近日，造車新勢力之一的理想汽車發(fā)生了工商變更，原本是一件平常的事兒，但對理想汽車來說卻影響頗大，原因很簡單，其注冊資本不但打了6折，更是有18位股東退出。
根據(jù)企查查的信息，理想汽車的運營主體北京車和家信息技術(shù)有限公司在5月14日發(fā)生了注冊資本變更、企業(yè)類型變更和股東變更。其注冊資本由72528.9826萬元人民幣減少到43370.565萬元人民幣，從7.25億到4.34億，注冊資本減少幅度超過40%；企業(yè)類型則由“其他有限責(zé)任公司”變更為“有限責(zé)任公司(自然人投資或控股)”；而在股東方面，退出的18位股東名單如下：
1.嘉興創(chuàng)冠投資合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股10.04%；
2..廣東一為投資有限公司，退出前持股4.80%；
3.寧波梅山保稅港區(qū)車同諾投資管理合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股4.14%；
4.寧波梅山保稅港區(qū)車與諾投資管理合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股4.14%；
5.北京首新車和管理咨詢中心（有限合伙），退出前持股2.92%；
6.吉林省首吉車和咨詢中心（有限合伙），退出前持股2.10%；
7.寧波天時仁合股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股1.95%；
8.中國銀泰投資有限公司，退出前持股1.58%；
9.車美（上海）企業(yè)管理咨詢合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股1.55%；
10.成都首和絲路企業(yè)管理咨詢中心（有限合伙），退出前持股1.46%；
11.平潭鼎福投資管理有限公司，退出前持股1.42%；
12.寧波梅山保稅港區(qū)泰翊投資管理合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股0.53%；
13.北京興銳未來科技發(fā)展有限公司，退出前持股0.45%；
14.平潭九維投資管理有限公司，退出前持股0.41%；
15.北京王科科技有限公司，退出前持股0.30%；
16.廈門市海絲啟盟股權(quán)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股0.27%；
17.寧波梅山保稅港區(qū)岳弘投資管理合伙企業(yè)（有限合伙），退出前持股0.23%；
18.北京首新萬泰管理咨詢中心（有限合伙），退出前持股0.01%。
這18家退出的股東有一個共同的特點：即均為機(jī)構(gòu)股東。最近有消息稱理想正在準(zhǔn)備赴美IPO，對于機(jī)構(gòu)股東而言，即便想退出，等企業(yè)上市后豈不是更好的選擇？為何集中清空手中股份？除了這些問題外，北京車和家信息技術(shù)有限公司在5月14日的工商變更中還涉及到董事退出，退出的三名董事分別為：趙永、趙天旸、王華東。
有媒體針對企業(yè)股東變更等問題聯(lián)系理想汽車，而理想汽車的有關(guān)負(fù)責(zé)人回復(fù)稱：為整體組織架構(gòu)在持續(xù)優(yōu)化。
聽聞理想的官方回應(yīng)后，缸哥順手查了一下18位股東退出后，理想汽車的持股狀況：
目前理想汽車背后的股東共有11位，創(chuàng)始人李想持股61.5%為實際控制人，而在18位股東退出之前，李想的持股比例為36.77%。因此如果參照理想汽車的官方說法，那么這次股東的大面積退出，也有可能是由于李想想擁有企業(yè)更多的股權(quán)。
事實上，這已經(jīng)不是理想汽車第一次股權(quán)變更了。
2019年12月，理想汽車的注冊資本由原來的約9.15億元人民幣變更為約6.83億元人民幣，降幅約25%，同時有17位股東退出，股東方從42家減少至25家。這次調(diào)整之后，股東又從25家減少至11家，也就是說，股東越來越少。
目前理想汽車旗下僅有理想ONE一款車型在售，自從去年12月交付以來，理想ONE的成績還算不錯，今年一季度累計交付2989輛，4月份理想ONE交付超過2600輛，從上市至今，已經(jīng)有6500輛理想ONE成功交付。不過隨著新車交付量的增加，產(chǎn)品問題也開始暴露，比如剎車失靈問題，以及不久前才發(fā)生的自燃問題。
關(guān)于理想ONE自燃問題的起因現(xiàn)在還無法下定論，但針對此，理想汽車的官方微博回應(yīng)引起了網(wǎng)友們的熱議：
有網(wǎng)友表示理想汽車重新定義了“冒煙”，也有粉絲表示自己接到了理想汽車的銷售電話：
新能源汽車對“自燃”兩個字諱莫如深，這也能夠理解，畢竟新能源汽車進(jìn)入消費者家庭的時間還不夠長，本身消費者對其接受度就不如燃油車高，一旦發(fā)生自燃，即便不是產(chǎn)品自身問題導(dǎo)致，也容易讓消費者產(chǎn)生誤會，因此理想汽車試圖說明問題的迫切心情可以理解，但在措辭上或許真的需要斟酌。
頗為巧合的是，今天恰逢蔚來向SEC遞交20-F文件，其中涉及了蔚來目前的股權(quán)架構(gòu)，根據(jù)文件顯示，蔚來汽車的大股東依然是李斌，持股13.8%，緊隨其后的是騰訊和Baillie Gifford & Co，持股比例為12.6%、9.1%。
與蔚來相比，理想汽車最缺的恐怕就是錢了，現(xiàn)在理想ONE的交付量不錯，如果赴美上市的傳聞是真的，上市所帶來的融資效果或許要比其它的融資方式更好一些；若上市失敗或者說壓根兒就沒打算上市，那么理想汽車要如何解決資金問題呢？
2019年李想在接受《中國企業(yè)家》專訪時，記者曾問李想：“你說車和家未來是一個千億美金的公司，你的底氣來自哪里？”
李想的回答非常霸氣：“要么死，要么千億美金。一方面，能不能在中產(chǎn)階級家庭市場里成為絕對的領(lǐng)導(dǎo)者。因為我們看的不是三年五年，我們看的是十五年。另一方面，在出行領(lǐng)域，能否拿到合理運營的份額?！?/p>
對于李想的勇氣與魄力，缸哥非常欽佩，希望理想汽車能夠如他所愿。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
做一家用戶企業(yè)有多難？| 汽車產(chǎn)經(jīng)
誰是汽車圈最苦逼的人？2019年這項人設(shè)落在了李斌的頭上。萬萬沒想到，2020年李斌非但沒有摘掉這頂"最慘人設(shè)"的帽子，還拉來了兩個造車兄弟——何小鵬和理想，"最慘三人組"正式出道。
6月7日，一張李斌、何小鵬、李想簇?fù)矶恼掌?a href="/tags-p-y.html" target="_blank" class="08b1f1b981fc5b8b relatedlink">朋友圈流傳，何小鵬發(fā)朋友圈并配文"三個苦逼，在憶苦思變……"。在何小鵬的微博上，他更是在三人合影的旁邊，配上了"黑豹、鋼鐵俠、雷神"以及"三英戰(zhàn)呂布"的，頗有兄弟齊心的意味。
而資本市場也早已經(jīng)為這三位自稱"苦逼"的男人明碼標(biāo)價。蔚來目前的市值是66.41億美元，小鵬的估值被炒到了近40億美元，理想的估值也飆升至200億元，三家企業(yè)的估值加起來近千億元人民幣。
從造車新勢力企業(yè)的發(fā)展來看，這絕對是中國新造車運動發(fā)展過程中具有會師意義的照片。
早在造車新勢力企業(yè)發(fā)展初期，便有不少聲音表示，最后勝出的企業(yè)不超過三家。經(jīng)過量產(chǎn)、融資幾輪淘汰賽下來，果然還在苦苦堅持的企業(yè)可用一只手?jǐn)?shù)下來。
與其說支撐它們堅持下來的是產(chǎn)品和運營模式，不如說它們都擁有著強(qiáng)有力的資本推手。
資本喂養(yǎng)
據(jù)汽車頭條APP計算，從天使輪融資到當(dāng)前最后一輪融資，小鵬汽車一共經(jīng)歷了9次融資，共收獲將近200億人民幣的資金支持；蔚來汽車從2015年A輪融資到最近的一次債券融資，一共經(jīng)歷了十四次融資，收獲了超過500億人民幣的資金支持；理想汽車從最初的天使輪到如今的C輪融資，一共經(jīng)歷了7次融資，共收獲了40億人民幣左右的資金支持。
需要指出的是，由于部分融資并未公布具體的融資數(shù)額，因此汽車頭條APP對小鵬、蔚來和理想的融資數(shù)額是粗略估算的結(jié)果。
除了小鵬、蔚來和理想之外，威馬也是活躍在造車新勢力一線的企業(yè)。威馬走到現(xiàn)在，同樣是資本大手助推的結(jié)果。
站在這些造車新勢力企業(yè)背后的，究竟是哪些投資高手呢？
在造車新勢力融資早期，BAT三大巨頭便已經(jīng)深入滲透。其中最先站隊的當(dāng)屬騰訊。作為蔚來汽車的六大創(chuàng)始人之一，騰訊在一開始便對蔚來汽車進(jìn)行了投資。
而在蔚來后續(xù)的融資中，騰訊又進(jìn)行了多次跟投，深度參與蔚來汽車的造車之路。騰訊參與了蔚來2015年的A輪融資、2017年的戰(zhàn)略融資、2017年的D輪融資以及2019年的債券融資。
在蔚來汽車的C輪投資中，百度也開始參與到造車新勢力企業(yè)的融資之中。而后，百度資本又投資了威馬汽車的B輪融資，深入到造車新勢力陣營當(dāng)中。
隨著阿里巴巴對小鵬汽車的A+輪以及B輪融資的投資，BAT三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭在造車新勢力企業(yè)中正式展開了較量，形成了阿里巴巴+小鵬、騰訊+蔚來、百度+威馬的格局。
除了BAT之外，劉強(qiáng)東也是造車新勢力企業(yè)的重要伙伴。京東不僅參與了蔚來早期的融資，劉強(qiáng)東的妻子章澤天也多次為蔚來站臺。章澤天曾出席過蔚來耗資8000萬的發(fā)布會，試乘了蔚來EP9，這些蛛絲馬跡的背后均是資本力量的呈現(xiàn)。
雷軍也與造車新勢力企業(yè)保持著緊密聯(lián)系。眾所周知，雷軍是蔚來汽車的創(chuàng)始投資人，同時也投資了小鵬汽車。
在私下里，雷軍與李斌、何小鵬的交集也頗深。2015年造車新勢力企業(yè)剛剛萌芽的時刻，雷軍便與李斌有過聯(lián)系。幾年之后，雷軍回憶稱"那時候，一談造車感覺像是騙錢似的。"
對于何小鵬而言，雷軍存在的意義不僅僅是投資人這樣簡單，更是"人生導(dǎo)師"一般的存在。
何小鵬曾表示："人生需要導(dǎo)師，創(chuàng)業(yè)的路上也需要貴人，對我而言，雷軍就是這樣的導(dǎo)師和貴人。無論是UC，還是小鵬汽車，雷軍都是我的天使投資人，也都給了我很多正確的建議。"
當(dāng)然，這場中國汽車歷史上轟轟烈烈的一次造車運動，還吸引著更多投資機(jī)構(gòu)的青睞。翻看過去幾年中小鵬、蔚來、理想的投資者時，高瓴資本、IDG資本、經(jīng)緯中國、紅杉資本、順為資本、明勢資本、梅花創(chuàng)投等投資圈"大佬"紛紛參與到這場造車狂潮中。
其中，高瓴資本投資了小鵬、蔚來；順為資本投資了小鵬、蔚來；IDG資本投資了小鵬、蔚來；紅杉資本投資了蔚來；明勢資本一直堅持對理想進(jìn)行投資。
上市迷途
各個領(lǐng)域的資金入場造車運動后，終于催生出了初期的結(jié)果。如今，蔚來、小鵬和理想均實現(xiàn)了量產(chǎn)交付，趟過了造車路上的第一道坑。
不過，汽車特殊的生產(chǎn)周期、高度復(fù)雜的品質(zhì)工藝，重資產(chǎn)的玩法都極度考驗資本的耐心。即便是這三家企業(yè)，目前依然需要大量的資金投入，盈利遙遙無期。
何小鵬曾在朋友圈發(fā)出感慨："做一個超高難度，巨大投入，基本上無競爭的創(chuàng)業(yè)，基本上沒有辦法是初次創(chuàng)業(yè)者有能力駕馭的，同時因為風(fēng)險巨大對一個大企業(yè)內(nèi)部孵化也的確不應(yīng)該因不滿足股東利益。但是在中國已經(jīng)成功的企業(yè)家我也認(rèn)識不少了，無論是科技、金融、地產(chǎn)還是汽車，基本上無人愿意真正個人投入在一個可能要經(jīng)歷巨大失敗、經(jīng)濟(jì)損失、多年嘲諷和很可能無法規(guī)模盈利的事情。大家都努力在產(chǎn)品（內(nèi)容）和人（企業(yè)）之間做流通效率和生產(chǎn)關(guān)系和服務(wù)體系的優(yōu)化，很少人真正從最源頭最底層做事情。期待將來我們有更多更天真的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者。"
在利益權(quán)衡之下，不少資本選擇了退出對造車新勢力企業(yè)的投資。截至2019年12月31日，高瓴資本已不再持有蔚來汽車股份。
高瓴資本是蔚來大的重要投資人，它的撤資一時間讓蔚來陷入了負(fù)面口碑之中。蔚來汽車在股市上的表現(xiàn)一直處于"跌跌不休"的狀態(tài)、實現(xiàn)盈利遙遙無期等話語層出不窮。
事實上資金匱乏一直伴隨著造車新勢力企業(yè)的發(fā)展，這是一個共性的問題。即便是如今"幸存"下來的蔚來、小鵬和理想，依然在為這個問題頭疼。
正如何小鵬對三人合照的點評道出了如今造車人的心聲：三個苦逼，在憶苦思變。而萬變不離其宗，補(bǔ)充資金缺口，是生存求變的唯一出路。
在此之前，蔚來已經(jīng)通過在美股的上市打開了一個新的資金入口。在蔚來之后，其他造車新勢力企業(yè)上市的消息也此起彼伏。
近段時間，企查查的信息顯示小鵬和理想IPO的動作越來越明顯。在2019年12月13日，理想汽車的運營主體——北京車和家信息技術(shù)有限公司發(fā)生工商變更：多達(dá)17名投資人從公司退出，包括藍(lán)馳創(chuàng)投、梅花創(chuàng)投等多家投資合伙企業(yè)。
同時，明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明和中金公司執(zhí)行總經(jīng)理殷曉斌，作為原董事雙雙從公司董事會退出。車和家公司的注冊資本也由變更前的9.15億元減少為6.83億元。
2020年5月13日，車和家再次發(fā)生工商變更，多達(dá)18名投資人從剛公司退出，車和家的注冊資本由7.25億減少為4.34億，同比減少40.2%。此外，理想原注冊資本為10億元的新帆公司資本金減少為29000.657萬元人民幣，減少了71%。
另一邊，小鵬汽車幾乎執(zhí)行著與理想汽車同樣的操作。2020年5月18日，小鵬完成股東變更，包括何小鵬、夏珩在內(nèi)的27名股東全部退出，變更后僅僅留下廣東小鵬汽車科技有限公司一家股東。
對此，理想和小鵬的回應(yīng)是"公司優(yōu)化組織架構(gòu)"。不過，這被不少分析師解讀為搭建VIE架構(gòu)，這是中國公司赴美上市的標(biāo)志動作。此外，注冊資金的減少同樣被解讀為為上市做準(zhǔn)備。
這些確切消息的背后，一些流言已經(jīng)在汽車圈傳開。據(jù)知情人透露，小鵬汽車向美股市場秘密提交IPO文件，整體上市預(yù)計會在今年7月至9月之間完成。
路透社報道稱，理想汽車也已正式申請在美國進(jìn)行首次公開募股，高盛為此次牽頭交易的主要銀行。
造車運動行進(jìn)至此，理想和小鵬IPO的時機(jī)似乎已經(jīng)成熟。它們依托資本的力量，從300多家造車新勢力企業(yè)中脫穎而出，實現(xiàn)用戶交付并取得了還算不錯的銷量成績。
然而資本市場的環(huán)境正在悄然改變。幾年前，造車運動風(fēng)起云涌之時，憑借著幾張PPT便可融得上億資金的時代已經(jīng)過去。資本認(rèn)清了造車是一件漫長的消耗運動，并且冒著極大的風(fēng)險。
此外，"瑞幸"的發(fā)酵或讓中概股面臨著嚴(yán)苛的監(jiān)管要求，將加大中國公司赴美上市的不確定性。
更大的背景是，在中美關(guān)系緊張的背景下，本應(yīng)常規(guī)的市場化監(jiān)管行為被美國增添了過多其他因素。
或許，這是造車最好的時代：站在新能源風(fēng)口上的馬斯克光芒四射，多項利好政策的推出，就業(yè)剛需的助推，且恰處于智能網(wǎng)聯(lián)風(fēng)口之中，這都讓造車新勢力企業(yè)成為資本和地方的"座上賓"。
但這或許也是一個最壞的時代，成也資本，衰也資本。前行者已然感慨：資本是助推你的，但是最后，其實你都得還回去。
版權(quán)聲明本文為汽車頭條原創(chuàng)文本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
蔚來前副總裁趙昱輝加盟長城，擔(dān)任長城銷售公司用戶中心總經(jīng)理
年前，一位車企管理層曾托人向蔚來打聽一件事：NIO LIFE里的那些禮品是哪里購的？能不能帶上我們一起？也權(quán)當(dāng)照顧供應(yīng)商多幾筆生意。
有點出乎意料的是，李斌略帶無奈地婉拒了：這些東西都是我們自己的團(tuán)隊和供應(yīng)商一起設(shè)計的，有些還有NIO的設(shè)計專利。
十幾年前海底撈崛起時，餐飲界曾掀起一波“服務(wù)主義”模仿熱潮。很多火鍋店都開始學(xué)海底撈給女性客戶送“頭繩”（現(xiàn)在也有）。
如今，學(xué)蔚來做一家用戶型企業(yè)，儼然成了汽車圈的一大“政治正確”。
“別人不說，長城老魏是很重視的，專門組織項目組研究蔚來，也挖過蔚來的門店負(fù)責(zé)?！?/p>
一位長城哈弗的用戶運營人員對汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)說：蔚來的用戶工作現(xiàn)在確實是所有車企學(xué)習(xí)模仿的對象。
就連李斌自己也說過，很多企業(yè)在對蔚來進(jìn)行“像素級的copy”。
除了模仿蔚來的組織架構(gòu)把市場部改名為用戶發(fā)展部，或者模仿牛屋的空間布局，更簡單的的操作是直接從蔚來挖人。
比如除了長城，幾乎所有新汽車品牌都挖角過蔚來的直營門店負(fù)責(zé)人。
更有人調(diào)侃，蔚來就是用戶運營的“黃埔軍?！?，輸出著畢業(yè)生和方***。
不過有意思的是，據(jù)行業(yè)內(nèi)部人士表示，最近“黃埔軍?！钡漠厴I(yè)生之一——極氪智能科技副總裁趙昱輝卻有點“壓力山大”。
NO.1[“沒想到這么難”]
從去年4月份首發(fā)亮相開始，極氪就給自己確定了“主打用戶共創(chuàng)”的品牌定位，但“神奇”的是，在接下來的操作里，極氪的用戶運營卻一再翻車。
從更改配置、延遲交付到發(fā)霉月餅，極氪最近的一次用戶運營翻車是在春節(jié)前后。
簡單描述一下：
由于2022年新能源車補(bǔ)貼退坡，許多廠家年底發(fā)放優(yōu)惠政策，讓2022年下定的用戶能夠享受與2021年基本相當(dāng)?shù)膬r格和權(quán)益。但極氪發(fā)布的“跑贏2022”新春權(quán)益中，2022年的各項政策權(quán)益疊加后，比2021年末的更優(yōu)惠。
這一操作意料之中惹怒了2021年的訂車用戶。部分用戶甚至聯(lián)合發(fā)布聲明要求退定金或增加補(bǔ)償。在極氪APP社區(qū)里，甚至有人調(diào)侃極氪是“氪斯拉”。意思是像特斯拉一樣“早買早吃虧”。
上述極氪內(nèi)部人士表示：關(guān)于這次價格偏差，確實是相關(guān)人員有一些不細(xì)心的地方。沒考慮周全就把優(yōu)惠政策貿(mào)然發(fā)出去了。
“不過，一張海報表達(dá)的內(nèi)容很有限，也容易被誤解。后來跟用戶當(dāng)面一解釋，也都明白了?！?/p>
一次次事故的疊加，不禁讓人覺得極氪所說的“用戶型車企”像個笑話。很多人把這個結(jié)果“歸功于”出身蔚來的趙昱輝。
2017年趙昱輝曾在蔚來擔(dān)任用戶中心副總裁，負(fù)責(zé)NIO HOUSE的拓展工作，工作責(zé)任是通過品牌體驗實現(xiàn)用戶利益的最大化。
在蔚來待了三年，2020年3月，趙昱輝被挖到了長城，擔(dān)任其銷售公司用戶中心總經(jīng)理一職。有傳言稱，該崗位是長城新設(shè)立的，而且只招蔚來的人。
不過，趙昱輝在這個看似“量身定制”的崗位上并沒有停留太久。僅僅半年之后，在媒體報道中，他就因“水土不服”離開了長城，加盟了一家房地產(chǎn)公司。
直到2021年4月，在吉利發(fā)布極氪之際，趙昱輝的title已經(jīng)變?yōu)榱恕皹O氪智能科技副總裁”，主抓極氪與用戶對接的各項業(yè)務(wù)。
一位極氪員工告訴產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)：盡管像其它新造車品牌一樣，極氪也設(shè)立了用戶運營中心和用戶增長中心。但實際上其用戶運營功能是滲透在各個業(yè)務(wù)線里的，在每個業(yè)務(wù)線里都設(shè)置了與用戶運營相關(guān)的崗位。
目的就是讓大家都能夠形成一種用戶服務(wù)的意識形態(tài)，而不是將這個功能僅局限在一兩個部門內(nèi)。
這一出發(fā)點，確實有蔚來內(nèi)味兒了。但從目前的結(jié)果看，卻是“想的挺好，執(zhí)行起來困難。”
就像一位極氪工作人員私下感慨的：“從一開始，我們就努力用心做一家用戶型企業(yè)，加班加點，可是現(xiàn)在卻感覺和用戶漸行漸遠(yuǎn)。沒想到做用戶運營這么難?！?/p>
除了極氪，智己、極狐等“國家隊”新品牌也都不同程度的在用戶服務(wù)的“基本環(huán)節(jié)”翻過車。
比如有用戶吐槽，在極狐申請試駕，留了手機(jī)號三天過去了都沒人搭理。
去年年底的廣州車展上，極狐全國直銷事業(yè)部總經(jīng)理趙志楠曾對產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)說：極狐用直營+經(jīng)銷商形式，有些經(jīng)銷商是以前北汽的經(jīng)銷商，賣新能源車沒有經(jīng)驗，在服務(wù)上與蔚來等品牌相比確實還存在差距。
“我們也在嘗試從蔚來等新勢力挖人，但這需要一個過程?！?/p>
總之，通過一年多的用戶服務(wù)“大考”來看，學(xué)到蔚來三分像的沒有，第一步就翻車的卻很多。
NO.2[蔚來，為什么你學(xué)不會？]
曾有業(yè)內(nèi)人士透露，吉利之所以將原本隸屬于領(lǐng)克品牌的極氪001車型獨立為一個新品牌，其原因就是“想通過這款車IPO上市融資”。
這也注定了，為完成吉利的“未竟事業(yè)”而生的極氪，相比長期砸錢建立一個鮮明的品牌形象，更需要的是銷量的快速崛起。
或許也正是這份急切，為其后續(xù)的一系列用戶運營翻車埋下了伏筆。
而對于傳統(tǒng)汽車品牌而言，擁有動輒百萬的客戶基盤，實施像蔚來那樣的“海底撈式”服務(wù)更是幾乎不可能。
盡管如此，依然有企業(yè)“硬學(xué)”。
一位合資車企的APP運營人員曾抱怨，“來自內(nèi)部領(lǐng)導(dǎo)的需求太多了，上來就要推薦變現(xiàn)，我們也很被動。加上合資企業(yè)組織架構(gòu)的問題，做這種1號對用戶的事情（領(lǐng)導(dǎo)親自下場和用戶交流）根本不可能。用戶體量已在幾百萬以上了，從0到1的教育過程已經(jīng)是件很龐大的工程了?！?/p>
對于用戶運營這件事，領(lǐng)導(dǎo)和執(zhí)行層之間有時就像是“白天不懂夜的黑。”
另外據(jù)產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)了解，除了蔚來，幾乎所有車企都會與代運營機(jī)構(gòu)合作管理用戶服務(wù)的相關(guān)工作（比如400熱線等）。
而蔚來曾表達(dá)的觀點是，“所有的代運營機(jī)構(gòu)都無法滿足蔚來需要的用戶服務(wù)響應(yīng)速度。”
所以“蔚來你學(xué)不會”的根本癥結(jié)在哪？
“傳統(tǒng)車企做用戶運營最大的痛點不是缺人，也不是缺少組織架構(gòu)變革的快捷性，而是有沒有做用戶運營的決心。品牌剛開始成立半年、一年的時間可以，但是兩三年在用戶運營領(lǐng)域還沒有利潤表現(xiàn)，從領(lǐng)導(dǎo)層到執(zhí)行層的壓力就都會很大?！?/p>
一位在傳統(tǒng)車企任職多年的資深用戶運營人員給出了這樣一條“經(jīng)驗總結(jié)”。
在他看來，對于傳統(tǒng)車企以及傳統(tǒng)車企旗下成立的新品牌而言，分配、成本考量等因素，在品牌成立之初就已經(jīng)被納入了企業(yè)的發(fā)展之中。這一點是與<a class="81fc5b8bf1a602f3 hidden" href="s://car.yiche/weilaiqiche/" title="蔚來" da
蔚來、理想和小鵬，各不相同
小了解到，近日，蔚來汽車前用戶中心副總裁趙昱輝已于3月底入職長城汽車，擔(dān)任長城銷售公司用戶中心總經(jīng)理。
趙昱輝加盟長城后，將主要負(fù)責(zé)輿情監(jiān)測、網(wǎng)紅KOL發(fā)展、論壇組織以及車友會運營等工作，向長城汽車銷售副總裁李瑞峰直接匯報。趙昱輝所在部門屬于長城汽車銷售公司平臺業(yè)務(wù)，現(xiàn)有長城旗下哈弗、歐拉、炮、WEY四大品牌都將從中受益。
2017年3月起，趙昱輝擔(dān)任蔚來用戶中心副總裁，負(fù)責(zé)NIO?House的拓展工作。在他的帶領(lǐng)下，蔚來NIO?House為用戶提供了不同以往的購車體驗。2017年，蔚來首家NIO?House在北京東長安街1號東方廣場開業(yè)，相比于4S店，更像是一個車主生活空間。
自2019年以來，蔚來汽車就推出了一系列舉措，包括裁員、調(diào)整業(yè)務(wù)架構(gòu)等。與此同時，蔚來汽車也開始接連出現(xiàn)高管離職的消息，包括聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰、軟件發(fā)展副總裁莊莉、CFO謝東瑩等。
2019年，蔚來共交付新車20565輛，領(lǐng)跑中國造車新勢力銷量排行榜。2020年，提高毛利率是蔚來核心目標(biāo)之一。無論是裁員還是業(yè)務(wù)調(diào)整，這些做法的目的主要是降低成本、提高運營能力。期待蔚來在新的業(yè)務(wù)架構(gòu)調(diào)整后帶來更亮眼的成績單。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
編輯 | 王姍姍
本文刊載于《第一 財經(jīng) 》雜志2021年1月刊
精彩的財富奇跡永遠(yuǎn)是最吸引眼球的。
2020年，即便是一個對購買電動車毫無興趣的人，也會對蔚來、理想、小鵬產(chǎn)生最樸素的好奇： 這3家在美股上市的中國電動車公司，股價憑什么能漲到這么高？
蔚來在2019年股價曾低至1.5美元，一年后，它的市值增長了近50倍；2020年上市的理想和小鵬，股價也都一度比發(fā)行價漲了500%以上。
走到故事的另一面，去觀察一些對于 汽車 公司來說更可靠的評判數(shù)據(jù)——比如銷量，你會發(fā)現(xiàn)，上述3家公司同期經(jīng)歷的“震蕩幅度”沒那么高。
2019年，蔚來最低谷時，每個月怎么也能賣出1000多輛車。2020年前11個月它的平均月銷量增長到3338輛。考慮到疫情對購車需求的壓制，這個表現(xiàn)確實亮眼，但它至多屬于“表現(xiàn)出彩”的范疇。
蔚來、理想、小鵬的創(chuàng)始人——李斌、李想、何小鵬，對股價的反應(yīng)會很平淡。那只是公司成長的外在效應(yīng)。當(dāng)下真正值得研究的， 作為創(chuàng)業(yè)者，他們可能更在意很多人在談?wù)撨@3家公司時的一個誤解：認(rèn)為它們差不多，都是特斯拉的模仿者。
的確，在面對投資者所講的故事中，它們都提到自己會成為中國的特斯拉。
客觀上，特斯拉作為成功樣板，幫助這幾個電動車創(chuàng)業(yè)公司拿到了想要的啟動資金。一個新興領(lǐng)域的領(lǐng)先者并不會壓制同行，反而會帶動它們一起增長。2020年1月，特斯拉開售國產(chǎn)Model 3，這款車不僅迅速成為中國最暢銷的純電動車，甚至比很多同價位的燃油車更好賣。 蔚來、理想、小鵬在2020年創(chuàng)下的銷量佳績，同樣也離不開特斯拉建立的行業(yè)影響力。但這并不意味著它們只是特斯拉的同類***品。
這3家誕生于中國、由不同類型創(chuàng)始人創(chuàng)辦的公司，正逐漸顯現(xiàn)出差異化的競爭力。而這正是作為一個創(chuàng)業(yè)故事最為精彩的部分。 這些“造車新勢力”的代表性公司，在其各自成長路徑上到底做對了什么，是當(dāng)下真正值得研究的事。
關(guān)于蔚來，我們將追蹤它在 用戶服務(wù)體系 上的進(jìn)展，這是它明確的護(hù)城河，但隨著2020年的好成績，它也有了新的挑戰(zhàn)；
關(guān)于理想，我們觀察它在 公司組織架構(gòu) 層面的成長。創(chuàng)始人李想常被評價是一個超級產(chǎn)品經(jīng)理，但其實，他現(xiàn)在主要打磨的產(chǎn)品已經(jīng)不是車，而是理想公司這個組織；
關(guān)于小鵬，它用 自動駕駛 這個“未來技術(shù)”作為現(xiàn)在產(chǎn)品的重要賣點，論及對自動駕駛的投入，它確實與特斯拉最像，但也最想借此打敗特斯拉。
擁有某一項特色或能力，并不能幫助品牌在市場上獲勝，但這些能力或者選擇，對同行和其他行業(yè)已具有很大的參考意義。
蔚來：
面對“保有量”痛并快樂著
44萬元。這可能是2020年蔚來最滿意的數(shù)字。
截至2020年11月，它已經(jīng)賣出了近4萬輛車，平均單價超過44萬元，這個價格與奔馳、雷克薩斯接近，比寶馬、奧迪等豪華車都要貴。這是中國本土品牌此前從未做到的事情。
但在44萬元的背后，還有一個具有隱憂的數(shù)字——12.9%，這是蔚來2020年第三季度的毛利率。從 汽車 產(chǎn)業(yè)整體看，這算是一個及格分。特斯拉同期的毛利率是23.5%，且它的毛利率已長期保持在20%以上。蔚來的單車平均售價比特斯拉更高，按說，更貴的車應(yīng)獲得更高的毛利。
蔚來的毛利率相對較低，一個顯性的原因是它目前的產(chǎn)能利用率還存在提升空間，規(guī)模效應(yīng)還不夠強(qiáng)。但更麻煩的是，蔚來在用戶服務(wù)上花的錢，比任何 汽車 品牌都多。
車主購買一個年付費的套餐，蔚來的服務(wù)承諾是有專門的團(tuán)隊負(fù)責(zé)上門取送車，幫車主解決維修、保養(yǎng)、充換電、道路救援、保險等幾乎所有與用車有關(guān)的麻煩事。
縝密而周到的服務(wù)，正是蔚來提升品牌定位，說服消費者愿意花更高價格買車的重要原因。蔚來創(chuàng)始人李斌曾在接受《第一 財經(jīng) 》YiMagazine訪時，將用戶服務(wù)列為蔚來的“護(hù)城河”。但作為蔚來商業(yè)模式的核心內(nèi)容，這些服務(wù)項目背后是一塊很難被壓縮的成本。
相比于2018年年底的數(shù)據(jù)，蔚來目前的保有量是其6.2倍。保有量大增當(dāng)然值得高興，但對蔚來來說，這也意味著它的服務(wù)體系負(fù)擔(dān)，是兩年前的6.2倍。
“我們?nèi)绾卧诒Ｓ辛看蠓鲩L的情況下，保持服務(wù)原汁原味，還不能同比例增加成本。這是蔚來接下來最大的挑戰(zhàn)。”蔚來總裁秦力洪曾對《第一 財經(jīng) 》YiMagazine表示，蔚來的服務(wù)體系在財務(wù)上的最終目標(biāo)就是收支基本打平，允許微虧。
在2020年年末的一次演講中，秦力洪再次提到 “微虧” 這個說法，然后還補(bǔ)了一句，“如果變成堆人的工作，我們會很慘?！?/p>
但蔚來運營至今， “堆人” 的情況不是沒有出現(xiàn)過。
2018年，蔚來急著交付它的第一批車，每當(dāng)一個新的城市出現(xiàn)了蔚來車主，公司就會在那里配備一套售后服務(wù)團(tuán)隊，蔚來的員工規(guī)模迅速超過了1萬人。每個城市團(tuán)隊包括專門負(fù)責(zé)取送車的服務(wù)專員（蔚來車主稱他們?yōu)樾「纾?，以及與各個合作方（維修保養(yǎng)、道路救援、保險等）對接的員工。但在很長時間里，車主數(shù)量有限造成城市服務(wù)團(tuán)隊的“賦閑”，每個小哥平均1.5天才能服務(wù)到一單。2019年蔚來服務(wù)體系曾單季虧損10億元以上，同期又遭遇融資寒冬，接下來就是意料之中的裁員，服務(wù)體系的虧損這才得以收窄。
2020年，蔚來服務(wù)團(tuán)隊的總體規(guī)模其實與兩年前持平，仍然在1000人左右，但每位小哥平均一天已經(jīng)可以接到5單以上，在上海等保有量大的城市，小哥的接量單會更高。按照秦力洪的說法，用戶的服務(wù)滿意度并沒有明顯下降。若以上海的運營效率反觀全國，理論上蔚來服務(wù)團(tuán)隊的整體邊際效益還能做到更大。
蔚來在2020年升級了調(diào)度系統(tǒng)，根據(jù)后臺數(shù)據(jù)來預(yù)判哪輛車或許即將需要上門取車幫它充電，并引導(dǎo)附近的小哥提前待命，以減少在路上花費的時間。實時獲取車內(nèi)數(shù)據(jù)的電子系統(tǒng)——這正是電動車創(chuàng)業(yè)公司們都很看重的運營優(yōu)勢，就像App運營者那樣，依靠數(shù)據(jù)分析來提升效率。
為了避免堆人，蔚來在服務(wù)體系中引入了第三方合作。在保有量較低的地區(qū)，它不再急著聘用一整個團(tuán)隊，而是與代駕平臺合作，代為培訓(xùn)代駕小哥，讓他們接入蔚來的調(diào)度系統(tǒng)接單。只要“用戶無感”——分不出為自己服務(wù)的是蔚來的員工還是代駕公司的人，便說明這個策略是可行的。
一邊要處理服務(wù)帶來的成本壓力，另一邊，蔚來還要繼續(xù)為擴(kuò)大保有量而做努力。對于一個新品牌，迅速開店永遠(yuǎn)是提升銷量的最直接辦法。這方面蔚來比其他電動車公司更激進(jìn)，它在國內(nèi)的門店數(shù)量目前接近200家，覆蓋城市超過111個，且接下來還會繼續(xù)在重點城市提高網(wǎng)點密度。蔚來的銷售體系也已經(jīng)在嘗試引入第三方。比如蔚來在昆明大悅城開店，當(dāng)?shù)匾患医?jīng)營豪華車品牌的4S店也是其出資方之一，并負(fù)責(zé)為門店引入它已有的本地客源和服務(wù)，享受銷售分成；門店的員工仍會由蔚來招聘，工作方式和其他展廳一樣。
伴隨銷量攀升，2020年蔚來的售后服務(wù)體系的負(fù)荷也面臨一個快速上升期。此外，它還不能停止對服務(wù)項目的迭代升級，比如它會部署更多20千瓦的快速充電樁，同時它還要建更多換電站——截至2020年9月，蔚來建立了155座換電站，2021年它新增300座。
《第一 財經(jīng) 》YiMagazine曾經(jīng)報道過，蔚來的換電站可以在5分鐘之內(nèi)為蔚來車主更換電池，這是蔚來解決充電時間過長問題的解決方案。因為電池尺寸標(biāo)準(zhǔn)不同，這項服務(wù)只有蔚來車主才能用，而且換電服務(wù)對很多蔚來車主是終身免費的。
蔚來一開始就知道，建換電站是個虧錢但可以幫公司賺到口碑的生意，它能做的就是盡量少虧一些。蔚來的能源團(tuán)隊即將投放新一代的換電站，建設(shè)和運營成本是舊版本的1／3，每個換電站的電池數(shù)也從原來的5塊增加到8塊。
一直以來 汽車 產(chǎn)業(yè)都是以重資產(chǎn)、重運營著稱，但蔚來堅持走了7年的這條路，看起來是一個比傳統(tǒng) 汽車 公司更重的模式。 既要增長，又要降本，還要確保輸出穩(wěn)定的服務(wù)——可以預(yù)見，這家公司注定會長期處在多重矛盾的拉鋸之中，但最終只要消費者滿意，蔚來的腳下就是活水，一切便可以繼續(xù)。
理想：
要讓目標(biāo)用戶說出“我沒的選”
“我沒的選?！鄙钤诔啥嫉膭⑾?020年4月買了理想 汽車 的首款量產(chǎn)車?yán)硐隣NE。每當(dāng)有人問起他的“嘗鮮理由”，他總是這么回答。
“說實話，這輛車并不吸引我。外形挺平庸，懸掛硬邦邦的，過顛簸路面不太舒服，音響還很糟——我之前對車內(nèi)音響很講究?！眲⑾枰豢跉饬信e了理想ONE的諸多缺點，最后又重復(fù)了那句“但沒的選”。
理想ONE為何成了劉翔的“唯一選項”？購車前，他腦中有一張清晰的需求清單，區(qū)分出剛需和個人偏好。剛需有兩條：一輛3排座椅的SUV，用來全家周末自駕游，兩個孩子都需要安全座椅；可以在線更新的智能化軟件系統(tǒng)。
第一條剛需排除了充電時間長、不適合跑長途的純電動車，第二條則排除了那些傳統(tǒng)的燃油車。劉翔的上一輛車是2013年上市的凱迪拉克XTS，這是當(dāng)年少有的大液晶屏、車載系統(tǒng)體驗靠近智能手機(jī)的車型。最后，他發(fā)現(xiàn)剩下的答案只有理想 汽車 2019年上市的增程式電動SUV——理想ONE。
劉翔這樣的購車決策過程，可能是理想 汽車 的創(chuàng)始人李想最希望看到的。這和他開發(fā)這輛車的邏輯完全重合，也證明他和同事那些反 汽車 公司傳統(tǒng)的做事方式奏效了。
在中國的電動車市場，目前只有理想ONE選擇了一種名叫“增程式電驅(qū)動技術(shù)”的解決方案——用一臺發(fā)動機(jī)+一臺發(fā)電機(jī)將油轉(zhuǎn)化為電，再將電輸出給驅(qū)動電機(jī)，讓整輛車跑起來，富余的電會被充進(jìn)電池。
相比傳統(tǒng)燃油車，增程式能讓發(fā)動機(jī)始終處于效率最高的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，所以省油，而整車的各個系統(tǒng)是靠電提供能源的，它也能用純電動車一樣的電子電氣架構(gòu)，以及帶來純電驅(qū)動的加速平順、提速快等優(yōu)勢。
說到缺點，用來串聯(lián)電池和電動機(jī)的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)很復(fù)雜，技術(shù)開發(fā)成本高，減排效果不如純電動車。所以大多數(shù) 汽車 公司都把增程式看作一種過渡技術(shù)，不愿花精力研發(fā)它。在理想之前，最著名的增程式電動車是通用的沃蘭達(dá)，但2019年3月它徹底停產(chǎn)了，就在理想ONE上市前一個月。
選擇成為“少數(shù)派”，這甚至給理想公司的融資和造車帶來麻煩。 投資人和供應(yīng)商不相信這個產(chǎn)品能賣得動。但這款車在2020年11月賣出4646輛，在中國市場30萬元以上的SUV中排名第八——沒有一個本土品牌車型在價格和月銷量上同時超過它，包括蔚來?？紤]到這是一款上市兩個月、只在50多個門店銷售的新車，理想ONE算得上暢銷。
在解釋理想ONE的賣點時，李想表示，理想公司是造了一輛最適合“中國家庭用戶”的 汽車 ——呃，所有在中國賣車的公司都說過同樣的話：他們的某某車型是面向家庭用戶的。誰都知道這是市場的買車主力。所以，如同說“做正裝是要賣給商務(wù)人士”，造車是為了賣給家庭，乍一聽是個正確而無用的市場界定。
但理想確實是基于這個最普遍的用戶定位，造出了一款技術(shù)與眾不同的車，還賣出去了。 這背后的故事或許是理想 汽車 最值得同行參考的地方——普遍并不意味著模糊和虛無，普遍性的需要完全可以被一一拆解，精準(zhǔn)回應(yīng)。
理想ONE的產(chǎn)品定義，基本是由李想本人在2015年創(chuàng)業(yè)做 汽車 之初就確定的。他是一位被投資人評價為“產(chǎn)品經(jīng)理型”的創(chuàng)始人。在此之前他創(chuàng)辦了中國最大的 汽車 資訊平臺“ 汽車 之家”。他是中國最早的一批特斯拉車主，也是蔚來最早的投資人之一。
開發(fā)理想ONE的過程中，李想基于“用戶思維”一遍遍地向投資人、合作伙伴解釋為什么增程式是最合適當(dāng)下環(huán)境的一種選擇。從大的戰(zhàn)略判斷，理想和特斯拉差不多：面對像劉翔這一代的 汽車 主力消費群體——他們已習(xí)慣了智能手機(jī)帶來的智能化體驗，智能化的 汽車 產(chǎn)品順理成章地成了一種剛需。 汽車 要實現(xiàn)智能化，整車的電子電氣架構(gòu)必須基于電動車來開發(fā)。
但具體到當(dāng)下的產(chǎn)品規(guī)劃，李想的判斷依據(jù)中出現(xiàn)了各種“找不同”：中國家庭沒有美國那樣理所當(dāng)然的停車位和充電樁；不少人生活在冬天需要暖氣的城市，到了冬天純電動車的續(xù)航里程會大幅降低——這些都是在加利福尼亞體驗出色的純電動車在中國遭遇的短板。所以他認(rèn)為在充電沒法像加油那么方便的階段，發(fā)動機(jī)還是必須的。
把“用戶思維”這個抽象概念轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實中具體要做的每件事，也就是要把李想本人的商業(yè)邏輯具象為一輛30萬元左右三排6座的增程式SUV——理想 汽車 展現(xiàn)了一套不同于傳統(tǒng) 汽車 公司的組織架構(gòu)和做事方式。
沒有聘請咨詢機(jī)構(gòu)，也不做問卷調(diào)查或是焦點小組訪談，理想 汽車 產(chǎn)品戰(zhàn)略總監(jiān)張驍和同事了解用戶的方式很“原始”，就是去觀察他們的實際行動：看看家庭到底喜歡什么樣的車，喜歡什么樣的配置，究竟哪些是共性的剛需。
而后這些信息會用來幫助團(tuán)隊做各種產(chǎn)品配置取舍。比如，理想ONE的第二排是電動座椅，并增加了座椅加熱，但沒有座椅通風(fēng)，理由是考慮到坐在這個位置上的很有可能是家庭成員中的老人和小孩，費力的手動調(diào)節(jié)裝置對他們是很不方便的，另外，老人對寒冷更敏感，暖和是他們的剛需。
“以前大家都說年輕人喜歡個性的小車。但我們發(fā)現(xiàn)，年輕人其實喜歡雅閣、凱美瑞這樣的大車，因為他們喜歡在同價位有更大的空間。如果30萬元能買到寶馬X5，就不會有人買3系了?！睆堯攲Α兜谝?財經(jīng) 》YiMagazine說。
他的這個“產(chǎn)品戰(zhàn)略”崗位，在傳統(tǒng) 汽車 公司中是不存在的。 汽車 制造工業(yè)過去一直遵循線性流程——按造車的不同環(huán)節(jié)劃出不同部門，各自權(quán)責(zé)明確，因此從未有一個部門會從頭到尾參與開發(fā)一輛車的全過程。如果有人做了該部門任務(wù)表以外的事，反而會惹麻煩和引起反感。
在理想 汽車 ，張驍和他的團(tuán)隊會在一款新車的概念定義階段便帶著從消費者那兒“聊”來的各種信息，參與到討論中，在隨后的設(shè)計、銷售、市場、以及用戶反饋環(huán)節(jié)，張驍都需要全程參與，確保這輛車能真正貫徹“以用戶為中心的理念”。
理想 汽車 要求員工們對不同的話題發(fā)表意見，因此取了一種網(wǎng)狀的組織架構(gòu)。例如，為了確定一個手機(jī)端App的功能，除了負(fù)責(zé)的工程師，相關(guān)的內(nèi)飾設(shè)計師、車載系統(tǒng)設(shè)計師、供應(yīng)鏈工程師，甚至銷售團(tuán)隊也要參與進(jìn)來，因為這涉及到對用戶的演示。所有人共同參照一套議事流程確定方案，最終的決定權(quán)，不再只屬于那個叫“領(lǐng)導(dǎo)”的人，也有可能會屬于一線負(fù)責(zé)的工程師。
這套機(jī)制的核心是信息透明：大家都要用“說人話”的方式，把自己關(guān)于這個項目所知的核心信息解釋清楚，信息不再由領(lǐng)導(dǎo)者壟斷。理想有一個內(nèi)部平臺，確保所有人都可以知道其他同事的工作進(jìn)展，而這個組織管理思路是李想在創(chuàng)辦 汽車 之家時就實施的。
“我們最忌諱的就是大家‘憋大招’——把自己手里的業(yè)務(wù)都捂著，不讓別人看，直到某一個節(jié)點，突然蹦出一個東西。我們希望每個人的工作進(jìn)度都能對大家透明?！睆堯斦f。
新一代的智能化 汽車 ，已經(jīng)不是一件擁有完整說明書的硬件制造工作。李想在2018年就提出，過去的線性管理無法支撐智能化軟件開發(fā)，以及用戶交互平臺、銷售系統(tǒng)的建立?！斑@些工作之間都高度關(guān)聯(lián)，需要實時的跨部門協(xié)作?！彼f。
理想 汽車 的專業(yè)工程師們必須要習(xí)慣那些來自非專業(yè)人士的“指指點點”。理想ONE針對遮陽板設(shè)計方案的評審過程中，第一版方案遇到反對聲音，負(fù)責(zé)設(shè)計的工程師第一反應(yīng)是“我沒錯，這是一個成熟方案”。但后來他還是被說服了。因為所有人開始一起梳理，如果自己是車主，對遮陽板有怎樣的需求：它應(yīng)該是長方形的，視覺上更舒服，化妝鏡應(yīng)該是滑蓋的而不是翻蓋的，用起來更順手也更有豪華感……他們還梳理了所有豪華車的遮陽板方案，發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)都是這類方案。工程師最終同意修改。
劉翔加了李想的微信，在第一次試駕后，他就向李想抱怨了“掉價”的音響系統(tǒng)，并建議能不能用戶付費加配置，把音響換得更好。他原以為會得到對方一個客氣的感謝，沒想到李想認(rèn)真地拒絕了這個建議，并解釋原因：他也想讓車內(nèi)音響更好，但理想ONE是新品牌的第一款車，大牌的音響廠商不愿意合作，所以沒法在現(xiàn)階段提供更好的配置。
在理想內(nèi)部，有一個解決一切分歧的“指揮棒”：回歸用戶需求。有意思的是，當(dāng) 汽車 上市之后被用戶投訴存有這樣那樣的問題時，理想又會用像對待同事一樣的口吻，“就事論事”地回復(fù)他們。
在同事眼中，組織管理是李想現(xiàn)在花心思最多的地方。他讓公司效法Google所倡導(dǎo)的OKR考評體系，他會要求每個員工都閱讀幾本關(guān)于思考方式的書，創(chuàng)業(yè)早期他還買了市面上最好的車讓員工去體驗?！安簧偻率菑淖灾髌放苼淼模翱赡芏紱]做過20萬元以上的車，得提升審美，讓大家知道什么是最佳解決方案?！睆堯斦f。
在公司規(guī)模較小時，組織創(chuàng)新還比較容易落地，公司變大之后，要保持就很難。 再先進(jìn)的管理機(jī)制也沒法保證不染上大公司病。 如何讓數(shù)千人都像李想一樣思考問題，這是理想 汽車 在它發(fā)展的下一個階段最值得被觀察的課題。
小鵬：
把未來作為當(dāng)下的賣點
如果一定要說蔚來、理想、小鵬3家公司里誰最像特斯拉，答案可能是小鵬 汽車 ，理由是“自動駕駛”。
特斯拉在續(xù)航里程、做工質(zhì)量、交互系統(tǒng)方面，相比同行并沒有領(lǐng)先優(yōu)勢，但在自動駕駛——準(zhǔn)確地說是高級駕駛系統(tǒng)——的體驗上，它仍然領(lǐng)先。對于特斯拉來說，自動駕駛已經(jīng)不是未來愿景，而是爭奪消費者的重要武器。
在尋找產(chǎn)品差異化競爭力的過程中，小鵬也很快悟到了這個關(guān)鍵點。
特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了全棧自研，也就是把與自動駕駛相關(guān)的軟硬件技術(shù)、算法、工具、數(shù)據(jù)系統(tǒng)都掌握在自己手中。這么做的最大好處是能實現(xiàn)快速升級。 小鵬是除了特斯拉之外，唯一宣布要實現(xiàn)自動駕駛?cè)珬Ｗ匝械?汽車 公司。百度曾經(jīng)考慮過投資小鵬，要求是自動駕駛研發(fā)由百度阿波羅來做，最后雙方未能達(dá)成協(xié)議。
比較蔚來、理想、小鵬3家上市公司2020年第三季度的財報，小鵬 汽車 的銷量最低，研發(fā)費用最高。小鵬 汽車 有近5000人，其中超過2000人是研發(fā)人員，但小鵬不愿意公開自動駕駛團(tuán)隊的具體人數(shù)。
“10年內(nèi)，智能電動車的標(biāo)簽就是自動駕駛。”何小鵬在2020年“小鵬 汽車 智能日”的活動上說。程序員出身的他，特意把這場發(fā)布會的時間指定在10月24日——中國程序員日，說得再明白一點，就是他希望“自動駕駛”這項代表著 汽車 產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)程序開發(fā)能力頂峰的功能，日后能成為小鵬 汽車 的核心優(yōu)勢。
何小鵬和馬斯克曾在社交網(wǎng)絡(luò)上爭論過激光雷達(dá)的技術(shù)路線，特斯拉也曾指責(zé)小鵬對其自動駕駛團(tuán)隊的挖角，但他們二人的經(jīng)歷又確實有很多不謀而合的地方：他們都是通過賣掉上一個創(chuàng)業(yè)項目實現(xiàn)財務(wù)自由，最開始都是以投資人的身份進(jìn)入電動車領(lǐng)域，到后來自己做了CEO；這兩位CEO都對離現(xiàn)實生活很遙遠(yuǎn)的古怪技術(shù)感興趣——馬斯克扶持了膠囊列車，夢想登陸火星，何小鵬有段時間則熱衷研究“海底城市”，在和同事閑聊時，他認(rèn)為將來人類生活肯定需要擴(kuò)展到海洋。
那些只開發(fā)自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)業(yè)公司動輒數(shù)億美元的融資額度表明這類項目的研發(fā)過程就像一臺“強(qiáng)力碎鈔機(jī)”。對于一個 汽車 公司來說，在早期量產(chǎn)車還沒上市時，選擇重度投入往往需要頂住壓力。
2019年6月，何小鵬在微信朋友圈里發(fā)了一張著名的照片，是他和李斌、李想的合影，配文是“三個苦逼，在憶苦思變”。當(dāng)時確實是電動車創(chuàng)業(yè)公司整體最困難的時期，3家公司遇到的難點各不相同。為了擴(kuò)大銷量，小鵬大幅提升了量產(chǎn)車G3的配置而售價變化不大，遭到了老車主的強(qiáng)烈反彈，銷售受到影響；時逢C輪融資，投資人提出的要求也是小鵬應(yīng)該改善經(jīng)營狀況，更專注于活下去。
“在我們?nèi)谫Y最困難的一段時間，整個公司都在控成本，就在那么難的情況下，小鵬 汽車 對自動駕駛的研發(fā)投入依然保持了很強(qiáng)力度。”小鵬 汽車 自動駕駛團(tuán)隊負(fù)責(zé)人吳新宙對《第一 財經(jīng) 》YiMagazine說。
自動駕駛技術(shù)的領(lǐng)先與否，體現(xiàn)在各種不同行駛場景均能實現(xiàn)無需駕駛員手動的自主操作。特斯拉的駕駛系統(tǒng)，目前比所有產(chǎn)品領(lǐng)先一代技術(shù)，已經(jīng)可以在不少城市道路實現(xiàn)這一點，而且它還會加快拓展應(yīng)用場景的種類。
對此，小鵬以“本地化”為競爭策略，也就是讓自動駕駛更適合中國本地路況。 直面對標(biāo)難度大，但這一點的發(fā)揮空間確實不小。
“業(yè)界有個段子說，在國內(nèi)路測一公里等于在美國跑十公里。”吳新宙說，他原本是高通的自動駕駛負(fù)責(zé)人，出于工作習(xí)慣，他每到一個城市就喜歡觀察路況，每次看到新情況就會想算法應(yīng)該怎么去識別。小鵬的研發(fā)總部位于廣州，這里更讓吳新宙感覺吃驚，中國的道路劃線可以這么復(fù)雜：“美國的交通復(fù)雜程度沒有中國這么高。我第一次到廣州，一下飛機(jī)就被減速帶的導(dǎo)入線驚呆了，問這是什么東西，我怎么沒見過啊！國外真的沒有這個。”
按照吳新宙的歸納，從自動駕駛的專業(yè)視角，中國的道路有以下特點：經(jīng)常有長距離、大曲率變化的道路，而且一個匝道上有好幾個車道，反復(fù)匯流、分流；路上有很多施工場景，交通標(biāo)志的種類也多；道路參與者很多——“我甚至在高架上看到過行人和電瓶車?！眳切轮嬲f。
一個普通的駕駛者自己開車，不會認(rèn)為上述因素有什么“夸張”之處，就算是在一個陌生的行車環(huán)境，也能很快適應(yīng)。 但從自動駕駛系統(tǒng)的角度，每一個沒遇到的情況都可能是風(fēng)險點。這就使得自動駕駛系統(tǒng)越來越成為一項有本地特性的技術(shù)。這給了小鵬這樣的公司構(gòu)筑技術(shù)壁壘的機(jī)會。
小鵬在自動駕駛的研發(fā)上敢花錢，同時思路又很務(wù)實。他們并不是追求一步到位的完全自動駕駛，而是確保已有的技術(shù)研發(fā)成果匹配量產(chǎn)車輛，以提升它的市場競爭力。
現(xiàn)階段小鵬面對消費者拿出的是3個自動駕駛技術(shù)賣點：1.場景覆蓋率高，尤其是中國特有的場景，比如高架橋下的復(fù)雜道路；2.人工接管率盡可能低，每推出一個功能，比如自動泊車，就要確保駕駛員真的可以全程放手，而不必隨時小心；3. 汽車 自動變道的體驗要保證在中國的高速公路上能像個“老司機(jī)”那樣，從容、敏銳地?fù)Q道。
上述最后一條，按，要在小鵬2021年年初發(fā)布的XPilot 3.0系統(tǒng)上實現(xiàn)。而整體這些賣點，將在2021年上半年被驗證它們對于新車銷售的實際意義。
與此同時，小鵬已經(jīng)在研發(fā)下一代車型的自動駕駛技術(shù)——激光雷達(dá)可能被融合到傳感器方案中，高速道路的自動駕駛功能也將延伸到城市中……未來自動駕駛在中國的應(yīng)用，就是要這樣一個一個場景地去突破，最終融入消費者的日常用車生活中。
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