1. 豐田汽車的歷史介紹？
2. 三一攪拌車儀表機(jī)油表不正常,轉(zhuǎn)速表不正常,尿素不正常怎么搞
3. 汽車：什么是可變進(jìn)氣道？什么是VVT—I？什么是EGR？什么是VTEC？它們的作用是什么？
4. 日野六缸柴油電噴發(fā)動(dòng)機(jī)油門加不上

世界上最好的車都是在不斷更新的，所以你直接問(wèn)最好的品牌比較靠譜一些，簡(jiǎn)單介紹一些我知道的一些世界頂級(jí)的的品牌的車子。

第一是科尼塞克，這個(gè)汽車品牌可能一些比較喜歡豪車的人還是比較熟悉這個(gè)牌子的，同時(shí)這個(gè)牌子的目標(biāo)就是制造世界上最快的車子，所以目前世界紀(jì)錄每小時(shí)387公里的就是這個(gè)汽車品牌的汽車，并且這個(gè)品牌最便宜的型號(hào)也在2600萬(wàn)起，所以國(guó)內(nèi)99.9%的人表示買不起！

第二是布加迪，作為一款世界級(jí)的超跑，布加迪在許多速度記錄上取得了破紀(jì)錄。同時(shí)，布加迪這個(gè)品牌是一個(gè)擁有數(shù)百年的歷史的老牌跑車品牌。在法國(guó)的汽車世界里，這樣的奢侈品在二戰(zhàn)期間被轉(zhuǎn)移了幾次。在一九九八年，它被大眾買下了。目前布加迪的跑車普遍定價(jià)在2500萬(wàn)以上。

第三是帕加尼 這個(gè)品牌很多人都沒聽過(guò)可能，它來(lái)自意大利的超跑之鄉(xiāng)的故鄉(xiāng)，摩德納，成立于1982年，看這個(gè)成立的時(shí)間就知道算是一款比較年輕的超跑品牌了，一般都是純手工制作，也可能是錢不夠沒法量產(chǎn)吧。普遍售價(jià)在1200萬(wàn)以上。

以上的這三個(gè)牌子的跑車都是世界頂級(jí)的豪車，大部分都是跑車，對(duì)于轎車的豪華品牌可能就是勞斯萊斯了，別的應(yīng)該沒有能比勞斯萊斯更貴的了。

豐田汽車的歷史介紹？

一、原因解析

1、火花塞工作不良； 2、真空管漏氣； 3、高壓線漏電； 4、PCV閥堵塞； 5、節(jié)氣門位置傳感器故障； 6、怠速步進(jìn)馬達(dá)故障； 7、怠速控制閥失靈； 8、節(jié)氣門開度不正常； 9、進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣。

二、怠速不穩(wěn)怎么辦?

怠速不穩(wěn)表現(xiàn)為：怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)抖、轉(zhuǎn)速不均勻。其產(chǎn)生的原因有：怠速空氣量孔堵塞，怠速裝置工作不良，個(gè)別缸火花塞火花過(guò)弱，個(gè)別氣門密封不嚴(yán)，進(jìn)氣歧管漏氣，點(diǎn)火時(shí)間過(guò)早或過(guò)遲，怠速調(diào)整不當(dāng)?shù)?。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)時(shí)，首先應(yīng)調(diào)整怠速，如怠速調(diào)整后故障仍不能消除，則應(yīng)檢查怠速量孔與怠速空氣量孔是否堵塞，如量孔堵塞，可用汽油或丙酮清洗并用壓縮空氣吹通;如量孔未堵塞，應(yīng)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在一定的轉(zhuǎn)速下，察聽進(jìn)氣歧管或化油器中、下部襯墊處是否漏氣，如出現(xiàn)漏氣現(xiàn)象，可用緊固螺釘或加、減墊片的方法來(lái)排除。如怠速不穩(wěn)的同時(shí)伴有發(fā)動(dòng)機(jī)功率下降現(xiàn)象，則應(yīng)進(jìn)一步檢查火花塞工作情況、氣門的密封性能及點(diǎn)火時(shí)間是否正確，必要時(shí)應(yīng)進(jìn)行檢修、調(diào)整。

三、怎樣判別怠速不良?

工作正常的發(fā)動(dòng)機(jī)，應(yīng)能在300-500r/min的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均勻運(yùn)轉(zhuǎn)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速超過(guò)這個(gè)轉(zhuǎn)速范圍，或在此轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)熄火、轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，即為無(wú)怠速或怠速不良。怠速不良時(shí)，可根據(jù)其故障特點(diǎn)將其分為怠速熄火、怠速不穩(wěn)和怠速過(guò)高。如發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，從低速到高速時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)良好，但一松開加速踏板后就立即熄火，或是先運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)繼而熄火，則為怠速熄火故障。如發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)，排氣管發(fā)出“突、突”響聲，則一般為怠速不穩(wěn)故障。如發(fā)動(dòng)機(jī)最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速高于規(guī)定范圍，且又無(wú)法使此轉(zhuǎn)速降低，則為怠速過(guò)高或無(wú)怠速故障。

四、怎樣調(diào)整怠速?

調(diào)整怠速工作，必須在發(fā)動(dòng)機(jī)溫度正常、氣門間隙適當(dāng)、點(diǎn)火系統(tǒng)情況正常、各管道密封良好、阻風(fēng)門全開、節(jié)氣門能夠關(guān)閉嚴(yán)密等正常狀況下進(jìn)行。調(diào)整時(shí)，首先旋出節(jié)氣門開度調(diào)整螺釘，使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。接著用螺絲刀旋入怠速調(diào)整螺釘，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)快要熄火時(shí)，再緩慢旋出怠速調(diào)整螺釘，使發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)并達(dá)到高速。然后再將節(jié)氣門開度調(diào)整螺釘旋出，使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速舊能降到最低。然后再調(diào)整怠速調(diào)整螺釘，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提高。如此反復(fù)進(jìn)行，直到節(jié)氣門開度最小，發(fā)動(dòng)機(jī)在最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)。最后再提高轉(zhuǎn)速并突然關(guān)閉節(jié)氣門，以發(fā)動(dòng)機(jī)不熄火仍然轉(zhuǎn)動(dòng)為宜。

五、怠速熄火怎么辦?

發(fā)動(dòng)機(jī)怠速熄火時(shí)，要先根據(jù)實(shí)際情況對(duì)怠速進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整后，如故障消失，即為怠速螺釘調(diào)整不當(dāng)。調(diào)整后，如故障不能消失，可將節(jié)氣門開大些，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持運(yùn)轉(zhuǎn)，用棉紗或紙條等檢查化油器、進(jìn)氣歧管襯墊處是否漏氣，如不漏氣，可拆下怠速量孔進(jìn)行檢查，并同時(shí)吹通怠速油道，然后再裝復(fù)試驗(yàn)，這時(shí)如故障消失，說(shuō)明怠速量孔及怠速油道堵塞。對(duì)于裝有怠速截止閥的化油器，還應(yīng)檢查怠速截止閥電磁線圈電路是否正常，如果是因電磁線圈電路不正常而造成怠速節(jié)油量孔堵死，則應(yīng)對(duì)怠速截止閥進(jìn)行修理。

六、怠速過(guò)高怎么辦?

發(fā)動(dòng)機(jī)怠速過(guò)高時(shí)，先應(yīng)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，然后用手控制節(jié)氣門臂，使節(jié)氣門關(guān)閉。如此時(shí)怠速正常，則為節(jié)氣門拉簧過(guò)軟，應(yīng)更換拉簧。如用手控制關(guān)閉節(jié)氣門無(wú)效，則應(yīng)檢查節(jié)氣門軸是否松曠或節(jié)氣門關(guān)閉是否嚴(yán)密，如節(jié)氣門關(guān)閉不嚴(yán)或節(jié)氣門軸松曠，則應(yīng)修整;如節(jié)氣門正常，則應(yīng)檢查節(jié)氣門下方是否有輕微漏氣，如有應(yīng)消除漏氣現(xiàn)象，如無(wú)應(yīng)對(duì)怠速作進(jìn)一步調(diào)整，直到怠速合適為止。

三一攪拌車儀表機(jī)油表不正常,轉(zhuǎn)速表不正常,尿素不正常怎么搞

豐田汽車公司（Toyota?Motor Corporation，簡(jiǎn)稱：豐田）是一家汽車制造公司，于1933年9月由豐田喜一郎創(chuàng)立，正式成立于1937年8月28日。

豐田是第一個(gè)達(dá)到年產(chǎn)量千萬(wàn)臺(tái)以上的車廠，亦是雷克薩斯、斯巴魯品牌的母公司及富士重工的最大股東。

2021年3月，領(lǐng)投自動(dòng)駕駛創(chuàng)企Momenta的C輪總計(jì)5億美元融資。

豐田喜一郎(KiichiroToyoda，1894年-1952年)：豐田汽車公司的創(chuàng)始人，他締造了豐田汽車工業(yè)股份有限公司，實(shí)現(xiàn)了他父親的遺愿：生產(chǎn)“日本制造”的汽車。

豐田喜一郎

生產(chǎn)汽車之前

豐田喜一郎出生于1895年，其父親豐田佐吉既是日本有名的紡織大王[1]，也是日本大名鼎鼎的“發(fā)明狂”。

其實(shí)，豐田的歷史可以追溯到1896年。那一年，29歲的豐田佐吉發(fā)明了“豐田式汽動(dòng)織機(jī)”。他發(fā)明的這臺(tái)織機(jī)不僅是日本有史以來(lái)第一臺(tái)不依靠人力的自動(dòng)織機(jī)，而且與以往織機(jī)不同的，是可以由一名擋車工同時(shí)照看3至4臺(tái)機(jī)器，極大地提高了生產(chǎn)力。連當(dāng)時(shí)世界排名第一的紡織機(jī)械廠家英國(guó)普拉德公司也向豐田佐吉發(fā)出了轉(zhuǎn)讓專利權(quán)的請(qǐng)求，最終佐吉在1929年（昭和4年）以10萬(wàn)英鎊（合當(dāng)時(shí)的100萬(wàn)日元）的價(jià)格出讓了這項(xiàng)專利的使用權(quán)。

進(jìn)軍汽車領(lǐng)域

1930年，63歲的豐田佐吉去世。他留給子女的是一家擁有近萬(wàn)名員工的欣欣向榮的棉紡廠。豐田佐吉的長(zhǎng)子豐田喜一郎對(duì)日本以外的世界興趣十足。喜一郎曾對(duì)歐洲和美國(guó)進(jìn)行了考察，歐美轟轟烈烈的工業(yè)革命使他受到強(qiáng)烈震撼，而汽車更使他熱血沸騰。他認(rèn)定汽車必然是未來(lái)舉足輕重的交通工具。

當(dāng)豐田喜一郎開始研制汽車時(shí)，美國(guó)的通用汽車公司和福特汽車公司早已成為舉世聞名的大企業(yè)了。在大量生產(chǎn)技術(shù)和市場(chǎng)運(yùn)作方面，兩家公司的實(shí)力足以讓世界其他的所有汽車生產(chǎn)廠家望塵莫及，并且分別將各自的汽車組裝廠開到了日本。

然而，豐田喜一郎并沒有把美國(guó)兩大汽車巨頭的舉動(dòng)過(guò)多地放在心上。他全身心地投入到以大量生產(chǎn)為基礎(chǔ)的國(guó)產(chǎn)汽車工業(yè)的創(chuàng)立。在豐田自動(dòng)織機(jī)制作所內(nèi)，一個(gè)全新部門----汽車部誕生了。1937年（昭和12年）8月28日，汽車部宣告從豐田自動(dòng)織機(jī)制作所獨(dú)立出來(lái)，作為一家擁有1200萬(wàn)日元資本金的新公司，“豐田自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社”從此踏上了自己嶄新的歷程。

在新落成的工廠，aa型轎車開始投產(chǎn)了，最初每個(gè)月的產(chǎn)量?jī)H有150輛。一年以后，對(duì)日本汽車工業(yè)抱著堅(jiān)定信心的豐田喜一郎不顧周圍的一片反對(duì)意見，果斷地決定投入4500萬(wàn)日元巨資構(gòu)筑月產(chǎn)量2000輛的生產(chǎn)體制，而這項(xiàng)巨額投資幾乎相當(dāng)于公司資本金的四倍！

日本是個(gè)自然貧乏的國(guó)家，因此豐田喜一郎認(rèn)為，開發(fā)燃耗功率高、可靠耐用的汽車對(duì)日本汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)乃是至關(guān)重要的課題。1939年，公司成立了蓄電池研究所，開始著手電動(dòng)汽車的研制。1940年，豐田生產(chǎn)了約l5000輛汽車，其中98%是客貨兩用車。當(dāng)年它推出了一款較為緊湊的新型轎車，配備4缸2.2升48馬力發(fā)動(dòng)機(jī)，在外形上更接近瑞典的富pv60。豐田公司雖然在汽車方面沒有多少經(jīng)驗(yàn)。但卻堅(jiān)守一個(gè)信條：模仿比創(chuàng)造更簡(jiǎn)單，如果能在模仿的同時(shí)給予改進(jìn)，那就更好。喜一郎與其父親的理念一脈相承，他知道首先必須生產(chǎn)安全、牢固、經(jīng)濟(jì)、傳統(tǒng)的汽車，而不是創(chuàng)新性的產(chǎn)品。所以在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，所有的豐田車都具有這樣的特點(diǎn)。

受到戰(zhàn)爭(zhēng)摧殘

1941年12月，太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，到1945年8月二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，日本的工業(yè)生產(chǎn)設(shè)施幾乎毀壞殆盡，豐田的工廠也在戰(zhàn)爭(zhēng)中受到了慘重的破壞。戰(zhàn)后頭幾年，日本經(jīng)濟(jì)處于一片混亂之中，對(duì)于原本就相當(dāng)落后的日本汽車工業(yè)，公司員工無(wú)不對(duì)其發(fā)展前景深感擔(dān)憂。為了將汽車工業(yè)作為和平時(shí)期發(fā)展經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)完成它的重建，豐田于1945年（昭和20年）9月決定在原有的卡車批量生產(chǎn)體制的基礎(chǔ)上組建新的小型轎車工廠。做出這項(xiàng)決定主要是考慮到美國(guó)的汽車廠家不生產(chǎn)小型轎車，指望因此而避開同美國(guó)汽車廠家的直接競(jìng)爭(zhēng)。1947年1月，第一輛小型轎車的樣車終于試制成功。根據(jù)流體力學(xué)原理，這輛樣車用了流線型車身和脊梁式車架結(jié)構(gòu)，配以四輪獨(dú)立懸架構(gòu)成了一種全新的車體機(jī)制，最高時(shí)速達(dá)到87公里。

從樣車誕生后又經(jīng)過(guò)兩年時(shí)間，到了1949年豐田的事業(yè)終于駛上了穩(wěn)定發(fā)展的軌道。

進(jìn)入發(fā)展壯大期

1962年，豐田開始進(jìn)軍歐洲。這一年，豐田汽車產(chǎn)量首次突破了百萬(wàn)大關(guān)。

1965年名神高速公路（名古屋至神戶）的開通揭開了日本公路交通高速時(shí)代的序幕。經(jīng)歷了戰(zhàn)爭(zhēng)、戰(zhàn)后空白年代的日本汽車產(chǎn)業(yè)，可以說(shuō)是當(dāng)時(shí)日本所有的工業(yè)產(chǎn)業(yè)中最不具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的領(lǐng)域。但是豐田卻預(yù)見到了大規(guī)模的國(guó)際貿(mào)易和資本的自由化不久必將席卷日本，為迎接新時(shí)期的到來(lái)，豐田一方面加緊開發(fā)性能更高的新車，同時(shí)為增強(qiáng)生產(chǎn)能力、提高質(zhì)量水平而傾注了極大的努力。所有這些努力終于結(jié)出了豐碩的果實(shí)，豐田汽車在1965年榮獲了deming大獎(jiǎng)。同一年，日本取消了對(duì)進(jìn)口汽車的關(guān)稅壁壘，從此豐田在性能和價(jià)格兩方面與國(guó)外汽車廠家開始了真正的較量！

1966年上市的 corolla（ 花冠）轎車作為家用轎車深受廣大消費(fèi)者青睞，從而掀起了一場(chǎng)大眾汽車熱。后來(lái)于 1968年出口北美又獲得了成功，帶動(dòng)了銷售量直線上升。花冠已經(jīng)生產(chǎn)了將近3000萬(wàn)輛，幾乎可以說(shuō)是世界上銷量最大的汽車車型了。它在中國(guó)也有了生產(chǎn)。

以經(jīng)濟(jì)展為背景，日本的汽車市場(chǎng)顯示出了前所未有的增長(zhǎng)勢(shì)頭， 1967年國(guó)內(nèi)總生產(chǎn)量達(dá)到300萬(wàn)輛，超出了當(dāng)時(shí)的西德而一躍成為世界第二位汽車生產(chǎn)大國(guó)。在這種情況下，豐田根據(jù)需求將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大的預(yù)測(cè)，持續(xù)加大了對(duì)新工廠新設(shè)備的投資。

日本汽車產(chǎn)業(yè)的急速增長(zhǎng)，***了美國(guó)和美國(guó)三大汽車巨頭要求資本自由化的迫切心情。 11年（昭和46年），日本廢除了對(duì)于資本投資的管理，隨之日本幾家汽車廠家開始了與美國(guó)的三大汽車公司的合作。然而豐田卻不甘心隨波逐流，無(wú)論如何要固守自己作為國(guó)產(chǎn)汽車廠家的立場(chǎng)，一方面加快了年產(chǎn)200萬(wàn)輛生產(chǎn)體制的建設(shè)步伐。

10年底，豐田推出了小型跑車?celica（賽利卡），在04年年底停產(chǎn)之前，它已經(jīng)生產(chǎn)了差不多400萬(wàn)輛。

11年，豐田的年產(chǎn)量達(dá)到了200萬(wàn)輛， 一躍成為世界第三大汽車制造商。

石油危機(jī)成了豐田發(fā)展的契機(jī)

13年，伴隨著第4次中東戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)，世界經(jīng)濟(jì)遇到了第一次石油危機(jī)。對(duì)于石油幾乎百分之百依賴進(jìn)口的日本來(lái)說(shuō)，整個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)全都受到巨大影響，馬上陷入了極大的混亂之中。戰(zhàn)后初期那種惡性通貨膨脹再度席卷日本，對(duì)汽車的需求一落千丈。在這種形勢(shì)下，豐田將新的起點(diǎn)瞄準(zhǔn)在的有限性上，有力地開展了節(jié)省、節(jié)省能源、降低成本的運(yùn)動(dòng)。豐田喜一郎之子豐田英二始終堅(jiān)信汽車絕不是什么“奢侈品”，對(duì)于社會(huì)而言汽車絕對(duì)是真正的必需品。面對(duì)籠罩日本社會(huì)的一片悲觀情緒，豐田恪守一個(gè)“忍”字，蓄勢(shì)以待，準(zhǔn)備迎接重振雄風(fēng)之日的到來(lái)。

13年和19年的兩度石油危機(jī)在極大程度上改變了美國(guó)的汽車需求結(jié)構(gòu)，人們的選擇熱點(diǎn)開始由大型車轉(zhuǎn)向了節(jié)省燃油的小型車，缺少小型車生產(chǎn)技術(shù)的美國(guó)汽車廠家逐漸地失去了往日的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。為了擺脫困境，美國(guó)的汽車廠家再三敦促和議會(huì)盡快對(duì)進(jìn)口日本汽車實(shí)施限制。同時(shí)他們也一再要求日本汽車廠家到美國(guó)投資建廠，以便和美國(guó)汽車廠家在同一起點(diǎn)上開展競(jìng)爭(zhēng)。隨著日美貿(mào)易摩擦的加劇，美國(guó)汽車廠家的這些主張?jiān)诿绹?guó)議會(huì)以及部分社會(huì)輿論中間煽動(dòng)起了一股對(duì)日本車的抵觸情緒，以豐田為首的日本汽車廠家也十分擔(dān)心任憑這種情況發(fā)展下去會(huì)損害良好的日美關(guān)系。1981年對(duì)美出口轎車自主限制協(xié)議生效。為了不失去美國(guó)汽車市場(chǎng)，同時(shí)也出于擔(dān)心那些對(duì)燃耗性能優(yōu)越的小型車有著特別鐘愛的美國(guó)消費(fèi)者會(huì)因此而受到選擇上的局限，日本各汽車廠家開始把在美國(guó)設(shè)立生產(chǎn)據(jù)點(diǎn)的問(wèn)題作為了自己新的經(jīng)營(yíng)課題。在這種情況下，豐田決定與美國(guó)通用汽車公司進(jìn)行合作生產(chǎn)，這樣不僅可以為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造出一些就業(yè)機(jī)會(huì)，同時(shí)還可以向美國(guó)汽車廠家轉(zhuǎn)讓小型轎車的生產(chǎn)技術(shù)。

1983年，為了與本田的雅閣系列轎車在北美市場(chǎng)上爭(zhēng)奪，豐田推出了佳美(CAMRY)車系，從此便一發(fā)不可收拾，幾乎成了豐田除了花冠以外最受歡迎的車型。

豐田已經(jīng)發(fā)展成為擁有數(shù)個(gè)車系，數(shù)十個(gè)車型和車款的龐大家族。它所含蓋的車型從最低端的民用經(jīng)濟(jì)小汽車，一直到最高級(jí)的豪華轎車和SUV。不管在世界上哪個(gè)地方制造的豐田車，都會(huì)盡力做到全球統(tǒng)一的豐田高質(zhì)量品質(zhì)，這也是為什么豐田能在全球獲得成功的一個(gè)重要原因。豐田已經(jīng)在利潤(rùn)上超過(guò)全球第一和第二汽車公司的總和了。

豐田推新款自動(dòng)駕駛測(cè)試車

2017年9月28日，世界最大汽車廠商豐田旗下的豐田研究所推出新款自動(dòng)駕駛汽車，該車搭載了更棒的傳感器，探測(cè)能力大增。最有趣的是，測(cè)試車駕駛艙里居然有兩個(gè)方向盤。豐田認(rèn)為，這樣的設(shè)計(jì)讓人類駕駛員能放心的將車輛控制權(quán)移交給機(jī)器人。

2018年3月20日，豐田汽車公司宣布將暫停無(wú)人駕駛汽車測(cè)試。

2018年3月，豐田汽車公司在巴西圣保羅市首次發(fā)布了全球首款在將汽油與乙醇作為燃料行駛的復(fù)合燃料車（Flexible-Fuel Vehicle）上搭載混合動(dòng)力系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)車。

2018年3月，豐田汽車表示，將于2019年開始在印度與鈴木汽車共同供應(yīng)汽車。

2018年5月3日，豐田汽車表示，將在美國(guó)密歇根州修建一套自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的封閉測(cè)試設(shè)施，該設(shè)施可以***“極端案例”。

2018年5月，日產(chǎn)、豐田、本田聯(lián)手松下開發(fā)電動(dòng)汽車固態(tài)電池技術(shù)。

2018年10月，豐田成立全新部門豐田零排放汽車工廠，以掌管零排放汽車從開發(fā)到生產(chǎn)的相關(guān)運(yùn)營(yíng)工作。

豐田在中國(guó)成立研究機(jī)構(gòu)

2019年4月，豐田汽車公司與清華大學(xué)合作，在北京成立一家研究機(jī)構(gòu)，研究使用氫動(dòng)力和其他綠色技術(shù)的汽車技術(shù)。

大事記表

1867 豐田佐吉誕生

1924 豐田佐吉發(fā)明“不停止自動(dòng)換梭豐田自動(dòng)織機(jī)（G型）”豐田汽車

1929 將自動(dòng)織機(jī)的專利轉(zhuǎn)讓給英國(guó)公司

1930 豐田喜一郎開始研究開發(fā)小型汽油發(fā)動(dòng)機(jī)

1933 在豐田自動(dòng)織機(jī)制作所內(nèi)設(shè)立汽車部

1936 豐田AA型轎車問(wèn)世

1937 豐田汽車工業(yè)公司誕生（資本金1，200萬(wàn)日元）

1938 舉母工廠（現(xiàn)在的總公司工廠）建成投產(chǎn)

1950 經(jīng)營(yíng)危機(jī)（勞資爭(zhēng)議以及精簡(jiǎn)員工）成立豐田汽車銷售公司

1951 開始推行“動(dòng)腦筋，提方案”制度

1957 首次向美國(guó)出口豐田轎車 設(shè)立美國(guó)豐田汽車銷售公司

1959 元町工廠建成投產(chǎn)

1962 簽訂《勞資宣言》

1965 榮獲Deming獎(jiǎng)

1966 COROLLA花冠車問(wèn)世 開始與日野汽車工業(yè)公司進(jìn)行業(yè)務(wù)合作

1967 開始與工業(yè)公司進(jìn)行業(yè)務(wù)合作

12 日本國(guó)內(nèi)累計(jì)汽車產(chǎn)量達(dá)到1，000萬(wàn)輛

豐田邀請(qǐng)中國(guó)汽車工業(yè)代表團(tuán)訪日

14 成立豐田財(cái)團(tuán)

15 參與住宅建設(shè)事業(yè)

1982 豐田汽車工業(yè)公司與豐田汽車銷售公司合并為豐田汽車公司

與美國(guó)通用的合資公司NUMMI在美國(guó)建成投產(chǎn)

1988 位于美國(guó)肯塔基州的獨(dú)資生產(chǎn)廠家TMMK建成投產(chǎn)

1990 COROLLA花冠車?yán)塾?jì)產(chǎn)量達(dá)到1，500萬(wàn)輛

1992 位于英國(guó)的獨(dú)資生產(chǎn)廠家TMUK建成投產(chǎn)

19 PRIUS普銳斯（混合動(dòng)力汽車）投產(chǎn)上市

1998 位于美國(guó)印第安納州的獨(dú)資生產(chǎn)廠家TMMI和西維吉尼亞州的獨(dú)資生產(chǎn)廠家TMMWV建成投產(chǎn)

1999 在紐約和倫敦證券市場(chǎng)分別上市

日本國(guó)內(nèi)累計(jì)汽車產(chǎn)量達(dá)到1億輛

位于印度的生產(chǎn)廠家TKM建成投產(chǎn)

2000 中國(guó)?四川豐田汽車有限公司建成投產(chǎn)

2001 位于法國(guó)的獨(dú)資生產(chǎn)廠家TMMF建成投產(chǎn)

2002 F1參戰(zhàn)

與中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司就全面合作達(dá)成協(xié)議

中國(guó)?天津豐田汽車有限公司(現(xiàn)天津一汽豐田汽車有限公司)建成投產(chǎn)

2004 中國(guó)?廣州豐田汽車有限公司成立

2005年 LEXUS雷克薩斯品牌在中國(guó)第一家經(jīng)銷店開業(yè)

全新CROWN轎車實(shí)現(xiàn)中國(guó)制造

廣州豐田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司AZ發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)下線出口

第一款在中國(guó)生產(chǎn)和銷售的混合動(dòng)力車PRIUS普銳斯下線

LEXUS雷克薩斯品牌三款重量級(jí)車型ES350、IS300、LS460登陸中國(guó)

2006年?天津豐田的卡羅拉下線

2008年2月28日，一汽豐田在珠海正式宣布全新VIOS威馳上市

2008年6月26日，廣汽豐田雅力士在中國(guó)上市

2009年5月25日，由廣汽豐田生產(chǎn)的漢蘭達(dá)Highlander正式下線

2010 豐田汽車研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司（簡(jiǎn)稱TMEC）成立

2011 豐田混合動(dòng)力車全球累計(jì)銷量突破330萬(wàn)輛

2016年2月1日，豐田汽車表示，由于零部件短缺，公司于2月8日-13日暫停日本的汽車生產(chǎn)，生產(chǎn)于2月15日恢復(fù)，海外汽車生產(chǎn)不會(huì)暫停。

2016年10月12日，豐田汽車公司宣布，由于停車制動(dòng)系統(tǒng)存在故障，在全球范圍內(nèi)召回34萬(wàn)輛新版普銳斯油氣混合動(dòng)力型汽車。

2016年10月31日，豐田上周五宣布投資美國(guó)汽車共享公司Getaround，成為這家汽車巨頭為擴(kuò)大在新科技領(lǐng)域的觸角，以應(yīng)對(duì)新興交通創(chuàng)業(yè)公司的挑戰(zhàn)而邁出的重要一步。

2016年11月24日，日本豐田汽車公司表示，公司在未來(lái)幾年內(nèi)開發(fā)一種更為先進(jìn)的電動(dòng)汽車電池，配備這類電池電動(dòng)汽車的行駛里程和電池壽命相較電池技術(shù)最多可實(shí)現(xiàn)15%的提升。

2017年4月18日，豐田兩款全新概念車正式發(fā)布。

2017年9月，豐田在日本正式發(fā)布了GR系列。已經(jīng)確定Yaris、Prius PHV、Mark X、Harrier、Noah和Voxy等車型會(huì)提供GR系列供消費(fèi)者選擇。

2018年12月13日，豐田公司宣布，該公司在巴西生產(chǎn)世界首輛乙醇混合動(dòng)力汽車，并向其巴西分公司投資10億雷亞爾（約合17.7億元人民幣），以保障新車型在2019年底投產(chǎn)。

豐田可穿戴設(shè)備2016年3月8日，豐田公司(Toyota)展示了專門為盲人設(shè)計(jì)的可穿戴設(shè)備的原型機(jī)。作為BLAID項(xiàng)目的一部分，該可穿戴設(shè)備旨在替代拐杖以及其他視力受損者所用的工具的作用，其通過(guò)運(yùn)用緊湊和小巧的肩掛式設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)此目的。BLAID項(xiàng)目使用攝像機(jī)、振動(dòng)馬達(dá)等裝置探測(cè)穿戴者周圍的環(huán)境，并將其引導(dǎo)到想要到達(dá)的地方。

2016年3月11日，全球最大汽車廠商豐田最近加大了無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)力度，到2020年能夠真正實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

2016年3月，豐田正式發(fā)布了新款86車型的官方，新車在外觀內(nèi)飾方面進(jìn)行調(diào)整，并針對(duì)懸架動(dòng)力進(jìn)行了升級(jí)。據(jù)悉，新款豐田86將于3月23日在紐約車展正式亮相，并將于今年秋季在美國(guó)市場(chǎng)正式銷售。

2016年3月21日，豐田歐洲汽車分公司（TME）在其歐洲總部宣布了幾大管理層人事變動(dòng)。豐田定期在全球、全歐洲地區(qū)及各個(gè)國(guó)家進(jìn)行執(zhí)行委員會(huì)和管理層崗位輪換。此次歐洲管理層人事變動(dòng)如下：

豐田歐洲區(qū)域總裁兼CEO Johan van Zyl將再兼任新創(chuàng)立的生產(chǎn)業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人，工作范圍涵蓋戰(zhàn)略性生產(chǎn)規(guī)劃、生產(chǎn)控制及后勤、質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)管理開發(fā)和供應(yīng)商突破工程。豐田汽車公司Nobuaki Fujii將擔(dān)任歐洲區(qū)域副總裁，負(fù)責(zé)戰(zhàn)略性生產(chǎn)規(guī)劃及生產(chǎn)控制與后勤。 歐洲部門研發(fā)和購(gòu)執(zhí)行副總裁昌久永田（Masahisa Nagata）將擴(kuò)大業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)范圍，負(fù)責(zé)生產(chǎn)工程部門，成為研發(fā)、購(gòu)與生產(chǎn)工程執(zhí)行副總裁。豐田汽車公司人力及管理副總裁Andy Pfeiffenberger將被調(diào)任至新成立的崗位，成為歐洲分公司管理高級(jí)副總裁，同時(shí)兼任人力及管理副總裁，負(fù)責(zé)監(jiān)管人力及管理、通訊、外部及環(huán)境事務(wù)，以及信息系統(tǒng)部門。

2016年3月24日，日本經(jīng)濟(jì)貿(mào)易產(chǎn)業(yè)?。∕ETI）組建了一個(gè)研究小組，決定聯(lián)手推動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展，并簽署了相關(guān)協(xié)議。小組成員包括豐田等六大汽車制造商及日本電裝（Denso）等主要汽車電子制造商。2020年開始在公用道路上測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車。

2016年4月11日，豐田和日產(chǎn)確定與日本合作，在2018年之前開發(fā)智能地圖。

2016年4月13日，豐田汽車美國(guó)銷售公司發(fā)布通知，因乘員區(qū)分系統(tǒng)校準(zhǔn)不準(zhǔn)確，召回約16，880輛2016款艾維龍和41，630輛2016款凱美瑞轎車。

2016年4月18日，日本熊本縣三天內(nèi)爆發(fā)兩次地震，汽車供應(yīng)英商受影響，豐田暫停輕型汽車的生產(chǎn)。

2016年4月，豐田與克萊姆森大學(xué)國(guó)際汽車研究中心的學(xué)生合作開發(fā)出uBox概念車，目標(biāo)群體定位城市青年人群。車身多處為3D打印，可實(shí)現(xiàn)個(gè)性化定制。

2016年6月21日，在未來(lái)五年內(nèi)，豐田汽車公司將會(huì)專注于開發(fā)整合了人工智能的司機(jī)助手系統(tǒng)，以改善汽車的安全性能。

2016年6月，豐田宣布針對(duì)第4代虛擬人體模型THUMS，新增了10歲、6歲、3歲的“兒童”模型，并于2016年秋季開始銷售。

2016-10-23，豐田公司宣布將在明年于東京開始銷售氫燃料電池公交車，這批公交車將用于2020年?yáng)|京夏季奧運(yùn)會(huì)。

2016年10月25日，日本豐田汽車周三表示，正在國(guó)內(nèi)外召回總計(jì)約580萬(wàn)輛汽車，因高田氣囊氣體發(fā)生器可能有缺陷。

2016年11月8日，豐田汽車宣布，今后將用以無(wú)線通信方式更新電子控制單元（ECU）軟件的“OTA（over the air）”，由此可盡早修正ECU的漏洞。

2017年3月，豐田研究機(jī)構(gòu)（TRI）推出了它的新款自動(dòng)駕駛汽車Lexus LS 600hL。它配置有LIDAR激光探測(cè)裝置、雷達(dá)和攝像頭，從而使得整個(gè)駕駛過(guò)程不必過(guò)于倚重地圖。

2017年4月，豐田汽車公司將攜手一汽豐田汽車銷售有限公司、廣汽豐田汽車有限公司在2017(第十七屆)上海國(guó)際汽車展覽會(huì)展覽兩款概念車。

2017年4月20日，豐田公布了打造零排放氫燃料重型運(yùn)輸卡車車隊(duì)的。這款概念卡車將擁有足足670馬力和1325磅·英尺的扭矩，并且配備了兩個(gè)Mirai氫燃料電池堆棧以及一塊12kWh容量電池。而它的續(xù)航里程為320公里，載重量為36.3噸。

2017年4月28日，美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)（ITC）在表示，將會(huì)啟動(dòng)一項(xiàng)調(diào)查，對(duì)豐田等車企展開專利侵權(quán)調(diào)查。

2017年6月，日本豐田汽車公司稱，已完全剝離了所持有的美國(guó)電動(dòng)汽車公司特斯拉的股份。

2018年3月7日，美國(guó)消費(fèi)者針對(duì)豐田汽車提***訟，指控違反消費(fèi)者保護(hù)相關(guān)法律，其隱瞞使用不合格汽車金屬部件的做法構(gòu)成欺詐。訴狀稱，豐田汽車的普銳斯、凱美瑞、陸地巡洋艦及雷克薩斯等車款的金屬部件都由”不合格”鋼、鋁和銅制成。

2018年，豐田公司研發(fā)出一款名為Cue的人形機(jī)器人，該機(jī)器人運(yùn)用人工智能技術(shù)，能夠進(jìn)行籃球運(yùn)動(dòng)，投籃命中率接近100%，比職業(yè)籃球運(yùn)動(dòng)員還高。

2018年3月，Uber自動(dòng)駕駛致行人死亡，豐田宣布暫停全美范圍內(nèi)的自動(dòng)駕駛道路測(cè)試項(xiàng)目。

2018年3月28日，豐田等16家汽車廠商和美國(guó)各州聯(lián)合發(fā)起活動(dòng)，推廣電動(dòng)汽車。這項(xiàng)活動(dòng)名為“推動(dòng)改變，用電駕駛”。

2019年，豐田將為租車公司Avis提供1萬(wàn)輛聯(lián)網(wǎng)汽車。

2018年8月3日，豐田汽車和五十鈴汽車宣布結(jié)束雙方的資本合作。五十鈴將以800億日元（約合7.2億美元）回購(gòu)豐田持有其所有5.89%的股份。

2020年4月2日，豐田汽車與比亞迪合資組建的純電動(dòng)車研發(fā)公司——比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司正式成立。

汽車：什么是可變進(jìn)氣道？什么是VVT—I？什么是EGR？什么是VTEC？它們的作用是什么？

這個(gè)故障燈亮起來(lái)的意思是說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)油不足或者機(jī)油相關(guān)部分出現(xiàn)故障，導(dǎo)致機(jī)油不能正常循環(huán)了。

一般情況下是機(jī)油量不足了，設(shè)備存在燒機(jī)油或者機(jī)油泄露都會(huì)導(dǎo)致這種問(wèn)題，只要再添加上適量的機(jī)油就可以了。

配置好服務(wù)

配備日野發(fā)動(dòng)機(jī)、法士特變速器、仿五十鈴前橋、斯太爾中后橋、全浮歐系駕駛室等技術(shù)

成熟、質(zhì)量可靠的零部件，全面提升整車運(yùn)營(yíng)可靠性；應(yīng)用09SY豪華內(nèi)飾及全新工業(yè)造型，

整車美觀精致而不失大氣。遍布全國(guó)的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和24小時(shí)不間斷服務(wù)，熱線全國(guó)最優(yōu)。

日野六缸柴油電噴發(fā)動(dòng)機(jī)油門加不上

可變進(jìn)氣道 細(xì)而長(zhǎng)的進(jìn)氣道有利于發(fā)動(dòng)機(jī)怠速穩(wěn)定，短而粗的進(jìn)氣道在大負(fù)荷高轉(zhuǎn)速時(shí)有利于發(fā)動(dòng)機(jī)功率提升(進(jìn)氣歧管越長(zhǎng)，空氣在進(jìn)氣歧管內(nèi)的振動(dòng)頻率就越低，反之進(jìn)氣歧管越短，空氣的振動(dòng)頻率越高）。進(jìn)氣歧管里有個(gè)長(zhǎng)短氣道轉(zhuǎn)換翻板，怠速或部分負(fù)荷時(shí)用長(zhǎng)的進(jìn)氣道，大負(fù)荷轉(zhuǎn)換成短氣道減少進(jìn)氣阻力提高進(jìn)氣效率。 VVTI VVT-i是Variable Valve Timing-intelligent的縮寫，它代表的含義就是智能正時(shí)可變氣門控制系統(tǒng)。這一裝置提高了進(jìn)氣效率，實(shí)現(xiàn)了低、中轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)扭矩的充分輸出，保證了各個(gè)工況下都能得到足夠的動(dòng)力表現(xiàn)。另一個(gè)先進(jìn)之處在于全鋁合金缸體帶來(lái)的輕量化，不僅減小了質(zhì)量，也降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲?？勺兣錃庹龝r(shí) 可變配氣正時(shí)控制機(jī)構(gòu)的主要目的是在維持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速性能情況下，改善全負(fù)荷性能。這種機(jī)構(gòu)是保持進(jìn)氣門開啟持續(xù)角不變，改變進(jìn)氣門開閉時(shí)刻來(lái)增加充氣量。 （1）凌志LS400汽車可變配氣正時(shí)控制機(jī)構(gòu)(VVT-i) VVT-i系統(tǒng)用于控制進(jìn)氣門凸輪軸在50°范圍內(nèi)調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角，使配氣正時(shí)滿足優(yōu)化控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)的要求，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)在所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低尾氣的排放。 VVT-i系統(tǒng)由VVT-i控制器、凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥和傳感器三部分組成，如下圖所示。其中傳感器有曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器和VVT傳感器。 LS400汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)是8缸V型排列4氣門式的，有兩根進(jìn)氣凸輪軸和兩根排氣凸輪軸。在工作過(guò)程中，排氣凸輪軸由凸輪軸齒形帶輪驅(qū)動(dòng)，其相對(duì)于齒形帶輪的轉(zhuǎn)角不變。曲軸位置傳感器測(cè)量曲軸轉(zhuǎn)角，向ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)；凸輪軸位置傳感器測(cè)量齒形帶輪轉(zhuǎn)角；VVT傳感器測(cè)量進(jìn)氣凸輪軸相對(duì)于齒形帶輪的轉(zhuǎn)角。它們的信號(hào)輸入ECU，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的要求控制進(jìn)氣凸輪軸正時(shí)控制閥，控制器根據(jù)指令使進(jìn)氣凸輪軸相對(duì)于齒形帶旋轉(zhuǎn)一個(gè)角度，達(dá)到進(jìn)氣門延遲開閉的目的，用以增大高速時(shí)的進(jìn)氣遲后角，從而提高充氣效率。 1)結(jié)構(gòu) VVT-i控制器的結(jié)構(gòu)如下圖所示，它包括由正時(shí)帶驅(qū)動(dòng)的外齒輪和與進(jìn)氣凸輪軸剛性連接的內(nèi)齒輪，以及一個(gè)內(nèi)齒輪、外齒輪之間的可動(dòng)活塞?；钊膬?nèi)、外表面上有螺旋形花鍵。活塞沿軸向的移動(dòng)，會(huì)改變內(nèi)、外齒輪的相對(duì)位置，從而產(chǎn)生配氣相位的連續(xù)改變。 VVT外殼通過(guò)安裝在其后部的剪式齒輪驅(qū)動(dòng)排氣門凸輪軸。 凸輪軸正時(shí)控制閥根據(jù)ECU的指令控制閥軸的位置，從而將油壓施加給凸輪軸正時(shí)帶輪以提前或推遲配氣正時(shí)。發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)，凸輪軸正時(shí)控制閥處于最延遲的位置，如下圖（b）所示。 2)工作原理 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的指令，當(dāng)凸輪軸正時(shí)控制閥位于圖（a）所示時(shí)，機(jī)油壓力施加在活塞的左側(cè)，使得活塞向右移動(dòng)。由于活塞上的旋轉(zhuǎn)花鍵的作用，進(jìn)氣凸輪軸相對(duì)于凸輪軸正時(shí)帶輪提前某一角度。 當(dāng)凸輪軸正時(shí)控制閥位于圖（b）位置時(shí)，活塞向左移動(dòng)，并向延遲的方向旋轉(zhuǎn)。進(jìn)而，凸輪軸正時(shí)控制閥關(guān)閉油道，保持活塞兩側(cè)的壓力平衡，從而保持配氣相位，由此得到理想的配氣正時(shí)。 提高充氣效率是提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能的重要措施。除了增壓以外，合理選擇配氣相位且能隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不同而變化，以及利用進(jìn)氣的慣性及諧振效應(yīng)是提高充氣效率的重要途徑。 進(jìn)氣慣性及諧振效應(yīng)是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣管長(zhǎng)度及管徑大小的變化而變化。在不同轉(zhuǎn)速下，進(jìn)氣管長(zhǎng)度應(yīng)有所不同，方能獲得良好的進(jìn)氣慣性效應(yīng)。并且，只有用可變配氣相位，可變進(jìn)氣系統(tǒng)才能適應(yīng)不同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下的要求，才能較全面地提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能。 可變進(jìn)氣系及配氣相位改善發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，主要體現(xiàn)在以下幾方面： ①能兼顧高速及低速不同工況，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性； ②降低發(fā)動(dòng)機(jī)的排放； ③改善發(fā)動(dòng)機(jī)怠速及低速時(shí)的性能及穩(wěn)定性。 這里首先介紹可變進(jìn)氣系統(tǒng)，至于可變配氣相位以后會(huì)以不同的方式再作介紹。 可變進(jìn)氣系統(tǒng)分為兩類：(1)多氣門分別投入工作；(2)可變進(jìn)氣道系統(tǒng)。其目的都是為了改變進(jìn)氣渦流強(qiáng)度、提高充氣效率；或者為了形成諧振及進(jìn)氣脈沖慣性效應(yīng)，以適應(yīng)低速及中高速工況都能提高性能的需要。 1．多氣門分別投入工作 實(shí)現(xiàn)多氣門分別投入工作的結(jié)構(gòu)方案有如下兩種：第一，通過(guò)凸輪或搖臂控制氣門按時(shí)開或關(guān)；第二，在氣道中設(shè)置旋轉(zhuǎn)閥門，按需要打開或關(guān)閉該氣門的進(jìn)氣通道，其結(jié)構(gòu)如圖3-94a)所示，這種結(jié)構(gòu)比用凸輪、搖臂控制簡(jiǎn)單。 a)渦輪控制閥示意圖 b)低速、小負(fù)荷工況 c)高速、大負(fù)荷工況 圖3-94 多氣門分別投入工作示意圖 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在節(jié)氣門部分開度工作時(shí)，渦流控制閥關(guān)閉(見圖3-94b)，混合氣通過(guò)主要螺旋進(jìn)氣道進(jìn)入氣缸。節(jié)流的氣道促進(jìn)混合加速，并沿著切線方向進(jìn)入氣缸，這樣可以形成較強(qiáng)的進(jìn)氣渦流，對(duì)于低速工況及燃燒稀混合氣是有利的。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及負(fù)荷增加時(shí)，僅由主氣道進(jìn)入氣缸的混合氣不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的需要，于是副進(jìn)氣道中的閥門開啟，增加進(jìn)入缸內(nèi)的混合氣(見圖3-94c)，而且抑制了進(jìn)氣道中進(jìn)氣渦流強(qiáng)度，這對(duì)于提高發(fā)動(dòng)機(jī)高速工況時(shí)的容積效率及燃燒效率、減少能量損失是有利的。 2．可變進(jìn)氣道系統(tǒng) 可變進(jìn)氣道系統(tǒng)是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速，使用不同長(zhǎng)度及容積的進(jìn)氣管向氣缸內(nèi)充氣，以便能形成慣性充氣效應(yīng)及諧振脈沖波效應(yīng)，從而提高充氣效率及發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能。 (1)雙脈沖進(jìn)氣系統(tǒng) 雙脈沖進(jìn)氣系統(tǒng)由空氣室及兩根脈沖進(jìn)氣管組成，如圖3-95所示?？諝馐业娜肟谔幵O(shè)置節(jié)氣門，并與兩根直徑較大的進(jìn)氣管相連接，其目的在于防止兩組(每組三缸)進(jìn)氣管中諧振空氣柱的互相干擾。每根脈沖管子成為形成諧振空氣波的通道，分別連接兩組氣缸。 將六缸機(jī)的進(jìn)氣道分成前后兩組，這就相當(dāng)于兩個(gè)三缸機(jī)的進(jìn)氣管，每個(gè)氣缸有240°的進(jìn)氣沖程，各氣缸之間不會(huì)有進(jìn)氣脈沖波的互相干擾。上述可變進(jìn)氣系統(tǒng)的效果在于：每個(gè)氣缸都會(huì)產(chǎn)生空氣諧振波的動(dòng)力效應(yīng)，而直徑較大的空氣室、中間的產(chǎn)生諧振空氣波的通道同支管一起，形成脈沖波諧振循環(huán)系統(tǒng)。 圖3-95 雙脈沖進(jìn)氣系統(tǒng)示意圖 a)低速段（n﹤4400r/min）；b)高速段（n﹥4400r/min） 當(dāng)進(jìn)氣管中動(dòng)力閥關(guān)閉時(shí)(見圖3-95a)，可變進(jìn)氣管容積及總長(zhǎng)大約為70cm的進(jìn)氣管，能在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n＝3300r/min時(shí)，形成諧振進(jìn)氣壓力波，提高了充氣效率，使轉(zhuǎn)矩達(dá)到最大值。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于4000r/min時(shí)，進(jìn)氣管中便不能形成有效的進(jìn)氣壓力波，于是動(dòng)力閥門打開(見圖3-95b)，兩個(gè)中間進(jìn)氣通道便連接成一體。優(yōu)化選擇在每個(gè)氣缸與總管連接的支管容積后，能形成高速(如：n＝4400r/min)下諧振進(jìn)氣脈沖波，使轉(zhuǎn)矩值達(dá)到較高值。于是在n＝1500～5000r/min的范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)矩曲線變化平緩，如圖3-96所示。 圖3-96 用可變進(jìn)氣系統(tǒng)后的轉(zhuǎn)矩特性（六缸發(fā)動(dòng)機(jī)） (2)四氣門二階段進(jìn)氣系統(tǒng) 該進(jìn)氣系統(tǒng)由彎曲的長(zhǎng)進(jìn)氣管和短的直進(jìn)氣管與空氣室相連接，并分別連接到缸蓋的兩個(gè)進(jìn)氣門上，如圖3-所示。在發(fā)動(dòng)機(jī)低、中速工況時(shí)由長(zhǎng)的彎曲管向發(fā)動(dòng)機(jī)供氣；而在高速時(shí)，短進(jìn)氣管也同時(shí)供氣(動(dòng)力閥打開)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)功率。 在發(fā)動(dòng)機(jī)低、中速工況(n﹤3800r/min)，動(dòng)力閥關(guān)閉短進(jìn)氣管的通道(見圖3-a)?？諝馔ㄟ^(guò)長(zhǎng)的彎曲氣道，使氣流速度增加，并且形成較強(qiáng)的渦流，促進(jìn)良好混合氣的形成。此外，進(jìn)氣管的長(zhǎng)度能夠在進(jìn)氣門即將關(guān)閉時(shí)，形成較強(qiáng)的反射壓力波峰，使進(jìn)入氣缸的空氣增加。這都有助于提高發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)的轉(zhuǎn)矩。 在發(fā)動(dòng)機(jī)高速工況(n﹥3800r／min)，動(dòng)力閥打開(見圖3-b)，額外的空氣從空氣室經(jīng)過(guò)短進(jìn)氣管進(jìn)入氣缸，改善了容積效率，并且由另一氣門進(jìn)入氣缸的這股氣流，將低、中速工況形成的渦流改變成滾流運(yùn)動(dòng)，更能滿足高速高負(fù)荷時(shí)改善燃燒的需要。 圖3- 四氣門二階段進(jìn)氣系統(tǒng) a)低速段；b)高速段 (3)三階段進(jìn)氣系統(tǒng) 該進(jìn)氣系統(tǒng)由末端連在一起的兩根空氣室管組成，并布置在V形夾角之間。每根空氣室通過(guò)3根單獨(dú)的脈沖管連接到左側(cè)或者右側(cè)的氣缸上。每一側(cè)氣缸形成獨(dú)立的三缸機(jī)，各缸的進(jìn)氣沖程相位為均勻隔開的240°。兩根空氣室的人口處有各自的節(jié)流閥，在兩根空氣室中部有用閥門控制的連接通道，在空氣室末端U形連接管處布置有兩個(gè)蝶式閥門，如圖3-98所示。 圖3-98 三階段進(jìn)氣系統(tǒng) a)低速（n﹤4000r/min）；b)中速（n﹥4000r/min）；c)高速（n﹥5000r/min） 在發(fā)動(dòng)機(jī)低速工況(n﹤4000r/min)(見圖3-98a)，兩空氣室管之間的閥及高速工況用閥關(guān)閉。每根空氣室管及與其相連接的3根脈沖進(jìn)氣管形成完整的諧振系統(tǒng)，將在一定轉(zhuǎn)速工況下(如：n＝3500r/min)，將慣性及波動(dòng)效應(yīng)綜合在一起，從而使充氣效率及轉(zhuǎn)矩達(dá)到峰值。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于3500r/min時(shí)，諧振壓力波的波幅值變小，因此可變系統(tǒng)的效果也變差，相應(yīng)地每個(gè)氣缸的充氣效率也變小。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于4000～5000r/min之間，即中速工況時(shí)(見圖3-98b)，連接兩根空氣室的閥門打開，因此部分損壞了低速工況諧振壓力波頻率，然而卻在轉(zhuǎn)速為4500r/min的工況下，形成新的諧振壓力波峰，從而使更多的空氣或混合氣進(jìn)入氣缸。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)一步提高，如：達(dá)到5000r/min以上，于是短進(jìn)氣道中蝶閥打開(見圖3-98c)，在兩個(gè)空氣室之間的短的及直接通道的空氣流動(dòng)，影響了第二階段的慣性及脈沖效應(yīng)。然而在高速范圍(5000～6000r/min)內(nèi)，通過(guò)各缸進(jìn)氣管的脈沖及諧振作用，建立了新的脈沖壓力波及效果。于是三階段的可變進(jìn)氣系統(tǒng)在三段轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都能形成一個(gè)高的轉(zhuǎn)矩峰值，從而提高了整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的轉(zhuǎn)矩，使轉(zhuǎn)矩特性更平坦，數(shù)值更高。 EGR EGR是英文Exhaust Gas Recirculation三個(gè)字的縮寫，意思是廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。它是針對(duì)引擎排氣中有害氣體之一的氮氧化合物NOx所設(shè)置的排氣凈化裝置。 氮氧化物排到大氣中，碰到強(qiáng)烈的紫外線時(shí)，會(huì)生成光化學(xué)煙霧。這種光化學(xué)煙霧，會(huì)造成眼睛疼痛，嚴(yán)重的話還會(huì)呼吸困難。長(zhǎng)期呼吸被氮氧化物和黑煙等污染的空氣，也容易帶來(lái)呼吸器官的疾病和癌癥。 在化學(xué)上，氮是所謂的惰性氣體，不容易起氧化作用，但溫度高到一個(gè)程度，還是會(huì)形成氮氧化物的。因此若要降低引擎排氣中的氮氧化物含量，就必須設(shè)法降低引擎的燃燒溫度。目前車輛使用的方法就是在進(jìn)氣管中導(dǎo)入一些已經(jīng)燃燒過(guò)的廢氣，與新鮮空氣混合，使之再次燃燒，作用為降低混合氣的含氧濃度、吸收燃燒釋放出的熱量，使燃燒速度減慢、燃燒溫度降低，便減少了NOx的生成數(shù)量，現(xiàn)代引擎不論是汽油或柴油的都有EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，并且都用計(jì)算機(jī)來(lái)控管廢氣的進(jìn)氣量，以期許在環(huán)保和動(dòng)力上取得最大的利益和平衡。 發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦即ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷(節(jié)氣門開度)、溫度、進(jìn)氣流量、排氣流量,溫度控制電磁閥適時(shí)地打開，進(jìn)氣管真空度經(jīng)電磁閥進(jìn)入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經(jīng)EGR閥進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進(jìn)入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進(jìn)入氣缸參與混合氣的燃燒，降低了燃燒時(shí)氣缸中的溫度，因NOX是在高溫條件下生成的，故抑制了NOX的再次生成，從而降低了廢氣中的NOX的含量。但是，過(guò)度的廢氣參與再循環(huán)，將會(huì)影響混合氣的著火、性能，從而影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、低速、小負(fù)荷及冷機(jī)時(shí)，再循環(huán)的廢氣會(huì)明顯地影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能。所以，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速、低速、小負(fù)荷 及冷機(jī)時(shí)，ECU控制廢氣不參與再循環(huán)，避免發(fā)動(dòng)機(jī)性能受到影響；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)超過(guò)一定的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷及達(dá)到一定的溫度時(shí)，ECU控制少部分廢氣參與再循環(huán)，而且，參與再循環(huán)的廢氣量根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、溫度及廢氣溫度的不同而不同，以達(dá)到廢氣中的NOX最低。 ERG工作原理及運(yùn)用 發(fā)動(dòng)機(jī)的有害排放物是造成大氣污染的一個(gè)主要來(lái)源，隨著環(huán)境保護(hù)問(wèn)題的重要性日趨增加，降低發(fā)動(dòng)機(jī)有害排放物這一目標(biāo)成為當(dāng)今世界上發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的一個(gè)重要方向。隨著世界石油制品的消耗量逐年上升，國(guó)際油價(jià)居高不下，柴油車的經(jīng)濟(jì)性日漸突出,這使得柴油機(jī)在車用動(dòng)力中占據(jù)著越來(lái)越重要的地位。所以開展柴油機(jī)有害排放物控制方法的研究，是從事柴油機(jī)設(shè)計(jì)者的首要任務(wù)。本文在這里簡(jiǎn)述降低有害排放物的控制技術(shù)中的一種-----廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(Exhaust Gas Recirculation)簡(jiǎn)稱EGR，是將柴油機(jī)產(chǎn)生的廢氣的一小部分再送回氣缸。再循環(huán)廢氣由于具有惰性將會(huì)延緩燃燒過(guò)程，也就是說(shuō)燃燒速度將會(huì)放慢從而導(dǎo)致燃燒室中的壓力形成過(guò)程放慢，這就是氮氧化合物會(huì)減少的主要原因。另外，提高廢氣再循環(huán)率會(huì)使總的廢氣流量(mass flow) 減少，因此廢氣排放中總的污染物輸出量將會(huì)相對(duì)減少。EGR系統(tǒng)的任務(wù)就是使廢氣的再循環(huán)量在每一個(gè)工作點(diǎn)都達(dá)到最佳狀況，從而使燃燒過(guò)程始終處于最理想的情況，最終保證排放物中的污染成份最低。由于廢氣再循環(huán)量的改變會(huì)對(duì)不同的污染成份可能產(chǎn)生截然相反的影響，因此所謂的最佳狀況往往是一種折衷的，使相關(guān)污染物總的排放達(dá)到最佳的方案。比方說(shuō)，盡管提高廢氣再循環(huán)率對(duì)減少氮氧化物（NOx）的排放有積極的影響, 但同時(shí)這也會(huì)對(duì)顆粒物和其他污染成份的增加產(chǎn)生消極的影響。 增壓中冷柴油機(jī)實(shí)現(xiàn)廢氣再循環(huán)一般有兩種方式：一種是將渦輪前的排氣引入中冷器之后，稱為高壓廢氣反向。用可變截面渦輪增壓器，可以擴(kuò)大廢氣再循環(huán)有效工作范圍，降低氮氧化物（NOX）和微粒（PT），燃油耗也不升高，這可能是將高壓廢氣再循環(huán)系統(tǒng)用于增壓中冷柴油機(jī)的最好方法。另一種是將渦輪后的排氣引入壓氣機(jī)之前，稱為低壓廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，它可有效降低氮氧化物，而廢氣循環(huán)工作范圍較大，與柴油機(jī)匹配能有效地發(fā)揮其功能。 現(xiàn)在我們運(yùn)用得最多的是低壓廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，其系統(tǒng)的主要元件是數(shù)控式EGR閥。數(shù)控式EGR閥安裝在右排氣歧管上，作用是獨(dú)立地對(duì)再循環(huán)到發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣量進(jìn)行準(zhǔn)確的控制，而不管歧管真空度的大小。EGR閥通過(guò)3個(gè)孔徑遞增的計(jì)量孔控制從排氣歧管流回進(jìn)氣歧管的廢氣量，以產(chǎn)生7種不同流量的組合。每個(gè)計(jì)量孔都由1個(gè)電磁閥和針閥組成，當(dāng)電磁閥通電時(shí)，電樞便被磁鐵吸向上方，使計(jì)量孔開啟。旋轉(zhuǎn)式針閥的特性保證了當(dāng)EGR閥關(guān)閉時(shí)，具有良好密封性。EGR閥通常在下列條件下開啟： 1.發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。 2.轉(zhuǎn)速超過(guò)怠速。 目前用的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)還有一種類型，日野汽車公司開發(fā)的脈沖式廢氣再循環(huán)系統(tǒng)在柴油機(jī)進(jìn)氣過(guò)程中，排氣門稍有提升，使部分高壓廢氣回流到汽缸內(nèi)。排氣門的這個(gè)作用是通過(guò)修改排氣門凸輪的形狀和將廢氣再循環(huán)系統(tǒng)微升來(lái)實(shí)現(xiàn)的。在脈沖式廢氣再循環(huán)系統(tǒng)中，廢氣被重新送回氣缸內(nèi)，因此廢氣的壓力應(yīng)高到足以使氣流反向。要達(dá)到這樣高的壓力只有通過(guò)優(yōu)化氣門微升和定時(shí)，從而利用廢氣的壓力波才能實(shí)現(xiàn)，在該廢氣再循環(huán)系統(tǒng)中，廢氣壓力“脈沖”被有效利用。 廢氣再循環(huán)（EGR）傳感器 EGR傳感器的用途是使車輛符合世界各國(guó)的廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)。EGR傳感器向引擎電子控制系統(tǒng)反饋廢氣流量信息。除去上述用途，EGR傳感器的結(jié)構(gòu)使得它還適用于踏板位置檢測(cè)和暖通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)中。 1.作用： 廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)用于降低廢氣中的氧化氮(NOX)的排出量。氮和氧只有在高溫高壓條件下才會(huì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室內(nèi)的溫度和壓力滿足了上述條件，在強(qiáng)制加速期間更是如此。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，EGR閥開啟，使少量的廢氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與可燃混合氣一起進(jìn)入燃燒室。怠速時(shí)EGR閥關(guān)閉，幾乎沒有廢氣循環(huán)至發(fā)動(dòng)機(jī)。汽車廢氣是一種不可燃?xì)怏w(不含燃料和氧化劑)，在燃燒室內(nèi)不參與燃燒。 它通過(guò)吸收燃燒產(chǎn)生的部分熱量來(lái)降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮的生成量。進(jìn)入燃燒室的廢氣量隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的增加而增加。 2.工作原理： EGR系統(tǒng)的主要元件是數(shù)控式EGR閥，數(shù)控式EGR閥安裝在右排氣歧管上，其作用是獨(dú)立地對(duì)再循環(huán)到發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣量進(jìn)行準(zhǔn)確的控制，而不管歧管真空度的大小。 EGR閥通過(guò)3個(gè)孔徑遞增的計(jì)量孔控制從排氣歧管流回進(jìn)氣歧管的廢氣量，以產(chǎn)生多種不同流量的組合。每個(gè)計(jì)量孔都由1個(gè)電磁閥和針閥組成，當(dāng)電磁閥通電時(shí)，電樞便被磁鐵吸向上方，使計(jì)量孔開啟----閥門開啟。旋轉(zhuǎn)式針閥的特性保證了當(dāng)EGR閥關(guān)閉時(shí)，具有良好密封性。 EGR閥通常在下列條件下開啟：1.發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。2.轉(zhuǎn)速超過(guò)怠速。ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫傳感器、節(jié)氣門位置傳感器和空氣流量傳感器來(lái)控制EGR系統(tǒng)。 “最貴的東西不一定是最賺錢的，最賺錢的東西不一定是最好的。”很容易就能在汽車行業(yè)內(nèi)找到這一句話的例證，大家都說(shuō)日系車廠精明，是因?yàn)樗麄兌及炎詈玫臇|西用在刀刃上。要論到最頂尖的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、最強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出，在超級(jí)跑車的圈子里面似乎不多見日系車的身影。但要論到年產(chǎn)量的大小，似乎排在前幾名都是我們熟識(shí)的日系廠商標(biāo)。他們把最好的都投入到研發(fā)更能兼顧動(dòng)力和油耗的機(jī)型，以更適應(yīng)消費(fèi)者需求的產(chǎn)品來(lái)爭(zhēng)奪市場(chǎng)。日系品牌眾多發(fā)動(dòng)機(jī)在國(guó)內(nèi)有著相當(dāng)可觀的保有量，而要數(shù)最經(jīng)典的4款莫過(guò)于本田i-VTEC系列、豐田VVT-i系列、日產(chǎn)VQ系列和三菱的4G系列發(fā)動(dòng)機(jī)。下文我們先對(duì)本田的i-VTEC系列發(fā)動(dòng)機(jī)作深入研究。 i-VTEC技術(shù)不單只是本田的看家本領(lǐng)，更是各大廠家大同小異的“CVVT”可變氣門正時(shí)技術(shù)的鼻祖。自新一代飛度1.3L車型棄用i-DSI引擎轉(zhuǎn)投i-VTEC陣型后，本田正式對(duì)其在國(guó)內(nèi)的所有車型普及i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)。小至1.3L的低排量，大到2.4L排量，無(wú)論是兩廂小車還是MPV或者SUV，只要掛的是本田商標(biāo)，打開引擎蓋便能看到那銀色的一串英文字母。到底這簡(jiǎn)單的5個(gè)英文字母背后到底包含了什么獨(dú)到技術(shù)呢？ 工作原理 在中低轉(zhuǎn)速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)需要的混合氣量并不高，以保持轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定以及減少燃油消耗和污染物排放。但到達(dá)高轉(zhuǎn)速時(shí)便需要更大的進(jìn)氣量來(lái)滿足高動(dòng)力輸出的需求，而發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門的相位（開閉的時(shí)機(jī)）和升程（開度的大?。┍闶菦Q定汽缸進(jìn)氣量的最直接因素。普通的發(fā)動(dòng)機(jī)在制造出來(lái)后，配氣相位和氣門升程就固定不變了，無(wú)法適應(yīng)不同轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)進(jìn)排氣的需求。因此，人們希望能夠有這樣一種發(fā)動(dòng)機(jī)，其凸輪型線（凸輪的輪廓曲線）能夠適應(yīng)任何轉(zhuǎn)速，不論在高速還是低速都能得到最佳的配氣相位。于是，可變配氣相位控制機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。本田公司在1989年推出了自行研制的“可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文全“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。 更多精彩，盡在汽車之家頻道 與很多普通發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)每缸有4氣門（2進(jìn)2排）、凸輪軸和搖臂等，但與普通發(fā)動(dòng)機(jī)不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。中、低轉(zhuǎn)速用小角度凸輪，在中低轉(zhuǎn)速下兩氣門的配氣相位和升程不同，此時(shí)一個(gè)氣門升程很小，幾乎不參與進(jìn)氣過(guò)程，進(jìn)氣通道基本上相當(dāng)于單進(jìn)氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。而在高轉(zhuǎn)速時(shí)，通過(guò)VTEC電磁閥控制液壓油的走向，使得兩進(jìn)氣搖臂連成一體并由開啟時(shí)間最長(zhǎng)、升程最大的進(jìn)氣凸輪來(lái)驅(qū)動(dòng)氣門，此時(shí)兩進(jìn)氣門按照大凸輪的輪廓同步進(jìn)行。與低速運(yùn)行相比，大大增加了進(jìn)氣流通面積和開啟持續(xù)時(shí)間，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)的動(dòng)力性。這兩種完全不同性能表現(xiàn)的輸出曲線，本田的工程師使它們?cè)谕粋€(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)現(xiàn)了。 i-VTEC=VTEC+VTC 但是VTEC系統(tǒng)對(duì)于配氣相位的改變?nèi)匀皇请A段性的，也就是說(shuō)其改變配氣相位只是在某一轉(zhuǎn)速下的跳躍，而不是在一段轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)連續(xù)可變。為了改善VTEC系統(tǒng)的性能，本田不斷進(jìn)行創(chuàng)新，推出了i-VTEC系統(tǒng)。增加了一個(gè)稱為VTC（Variable timing control“可變正時(shí)控制”）的裝置——一組進(jìn)氣門凸輪軸正時(shí)可變控制機(jī)構(gòu)，即i-VTEC=VTEC+VTC。此時(shí)，進(jìn)氣閥門的正時(shí)與開啟的重疊時(shí)間是可變的，由VTC控制，VTC機(jī)構(gòu)的導(dǎo)入使發(fā)動(dòng)機(jī)在大范圍轉(zhuǎn)速內(nèi)都能有合適的配氣相位，這在很大程度上提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。 不過(guò)值得車友們注意的是，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)上同樣打著光亮的i-VTEC標(biāo)志，但東風(fēng)本田思域的R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC卻有著另一層深意。上文的i-VTEC機(jī)構(gòu)的作動(dòng)目的在提高馬力輸出，但這顆R18A1引擎i-VTEC機(jī)構(gòu)的作用是省油。 上文VTEC切換至高角度凸輪的時(shí)機(jī)，是在引擎達(dá)到4800轉(zhuǎn)以上、水溫高于60度，并在進(jìn)氣歧管內(nèi)的負(fù)壓指數(shù)符合原廠設(shè)定值后，便會(huì)開啟VTEC電磁閥，將油壓導(dǎo)入搖臂內(nèi)以推動(dòng)自由活塞，使高角度凸輪開始介入，延長(zhǎng)進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)間，提高引擎于高轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣量。 思域的R18A1發(fā)動(dòng)機(jī) 在R18A1引擎上的VTEC作動(dòng)時(shí)機(jī)，是設(shè)定在1000～3500rpm之間的任一轉(zhuǎn)速域內(nèi)，皆有介入的可能性，且超過(guò)此范圍外不論轉(zhuǎn)速多高VTEC機(jī)構(gòu)皆不會(huì)再作動(dòng)，如此聽來(lái)是不是與我們上文所述的VTEC作動(dòng)時(shí)機(jī)大不相同呢？且為何提早切換至高角度凸輪，可獲得節(jié)省油耗的目的呢？關(guān)鍵在于進(jìn)氣阻力的控制。 一般汽油引擎在高速巡航低負(fù)載時(shí)，因速度不需再提高，駕駛者只會(huì)輕踩油門以保持同樣速度，節(jié)氣門開啟角度相對(duì)縮?。ㄒ簿褪钦f(shuō)高速巡航是節(jié)氣門的開度很小），減緩新鮮空氣吸入量，但此時(shí)引擎內(nèi)的吸氣阻力，卻會(huì)因節(jié)氣門開度小而增加，并提高活塞于進(jìn)氣行程時(shí)的向下阻力，相對(duì)消耗部分活塞爆炸時(shí)的推力，進(jìn)而降低引擎輸出功率，就像吸管變小，需用更多的吸力飲料才能吸到嘴里的道理是相同的。此時(shí)如果能將節(jié)氣門開度變大，就能減緩活塞吸氣阻力進(jìn)而提高效率，使引擎輸出功率全部用在傳動(dòng)系統(tǒng)上，而不會(huì)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)便已消耗掉一部分，進(jìn)而提升高速巡航時(shí)的燃費(fèi)經(jīng)濟(jì)性。 R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC系統(tǒng)就是針對(duì)該種情況，在車輛低轉(zhuǎn)速高車速巡航的時(shí)候讓高角度凸輪軸介入，通過(guò)加大氣門開度來(lái)減少進(jìn)氣阻力。文章開頭提到的i-VTEC系統(tǒng)能夠在引擎高轉(zhuǎn)速時(shí)提供爆發(fā)的動(dòng)力，而這款R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC系統(tǒng)則反其道而行在低轉(zhuǎn)速時(shí)介入達(dá)到節(jié)油的效果。 除了巧妙地“反其道而行”外，思域身上的R18A1引擎上還有著多種針對(duì)油耗的技術(shù)，如活塞機(jī)油冷卻噴嘴與可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管等，這里便不作詳述了。 結(jié)語(yǔ)： 歸根到底，本田的i-VTEC技術(shù)就是讓本來(lái)“一成不變”的進(jìn)排氣門改為能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)及車輛工況來(lái)調(diào)節(jié)，這種改變的好處是可想而知的，就像變速箱由只有一個(gè)擋位升級(jí)到有多個(gè)擋位一樣。 但是i-VTEC也有一些明顯的缺點(diǎn)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)噪音在氣門全開時(shí)噪音過(guò)大，雖然有人認(rèn)為這種明顯的“VTEC”聲非常吸引，但是畢竟也會(huì)對(duì)行駛舒適性造成一定影響。特別是長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)在高角度凸輪軸的狀態(tài)下油耗會(huì)明顯的增高，例如國(guó)內(nèi)沒有引進(jìn)的高性能版的K20A發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然排量?jī)H僅是2.0升，但其在進(jìn)排氣兩側(cè)均有i-VTEC控制的多角度凸輪軸可變換，導(dǎo)致在全速發(fā)力時(shí)的油耗已經(jīng)接近2.5~3.0排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，i-VTEC系統(tǒng)需要復(fù)雜的ECU控制單元來(lái)配合，而且對(duì)運(yùn)作部件的加工質(zhì)量要求高，所以需要廠家在質(zhì)量保證方面下更多的功夫。 在這一個(gè)思路下，很多汽車廠家都研發(fā)出類似的可變氣門技術(shù)，來(lái)應(yīng)對(duì)油耗和動(dòng)力這一對(duì)矛盾，我們下一期的主角豐田VVT-i技術(shù)便是其中的佼佼者，敬請(qǐng)關(guān)注。 ://.autohome.cn/dic/word-143.html

這個(gè)應(yīng)該是燃油系統(tǒng)問(wèn)題，建議對(duì)低壓燃油系統(tǒng)進(jìn)行檢查，更換燃油濾清器，檢查是否有漏氣堵塞的管路，如果確保低壓燃油系統(tǒng)沒有問(wèn)題的話，可能就是燃油泵和噴油器的問(wèn)題了，可以監(jiān)測(cè)一下數(shù)據(jù)看一下燃油壓力是否在正常范圍內(nèi)，如果正常的話就可以檢查噴油器了，看看噴油器是否有搭鐵的