看特斯拉電池換沒換只需要查看中控臺的電瓶數(shù)量顯示即可。而且目前特斯拉電動汽車用的是充電模式，不是換電池模式，所以特斯拉會在全世界各地建設了很多充電站供用戶使用，但至今還沒有換電站的相關報導。
對于其銷售的電動汽車有足夠的質保條件，例如對于電池質的保是8年16萬公里，這是指電池出現(xiàn)故障的情況，屬于維保范疇。也許在未來會有換電站吧。
舉例說明：
特斯拉4680電池能將能量密度提高5倍，功率提高6倍，續(xù)航里程增加16%。這樣的設計能簡化電池制造流程，同時可將電池單位容量的生產成本降至原來的一半左右。
業(yè)內專家指出，特斯拉4680電池將在特斯拉3、Y、S、X等車型之后催生新的車型。特斯拉在電池日上就曾經(jīng)預告了一款2.5萬美元的低價新車，該車的出現(xiàn)將與4680電池的規(guī)模應用息息相關，而2.5萬美元折合人民幣十萬出頭的價格或許將對其它車企品牌產生巨大沖擊。
電動汽車為什么不使用換電池模式？
省電。
1、特斯拉的單踏板模式用的是再生制動系統(tǒng)，將慣性能量轉換成電能，減少了摩擦制動的使用，從而提高了能量利用效率。
2、特斯拉單踏板模式可以讓電機降速時回收能量，延長剎車盤和剎車皮的使用壽命，減少更換頻率，省下不少維修費用。
3、單踏板模式最高可以回收七十千瓦每小時的能量，比家庭充電樁的三倍還高，續(xù)航里程可增加15%-25%。
電動汽車換電模式再引熱議，換電和充電究竟哪個更好？
電動 汽車 充電耗時長，是很多人拒絕純電動車的理由之一。那么我們的電動車為什么不能推廣換電池模式呢？其實在之前，就已經(jīng)有部分車企提出換電模式的電動 汽車 ，但目前絕大多數(shù)的新能源 汽車 還是取充電模式。主要的原因就是換電池模式的普及難度太大了。
那么為什么換電池模式的普及難度大？要實現(xiàn)換電模式，首先就要做到電池規(guī)格統(tǒng)一，車型接口等其相關它方面統(tǒng)一。對于目前我們的新能源 汽車 市場這點顯然就很難實現(xiàn)，現(xiàn)在的新能源車企眾多，幾乎在這些方面都是不相同的。況且我們還要解決換電站的管理，電池的運輸，儲備等等問題。
除此之外，換電池的成本目前來說太高了，消費者難以認可換電池這種模式。換電的模式相當于一臺車要配多0.5-1套電池，這些成本怎么分攤。以及換電站的建設，這個成本就像手機基站建設那么大，就算是拋開錢的問題，建立這些設施的土地問題就很難解決，我國人口眾多，土地本來就相對較少。
其實早在之前，特斯拉就已經(jīng)提出過換電池模式，而且在特斯拉酷炫的展示中，換電池的時間只需要90秒，但是此后特斯拉好像放棄了該項技術，就沒有下文了。蔚來 汽車 也曾提到過換電模式，但是在實際操作中還是存在太多的問題了。
每個 汽車 廠商不同級別車型續(xù)航里程不盡相同，電池大小也有所區(qū)別，換電的難度也不小，消費者對于要更換的電池質量還是有所擔心，萬一新電池換成舊電池怎么處理，其中的問題難以解決。
基于這些換電模式難以普及的難度，換電模式看似高大上，但要實現(xiàn)的難道太大，要全面普及目前實現(xiàn)不了。但其實隨著我們新能源 汽車 領域的研究不斷擴大，我相信未來不管是充電模式也好還是換電模式也好，肯定會為我們創(chuàng)造一個更加美好的電動車未來。
什么是換電模式概念股
換電模式好。對于ES8來說，充電服務上，蔚來提供免費安裝充電樁、3分鐘快速換電、移動充電車三種模式，最終還是下定決心，用換電模式為主，否則無法給用戶提供好的體驗，中國消費者不可能每家都有充電樁。蔚來要用互聯(lián)網(wǎng)的方式做，分散布局，聯(lián)網(wǎng)化，蔚來自己負責運營，但投資會考慮聯(lián)合合作伙伴一起。換電模式已經(jīng)提出好多年，但因技術難度高、投入過大，不少企業(yè)都在換電模式上栽了跟頭，特斯拉一開始也推廣換電模式，但淺嘗輒止。但蔚來的CEO這些解釋，顯然并不足以打消外界的疑問，需要用實實在在的產品、技術和服務來回答，來證明。而這，顯然需要一定的時間。
一、優(yōu)勢。目前在我國，充電樁的最顯著優(yōu)勢在于：補貼多。最直白的優(yōu)勢特性就是：可以插電。插電的好處在于，避免電池反復拆裝，舉例想想讓你整天把手機電池摳出來再裝回去再摳出來再裝回去是不是也很煩躁……而且現(xiàn)在還有很多電動汽車可以家用220V交流電充電，如果持車人條件允許的話，直接從自己家拉個插線排出來也是可以的。方便省事。最酷（zhuang）炫（bi）的優(yōu)勢叫做：快充樁/站。電動汽車版的“充電5分鐘通話2小時”。
二、劣勢。充電樁/站的劣勢就是，以上優(yōu)勢統(tǒng)統(tǒng)可以被打倒。補貼不是永遠的。越來越少、越來越智慧（門檻越來越高）才是必然的。插電這件事有它先天的劣勢性。汽油車停放時是靜止的；而電動汽車如果充電的話，停放時是動態(tài)的，就會導致事故率上漲。更不用說直接拉家用插排那種，我看到過很多小型電動汽車充電時就從屋子里拉根線出來露天插上，真の心驚肉跳啊。
下個雨咋辦打個閃咋辦鄰家小狗過來撒泡尿咋辦……快充技術確實酷炫，然而一般我們用“酷炫”來形容的東西，都還離在我們生活中普及還有一段距離。即便不考慮快速充電對電池的損害和過程安全性的降低，單純看電動汽車的快充技術，目前也尚不成熟，更多的是停留在實驗室中，離大面積實地商用還很有距離。
特斯拉怎么取消單踏板模式
一、換電模式
電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務于一體。
二、
從新能源汽車行業(yè)剛起步發(fā)展的時候，選擇充電模式還是換電模式的爭論就一直沒有終止過。國家電網(wǎng)最初傾向支持換電模式，并從2006年起組織了一系列電動汽車充換電設施研發(fā)與實踐工作，但是從近幾年國家電網(wǎng)在充電樁基礎設施建設方面我們已看到，充電樁的布局速度遠遠大于換電站的建成速度。
電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務于一體。
此模式可以省去車主大筆的購買電池的費用，并且可以解決充電時間過長的問題，但是電池重量極大必須使用機械，而且這對車輛制造有限制必須統(tǒng)一電池標準，并且需要大力扶持對基礎設施建設要求高。
在電動車的發(fā)展史上換電模式一次又一次地被提出來。換電的特點就是“快”，有些企業(yè)甚至提出比加油還快。但是缺點很多：
不同廠家生產的電池型號規(guī)格有差異，提供換電的企業(yè)就需要儲備多種電池型號以備換電，否則容易出現(xiàn)沒有相應電池型號的尷尬場面。前期投入巨大。特斯拉曾經(jīng)建換電站的成本高達50萬美元，不包括土地租金和人工費等，由此可見建站成本之大。另外不同型號的電池都需配備，還有必須儲備足夠的電池，最好是達到1.4倍于車輛數(shù)。換電過程比較繁瑣，技術要求嚴苛。底盤快換時防水的問題仍未解決，插件反復拉動易打火引起燃燒等。
充、換電模式各有優(yōu)缺點。換電模式實現(xiàn)了對電池模塊的整體更換，可以節(jié)省充電時間，對電動公交來說非常便利。不過，頻繁換電搬動電池會對車架造成損傷，導致電極插頭易磨損打火花，產生安全問題；最重要的是，各家電動車企的電池規(guī)格和標準都不一樣，很難保證每種電動車型都能在換電站找到適合更換的電池。電動汽車企業(yè)對換電模式也比較排斥，擔心喪失對電池技術的掌控權，這自然不利于發(fā)展電動車產業(yè)。
新能源補貼30萬紅線“制裁”特斯拉？恐怕沒那么簡單
特斯拉的單踏板模式無法取消。
所謂“單踏板”模式本質來講就是：松開油門踏板之后，電機切換成“發(fā)電模式”，努力將汽車的動能轉變成電能，這時候電機的阻力極大，整臺車就好像是踩了剎車一樣，劇烈減速！因為減速越狠，發(fā)電效率就越高，所以特斯拉選擇這樣的設定，從而起到更明顯的節(jié)能省電效果，只是方法比較偏激，沒有給用戶取消單踏板模式的權限，用戶無法自主取消單踏板模式。
特斯拉用的單踏板模式，可以有效回收車輛動力，增加車輛續(xù)航里程。與雙踏板模式相比，單踏板模式可以節(jié)省車輛的能耗，特別是對于新能源汽車，有很大的優(yōu)勢，明顯增加續(xù)航里程。
單踏板模式的優(yōu)缺點
1、單踏板模式的優(yōu)點
（1）增加續(xù)航：在單踏板模式下，如果駕駛員松開油門，車速明顯會降下來，這時車輪會帶動電機轉化為發(fā)電機，從而向電池充電，增加了汽車的續(xù)航里程；
（2）提高剎車效果：駕駛員松開油門后，能量回收會起作用，車速降低，相當于是使用了剎車，提高了剎車效果；
（3）減少制動踏板磨損：如果駕駛員完全熟悉了單踏板模式，就可以合理利用動能回收來減速，這也就減少了制動踏板的使用頻率，從而減少制動踏板的磨損。
2、單踏板模式的缺點
（1）駕駛體驗差：單踏板模式下，如果駕駛員要將車開平穩(wěn)，就需要精準的控制踩踏加速踏板的力度，不然車輛就會一頓一頓，讓乘車人員感到非常不適；
（2）存在安全隱患：單踏板模式會改變駕駛員的駕駛習慣，長時間這樣會導致駕駛員在遇到緊急情況時，可能會忘記踩剎車，甚至還有把油門當成剎車的，從而造成了嚴重的安全隱患。
4月23日，四部委聯(lián)合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中，首次為補貼車輛的價格設置了上限：新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。
曾經(jīng)登陸中國市場時，想象中以“鯰魚”的姿態(tài)出現(xiàn)，來***國內電動車市場發(fā)展的特斯拉，通過多款車型，多種配置來鋪市場，并且在建立工廠之后，加快了國產化進程，如今儼然成為了“外來物種入侵”，給了本土品牌不小的壓力。
最近，隨著國產長續(xù)航版model?3的正式上市，特斯拉在華的產品陣營變得更加平滑，消費者可選的車型也越來越多。但最低售價的車型依然“恰巧”超過了30萬元。那么這就不免有觀點認為，新能源補貼的新政策，是有意限制特斯拉在國內的生存空間，并且因為鼓勵換電模式的特殊條款，對蔚來的前景廣泛看好。然而事情真的會如此發(fā)展下去嗎？
4月24日，特斯拉中國顯示，中國制造Model?3標準續(xù)航升級版和長續(xù)航版售價分別上漲4500元和5000元，目前Model?3標準續(xù)航升級版補貼后售價為30.355萬元，長續(xù)航版為34.405萬元，而明年一月才開始交付的高性能版售價不變，仍為41.98萬元。特斯拉如此迅速的調價，看起來真的在正面硬剛補貼新政。
可是23日發(fā)布的新政通知中還有一個重要的信息，即新能源補貼政策從2020年延長至?2022年，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。該通知從發(fā)布即日（2020年4月23日）起實施，過渡期直至2020年7月22日。
目前，特斯拉不具備短時間內靠“換電”模式重新進入補貼范圍的能力，因此在過渡期后，購買特斯拉很有可能無法獲得補貼。但實際上，距離7月22日尚有三個月時間，特斯拉仍然有價格調整空間。
另外一個信息或許也預示著特斯拉在7月前有降價的可能性，因為特斯拉的國產化率目前還在進一步提升。若搭載寧德時代電池的model?3正式下線，那么特斯拉將會擁有更大的降價空間。
其實新能源補貼對特斯拉的影響本就十分有限，在中國制造model?3入圍新能源補貼目錄前，特斯拉在中國已頗為暢銷，中國常年是特斯拉第二大市場。
去年上海超級工廠交付首批中國制造Model?3時，特斯拉方面透露其國產化率只有30%，預計今年年中將達到70%，年底要到100%，因此Model?3確有價格下探的空間。安信證券早前的研究預測，美國工廠標準版Model?3的單車成本在23萬元左右，隨著國產化率的提升，預計中國制造Model?3的成本可降低10%-15%。
那么國內幾家新能源車企的boss們是怎么看待的呢？小鵬汽車董事長何小鵬在微博中提到，“Tesla在中國的毛利有30%，完全有能力適應新的變化，反而對部分合資和高端品牌的新EV產生更大的挑戰(zhàn)?！?理想汽車創(chuàng)始人李想認為，“設計30萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌?！?/p>
看來，特斯拉如果降價到30萬以內，即符合2020標準而執(zhí)行新政，才能享受在新政下的補貼額度2.25萬元，而這個數(shù)字已經(jīng)接近目前其上更新的補貼額度了。所以，國產特斯拉Model?3的補貼前售價大概率會被壓縮到30萬以內。加之2萬元左右的補貼，其補貼后售價會降到28萬元以內。
特斯拉“殺手”年年都出不少，但是真正能扛起大旗的到底是誰呢？豪華品牌的高端純電動車型，想必也準車主們也不會對2萬元的補貼過分在意，但如果未來想要推出售價更低的純電車型，也會率先面對28萬的特斯拉這一強勁的競爭對手。但這都不算是巨大的挑戰(zhàn)，真正的大災難在哪里呢？恐怕正在不斷走上坡路，沖擊更高端電動車領域的國產品牌（廣汽傳祺Aion?LX、比亞迪唐、榮威Marvel?X?全驅）是否會調價，才是真正遇到了尷尬的瓶頸。?
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