1. 造車新勢力理想蔚來小鵬活的怎樣：懸崖邊跳舞
2. 多年虧損終見曙光 實(shí)現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正！聊聊零跑2022年財(cái)報(bào)
3. 燒大錢不賺錢，“蔚小理零”財(cái)報(bào)誰最難看？

近日，隨著小鵬汽車（HK.09868）公布2022年財(cái)報(bào)，“蔚小理”三家的2022年財(cái)報(bào)全部出爐，作為最有代表性的造車新勢力陣營，它們的業(yè)績對于觀察整個(gè)造車新勢力的生態(tài)和今年發(fā)展都有重要意義。

今年對于新勢力車企來說，注定是充滿挑戰(zhàn)和不確定性的一年，2023年第一季度還沒過，新勢力就開始進(jìn)入“腹背受敵”的狀態(tài)——前有特斯拉降價(jià)，后有燃油車反擊。雖然，蔚來、理想都對外表示不會跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)，但面對仍有降價(jià)空間的特斯拉、消費(fèi)需求不足的現(xiàn)狀、燃油車的強(qiáng)勢反擊等種種不利因素，新勢力能否平穩(wěn)向上，存在不小的未知數(shù)。

從這三家企業(yè)2022年的業(yè)績來看，可以說“各有各的坑”，而想要以這樣的“底子”闖關(guān)2023年，關(guān)鍵要看它們今年的“”情況。

各有各的坑：成本、轉(zhuǎn)型、組織架構(gòu)

整體來看，蔚小理2022年都實(shí)現(xiàn)了銷量和營收的雙增長，但因?yàn)殡妱榆嚿嫌卧牧蟽r(jià)格的瘋漲和產(chǎn)品切換問題，以及下半年逐步發(fā)酵的價(jià)格戰(zhàn)，全年虧損都大幅擴(kuò)大。

其中，蔚來2022年銷量為12.25萬輛，同比增長34%；營業(yè)收入為493億元，同比增長36.3%。理想銷售13.33萬輛，同比增長47.2%；營業(yè)收入為453億元，同比增長67.7%。小鵬銷售12.08萬輛，同比增長23%；營業(yè)收入269億元，同比增長28%。

小鵬明顯掉隊(duì)，銷量和營收增速都低于蔚來和理想，而且營收與兩個(gè)對手已不在一個(gè)級別。這反映出的是三家車企的定位，從單車平均售價(jià)來看，蔚來超過37萬元，理想達(dá)到33萬元，小鵬僅有20萬元左右。

從盈利能力來看，理想最強(qiáng)，蔚小理2022年毛利率分別為10.4%、19.4%和11.5%，其中蔚來墊底，也下降最多，比2021年同期下降了8.5個(gè)百分點(diǎn)。

從虧損來看，蔚來虧損數(shù)額最大，虧損144億元，比上年同期擴(kuò)大2.59倍；小鵬凈虧損率最高，以不足270億元的營收水平，虧損了91億元，同比增長88.07%；理想情況最好，虧損20.32億元，雖然比上年同期也擴(kuò)大了5倍多但已經(jīng)是新勢力中最具盈利潛力的企業(yè)了。

從單車虧損的角度來看，蔚來賣一臺車要虧11.79萬元，小鵬賣一臺車虧7.57萬元，理想賣一臺車只虧1.53萬元。

簡單對比蔚小理這幾項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)能發(fā)現(xiàn)，除了共同的外部壓力之外，這三家企業(yè)各有各的問題——蔚來的成本管控問題、理想的轉(zhuǎn)型投入問題和小鵬的組織架構(gòu)管理問題。

先來看蔚來的成本管控問題，基本相當(dāng)?shù)匿N量、最高的營收、最高的單車平均售價(jià)，卻有最低的毛利率，其成本問題可以說很突出了，這與外界對其“能花錢”的印象相符，2022年蔚來研發(fā)費(fèi)用達(dá)到108億元，同比增長136%，遠(yuǎn)超小鵬和理想，但其銷售、一般及行政費(fèi)用同樣遠(yuǎn)超另兩家企業(yè)，達(dá)到105億元，同比增長53.3%。

如果說研發(fā)費(fèi)用高一點(diǎn)還不是什么壞事，但銷售及行政費(fèi)用也居高不下，就是個(gè)問題了，尤其是蔚來銷售及行政費(fèi)用增幅遠(yuǎn)高于銷量和營收增長。

再來看理想的轉(zhuǎn)型投入，與蔚來相比，理想的“摳門”和成本管控能力非常突出，所以其也是新勢力中最健康的企業(yè)之一，但轉(zhuǎn)向純電動車需要補(bǔ)的課，將是理想的一大負(fù)擔(dān)，從2021年開始，理想研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)在不斷上升，2022年達(dá)到67.8億元，同比翻倍增長，超過了小鵬，這就是其轉(zhuǎn)型“補(bǔ)課”的一種體現(xiàn)。

因此理想未來的盈利情況是否會隨著向純電動車型的切換而出現(xiàn)波動，還需要進(jìn)一步觀察。

最后來看看小鵬，其實(shí)小鵬的問題有很多，去年，小鵬G9的上市風(fēng)波，暴露了其從產(chǎn)品到渠道再到組織架構(gòu)的一系列問題，但企業(yè)組織架構(gòu)的問題最關(guān)鍵，反映在財(cái)報(bào)上就是銷量增長乏力、虧損擴(kuò)大、成本管控弱等等問題。

好在小鵬已經(jīng)開始改革，能否觸底反彈就要看這番改革能否起效了。

闖關(guān)2023：“”足不足很關(guān)鍵

前文已經(jīng)提到，2023年新勢力不得不面臨特斯拉降價(jià)、燃油車反擊、消費(fèi)需求不足預(yù)期等一系列復(fù)雜因素，要想平穩(wěn)闖關(guān)并不容易，而闖關(guān)的關(guān)鍵很可能在于“”足不足。

這里的“”有三層含義——新產(chǎn)品、現(xiàn)金流、成本管控能力。

首先，新產(chǎn)品依然是車企謀求增長的最有效武器之一，今年蔚小理都有不少新品待投放，蔚來將投放全新ES6、或命名為ES5的全新SUV車型及ET5獵裝版等車型，去年底NIO Day上發(fā)布的EC7和全新ES8也是其今年的主力，目標(biāo)是超越雷克薩斯年銷量（大約18萬輛）。

理想L9、L8新車效應(yīng)都還在，L7也在3月正式開啟交付，再加上后續(xù)的L6、L7 Air、L8 Air等車型，理想今年新車攻勢很猛烈，官方此前曾表示將沖擊月銷3萬輛，年銷量目標(biāo)或在28萬-30萬輛。

小鵬G9失利之后，小鵬正在加快新車投放速度，前不久已經(jīng)發(fā)布了小鵬P7i，小鵬P5、G3也將迎來改款升級，還會推出全新的中型SUV和品牌首款MPV車型，銷量目標(biāo)定在了交付20萬輛。

其次，良好的現(xiàn)金流是應(yīng)對今年復(fù)雜局勢的必備條件，無論是打價(jià)格戰(zhàn)還是新產(chǎn)品投放，亦或者是繼續(xù)加碼研發(fā)投入，都離不開充足的現(xiàn)金流。從2022年財(cái)報(bào)看，蔚小理現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物、受限制現(xiàn)金、短期投資及長期定期存款結(jié)余都還算充足，分別為455億元、383億元和585億元。

最后，成本管控能力。為什么成本管控能力可以被看做“”，因?yàn)樵谝冀憧磥?，這一能力強(qiáng)不強(qiáng)對于應(yīng)對2023年的不確定性有決定性作用，無論今年這輪價(jià)格戰(zhàn)會打到什么時(shí)候、會打到什么程度、當(dāng)前市場的觀望情緒何時(shí)好轉(zhuǎn)，以及后續(xù)還有哪些難關(guān)要闖，我們都必須明白，新能源車市場是要經(jīng)歷一波長期苦戰(zhàn)的。

面對這樣一場苦戰(zhàn)，車企必須把成本管控和高效運(yùn)營放在重要位置，做不到這一點(diǎn)，失敗是遲早的事，所以這種能力，也可以看做企業(yè)“庫”的一部分。

本文來自易車號作者車壹條，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

造車新勢力理想蔚來小鵬活的怎樣：懸崖邊跳舞

“風(fēng)陵渡口初相見，一見楊過誤終身”，風(fēng)陵渡是天真少女郭襄人生的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，此日之后癡心守候終身未嫁，成了峨眉宗師。

高華先生曾有一本文集《在歷史的風(fēng)陵渡口》，試圖尋找歷史巨變中的關(guān)鍵時(shí)刻和轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

在地理上，風(fēng)陵渡是幾字形的黃河下面的大拐彎，是出峽谷入中原的咽喉，“一水分南北，中原氣自全，云山連晉壤，煙樹入秦川”，在這里九曲黃河被秦嶺阻截，浩蕩之勢經(jīng)陡然轉(zhuǎn)折奔泄入海。

風(fēng)陵渡，發(fā)生過太多驚心動魄的歷史，這里意味著大拐點(diǎn)，過去之后是完全陌生的一派氣象。

對于2023年的汽車行業(yè)而言，這三個(gè)月可以說“每天都過得驚心動魄”：

1月6日，特斯拉突然宣布15%的官方降價(jià)，給這個(gè)市場帶來一聲驚雷；

2月10日，比亞迪推出9.98萬元的插混A級轎車秦冠軍版，以“油電同價(jià)”的姿態(tài)開啟了一場“掀桌子”的游戲。

這兩個(gè)頭部的新能源車企，似乎要對燃油車發(fā)起一場總攻，并試圖迅速搶下市場。

以蔚來、理想、小鵬為代表的新勢力們則各自面臨著自己的“風(fēng)陵渡”。今天，結(jié)合三家2022年財(cái)報(bào)的數(shù)據(jù)，來分別聊一聊各自的“關(guān)鍵拐點(diǎn)”。

01

蔚來“向下”：“蹲下”能否再次起飛

李斌在2023年第一天的“內(nèi)部反思信”中坦誠：“2022 年，我們有苦勞，有功勞，但是我們要清醒地認(rèn)識到，不少同行的同期表現(xiàn)比我們更加出色”，并且直接列出了8-9條的關(guān)鍵問題。

問題很尖銳：主要針對ET7前期交付的問題，ET5交付過程中的供應(yīng)鏈問題。這不僅僅只是影響了2022年整體的交付節(jié)奏，更是嚴(yán)重影響了ET7作為NT2.0旗艦車型的口碑，讓ET5超越寶馬3系從“手拿把攥”變得“有些吃力”。

從數(shù)據(jù)上看，蔚來在2022年完成了基于NT2.0的三款全新車型 ET7、ES7、ET5的切換，全年共交付12.25萬輛，同比增長34%，這個(gè)數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于行業(yè)90%以上的同比增幅。這個(gè)數(shù)據(jù)也低于理想的13.32萬輛，高于小鵬的12.08萬輛——這讓新勢力的銷量榜單再一次發(fā)生變化——從2021年的小、蔚、理，變成了2022年的理、蔚、小。

如果僅從交付數(shù)據(jù)來看，三家都集中在12-14萬輛左右，但反映到營收端，卻開始有意思的變化。

在營收方面，2022 年，蔚來汽車業(yè)務(wù)的收入455億元，在三家中是最高的。理想、小鵬分別是441億元、248億元，理想正在快速接近蔚來，兩者的差距只有14億元（大約是3.5%）。

如果單獨(dú)看第四季度的汽車業(yè)務(wù)收入，理想為172億元，蔚來只有147億元——這意味著理想不僅僅在22Q4季度交付上超越了蔚來，也在營收上超越了蔚來。最重要的，理想Q4的單車均價(jià)為37.28萬元，而蔚來則由于ET5的交付單車均價(jià)下滑到36.85萬元。

數(shù)據(jù)來自于：各家公司財(cái)報(bào)，作者整理

蔚來向下，理想向上——似乎在2022年Q4已經(jīng)寫好了劇本。

而蔚來面臨的困難還不止于此：毛利下降將會是蔚來在2023年最大的挑戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)來自于：各家公司財(cái)報(bào)，作者整理

2022年蔚來的汽車業(yè)務(wù)毛利率為13.70%，而2021年的數(shù)據(jù)為20.06%，同比下降了6.36個(gè)pcts；相比之下，理想年度汽車業(yè)務(wù)毛利則從20.57%微降到19.09%（下滑了0.48個(gè)pcts）；小鵬則從11.52% 降到9.44%（下滑了2.08個(gè)pcts）；

即便是和理想一樣面臨新老款切換過程中的“購買承諾損失”，理想提前在Q3減值約8億，毛利維持在12.65%，而蔚來Q4減值接近10億元，導(dǎo)致Q4毛利只有6.84%。

雖然李斌在財(cái)報(bào)電話會議上表示，有信心將車輛毛利重新拉回18-20%的水平，但對于任何一個(gè)直營體系的汽車企業(yè)而言，直營20%的毛利表現(xiàn)其實(shí)只是剛剛及格而已（理想曾在微博說：直營20%的毛利是正常轉(zhuǎn)運(yùn)的最低毛利率）。

而蔚來在2023年面臨的最大挑戰(zhàn)則是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向下與品牌向下。

關(guān)于品牌向下，無論是“阿爾卑斯”還是“螢火蟲”，蔚來擴(kuò)張的節(jié)奏就是下沉品牌與服務(wù)。特別是服務(wù)，按照目前的服務(wù)的虧損狀況（－28.84%的毛利，2022年虧損10.85億元），一旦隨著阿爾卑斯銷量的增加，服務(wù)虧損的情況可能更加嚴(yán)重。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向下，隨著ET5在銷量結(jié)構(gòu)中占比越來越高，蔚來的單車售價(jià)也是連續(xù)3個(gè)季度環(huán)比下滑，從2022年Q2的38.19萬元滑落到22年Q4的36.85萬元，環(huán)比下滑了3.5%。

這樣的趨勢，在2023年Q1將會達(dá)到一個(gè)峰值，一方面NT1.0的老款“866”產(chǎn)品在打折促銷，另外一方面30萬＋級別競爭加劇，同樣尺寸的智己LS7價(jià)格低于40萬，阿維塔新推的單電機(jī)版本的價(jià)格更是低到了31.99萬。這對于新款ES6的定價(jià)將會是極大的考驗(yàn)。再加上ET5銷量占比不斷提高，2023年對于蔚來而言，能否守住40萬元的銷售均價(jià)將會面臨更大的挑戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)來源：上險(xiǎn)量，作者整理制表

近日，一份郵件截圖顯示：蔚來正在通過供應(yīng)商渠道以“更優(yōu)惠的價(jià)格（約8折）”銷售車輛，就足以可見蔚來面對的壓力之大。

品牌向下、銷量結(jié)構(gòu)向下，單車均價(jià)向下，毛利向下，如果向下不能夠換來銷量的增長，那么對于任何一個(gè)品牌而言，都是非常嚴(yán)峻的問題。

02

理想向上：純電才是真正的挑戰(zhàn)

理想自從進(jìn)入新勢力的行列里，因?yàn)椤霸龀獭钡?a href="/tags-y-y.html" target="_blank" class="28dabe2a0300ff03 relatedlink">原因一直位列“第三”，很多人說增程落后。但理想就是依靠“精準(zhǔn)的定位”和“對客戶的深度理解”，硬生生走出了一條屬于自己的路。如今，不僅僅在銷量上超越了蔚來和小鵬，更是在2022年Q4的營收和毛利完勝蔚來和小鵬。

至于股價(jià)，就更不用說了截至3月24日，理想市值約1931億，超過了蔚來與小鵬市值之和（蔚來市值約1237億，小鵬市值約674億元）。

在2022年，理想從ONE蛻變成為L9L8L7三款車型，售價(jià)從32.8萬向上沖擊45萬＋，略微下探到30.99萬。即便是這樣的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，依舊在Q4取得了月銷破2萬的頭部新勢力最高銷量。單車均價(jià)更是從2022年Q1的29.75萬元上升到Q4的37.28萬元，增長了27%。

最重要的是，理想再次實(shí)現(xiàn)了季度盈利。2022年Q4盈利 2.65 億元，這個(gè)數(shù)據(jù)與2021年Q4的象征上盈利0.24億元的意義完全不同。

數(shù)據(jù)來源：公司財(cái)報(bào)， 作者整理制圖

因此李想在微博表示，“理想爭取 2022年內(nèi)實(shí)現(xiàn)單月收入過百億。L9、L8 兩款產(chǎn)品同時(shí)交付的時(shí)刻，也是時(shí)候該和連續(xù)七年的虧損經(jīng)營說再見了?！?/p>

雖然，這個(gè)利潤數(shù)據(jù)也是因?yàn)槟杲K獎減半發(fā)放而顯得尤為突出。但這絲毫不影響實(shí)現(xiàn)季度盈利的重大意義所在。

即便如此，理想也有望成為新勢力中，第一個(gè)實(shí)現(xiàn)年度盈利的公司。

純電才是理想2023年的“風(fēng)陵渡”。

2022年理想已經(jīng)在中大型SUV市場上證明了自己，根據(jù)1-2月的上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)顯示，在35萬元以上的新能源市場，理想的市占率超過45%。

結(jié)合理想的產(chǎn)品研發(fā)節(jié)奏和生產(chǎn)基地投產(chǎn)節(jié)奏，預(yù)計(jì)在2023年Q3理想將會推出首款高壓平臺的純電SUV產(chǎn)品——W01，后續(xù)關(guān)于純電產(chǎn)品的規(guī)劃，用李想的原話說就是“一個(gè)鯨魚（航母）和五個(gè)鯊魚（艦船），組成理想汽車高壓純電的艦隊(duì)作戰(zhàn)群”。

純電MPV產(chǎn)品的定義能力，以及超充網(wǎng)絡(luò)的布局，將會是理想面臨到的最大的挑戰(zhàn)。

純電MPV產(chǎn)品，目前市場上在售的25萬＋的純電MPV產(chǎn)品只有5款，極氪009、騰勢D9 EV、嵐圖夢想家EV、榮威iMAX 8 EV、大通MIFA 9。這幾款產(chǎn)品中，除了極氪009之今年會批量交付亞運(yùn)會接待用途之外，其余幾款車型的月銷量至今尚未能夠突破1000輛。從銷量看，遠(yuǎn)不如插混MPV的銷量樂觀：以騰勢D9為例，進(jìn)入3月以來純電版本的上險(xiǎn)量只占到D9全部車型的10.85%。

數(shù)據(jù)來源：上險(xiǎn)量 作者整理制表

總體來看純電MPV產(chǎn)品屬于典型的場景受限產(chǎn)品，更適合于固定路線、點(diǎn)對點(diǎn)的商務(wù)接待。其中最典型就是機(jī)場到酒店的單程或者往返。一旦涉及到家庭出行場景，則直接面臨著續(xù)航里程的挑戰(zhàn)，哪怕是售價(jià)最貴的極氪009的CltC續(xù)航在702-822公里，按照MPV的能耗水平來計(jì)算，實(shí)際行駛里程能夠達(dá)到500公里已經(jīng)是非常優(yōu)秀了。更不要說，其他的600公里以下續(xù)航的產(chǎn)品了。

如果想要解決在開放場景下MPV的續(xù)航焦慮，800V高壓快充變成了理想不得不快速解決的問題。目前，適配800V快充的充電樁由于投資過高，公共充電樁可謂少之又少，無論小鵬G9也好W01也罷在目前階段都需要以企業(yè)自建樁的形態(tài)來實(shí)現(xiàn)快速布局。

錯(cuò)過了自營充電樁跑馬圈地的機(jī)會窗口，在高速上鋪設(shè)成為理想現(xiàn)階段相對現(xiàn)實(shí)的選擇。但橫亙在理想面前的不只是高速布局的站點(diǎn)選擇，還有電力增容的問題?？傊?，沒有趕上最佳時(shí)機(jī)的理想現(xiàn)在需要更大的力度，更多的投入來實(shí)現(xiàn)800V充電樁的建設(shè)與布局了。

純電是理想實(shí)現(xiàn)“從1到10”的核心增長曲線，在這條曲線上不僅僅有產(chǎn)品定義的難度，還有800V充電樁布局的挑戰(zhàn)。能夠順利邁過去，迎接理想的將會是更為廣闊的天地；否則，勢必會阻礙純電戰(zhàn)略的進(jìn)一步落地與實(shí)施。

03

小鵬迷茫：至暗時(shí)刻，前路漫漫

小鵬是2022年三家新勢力中最受傷的那一個(gè)，沒有之一。

2021年，小鵬三家中的銷量冠軍，P7的銷量曾經(jīng)在2023年初接近1萬輛。然而，到了年底情況“直轉(zhuǎn)而下”，不僅G9上市失敗，銷量被理想和蔚來超越，到了Q4汽車業(yè)務(wù)毛利更是只有可憐的5.66%，比蔚來換代減值后的毛利還要低。更不要說只有20.99萬的單車均價(jià)，但單車虧損高達(dá)到12萬元。

數(shù)據(jù)來源：公司財(cái)報(bào) 作者整理

從2022年小鵬的財(cái)報(bào)上來看，去年小鵬汽車業(yè)務(wù)毛利率從2021年的11.25%下滑至9.44%，已經(jīng)不足10％了。而同期蔚來和理想的汽車毛利率則分別為13.70%和19.09%。而小鵬2022年的總體費(fèi)用率更是高達(dá)44.33%，單車虧損達(dá)到7.92萬元，整體虧損91.4億元。其中，經(jīng)營虧損為87.06 億元，較上年虧損擴(kuò)大32.31%。

如果從現(xiàn)金流的角度來看，2022年末小鵬的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物為300.63億元，比2021年的374.93億元凈減少74.3億元；流動負(fù)債241.15億元，比2021年的180.13億元凈增加61.02億元?，F(xiàn)金等價(jià)物的減少與流動負(fù)債的增加，里外里就是135.32億元，已經(jīng)超過300億現(xiàn)金等價(jià)物的65%了。如果在2023年繼續(xù)這樣的表現(xiàn)，屆時(shí)小鵬的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物將會跌破200億元的安全線了。

雖然，小鵬利用最近的3-4個(gè)月引入新鮮血液，理順渠道關(guān)系，調(diào)整組織架構(gòu)。但汽車行業(yè)的兩個(gè)底層規(guī)律，小鵬一樣無法避免。

第一，所有現(xiàn)在推出的產(chǎn)品都是3年前定義和研發(fā)的。如果說，一款產(chǎn)品的失敗最終的原因是3年前的定位和定義的失敗。那么，對于小鵬而言，今年推出的G6和H93也一樣是在那個(gè)內(nèi)部自信心爆棚時(shí)期的產(chǎn)物。G6原本對標(biāo)Model Y，但就在今年至少已經(jīng)有深藍(lán)S7、比亞迪海獅等多個(gè)Model Y的競品即將推向市場，G6如果不能夠形成足夠的差異化與競爭力，是沒有辦法承受2023年Q4的Model Y改款＋降價(jià)的壓力的（<a class="2b730ea1592b38aa baikekeyl" href="s://car.yiche/oceanx/" title="海豹" data-keyType="Serial" data-id

本文來自易車號作者電動汽車觀察家，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

多年虧損終見曙光 實(shí)現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正！聊聊零跑2022年財(cái)報(bào)

上周末隨著小鵬汽車2022年財(cái)報(bào)的發(fā)布，蔚小理三家2022年的成績單已經(jīng)全部集齊。作為三家頭部造車勢力，蔚小理可以說是標(biāo)桿般的存在，人們也很喜歡討論“造車三傻”各自的發(fā)展前景。

從銷量上看，2022年“蔚小理”分別交付12.25萬輛、12.08萬輛和13.32萬輛，同別增長34%、23%、47.2%，但是均未能完成各自的年度目標(biāo)。從營收層面看，蔚小理三家都實(shí)現(xiàn)了增長，理想總營收452.9億元，同比增長67.7%；蔚來全總營收492.7億元，同比增長36.3%；小鵬總營收268.6億元，同比增長27.9%，但是增速已經(jīng)明顯放緩。

不過，明眼人都能看出來，“造車三傻”已經(jīng)不再是當(dāng)初蒙頭并進(jìn)的玻璃兄弟，而是逐漸出現(xiàn)分化。而且，帶著鐐銬在懸崖邊跳舞的局面似乎也并沒有改變。

營收都增長，但理想最賺錢

論技術(shù)，論產(chǎn)品、論品牌特性和營銷賣點(diǎn)，理想至少從表面上來看一直以來都是三家當(dāng)中最不出眾的?；蛟S正是因?yàn)闆]有在任何方面有過于激進(jìn)的動作，理想反而是目前毛利率最高，最有希望率先盈利的一個(gè)。

2022年由于電池成本的不斷上漲，蔚小理三家的毛利率都有所下滑。蔚來的車輛銷售毛利率，從2021年的20.1%下降到2022年的13.7%；理想從20.6%降到19.1%；小鵬從11.5%降到9.4%。也就是說，車賣得更多，但盈利的空間反而在變小。如果按照車輛的平均價(jià)格來算，2022年，蔚來每賣掉一輛車，平均能賺4.2萬元，小鵬是1.9萬元，理想是6.3萬元。

反映在公司毛利率上面，蔚小理分別是10.4%、11.5%、19.4%，理想仍然是最高的，蔚來甚至還不如小鵬。

理想能夠率先實(shí)現(xiàn)盈利，主要源于出色的成本控制。一方面是產(chǎn)品成本，理想的增程式動力路線，L6/L7/L8三款車型同源，大量零部件通用，顯然在研發(fā)和生產(chǎn)制造成本上要比蔚來和小鵬更有優(yōu)勢；另一方面是李想對內(nèi)的“摳門”，以銷售管理費(fèi)用一項(xiàng)為例，理想歷年以來都是三家當(dāng)中最低的。2022年，三家的銷售管理費(fèi)用分別為蔚來105.4億、小鵬66.9億、理想56.7億。蔚來更加強(qiáng)調(diào)服務(wù)的用戶運(yùn)營方式、小鵬此前兩條獨(dú)立渠道的管理，都增加了不少的銷售管理成本。

理想2022年的凈虧損僅有20.3億元。照此趨勢，2023年理想大概率將會實(shí)現(xiàn)全年盈利。但是理想即將要上純電車型，因?yàn)槲磥磉€會有不確定性。而蔚來和小鵬，距離盈利還有相當(dāng)長距離。

花錢都不少，但蔚來最舍得

蔚來一向出手闊綽，即使是從2019年之后有所“克制”，但畢竟蔚來的業(yè)務(wù)模式鋪得太大，因此花錢也是最狠的。

2022年三家在研發(fā)上都增加了投入。一向摳門的理想因?yàn)榧磳⒁瞥黾冸娷囆停虼搜邪l(fā)投入也達(dá)到了68億元。小鵬在研發(fā)上的投入也一向很激進(jìn)，2022年投入了52億元，但落地到產(chǎn)品上的市場表現(xiàn)不佳，換言之投入成效比最低。而蔚來依然是在研發(fā)投入上最多的，全年達(dá)到108億元。

銷售管理費(fèi)用上也依然是蔚來最高，105億元的花費(fèi)幾乎理想的一倍。

當(dāng)然，蔚來花錢的方面不止是Nio House日常的運(yùn)營管理以及品牌營銷的投入。蔚來在海外市場的拓展非常激進(jìn)，產(chǎn)品陸續(xù)在挪威等國落地；蔚來還在跟澳大利亞鋰礦商綠翼合作，成為國內(nèi)新勢力中第一個(gè)涉足礦的車企；蔚來涉足手機(jī)領(lǐng)域，準(zhǔn)備推出自家的手機(jī)；另外，還有一直在增加的換電網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營管理；以及自動駕駛領(lǐng)域芯片自研的投入，這些都需要花錢。

盡管三家目前的現(xiàn)金儲備還算豐裕，但伴隨著2023年車市的不景氣，花錢的風(fēng)險(xiǎn)也在增大。

虧損都加劇，但小鵬最危險(xiǎn)

雖然從營收層面上看三家都實(shí)現(xiàn)了增長，但在凈利潤上，三家公司也還是繼續(xù)虧損的，蔚來凈虧損144.4億元，理想20.3億元，小鵬91.4億元，累計(jì)燒掉了超過250億元，而且比2021年都有大幅提高。

外在原因是成本上漲，銷售業(yè)績不及預(yù)期；內(nèi)部原因是各項(xiàng)費(fèi)用投入增加。但綜合看來，小鵬卻是最危險(xiǎn)的一個(gè)。

小鵬在2021年的時(shí)候還是新勢力的銷量冠軍，但在2022年下半年，小鵬的銷量被蔚來、理想、哪吒反超。之前的銷量擔(dān)當(dāng)小鵬P7表現(xiàn)逐漸出現(xiàn)疲態(tài)，被給予厚望的小鵬G9上市之后遭來一片不滿之聲，市場銷量低迷，并且直接引發(fā)了小鵬展開了史上最大規(guī)模的架構(gòu)調(diào)整。相比起表現(xiàn)穩(wěn)定的理想和蔚來，這種不利局面已經(jīng)影響到了小鵬的基本盤，其嚴(yán)重程度不亞于2019年蔚來幾近***的程度。

而從三家的財(cái)報(bào)關(guān)鍵數(shù)據(jù)對比中也能看出，小鵬汽車無論是營收、毛利率、研發(fā)投入、虧損額還是現(xiàn)金儲備，都弱于理想和蔚來。如果不能通過調(diào)整扭轉(zhuǎn)現(xiàn)在這種局面，小鵬就難言未來發(fā)展了。

小鵬需要通過改革實(shí)現(xiàn)內(nèi)部的降本增效，外部需要推動產(chǎn)品銷量增長，但是改革的成效短期內(nèi)很難體現(xiàn)。至少在2023年開年的2個(gè)月里，小鵬還沒有完全從低谷中走出來。小鵬自己當(dāng)然是可以忍受改革帶來的陣痛，但競爭對手不會給小鵬太多療傷的時(shí)間。不僅蔚來理想都在往前快跑，哪吒、零跑、埃安這些品牌都在虎視眈眈。一旦市場有變，小鵬可能是最容易掉隊(duì)的一個(gè)。

結(jié)語：

新能源的賽道正在變得越來越擁擠。理想的創(chuàng)始人李想在前不久的訪談中稱“2023-2025年是極為殘酷的淘汰賽”。蔚來CFO奉瑋也在訪中認(rèn)為“中國現(xiàn)在的汽車制造商太多了”。盡管造車三傻目前的現(xiàn)金儲備都還算是充裕，但在沒有真正實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的盈利之前，無論即將進(jìn)軍純電的理想，還是在瘋狂修建護(hù)城河的蔚來，抑或正在渡劫的小鵬，都難言安全。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表優(yōu)視汽車的立場。

本文來自易車號作者優(yōu)視汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

燒大錢不賺錢，“蔚小理零”財(cái)報(bào)誰最難看？

銷量增長的背后，永遠(yuǎn)是汗水。這話真是一點(diǎn)都不。在難以存活的中國新能源汽車市場，能夠率先實(shí)現(xiàn)營收平衡的，都值得尊敬。比如今天咱們這篇文章的主角，零跑。

雖然是“新勢力”，但零跑在聲量方面確實(shí)不如“蔚小理”。我們或許也可以將零跑當(dāng)做“二線新勢力”，這詞兒是我現(xiàn)編的。如哪吒、零跑、威馬，我認(rèn)為都在此列。相比PPT造車，二線新勢力有產(chǎn)品，有資質(zhì)。相比“蔚小理”，二線新勢力有銷量，但唯獨(dú)缺少“聲量”。

隨著發(fā)展，威馬已經(jīng)逐漸掉隊(duì)了，自游家還沒量產(chǎn)就自曝夭折。見紅的中國新能源車競爭現(xiàn)狀，想要獲得成績，實(shí)在是太難了。

然而，從零跑2022年財(cái)報(bào)里，我們還是可以看到穩(wěn)健和增長。

3月21日，零跑汽車發(fā)布了2022年財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，零跑2022年全年交付111168臺，同比增長154%。雖然，零跑的總量相較傳統(tǒng)車企的新能源板塊仍舊沒有優(yōu)勢，但是聯(lián)系起近四年零跑的表現(xiàn)綜合來看，那其實(shí)零跑的表現(xiàn)就可圈可點(diǎn)了。

自2019年起，零跑連續(xù)四年正向增長，而且都是翻倍式增長。從官方發(fā)布的銷量年度變化圖來看，我們就能知道零跑這幾年走過來的變化。

營收方面，2022年達(dá)到123.85億元，同比增長295%。對比自2019年來的數(shù)據(jù)，我們也可以看到，零跑的營收也是呈幾何倍增長的。另外，零跑也公布了一項(xiàng)非常值得一提的數(shù)據(jù)，除去經(jīng)銷商返利外，零跑的毛利率已經(jīng)轉(zhuǎn)正。

可能我們還是應(yīng)該稍微普及一下一個(gè)知識點(diǎn)。毛利=收入-成本。比如我們舉個(gè)例子，一瓶礦泉水成本是5毛錢，售價(jià)是2元，那么，毛利就等于1.5元/瓶。此時(shí)，毛利是正的?？墒?，這還不是凈利潤。因?yàn)榈V泉水要賣好，需要銷售，需要組建銷售渠道，還需要做廣告，還需要給經(jīng)銷商返點(diǎn)等等。所以，毛利轉(zhuǎn)正意味著按照現(xiàn)有規(guī)模繼續(xù)發(fā)展，可以實(shí)現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，不再虧損的可能，但真正實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，仍舊需要較長的路要走。簡而言之，毛利可以讓我們了解企業(yè)的盈利趨勢，并不能看出企業(yè)是否實(shí)現(xiàn)了盈利。

所以，結(jié)合到零跑，我們就可以發(fā)現(xiàn)。零跑在2022年實(shí)現(xiàn)全年毛利轉(zhuǎn)正，意味著起碼零跑實(shí)現(xiàn)了賣車不虧錢，有盈利的可能性。不過這是完全不夠的。現(xiàn)階段的零跑依舊需要搭建更強(qiáng)大的銷售網(wǎng)絡(luò)，再結(jié)合營銷投入、運(yùn)輸成本、工廠工人工資等等，這些都得算進(jìn)去。

然而，零跑毛利轉(zhuǎn)正對自身而言仍舊可喜可賀，這一切都是建立在銷量增長的基礎(chǔ)上。車賣得越來越多，收入越來越高，前期的投入就會開始慢慢回收，無論從哪一個(gè)角度講都不是壞事。雖然零跑仍需要在上述的諸如銷售網(wǎng)絡(luò)、營銷投入上持續(xù)輸血，但起碼可以預(yù)見盈利。

以蔚來為例，2020年以前，蔚來曾長期虧損，而且毛利一直沒有轉(zhuǎn)正。這意味著蔚來每賣一臺車都在虧錢。長期的虧損一度讓蔚來差點(diǎn)就進(jìn)了“鬼門關(guān)”。同時(shí)，即便在2020年，蔚來實(shí)現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正，但幾年來其賬面數(shù)據(jù)也一直呈虧損狀態(tài)。雖然毛利潤增加了，但蔚來的投入一直不低，這種經(jīng)營模式一度也讓廣大消費(fèi)者頗為費(fèi)解。不過以蔚來自己的理解，現(xiàn)在的投入都是為了以后的回報(bào)。這就是典型的長期主義。所以，零跑的毛利轉(zhuǎn)正只是一個(gè)開端，后面還有可能面臨虧損。我們再看一組數(shù)據(jù)。

零跑的銷售網(wǎng)絡(luò)是用直營＋城市合作伙伴的新模式。截止2022年，零跑共有582家門店，同比增長1倍，覆蓋了超180個(gè)城市?；乜磸?019到2022年的整體表現(xiàn)，零跑開店的速度幾乎都是成倍增長。后面，零跑在開店的數(shù)量上肯定還會不斷增加。汽車銷售，渠道網(wǎng)絡(luò)是重中之重，產(chǎn)品強(qiáng)勁沒有成熟的銷售網(wǎng)絡(luò)也是白搭。

現(xiàn)在我們回歸產(chǎn)品。從2021年開始，零跑汽車的產(chǎn)品矩陣愈發(fā)強(qiáng)大，推出新車的速度也越來越快。從零跑T03獨(dú)創(chuàng)車市，到現(xiàn)在為止，零跑共有三款車型，零跑C01、零跑C11、零跑T03，且成功開拓了增程動力形式。

從推出C01增程、C11增程，我們也可以看出，零跑是比較務(wù)實(shí)的。既然增程有市場，還能把成本降下來，何樂而不為？

零跑C11和零跑C01的陸續(xù)上市，極大提高了零跑的單車銷售收入，這對其盈利將會起到很大的作用。就產(chǎn)品而言，零跑C01和零跑C11切中16-25萬元區(qū)間，車身尺寸、空間都是優(yōu)勢，而且對智能座艙的調(diào)校也十分關(guān)注。

2022年，零跑共完成4次OTA升級，其中C11新增ALC自動變道功能、HWA高速駕駛功能等十余項(xiàng)功能及模塊的升級，T03主要優(yōu)化了ACC自適應(yīng)巡航操作邏輯等十項(xiàng)功能。其智能座艙“Leapmotor OS”完成了從2.0向3.0版本的迭代。堅(jiān)持全棧自研是零跑智能座艙方面的優(yōu)勢與底氣，也讓這個(gè)“二線新勢力”有望前進(jìn)一步，成為“準(zhǔn)一線新勢力”。

不僅智能座艙部分升級，零跑在2022年還成功的推出了增程動力，豐富產(chǎn)品矩陣，擴(kuò)充用戶群體。

三電系統(tǒng)方面，得益于全棧自研的策略，在2022年內(nèi)完成了多項(xiàng)技術(shù)革新。比如零跑確定了其“無電池包”的CTC動力電池架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)動力電池平臺化開發(fā)，可讓電池包與車身結(jié)構(gòu)更好地融為一體，零跑C01就已經(jīng)率先量產(chǎn)了這一項(xiàng)技術(shù)。可變架構(gòu)油冷電驅(qū)是零跑的又一項(xiàng)技術(shù)新成果，電機(jī)功率可達(dá)200kW，扭矩360Nm，實(shí)現(xiàn)了電機(jī)尺寸更小，效能更大。

2023年，零跑在這種全棧自研的策略下，還會推出更多技術(shù)成果，如中央集中式電子電氣架構(gòu)，2023年下半年就將在全新車型中搭載。

零跑是進(jìn)入海外市場較早的企業(yè)，其擁有的全球視野也讓他們在全球的競爭中受益。零跑的海外門店已經(jīng)在以色列特拉維夫、海法、拉馬特甘Ayalon購物中心落地，并向以色列客戶交付了首批車輛。2023年，零跑還將在歐洲、東南亞及中東市場發(fā)力。

編輯點(diǎn)評：

零跑幾年來的發(fā)展，我們從上面的幾個(gè)柱狀圖中就可以很一目了然的看到。雖然連續(xù)虧損，雖然毛利還沒有完全實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正，但好在是看到了扭虧為盈的曙光。接下來，中國新能源車市場的競爭只會越來越狠。哪家稍微松懈就有可能萬劫不復(fù)。只有哪些能在“地獄模式”里玩得轉(zhuǎn)的“高玩”才有可能在“競速賽”里“無傷通關(guān)”。零跑能否成為“高玩”的其中一位，能否在競爭中突圍，并在堅(jiān)持過程中持續(xù)完善自己的整體建設(shè)。實(shí)話實(shí)說，很難！2022年對零跑來說是個(gè)轉(zhuǎn)變，接下來的2023年對零跑更是一個(gè)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。我只能說，痛，并堅(jiān)持，還得不斷給自己的“CPU”升級，加速奔跑?。ㄎ?車視界科技 李亮）

本文來自易車號作者車視界科技，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

3月末，通常是上市大公司密集公布，上一年第四季度和全年未經(jīng)審核的財(cái)報(bào)的節(jié)點(diǎn)。今年也不例外，造車新勢力第一梯隊(duì)蔚來、小鵬、理想汽車都發(fā)布了2022年財(cái)報(bào)，而去年港交所上市的零跑汽車，也公布了首份年報(bào)。

一言蔽之，每家新勢力都在2022年“燒了大錢”，但卻深陷“越賣越虧”的泥坑，其中蔚來2022年全年凈虧損達(dá)到144.37億元，同比增長259%；小鵬凈虧損達(dá)到91.4億元，同比增長88.1%。實(shí)現(xiàn)全年盈利的愿望固然泡湯，而且“蔚小理”距離銷量目標(biāo)還很遠(yuǎn)，完成度不錯(cuò)的零跑，則是把銷冠頭銜“拱手相讓”，送給了同是靠低端車安身立命的哪吒汽車。

總的來說，造車新勢力體系的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，比不上傳統(tǒng)車企。研發(fā)、營銷費(fèi)用，隨著新車的發(fā)布極速飆升，“蔚小理”去年每季的毛利率波動很大。當(dāng)然，大家的交付量也在增長，但市場對待每家的態(tài)度開始不同：一邊吐槽套娃又狂買理想L9，但對小鵬G9的二次上市卻不買賬。理智的選擇背后，是消費(fèi)者越來越把“新勢力”看待成常規(guī)車企了。

賺錢、實(shí)現(xiàn)盈利固然懸在每家新勢力頭上的“達(dá)克摩斯之劍”，但新能源滲透率到30％的中國市場，造車新勢力要好好思考，要回歸車企的本質(zhì)，不能一味靠創(chuàng)新風(fēng)格博人眼球。

講故事還能賣錢么？

對外展開新車攻勢，加大銷量規(guī)模；對內(nèi)則控制成本、高效利用研發(fā)和銷售費(fèi)用，都是這幾年“蔚小理零”等新勢力的打法，但是在同質(zhì)化嚴(yán)重的競爭中，造車新勢力品牌影響力不增反降是事實(shí)，對不掙錢新勢力來說，能寫在財(cái)報(bào)上最亮眼位置的“增速”都變慢了。

但是依然有“優(yōu)等生”，理想汽車營收452.9億元，同比增長67.7%，是目前上市的4家新勢力增速最快的，而且結(jié)合全年的經(jīng)營狀況，理想汽車是離全年盈利目標(biāo)最近那位，手頭上的584.5億元現(xiàn)金儲備，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過蔚來和小鵬。

毫無疑問，理想汽車是最不靠燒錢就能把車賣好的那位，所以當(dāng)其公布全年財(cái)報(bào)，“要不是投入巨額研發(fā)理想L9、L8，理想早就盈利”的市場論調(diào)又重彈。的確，目前為止理想汽車盡占了“賣得好、虧得少、手里有錢”的全部優(yōu)點(diǎn)，正因理想汽車一開始就不像“新勢力”，才有今天的經(jīng)營狀況：比如技術(shù)走最簡單“落后”的增程技術(shù)，成功變成市場最喜歡的方式，還成為問界、零跑、哪吒和很多自主品牌押寶技術(shù)的對象；比如把創(chuàng)新變成套娃，把科技演繹成“彩電＋沙發(fā)＋冰箱”，沒有給行業(yè)帶來很多創(chuàng)新亮點(diǎn)，但“不講武德”吃中了市場的“痛點(diǎn)”。

無可否認(rèn)，理想的吃相不會太好看，但盈利直接而精準(zhǔn)，連一向喜歡先進(jìn)理念的投資者，也給這家新勢力給出不錯(cuò)的預(yù)期，現(xiàn)在理想汽車美股價(jià)盡管下滑3成，但總市值達(dá)到220億美元，相當(dāng)蔚來與小鵬之和?？粗硐肫囜绕鸷唵?，但捕捉到市場技術(shù)更迭的先機(jī)，不僅蔚來、小鵬學(xué)不來，現(xiàn)在半路轉(zhuǎn)型的零跑和哪吒，也非常難仿效。

而高端定位的蔚來汽車“燒錢”最猛，2022年虧損是2021年的3.5倍，但銷量仍能支持其站穩(wěn)造車新勢力第一梯隊(duì)。幾乎可以肯定的是，蔚來在2023年繼續(xù)“燒大錢不盈利”的節(jié)奏，因?yàn)槲祦韴?jiān)持的“用戶為中心”模式，短期是個(gè)花錢的巨坑，長期銷量規(guī)模跟上才會有盈利的可能，這也是目前投資者普遍不看好蔚來的原因，蔚來汽車的美股總市值，只剩下了136.49億美元，近12個(gè)月跌了50％。

前期不斷靠燒錢建換電站，換電網(wǎng)絡(luò)覆蓋度提升后，會形成獨(dú)特的競爭優(yōu)勢，蔚來標(biāo)準(zhǔn)的互聯(lián)網(wǎng)模式本該很美。等市場對銷量提升起到正循環(huán)，銷量提升換電站也會被充分利用，從而帶動整體的盈利能力改善。但換電模式周期太長、銷量放緩增長速度與單個(gè)換電站150萬元建設(shè)成本，本身就是矛盾，并不是建好了換電站，增量用戶就會排隊(duì)買蔚來的車，更何況蔚來單價(jià)一向比絕大多數(shù)的新勢力高。所以，李斌才會在投資人會議上，大講2024年才上市、定價(jià)20-30萬元第二品牌“阿爾卑斯”，不斷擴(kuò)大蔚來的中低端銷量基盤，故事才有正循環(huán)的動力。

品牌力下降的“生存”問題

比苦心經(jīng)營講故事更痛苦的是，是無故事可講。造車新勢力不是上了市，就高枕無憂，擺脫生存壓力。

小鵬汽車從去年開始了“品牌認(rèn)知度下降”的魔幻之旅，去年上半年的交付量、毛利率似乎都還蠻不錯(cuò)，轉(zhuǎn)折點(diǎn)是小鵬G9的二次上市之后，小鵬每月銷量只有6千多臺。到第四季度，小鵬主力車型P7月銷量跌至2000輛規(guī)模，G9也沒獲得預(yù)期的銷量和關(guān)注度。2022年整年小鵬總營收為268.6億元，同比增長27.9%，理想既然賺吆喝也賺錢，蔚來不賺錢但起碼有銷量，而小鵬汽車是營收、銷量、目標(biāo)完成度都排在了兩者的最后。

這點(diǎn)反饋到財(cái)報(bào)也是很直接的，營業(yè)額只是理想汽車的6成，但虧損達(dá)到了后者的4倍多，比2021年擴(kuò)大88.1％。有重磅車上市、XPILOT智駕系統(tǒng)又是行業(yè)第一梯隊(duì)水平，你甚至還找不到小鵬一夜賣不動的原因，最誠實(shí)的歸咎內(nèi)部出了問題，以致產(chǎn)品定位不清晰。

無可否認(rèn)，小鵬汽車之所以和蔚來、理想走上分化道路，很多是“品牌認(rèn)知度下降”所致。以往小鵬過于強(qiáng)調(diào)智能化的標(biāo)簽，反而弱化車的傳統(tǒng)價(jià)值，但其價(jià)格和定位，又體現(xiàn)通吃最主流人群的野心，這就變成了兩邊不討好，當(dāng)更多保守的人群從燃油車轉(zhuǎn)變到新能源消費(fèi)時(shí)，小鵬反而吃不到市場轉(zhuǎn)變而帶來的增量紅利。

低端向中端市場轉(zhuǎn)型的零跑汽車上，也需警惕“品牌力辨識度下降”帶來的。盡管上市前后，零跑的成績有了飛躍式進(jìn)展，2022年全年交付量同比增長154％，全年?duì)I收123.85億元，低端的零跑T03從2021年總銷量占比9成下降到56％，20-30萬元區(qū)間的C11＋C01占比達(dá)到44％，“純電＋增程”雙動力布局也讓零跑走出了和“蔚小理”不同的路，但這種布局本身沒有太大技術(shù)壁壘，隨著今年上市的哪吒汽車也開始走這路線，傳統(tǒng)車企長安深藍(lán)、吉利也在圍繞增程做文章，零跑的先發(fā)優(yōu)勢必然被削弱。

刨除“純電＋增程”，零跑汽車給市場的標(biāo)簽就只有性價(jià)比，純電和增程版的C11/C01保持這種套路，但要想今年實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，就必然提升單車?yán)麧?，但以現(xiàn)實(shí)賣一輛車虧損4.59萬元來算，零跑還要應(yīng)對下游原材料成本、研發(fā)經(jīng)費(fèi)增加和市場價(jià)格戰(zhàn)，2023年的銷量壓力是相當(dāng)大的，面臨同樣高壓還有離上市一步之遙的哪吒汽車，在未找到自己清晰定位前，新勢力靠擴(kuò)大銷量規(guī)模，似乎是生存之道，打價(jià)格戰(zhàn)銷量好看，利潤堪憂，打價(jià)值戰(zhàn)，又能斗得過傳統(tǒng)車企嗎？這始終是新勢力要破解的矛盾。

寫在最后

若果按盈利為目的，“蔚小理零”的2022年，好像什么都做了，但好像什么都沒做，股價(jià)還比原來跌了不少。最近消息指，嵐圖、極氪在適當(dāng)時(shí)機(jī)IPO，埃安的IPO也在密鑼緊鼓進(jìn)行中，“新實(shí)力”上市后，必然分薄市場對 “蔚小理零”投資熱度，生存還是毀滅，在2023年對一線新勢力依然是個(gè)問題。

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