車道線，車輛一直保持靠右，并跟隨導(dǎo)航行駛。
FSD?Beta轉(zhuǎn)彎測(cè)試
到達(dá)路口停車標(biāo)志前300英尺（約合91.4米）時(shí)提示前方有停車標(biāo)志，即將停車。
在路口左轉(zhuǎn)時(shí)，對(duì)向車道駛來車輛，系統(tǒng)根據(jù)對(duì)向車輛可能造成的威脅標(biāo)記成白色、**、紫色、紅色。在停車標(biāo)志前停下等待（美國(guó)交通法規(guī)規(guī)定）后啟動(dòng)車輛，左轉(zhuǎn)通過十字路口。
這是量產(chǎn)L2級(jí)自動(dòng)駕駛的一項(xiàng)重大進(jìn)步。
在此前，所有量產(chǎn)版L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都只能隨公路“調(diào)整方向”，并非真正的“轉(zhuǎn)彎”，而特斯拉實(shí)現(xiàn)了讓車輛在十字路口轉(zhuǎn)彎。
據(jù)外媒The?Verge報(bào)道，特斯拉在完成自動(dòng)駕駛的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和控制算法基本架構(gòu)的重寫之后，才得以拓展更多的自動(dòng)駕駛功能。也就是特斯拉已經(jīng)完成了從二維圖像的識(shí)別升級(jí)到四維環(huán)境的識(shí)別，自動(dòng)駕駛性能得以顯著提升。
夜晚環(huán)境中，路燈、路邊建筑物燈光、前車剎車燈、對(duì)向車道頭燈都會(huì)讓車輛自動(dòng)駕駛變得更加困難。此前車東西在夜晚測(cè)試使用特斯拉自動(dòng)導(dǎo)航駕駛（NOA）時(shí)，夜晚的性能確實(shí)不如白天。
在Brandon的測(cè)試中，即便在光線干擾非常強(qiáng)的情況下，特斯拉也能“看清”前方交通信號(hào)燈變化。
夜晚光線復(fù)雜也能快速識(shí)別信號(hào)燈
接下來，Brandon將車開到了有環(huán)島的路段，根據(jù)導(dǎo)航路線，車輛需要在環(huán)島第二出口駛出。
中可見特斯拉首先在環(huán)島外停車（美國(guó)交通法規(guī)規(guī)定），確認(rèn)安全后駛?cè)氕h(huán)島并按照導(dǎo)航路線順利駛出。
特斯拉自動(dòng)駕駛通過環(huán)島
這是量產(chǎn)L2級(jí)自動(dòng)駕駛的另一項(xiàng)重大進(jìn)步。
在此前，所有量產(chǎn)L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都無法在環(huán)島自動(dòng)駕駛。別說自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，即便是駕駛員手動(dòng)駕駛，有許多駕駛員也難以“駕馭”環(huán)島這樣的特殊路段，不敢駛?cè)?、駛出環(huán)島、錯(cuò)過環(huán)島出口等情況時(shí)有發(fā)生。
從演示中可以看到，特斯拉已經(jīng)有能力解決人類駕駛中的這一痛點(diǎn)。
在FSD?Beta發(fā)布的第二天，馬斯克就自信地宣布，F(xiàn)SD選配馬上漲價(jià)。目前美國(guó)車主選配FSD的價(jià)格是1萬美元（約合6.54萬元人民幣），這也是特斯拉年內(nèi)第二次宣布FSD選配套件漲價(jià)。中國(guó)車主選配價(jià)格暫時(shí)沒有變動(dòng)，今年只經(jīng)歷了一次漲價(jià)，目前價(jià)格為6.4萬人民幣（對(duì)應(yīng)8000美元）。
不過，目前選配了FSD的中國(guó)車主還不能讓車輛識(shí)別紅綠燈并作出正確反應(yīng)，功能相比于美國(guó)用戶更少。隨著用戶獲得的功能增加，未來中國(guó)用戶選配FSD的價(jià)格或許還將增加。
結(jié)語：軟件定義汽車?同樣能定義自動(dòng)駕駛
在量產(chǎn)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，特斯拉或許是最膽大的那一個(gè)。僅憑視覺傳感器、非高精地圖、非高精定位，就能實(shí)現(xiàn)在大多數(shù)場(chǎng)景中自動(dòng)駕駛。相比其他廠商，激光雷達(dá)、高精度地圖、高精定位、車路協(xié)同等技術(shù)堆上車身，受硬件成本限制，量產(chǎn)卻成為最大的難題。
軟件定義汽車如今已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)，想要提升自動(dòng)駕駛水平，必須要提升軟件的水平，真正讓自動(dòng)駕駛車輛在路上跑起來，這樣才能對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不斷迭代，讓可靠性99.9%之后的9越來越多。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
自動(dòng)駕駛真的安全嗎？特斯拉已經(jīng)被道路投影所欺騙
一直以來自動(dòng)駕駛的發(fā)展就是各大廠商與公眾關(guān)注的焦點(diǎn)，因?yàn)樵诟鞣N對(duì)未來暢想中自動(dòng)駕駛是板上釘釘?shù)氖?。?duì)于慵懶的人類來說，自動(dòng)駕駛當(dāng)然是需要實(shí)現(xiàn)的。
在2020年的CES展上，自動(dòng)駕駛技術(shù)又一次升溫，高通、地平線、元戎啟行紛紛在計(jì)算芯片發(fā)力，并且打造了自家的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，將自動(dòng)駕駛進(jìn)行規(guī)?；拈_發(fā)。而大疆子公司覽沃科技、速騰聚創(chuàng)、Aeva、北醒等廠商則著重于激光雷達(dá)的升級(jí)，提升精度的同時(shí)降低成本。
這一切都表明，自動(dòng)駕駛技術(shù)正在如火如荼的發(fā)展當(dāng)中。而這背后也有一片唱衰的論調(diào)，特斯拉多起自動(dòng)駕駛事故頻發(fā)，讓自動(dòng)駕駛充滿了爭(zhēng)議。
自動(dòng)駕駛技術(shù)是未來發(fā)展需要且必須的技術(shù)，所以對(duì)于自動(dòng)駕駛來說，如何快速發(fā)展并且不走彎路就是當(dāng)下最迫切的事情，我們今天介紹的這項(xiàng)V2X技術(shù)就是自動(dòng)駕駛發(fā)展的必經(jīng)之路。
為什么說V2X技術(shù)是自動(dòng)駕駛的必由之路，是因?yàn)檫@項(xiàng)技術(shù)是唯一不受天氣狀況影響的車用傳感技術(shù)，極大彌補(bǔ)了雷達(dá)等傳感器面對(duì)復(fù)雜環(huán)境以及惡劣天氣的弊端，能夠減少事故的發(fā)生，減輕交通擁堵。同時(shí)，在2016年美國(guó)NHTSA擬定的新規(guī)范要求所有新生產(chǎn)的小型客車和輕型卡車都要使用V2X?或V2V技術(shù)，這極大促進(jìn)了該項(xiàng)技術(shù)從理論到落地的進(jìn)度。
什么是V2X技術(shù)？
V2X的全稱是"Vehicle?to?Everything"，是車與外界一切交互的技術(shù)，可以理解為車與外界一切連成網(wǎng)。V2X中X是可變量，它替換可為V、I、P、N等，即汽車與汽車（V2V）、汽車與基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、汽車與行人（V2P）、汽車與互聯(lián)網(wǎng)（V2N）等。你可以理解為這張網(wǎng)可以和任何事物連接，形成交互。
不過，相互連接會(huì)有一些不同。比如V2V，即車輛與車輛連接中，是一種不受限于固定式基站的通信技術(shù)，為移動(dòng)中的車輛提供直接的端到端的無線通信。通過V2V通信技術(shù)，車輛終端彼此可以直接交換無線信息，無需通過基站轉(zhuǎn)發(fā)。
V2I即車輛與基礎(chǔ)設(shè)施相連接（Vehicle?To?Infrastructure），I在此包含了交通信號(hào)燈、公交站、電線桿、大樓、立交橋、隧道、路障等交通設(shè)施設(shè)備。V2I通信在不影響車載傳感器的情況下實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施與車輛之間相互通信功能。
V2N即車輛與互聯(lián)網(wǎng)相連接（Vehicle?to?Network），就是車聯(lián)網(wǎng)。車輛與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、交通網(wǎng)等大網(wǎng)相連，實(shí)現(xiàn)車輛與現(xiàn)有互聯(lián)網(wǎng)相連，使車輛能夠獲得互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)能力。
V2X能夠在哪些方面幫助我們呢？
V2X的應(yīng)用也可以分為兩個(gè)階段，第一個(gè)階段就是駕駛階段。V2X主要基于GNSS位置、車輛行駛狀態(tài)參數(shù)、路側(cè)信息實(shí)現(xiàn)車輛的主動(dòng)安全。V2X不涉及車輛控制，只是發(fā)出警示信息，提醒駕駛者。也就是我們常見的ADAS主動(dòng)駕駛系統(tǒng)，包括緊急制動(dòng)、左轉(zhuǎn)、變道、紅燈預(yù)警、行人預(yù)警等等。
第二個(gè)自動(dòng)駕駛階段，V2X可以彌補(bǔ)單車智能軟肋，是自動(dòng)駕駛最重要的組成部分。比如在沙塵暴或者黑夜等惡劣條件下，車載攝像頭效果大大減弱，這時(shí)候就顯示出V2X的威力了，它不受天氣影響，能夠360度無死角穿越障礙物獲取信息。甚至還可以通過遠(yuǎn)程大平臺(tái)獲得智能的能力，完成自動(dòng)駕駛。
目前V2X在自動(dòng)駕駛方面典型的應(yīng)用有兩類：自動(dòng)駕駛車輛編隊(duì)行駛與最后一公里自動(dòng)泊車。最后一公里自動(dòng)泊車應(yīng)用是近期的熱點(diǎn)應(yīng)用，從目前已有的自動(dòng)駕駛的最后停車場(chǎng)景的解決方案中，V2X的是必要的。V2X是連接手機(jī)與車輛的通道，同時(shí)也是停車場(chǎng)與車輛多傳感器系統(tǒng)交互的紐帶。
未來V2X會(huì)怎樣？
從V2X的終極目標(biāo)來看，V2X將實(shí)現(xiàn)人/車/路三者的完全協(xié)同，成為智慧交通中最重要的一環(huán)，將有效降低事故率和擁堵指數(shù)的下降。同時(shí)，V2X車聯(lián)網(wǎng)帶來自動(dòng)駕駛、智慧出行、物流集成化等多種應(yīng)用場(chǎng)景。
不過，這并不是一朝一夕便能達(dá)成的目標(biāo)。雖然V2X技術(shù)前景明朗，但是還需要面對(duì)許多棘手的問題。
目前V2X的技術(shù)方向主要有二種，一是DSRC（Dedicated?Short?Range?Communications）專用短程通信技術(shù)，底層技術(shù)上基于IEEE?802.11p通信標(biāo)準(zhǔn)的一種應(yīng)用于V2X的通信技術(shù)，前期美、日以及歐洲等國(guó)都是基于DSRC進(jìn)行V2X的布局。它的技術(shù)優(yōu)點(diǎn)是基于十幾年的研究，最終形成標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的，具有可靠穩(wěn)定性的技術(shù)。
二是C-V2X技術(shù)，C-V2X是由3GPP（3rd?Generation?Partnership?Project）定義的基于蜂窩通信的V2X技術(shù)，它包含基于ltE以及未來5G的V2X系統(tǒng)，是DSRC技術(shù)的有力補(bǔ)充。它借助已存在的LTE網(wǎng)絡(luò)設(shè)施來實(shí)現(xiàn)V2V、V2N、V2I的信息交互，這項(xiàng)技術(shù)最吸引人的地方是它能緊跟變革，適應(yīng)于更復(fù)雜的安全應(yīng)用場(chǎng)景，滿足低延遲、高可靠性和滿足帶寬要求。
根據(jù)通用汽車的預(yù)測(cè)，當(dāng)一個(gè)區(qū)域內(nèi)25％的車輛配備V2V技術(shù)后，V2V將比較有效地發(fā)揮作用。DSRC技術(shù)因?yàn)楦映墒?，且獲得美國(guó)部門的支持，很可能會(huì)在美國(guó)市場(chǎng)一家獨(dú)大，從而影響其他國(guó)家發(fā)展DSRC。
不過，從技術(shù)持續(xù)迭代性、可靠性和信號(hào)傳輸遲滯性等來說，C-V2X技術(shù)有較大優(yōu)勢(shì)。但發(fā)展時(shí)間過短、前期投資較大，也是需要面對(duì)的問題。
所以未來究竟是統(tǒng)一車載協(xié)議，還是和手機(jī)一樣，能夠融合多家技術(shù)將是一個(gè)比較大的難題。就像當(dāng)下的華為與蘋果一樣，能讓巨頭之間達(dá)成一致將十分困難。
可以肯定的是，V2X技術(shù)將會(huì)是未來各家車企大力研發(fā)的對(duì)象。豐田與密歇根交通大學(xué)研究所（UMTRI）展開密切合作，投放5000輛聯(lián)網(wǎng)汽車在密歇根州無人駕駛示范區(qū)進(jìn)行測(cè)試；通用在2017年生產(chǎn)的CTS已經(jīng)標(biāo)配V2X技術(shù)。自主品牌中，上汽榮威和奇瑞已經(jīng)開始V2X技術(shù)的開發(fā)，并小有成果。對(duì)于自動(dòng)駕駛十分熱衷的特斯拉當(dāng)然也沒有放下腳步，目前特斯拉的autopilot已經(jīng)進(jìn)化為3.0版本，如果加入V2X技術(shù)后，肯定會(huì)有質(zhì)的飛躍。到那個(gè)階段，自動(dòng)駕駛就不會(huì)有那么多事故發(fā)生了。
（來源于網(wǎng)絡(luò)）
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特斯拉又出事故，自動(dòng)駕駛到底安全不安全？
汽車 的自動(dòng)駕駛是未來的必然方向，但是和傳統(tǒng)駕駛一樣我們關(guān)心的還是安全，這種安全不僅僅是道路交通的安全，更多的還有來自于第三方的安全。因?yàn)槲覀兌贾?，自?dòng)駕駛的核心是來源于網(wǎng)絡(luò)，而網(wǎng)絡(luò)最可怕的就是來自于黑客的攻擊，那么對(duì)于這方面的安全保護(hù)我們的自動(dòng)駕駛有什么應(yīng)對(duì)呢？
對(duì)于目前的情況來看，單從自動(dòng)駕駛層面來看，特斯拉已經(jīng)走在了前列，那么特斯拉的自動(dòng)駕駛安全性又是如何呢？雖然曾經(jīng)特斯拉自動(dòng)駕駛出現(xiàn)過碰撞問題，但是對(duì)于網(wǎng)絡(luò) 科技 為主的特斯拉對(duì)于黑客攻擊的應(yīng)對(duì)應(yīng)該是不錯(cuò)的，畢竟他們的火箭都能上天了，但是實(shí)施卻出人意料。
一名海外的大學(xué)生近日發(fā)布了一篇報(bào)道，并在名為《ADAS的幻影：駕駛員系統(tǒng)的幻影攻擊》的研究論文中指出了特斯拉的這一缺陷。文中指出，他們?cè)谝豁?xiàng)測(cè)試中發(fā)現(xiàn)，投影到道路上的人的二維圖像導(dǎo)致特斯拉Model X 放慢腳步。同樣，在地面上投射車道標(biāo)記會(huì)使Model X暫時(shí)忽略道路的物理車道線，換句話說特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法識(shí)別道路的真情況，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)被黑客攻擊，完全可以將車輛牢牢控制在黑客手中，感覺相當(dāng)危險(xiǎn)。
可能有人會(huì)說，我們可以直接通過人工駕駛介入，但是黑客攻擊手法自然也會(huì)考慮到這一點(diǎn)，試問現(xiàn)在通過網(wǎng)絡(luò)以及電腦進(jìn)行控制的 汽車 會(huì)不會(huì)有可能由于黑客的攻擊導(dǎo)致 汽車 拒絕人工駕駛的介入呢？很多專家認(rèn)為這點(diǎn)是完全可以做到的，因此從目前的情況來看，自動(dòng)駕駛技術(shù)面臨的安全不僅僅在于碰撞等常規(guī)安全，而對(duì)于未來的網(wǎng)絡(luò)攻擊更要注意，畢竟隨著 科技 的發(fā)展，安全系統(tǒng)的提升也要跟上，這才是可以面對(duì)未來的 汽車 安全。
總體來說，對(duì)于研究無人駕駛技術(shù)大家都是支持的，但是對(duì)于安全我們的無人駕駛技術(shù)也要全面升級(jí)，什么自動(dòng)剎車都是基礎(chǔ)，而如何營(yíng)造一個(gè)無人駕駛的專用防火墻，如何提升網(wǎng)絡(luò)安全才是未來無人駕駛安全的發(fā)展重點(diǎn)。
特斯拉中國(guó)可以自動(dòng)駕駛嗎
特斯拉車輛出事故不是第一次了，之前很早就傳聞其自動(dòng)駕駛無法識(shí)別前方白色故障物，并且因此發(fā)生過多起事故。特斯拉尚且如此，其它電動(dòng)車廠商的自動(dòng)駕駛又是否能讓人放心呢？
我們知道，自動(dòng)駕駛劃分為以下幾個(gè)等級(jí)，自動(dòng)化程度由低到高分別為L(zhǎng)0到L5：
L0級(jí)-自動(dòng)駕駛：無自動(dòng)駕駛能力，油門、煞車、方向盤等全程皆由駕駛者掌控，也是目前主流的駕駛方式。
L1級(jí)-自動(dòng)駕駛：駕駛操控為主，系統(tǒng)適時(shí)。
L2級(jí)-自動(dòng)駕駛：部份自動(dòng)化，駕駛者仍然需要專心于路況。
L3級(jí)-自動(dòng)駕駛：有條件的部分自動(dòng)控制，該系統(tǒng)可自動(dòng)控制車輛在大多數(shù)路況下形式，駕駛員的注意力不需專注于路況。
L4級(jí)-自動(dòng)駕駛：高度自動(dòng)化駕駛，不過還是具有方向盤等界面提供給駕駛員適時(shí)操控。
可以看到，L3、L4、L5級(jí)別，駕駛員已經(jīng)不需要完全關(guān)心、甚至一點(diǎn)都不需要關(guān)心路況，對(duì)一個(gè)非常謹(jǐn)慎的人來說，已經(jīng)會(huì)開始擔(dān)心自動(dòng)駕駛靠譜不靠譜了。我個(gè)人認(rèn)為，L3往后的級(jí)別，都必須在特定道路上才能放開，在路況復(fù)雜地區(qū)或者速度過高區(qū)域，一定不能放開。否則一旦碰到緊急或者意外情況，總有一定幾率發(fā)生事故。我對(duì)自動(dòng)駕駛的算法也有一定了解，比如強(qiáng)化學(xué)習(xí)。從算法本身出發(fā)，就沒有能覆蓋100%場(chǎng)景的算法。
況且自動(dòng)駕駛還有一個(gè)很難解決的問題，那就是問題。當(dāng)真的到了避無可避、一定會(huì)發(fā)生事故的情況下，到底作出有利于誰的決策？是要有利于本方駕駛員，還是要有利于本方車輛副駕駛，還是要有利于行人或者對(duì)方車輛？不管做出任何決定，相信都會(huì)遭到很多人的反對(duì)，算法在這種情況下如何抉擇，完全取決于算法設(shè)計(jì)者如何設(shè)置算法的各種冷冰冰的參數(shù)，不管什么決策結(jié)果都是冷酷無情的。
特斯拉在中國(guó)可以自動(dòng)駕駛，但只適合在路況好的高速公路上使用，不能完全依賴自動(dòng)駕駛。要時(shí)刻注意路上的靜止物體，比如冰淇淋甜筒。
目前國(guó)內(nèi)復(fù)雜的路況無疑增加了自動(dòng)駕駛的難度。這時(shí)候用戶更應(yīng)該注意使用特斯拉自動(dòng)駕駛，避免發(fā)生交通事故。
自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(Autopilotsystem)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是指汽車不需要司機(jī)，工作完全自動(dòng)化，還需要具備自動(dòng)喚醒和啟動(dòng)-睡眠、自動(dòng)進(jìn)出停車場(chǎng)、自動(dòng)清潔、自動(dòng)駕駛等功能。而且自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還要求城市軌道交通在互聯(lián)互通、安全性、速度、舒適度等方面都要有超高的水平。
目前特斯拉只能給司機(jī)提供一些便利，但是這個(gè)系統(tǒng)遇到緊急情況，車載電腦無法做出正確的應(yīng)急反應(yīng)。所以按照現(xiàn)在的技術(shù)，特斯拉的自動(dòng)駕駛并不是很靠譜。不過目前特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)是最先進(jìn)的，符合L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛硬件。
自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有自動(dòng)泊車功能。它能識(shí)別車位，屏幕上會(huì)出現(xiàn)一個(gè)P字。一按就能自動(dòng)停車，可靠性好。還有自動(dòng)變道功能，只要自動(dòng)駕駛儀開啟，能夠正確識(shí)別相鄰車道，就可以使用。還能對(duì)紅綠燈、站牌進(jìn)行識(shí)別和響應(yīng)，操作非常方便。
百萬購(gòu)車補(bǔ)貼
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