續(xù)航里程對(duì)于純電動(dòng)汽車來說，是一個(gè)重要的指標(biāo)，續(xù)航里程長的車型，往往被認(rèn)為是高端的，續(xù)航里程短的，往往被認(rèn)為是比較低端的。最近幾年，純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程，有了長足的進(jìn)步。普遍的續(xù)航里程從三四百公里，提升到了五六百公里。在最近舉行的北京國際車展上，宣稱續(xù)航800公里的純電動(dòng)概念車已經(jīng)比比皆是了。但是純電動(dòng)汽車發(fā)展至今，我們好像也對(duì)純電動(dòng)車存在一些誤區(qū)。
1盲目增加續(xù)航里程，不是純電動(dòng)汽車正確的發(fā)展路徑？
首先第一個(gè)誤區(qū)，就是廠商盲目的增加續(xù)航里程，并非是純電動(dòng)汽車發(fā)展的正確路徑。這就好比早期安卓智能手機(jī)，盲目增加電池電量的道理一樣，到頭來電池越來越大，但是手機(jī)續(xù)航并不比用小電池的蘋果手機(jī)好多少。所以對(duì)于消費(fèi)者來說，大電池，長續(xù)航固然很有吸引力，但是盲目增加續(xù)航，就不是純電動(dòng)車發(fā)展的正確路徑了。
那么純電動(dòng)車發(fā)展的正確路徑是什么呢？我總結(jié)起來有兩點(diǎn)。第一是使用體驗(yàn)，使用體驗(yàn)有很多方面，不僅僅是駕駛的體驗(yàn)，也包含智能系統(tǒng)，手機(jī)互聯(lián)，售后服務(wù)，充電便利性等等。第二是快充，現(xiàn)在純電動(dòng)車的續(xù)航里程比較接近，但是充電速度卻是廠商忽視的地方。但其實(shí)充電速度的快慢才是真正影響使用體驗(yàn)的地方。
2售價(jià)24.99萬的Model?3銷量好，靠的不是續(xù)航。
最近特斯拉Model?3價(jià)格再次下降，降價(jià)之后的Model?3最低僅售24.99萬元，但是大家不要忘了，這款車的續(xù)航里程也只有468公里而已，從續(xù)航里程上看，還不如售價(jià)十幾萬的自主品牌純電動(dòng)汽車呢。所以Model?3價(jià)格低，銷量高，肯定不是因?yàn)槔m(xù)航里程。而不管是消費(fèi)者，還是媒體，也都只看到了特斯拉的降價(jià)，而忽視了續(xù)航低。
那么特斯拉Model?3銷量好是因?yàn)槭裁茨?？首先還是因?yàn)樘厮估?a href="/tags-z-g.html" target="_blank" class="b0d9d419615e5adc relatedlink">這個(gè)品牌，對(duì)消費(fèi)者來說吸引力還是很強(qiáng)的。第二就是使用體驗(yàn)上，不管是看起來，還是用起來，Model?3都更像是一個(gè)電子產(chǎn)品，而不是汽車。
3消費(fèi)者買純純電汽車到底是沖什么去買的？
那么消費(fèi)者買純電動(dòng)汽車到底是沖著什么去買的呢？我覺得每個(gè)消費(fèi)者買車的原因都不盡相同，但是大致可以分成以下幾種情況。首先是家里已經(jīng)有燃油車了，買一個(gè)純電動(dòng)車當(dāng)做使用，或者只是短途城市使用，這部分消費(fèi)者其實(shí)對(duì)于續(xù)航里程沒有太高的要求。所以特斯拉也好，自主品牌也好，都可以滿足。第二，可能是出于對(duì)環(huán)保的熱情，又或者只是想體驗(yàn)一下純電動(dòng)汽車的感受，那么這部分消費(fèi)者買特斯拉的概率就更大了，因?yàn)楝F(xiàn)在只有特斯拉能夠滿足消費(fèi)者的虛榮心，給消費(fèi)者更好的使用感受。第三是因?yàn)橐痪€城市限購，不得不買純電動(dòng)汽車的消費(fèi)者，純電動(dòng)車可能就是他們唯一的一輛車，他們需要買一個(gè)續(xù)航里程長，并且保值率高的。那么Model?3入門的車型，雖然續(xù)航一般，但是Model?3卻是目前保值率最高的純電動(dòng)汽車，所以消費(fèi)者會(huì)從中取舍，最終可能還是買了特斯拉。
總結(jié)：特斯拉降價(jià)后，消費(fèi)者似乎都忽略了特斯拉的續(xù)航，這真實(shí)的說明，續(xù)航并非是消費(fèi)者買純電動(dòng)車最看重的因素。與傳統(tǒng)的燃油車一樣，消費(fèi)者買純電動(dòng)汽車，也是看品牌，用戶體驗(yàn)，保值率這些，而綜合來看的話，雖然續(xù)航只有468公里，但在消費(fèi)者眼中，這確實(shí)已經(jīng)不重要了。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
賣15萬續(xù)航500公里？特斯拉低價(jià)新車，買得起修不起
在中國有句話叫：無風(fēng)不起浪，在9月月初，有部分網(wǎng)友從微信聊天群中爆料，特斯拉Model?3將于9月10日進(jìn)行價(jià)格調(diào)整，其中長續(xù)航版本調(diào)整至27萬元，使用磷酸鐵鋰電池的Model?3的價(jià)格甚至將直接下探至23萬元，隨后特斯拉官方否認(rèn)了這一消息。
然而時(shí)間還沒過去一個(gè)月，特斯拉的降價(jià)就真的來了。10月1日，正值大家沉浸在國慶、中秋雙節(jié)同慶的喜悅中時(shí)，特斯拉下調(diào)了特斯拉Model?3的底價(jià)，其中國產(chǎn)的Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版補(bǔ)貼后售價(jià)為24.99萬元，國產(chǎn)的Model?3長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版補(bǔ)貼后售價(jià)30.99萬元，相比之前的價(jià)格下調(diào)幅度達(dá)到了2.165萬元和3.415萬元，一時(shí)間，真“香”的聲音更高了。
同時(shí)，Model?3入門款車型的續(xù)航里程還從445公里升級(jí)至468公里，降價(jià)增配，這絕對(duì)是最能討好國內(nèi)消費(fèi)者的事情。
當(dāng)然了，之所以能夠降價(jià)，還是因?yàn)樘厮估璏odel?3的成本更低了：特斯拉Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版換裝了來自寧德時(shí)代的磷酸鐵電池。
相比于后驅(qū)長續(xù)航版本和四驅(qū)高性能版本來自松下或LG的三元鋰電池（能量密度：145Wh/kg），磷酸鐵電池能量密度要下降一些，但是換來的是安全性的提升，只是在冬季用車，磷酸鐵電池版本的特斯拉Model?3續(xù)航能力會(huì)下降不少。不過在價(jià)格面前，磷酸鐵電池版本的特斯拉Model?3不到25萬元的價(jià)格絕對(duì)真香。
正所謂，否極泰來，對(duì)于還沒買車的消費(fèi)者來說，特斯拉Model?3的一次次降價(jià)確實(shí)沖擊到了大家的神經(jīng)，但是這一次次的價(jià)格調(diào)整卻也正好印證了特斯拉最近的一則軼事：韭菜。
韭菜原本是國內(nèi)一種喜聞樂見的食物，什么韭菜包子、韭菜合子，大家都經(jīng)常吃，但是網(wǎng)傳特斯拉對(duì)于中國的韭菜卻持另一種態(tài)度：全面禁止！特斯拉內(nèi)部是這樣傳聞的，禁止員工提及韭菜的字眼，違者罰款10元/次，上不封頂，另外上海超級(jí)工廠也嚴(yán)禁出現(xiàn)含有韭菜的事物。
明明跟韭菜風(fēng)馬牛不相及的特斯拉汽車，怎么會(huì)禁止韭菜？這事說來話長，早在今年年初，當(dāng)特斯拉宣布國產(chǎn)的Model?3長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版價(jià)格降低至30萬元以內(nèi)，部分老車主提著韭菜就往特斯拉門店***，畢竟當(dāng)國產(chǎn)的Model?3降低到30萬元以內(nèi)的時(shí)候，那些花三十多萬的老車主覺得自己變成了韭菜。于是，特斯拉就跟韭菜耗上了。
而此次降價(jià)，之前喊著真香的特斯拉車主同樣成為了韭菜，正所謂螳螂捕蟬黃雀在后，甚至連吵得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的拼多多上官方補(bǔ)貼的特斯拉Model?3（補(bǔ)貼價(jià)：25.18w），都比現(xiàn)在賣的都要貴。
那么不禁要說，特斯拉這降價(jià)還真是沒有最低只有更低。當(dāng)然了，咱們要在正面看待問題，特斯拉一次次的降價(jià)確實(shí)刺痛了老車主脆弱的心，但是對(duì)于目前的電動(dòng)汽車市場來說，特斯拉的頻頻降價(jià)無疑是一場顛覆整個(gè)汽車市場的變革。正如特斯拉公司全球副總裁陶琳所說，特斯拉直營的模式使價(jià)格體系變得公開透明。
不同于傳統(tǒng)汽車行業(yè)，廠商到經(jīng)銷商再到消費(fèi)者的銷售模式，特斯拉的降價(jià)更加一步到位，穩(wěn)準(zhǔn)狠，而這背后應(yīng)該是特斯拉對(duì)傳統(tǒng)汽車銷售模式的一種巨大沖擊。
眾所周知，傳統(tǒng)汽車銷售模式是廠商定指導(dǎo)價(jià)，然后經(jīng)銷商根據(jù)實(shí)際情況對(duì)指導(dǎo)價(jià)格進(jìn)行優(yōu)惠（當(dāng)然，也有加價(jià)的）。論降價(jià)，其實(shí)傳統(tǒng)車企也干不少，只是信息不透明導(dǎo)致消費(fèi)者感知不明顯。而特斯拉汽車從廠商直接到消費(fèi)者手中的經(jīng)銷模式，在產(chǎn)品成本降低的同時(shí)，特斯拉可以第一時(shí)間給到消費(fèi)者實(shí)惠，這是傳統(tǒng)汽車行業(yè)所不具備的。
從另一個(gè)層面講，如今不到25萬元的特斯拉Model?3，在BBA的豪華中級(jí)車的價(jià)格戰(zhàn)中獲得先機(jī)，如果算上購置稅的話，特斯拉Model?3的價(jià)格絕對(duì)比奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C級(jí)更低。
8月份，特斯拉Model?3在銷量上已經(jīng)對(duì)BBA形成了強(qiáng)有力的壓迫，如果再考慮到此次降價(jià)對(duì)特斯拉Model?3銷量的影響，那么或許未來豪華B級(jí)銷量冠軍，非特斯拉Model?3莫屬，更不要說特斯拉Model?3還是以新能源汽車的身份挑戰(zhàn)BBA燃油車。
總而言之，如果不考慮“韭菜”的負(fù)面效應(yīng)，特斯拉Model?3無論是在產(chǎn)品力還是營銷方式，都對(duì)傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來了極大沖擊，這也正是大家所正在經(jīng)歷的一場變革，國產(chǎn)品牌想要在這場激烈的競爭中活下來，真的得加把勁了！
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
15萬特斯拉實(shí)錘要來了！ 配53度電池、續(xù)航400公里
期待幾年的特斯拉低價(jià)車型，可能快要來了。
在美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月5日，特斯拉公布了其宏圖的第三篇章，里面提到了特斯拉緊湊型電動(dòng)車的相關(guān)。提到的內(nèi)容相當(dāng)有限，目前給到的信息是，該車型只提供磷酸鐵鋰電池的方案，而關(guān)于高鎳電池方案目前。緊湊型特斯拉產(chǎn)品，將搭載53kWh磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)銷量是4200萬輛。
參考另外兩款車型的目標(biāo)銷量2400萬輛（Model 3Y），那緊湊型產(chǎn)品的價(jià)格可能只有Model 3或Model Y價(jià)格的一半左右，大概會(huì)是在15-20萬級(jí)別或更低的價(jià)格。這么一款產(chǎn)品，終極目標(biāo)是成為該品牌的銷量冠軍。接下來，特斯拉很單純的目的，就是讓這臺(tái)車的成本盡可能的低。
對(duì)于這樣一臺(tái)車，它會(huì)有哪些可能性？
都買得起，但可能修不起？對(duì)于這臺(tái)車，特斯拉對(duì)于它的成本控制，樂觀點(diǎn)的可能是比Model 3減少37%左右。首先這臺(tái)車定位是緊湊型車，比特斯拉Model 3車身長度短15%、重量減輕30%。然后關(guān)鍵的信息，這臺(tái)車的全球銷量目標(biāo)4200萬臺(tái)。
先理解4200萬臺(tái)是什么概念，才能看明白這臺(tái)車的目的。
相比于Model 3和Model Y的總銷量目標(biāo)是2400萬臺(tái)，也就是說低價(jià)格車型的銷量目標(biāo)是Model 3和Model Y總銷量目標(biāo)的兩倍。也就是說，這臺(tái)車未來會(huì)占據(jù)特斯拉品牌一半的銷量。對(duì)于銷量如此之大的一款產(chǎn)品，在生產(chǎn)方面肯定是第一個(gè)壓縮成本的環(huán)節(jié)；那，結(jié)合特斯拉這個(gè)品牌所擁有的技術(shù)，還有它降本的能力，這臺(tái)低價(jià)格車可能會(huì)用上的一個(gè)技術(shù)手段，就是一體壓鑄。
首先，能比Model 3的重量再減輕30%，這一點(diǎn)就可以直接肯定這臺(tái)低價(jià)格車用上了一體壓鑄技術(shù)。馬斯克之前說過，現(xiàn)在這代Model 3不會(huì)考慮用一體壓鑄，所以它的零部件、線束都是最原始最初期的特斯拉設(shè)計(jì)方案，沒有得到任何后期技術(shù)的支持。
那，現(xiàn)在特斯拉最方便快捷的方案，就是直接拿Model Y的一體壓鑄方案改出這臺(tái)低成本車的一體壓鑄設(shè)計(jì)。例如后底板（現(xiàn)用方案），之后前艙和乘員艙也都將用一體化壓鑄工藝，這兩個(gè)一體壓鑄件很可能會(huì)出現(xiàn)在這臺(tái)低價(jià)格產(chǎn)品上。
Model Y對(duì)比Model 3生產(chǎn)上的部分?jǐn)?shù)據(jù)變化：
后底板，從70個(gè)零部件縮減成1個(gè)零部件，裝配時(shí)間從1-2小時(shí)縮短到45秒-2分鐘；前艙和乘員艙，可減少至少370個(gè)零部件，裝配時(shí)間變化未知；整體線束，從1.5km縮短到100m。而且，重量上也由于少了焊點(diǎn)、復(fù)雜的零部件、線束的縮短，也會(huì)相應(yīng)的從生產(chǎn)端降***造成本。這臺(tái)車，肯定不會(huì)用傳統(tǒng)的沖壓工藝+焊接這種操作，費(fèi)時(shí)費(fèi)力無法節(jié)約制造端成本，這臺(tái)車將追求的是，低價(jià)、快速兩個(gè)點(diǎn)，成本低才能讓價(jià)格低，而快速是意味著快速的制造方式；特斯拉給它構(gòu)建了一套年產(chǎn)400萬輛的，六年要賣足2400萬輛。不用一體沖壓技術(shù)，很難滿足以上兩點(diǎn)。
目前看，結(jié)合這臺(tái)車只用磷酸鐵鋰還有一體壓鑄技術(shù)，可能只會(huì)賣到15萬元左右起售，還能讓特斯拉有得賺，理論上是可行的。之前特斯拉所稱，這臺(tái)新車的制造價(jià)格比Model 3要低37%左右（按照Model 3毛利率最高30%來看，成本15-16萬左右），再降低37%，成本也就11-12萬元之間，而且其中還包含了50度電池包的***格（可能也就在5-6萬元左右），也就是賣一臺(tái)，能賺4萬多。
作為消費(fèi)者的我們，確實(shí)能嘗到低價(jià)格的甜頭，但買回來這臺(tái)車之后，千萬不能撞，不怕電池的維修，而是一體壓鑄件的維修難度和費(fèi)用。
曾經(jīng)國內(nèi)有一起Model Y的事故，維修費(fèi)用達(dá)到了22萬元，堪比一臺(tái)車的價(jià)格（落地29萬左右）。就是因?yàn)榈管嚺鲎?，傷及了后底板這塊一體沖壓件。要是按照上述猜想，未來這臺(tái)車的乘員艙+后底板都可能是一體沖壓件，如果發(fā)生碰撞導(dǎo)致一體沖壓件受損，維修費(fèi)用可能夠直接換一臺(tái)車的價(jià)格，預(yù)測一波這臺(tái)車的零整比可能會(huì)非常高。
至于智能化層面的成本壓縮，應(yīng)該沒啥可降的了，現(xiàn)在車型上用的硬件也幾乎不剩下什么值錢的配置，雷達(dá)都不打算繼續(xù)用了，特斯拉這套智能化設(shè)備肯定會(huì)全套融入這臺(tái)低價(jià)格車型上。全球4200萬輛，就算只有1%的FSD開通率，那也是一比不小的費(fèi)用。
目前看這臺(tái)車，說的狠一點(diǎn)，可能是一臺(tái)“一次性”產(chǎn)品，只能撞一次，維修價(jià)格肯定不會(huì)低。但新車價(jià)格，可能是真的低，而且是越來越低，畢竟年產(chǎn)400萬臺(tái)，一年時(shí)間就可能把開發(fā)成本背回來。
小電池，怎么保證續(xù)航不衰減？第二個(gè)值得關(guān)注的點(diǎn)，是53kWh的磷酸鐵鋰電池。這也是目前特斯拉公布過的方案中，最小的一個(gè)電池包方案?，F(xiàn)在特斯拉Model 3用的60kWh磷酸鐵鋰電池包的車型，續(xù)航里程在556km。
那這臺(tái)低成本車，續(xù)航里程到底是怎樣的級(jí)別？
用磷酸鐵鋰電池的Model 3整備質(zhì)量在1761kg，那低價(jià)格車的重量能比Model 3減輕30%，那就是減輕528kg左右，整備質(zhì)量在1233kg左右。設(shè)，這臺(tái)車用的還是Model 3那一套單電機(jī)方案（事實(shí)上也很可能只有這一個(gè)方案，雙電機(jī)可能都不會(huì)出現(xiàn)），最大功率194kW。那么，由于車重量減輕，電耗也會(huì)隨之減少，整備質(zhì)量每減少100kg，百公里電耗會(huì)降低0.6度左右。
那這臺(tái)低價(jià)格車型，百公里電耗會(huì)減少3度左右，也就是9.5-10.5度左右；平均每度電，可以覆蓋5公里左右，那么這臺(tái)車用的53度電池包，續(xù)航里程要做到超過550km基本不太可能，最多也就在500-520km的續(xù)航水平就是極限了。而且大概率會(huì)用上CTC電池方案，來增加電池布置空間同時(shí)給車輛進(jìn)行減重。
而在實(shí)際用車情況上，還會(huì)受到風(fēng)阻、真實(shí)車重、電機(jī)這些因素的影響，但往上浮動(dòng)的幅度不會(huì)特別大，想達(dá)到530km就具有一定難度了，目前已知的技術(shù)基本全用了，而且在磷酸鐵鋰電池上特斯拉也沒拿出比較革新性的方案。
基本上，520km就是這臺(tái)車的續(xù)航極限了，比較貼近真實(shí)用車情況可能也就500km的續(xù)航水平。
續(xù)航水平聊完，之后，聊聊它的衰減問題。
這種小電池，想必充電的次數(shù)會(huì)要比550km或者600km級(jí)別的75度或更大的電池包的次數(shù)要多。那就不得不考慮一個(gè)問題，電池包在滿充滿放的情況下，隨著行駛公里數(shù)的增長，電池真實(shí)續(xù)航的衰減速度也會(huì)比較可觀。
磷酸鐵鋰循環(huán)次數(shù)大概在2000次（滿充滿放），大概在2000次滿充滿放之后，電池性能會(huì)衰減到80%左右。結(jié)合這臺(tái)車可能一次充電能行駛500km，每年電池自然衰減5%，那買回來次年，續(xù)航里程可能就只能達(dá)到475km的水平，之后再根據(jù)用車充放電情況逐年衰減。
整體來看，這臺(tái)車目前是一個(gè)售價(jià)便宜，且不易修復(fù)的產(chǎn)品，而且續(xù)航里程初始沒有做的特別高，也不追求高續(xù)航里程和高性能。只是追求生產(chǎn)成本低、生產(chǎn)速度快、終端售價(jià)低、營收利潤高，至于它的維修成本，就像Model Y一樣，特斯拉更不會(huì)在低成本車型上考慮這些問題。
本文來自易車號(hào)作者路咖汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
作者｜yy
來源｜極果編輯部
前幾天，特斯拉再度傳來捷報(bào)，今年第一季度交付電動(dòng)汽車約422875輛，環(huán)比增長4%，同比增長36%，創(chuàng)下歷史新高。
幾乎是在同一天，特斯拉又爆出了另一重大消息，官方首次發(fā)布其可持續(xù)性能源發(fā)展“宏圖”第三篇章（Master Plan Part 3）的完整文件，共41頁。同時(shí)在里面透露了關(guān)于新款小型電動(dòng)汽車的信息。
據(jù)多位知情人士透露，特斯拉的這款新車將是低價(jià)車型，并且定位為“小號(hào)ModelY”，推測會(huì)是一款融入跨界設(shè)計(jì)的緊湊型SUV產(chǎn)品，新車的具體曝光時(shí)間將在一年之后。
最熱科技
，贊
43
今年 3 月，特斯拉總工程師 Lars Mory 曾表示，公司希望以目前 Model 3 或 Model Y 一半的成本制造“下一代”汽車，那么新車的價(jià)格也將變得十分誘人。
看來，特斯拉這波“低價(jià)走量”的操作玩得是越發(fā)起勁了。
作為特斯拉的全新入門級(jí)車型，這款新車官方捂得十分嚴(yán)實(shí)，如果按照一款新車正常的上市節(jié)奏，這會(huì)兒應(yīng)該定位、諜照都有了，然而現(xiàn)在都還沒爆出具體的外觀信息。
不過中提到了一點(diǎn)，新車會(huì)配備53kWh磷酸鐵鋰電池，以比亞迪海豚為例，44.9kWh容量的電池，CltC續(xù)航為420公里（中低配）和401公里（騎士版）。再結(jié)合其他50-60度電池的純電車?yán)m(xù)航，那么53kWh電池的特斯拉新車?yán)m(xù)航里程應(yīng)該也會(huì)在400公里上下，并且還會(huì)用較強(qiáng)的動(dòng)力，畢竟要匹配品牌走運(yùn)動(dòng)、科技的產(chǎn)品路線。
與此同時(shí)，特斯拉還為該車規(guī)劃了高達(dá)400萬輛的年產(chǎn)能，其中，北美超級(jí)工廠會(huì)承擔(dān)200萬輛，德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔(dān)100萬輛。在北美工廠當(dāng)中，墨西哥的蒙特雷工廠將會(huì)成為這款新車型的產(chǎn)能主力。
現(xiàn)在，各個(gè)工廠已經(jīng)開始為投產(chǎn)做準(zhǔn)備，正在爭取擴(kuò)大產(chǎn)能中，新車目標(biāo)銷量4200萬輛，將于2025年上市。
這里提一下， 400 萬輛的年產(chǎn)能可不是什么小目標(biāo)。
舉個(gè)例子，豐田卡羅拉很多人應(yīng)該都很熟悉了，妥妥的全球銷量冠軍，然而人家2022 年一共也才售出 112 萬輛...所以說特斯拉這次的野心還真不小，但是萬一它真做到了，恐怕新能源汽車市場又要變天了。
除了產(chǎn)能，這次新車的價(jià)格也做到了誠意十足。
早前特斯拉 CEO 馬斯克在 2020年就曾透露，公司正在研發(fā)自主電池技術(shù)，以使得 2.5 萬美元的自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車成為可能。去年年底，?馬斯克還對(duì)外媒表示：相比2017年58萬元的單車平均制造成本，最近幾個(gè)季度，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)降到25萬元了。
現(xiàn)在據(jù)可靠信息，Model 3的成本是13萬元。而現(xiàn)在有爆料，特斯拉這款新車在售價(jià)上將殺入15萬元甚至更低。
為何成本能做到如此地步？在此前舉辦的特斯拉投資者日活動(dòng)中，馬斯克就給出了答案。
首先未來新車將用新的生產(chǎn)方式，將零部件同步生產(chǎn)和噴涂，然后一次性進(jìn)行組裝，使裝配步驟減少40%，其中電驅(qū)系統(tǒng)減重 20%，減少25%稀有金屬的使用，相應(yīng)的工廠占地面積將減少50%，從而制造成本減少50%。
特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)也已經(jīng)越發(fā)成熟，畢竟2017年特斯拉曾面臨產(chǎn)能困境，在這一背景下才促使誕生了它，堪稱是產(chǎn)能“大救星”。
最新打造的墨西哥工廠已經(jīng)成為特斯拉官宣的高效率幫手。在這家工廠，每一輛特斯拉汽車都被分成6個(gè)模塊，以拼樂高的方式一次組裝成型，不需要第2道工序，生產(chǎn)成本在Model Y這個(gè)車型上實(shí)現(xiàn)了降低50%的目標(biāo)。
而特斯拉為了降成本抱上的另一條“大腿”則是4680 電池， 成本降低的關(guān)鍵少不了4680 電池的順利量產(chǎn)，相比現(xiàn)有的 2710 電池，有數(shù)據(jù)顯示，特斯拉通過4680創(chuàng)新科技能使電池單位成本下降56%。
而且在今年1月，特斯拉宣布投資超36億美元擴(kuò)建內(nèi)華達(dá)州工廠，擴(kuò)產(chǎn)100GWh的4680電池，長期目標(biāo)為總產(chǎn)1000GWh。據(jù)馬斯克預(yù)計(jì)，2024年將會(huì)是4680電池的“量產(chǎn)元年”。
為了實(shí)現(xiàn)這一宏偉目標(biāo)，近日特斯拉還聘請了大批專家，來解決 4680 電池量產(chǎn)化的技術(shù)難題，并且作為特斯拉的電池供應(yīng)商，松下旗下電池事業(yè)部松下能源（Panasonic Energy）于近期宣布大規(guī)模增員，決定擴(kuò)大人才招聘，在2026年3月底前于全球增聘5000人。
可以說，對(duì)于未來新車能降成本更低價(jià)售出這件事，特斯拉已經(jīng)勢在必得了。
不過根據(jù)工廠的建設(shè)進(jìn)度，“15萬元車型”的量產(chǎn)可能不會(huì)很快到來。還有消息人士說，“起碼還要一年多時(shí)間。”
在“宏圖”第三篇章的具體里，特斯拉還公布了旗下電動(dòng)汽車戰(zhàn)略表，其中包括中型汽車、大型三廂車、SUV和貨車、長續(xù)航重卡、商業(yè)/貨運(yùn)汽車和公共汽車等不同類型的汽車，分別配備不同類型和容量的電池。
咱們來分別看看，首先中型汽車(如特斯拉Model 3/Y)將配備75kWh磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)銷量2400萬輛。
而大型三廂車、SUV和貨車(如特斯拉Model S/X及Cybertruck電動(dòng)皮卡)將配備100kWh高鎳電池，目標(biāo)銷量900萬輛。
最后長續(xù)航重卡(如特斯拉Semi重型)將配備800kWh高鎳電池，目標(biāo)銷量200萬輛。
從“45秒造一輛車”到“開設(shè)10到12家新工廠”再到“2030年實(shí)現(xiàn)2000萬輛的年產(chǎn)量”，特斯拉的野心越來越大，而馬斯克每次“畫的餅”，似乎總能實(shí)現(xiàn)...
再回到這款新出現(xiàn)的“小號(hào)ModelY”身上，網(wǎng)上也展開了激烈討論，畢竟這個(gè)價(jià)格實(shí)在太香了，有的已經(jīng)咔咔心動(dòng)想入手了。
有句話叫“便宜沒好貨”，特斯拉的內(nèi)飾一直都以過于簡約著稱，這會(huì)還有人起了看熱鬧的心思，想看最終實(shí)車內(nèi)飾還能廉價(jià)到何種地步...
還有網(wǎng)友想得更遠(yuǎn)，擔(dān)心一體鑄造的維修成本會(huì)不會(huì)更高？
早前，關(guān)于以“Model Q”和“Model 2”為名2.5萬美元的特斯拉新車消息就在市場上瘋狂流傳，如今又來一款全新“小號(hào)ModelY”，雖然尚不能確定這幾款車是否會(huì)有重疊，但按照這個(gè)趨勢發(fā)展下去，未來十幾萬買特斯拉，真不是夢了。
本文來自易車號(hào)作者極果網(wǎng)，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
標(biāo)簽： #特斯拉
