1. 急求??！輕型貨車鼓式制動器畢業(yè)設(shè)計！
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自行車在我國是很普及的代步和運載工具。在它的“身上”運用了許多力學(xué)知識，

1．測量中的應(yīng)用

在測量跑道的長度時，可運用自行車。如普通車輪的直徑為0.71米或0.66米。那么轉(zhuǎn)過一圈長度為直徑乘圓周率π，即約2.23米或2.07米，然后，讓車沿著跑道滾動，記下滾過的圈數(shù)n，則跑道長為n×2.23米或n×2.07米。

2．力和運動的應(yīng)用

(1)減小與增大摩擦。

車的前軸、中軸及后軸均用滾動以減小摩擦。為更進一步減小摩擦，人們常在這些部位加潤滑劑。

多處刻有凹凸不平的花紋以增大摩擦。如車的外胎，車把手塑料套，蹬板套、閘把套等。變滾動摩擦為滑動摩擦以增大摩擦。如在剎車時，車輪不再滾動，而在地面上滑動，摩擦大大增加了，故車可迅速停駛。而在剎車的同時，手用力握緊車閘把，增大剎車皮對鋼圈的壓力以達到制止車輪滾動的目的。

(2)彈簧的減震作用。

車的座墊下安有許多根彈簧，利用它的緩沖作用以減小震動。

3．壓強知識的應(yīng)用

(1)自行車車胎上刻有載重量。如車載過重，則車胎受到壓強太大而被壓破。

(2)座墊呈馬鞍型，它能夠增大座墊與人體的接觸面積以減小臀部所受壓強，使人騎車不易感到疲勞。

4．簡單機械知識的應(yīng)用

自行車制動系統(tǒng)中的車閘把與連桿是一個省力杠桿，可增大對剎車皮的拉力。自行車為了省力或省距離，還使用了輪軸：腳蹬板與鏈輪牙盤；后輪與飛輪及龍頭與轉(zhuǎn)軸等。

5．功、機械能的知識運用

(1)根據(jù)功的原理：省力必定費距離。因此人們在上坡時，常騎“S形”路線就是這個道理。

(2)動能和重力勢能的相互轉(zhuǎn)化。

如騎車上坡前，人們往往要加緊蹬幾下，就容易上去些，這里是動能轉(zhuǎn)化為勢能。而騎車下坡，不用蹬，車速也越來越快，此為勢能轉(zhuǎn)化為動能。

6．慣性定律的運用

快速行駛的自行車，如果突然把前輪剎住，后輪為什么會跳起來。這是因為前輪受到阻力而突然停止運動，但車上的人和后輪沒有受到阻力，根據(jù)慣性定律，人和后輪要保持繼續(xù)向前的運動狀態(tài)，所以后輪會跳起來。

切記下坡或高速行駛時，不能單獨用自行車的前閘剎車，否則會出現(xiàn)翻車事故！

(一)運動和力的應(yīng)用

自行車的外胎,車把手塑料套,踏板套,閘把套等處均有凹凸不平的花紋以增大摩擦.剎車時,手用力握緊車閘把,增大剎車皮對車輪鋼圈的壓力,以達到制止車輪滾動的目的.剎車時,車輪不再滾動,而在地面上滑動,變滾動為滑動后,摩擦大大增加,所以車能夠迅速制動.

車的前軸,中軸及后軸均用滾動軸承以減小摩擦,在這些部件上,人們常常加潤滑油進一步減小摩擦.

1.增大和減小摩擦

自行車上的力學(xué)知識

車的座墊下安有粗的螺旋狀的彈簧,利用它的緩沖作用以減小震動.

2.彈簧的減震作用

自行車上的力學(xué)知識

(二)壓強知識的應(yīng)用

自行車的車胎上刻有載重量,明確告訴人們:不能超載,如車載過量,車胎受力面積不變,則車胎受到太大的壓強將被壓破.

1.自行車負重

2.車座上的物理

座墊呈馬鞍型,它能夠增大座墊與人體的接觸面積以減小臀部所受壓強,使人騎車時感到較舒適.

自行車上的力學(xué)知識

(三)簡單機械知識的應(yīng)用

自行車制動系統(tǒng)中的車閘把與連桿是一個省力杠桿,可增大剎車皮的拉力.另外,鏈輪牙盤與腳蹬,后輪與飛輪,車龍頭與轉(zhuǎn)軸等都是輪軸,利用它們可以省力.

自行車上的力學(xué)知識

(四)功和能的知識運用

1,人們在騎自行車上較陡的坡時,往往走"S"形路線,這是根據(jù)功的原理.如圖,坡長相當(dāng)于斜面長,坡高相當(dāng)于斜面高,根據(jù)功的原理:W1=W2,即FL=Gh,亦可寫作:,可看出,斜面長L是斜面的幾倍,所用的力F就是重力G的幾分之一,所以,在高度h不變的情況下,斜面越長越省力,走"S"形路線是為了增大斜面長,從而能順利上坡.

自行車上的力學(xué)知識

(四)功和能的知識運用

2,動能和勢能的相互轉(zhuǎn)化

騎自行車上坡前,人們往往要加緊蹬幾下,使車的速度(動能)增大,"動能沖坡",以較大的動能轉(zhuǎn)化為較大勢能,能夠較容易到達坡頂.而騎車下坡時,不用腳蹬,車速也越來越快,這是勢能轉(zhuǎn)化為動能,動能不斷增大,所以車速也不斷增大

自行車上的力學(xué)知識

(五)剎車和慣性

自行車高速行駛特別是下坡時,不能單獨用前閘剎車,否則會出現(xiàn)翻車事故,其原因是:前閘剎車,前輪被迫靜止,而作為驅(qū)動輪的后輪車架和騎車人由于慣性還要保持原有的高速運動的趨勢,這時就會以前輪與地面接觸處為支點,向前翻轉(zhuǎn),造成翻車事故.

自行車上的力學(xué)知識

(六)測量中的應(yīng)用

在測量道路的長度時,可運用自行車.如24型車輪直徑為0.62米,26型車輪直徑為0.66米,車輪轉(zhuǎn)過一圈長度為直徑乘以圓周率π,得1.95米或2.07米,然后,讓車沿跑道滾動,記下滾過的圈數(shù)n,則跑道長n×1.95米或n×2.07米.

自行車上的力學(xué)知識

(七)熱膨脹知識的運用

在炎熱的夏天,車胎內(nèi)的氣不能充得太足,更不能放在烈日下曝曬,因為車胎內(nèi)的空氣受熱急劇膨脹,壓強猛增會將車胎脹破.

自行車上的力學(xué)知識

(八)機械能與內(nèi)能的轉(zhuǎn)化

用打氣筒給車胎打氣,過一會兒,筒壁會熱起來,這是因為壓縮筒內(nèi)氣體和克服活塞與筒壁的摩擦做功,使筒壁內(nèi)能增加,溫度升高,所以筒壁會發(fā)熱.

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一、Bosch5.3防抱死制動系統(tǒng)(ABS)1、概述新型Audi A6上裝有Bosch5.3ABS/EDS系統(tǒng)，該系統(tǒng)是標準裝備。對于前輪驅(qū)動車，可選裝驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)裝置(ASR)。ABS是對角置，真空制動助力器提供氣動制動助力。液壓單元a與控制單元b一體，稱液壓控制單元(見圖11-1)。 上述兩件合為一體，減少了出現(xiàn)故障的可能性，如果液壓控制單元損壞，必須更換。決不可松開液壓控制單元上各部件之間的連接螺栓。2、ABS維修說明注意：- ABS無需保養(yǎng)。- 檢測、組裝和修理工作應(yīng)由專業(yè)人員來完成。- 如不遵守維修手冊中的說明，會損壞系統(tǒng)，影響行車安全。- 維修ABS前，用自診斷來確定故障原因?！と缪b上新的液壓控制單元，應(yīng)檢查其編碼?！ぐ惭b前應(yīng)關(guān)閉點火開關(guān)。查取收錄機防盜碼并斷開蓄電池地線。·排放和添加制動液時，注意安全事項及按說明規(guī)定完成?！ね瓿晒ぷ骱?，如該工作需打開制動系統(tǒng)，那么必須給制動系統(tǒng)排氣?！ぴ诮Y(jié)束試車前，須保證至少有一次ABS控制的制動發(fā)生(可感到制動踏板上有震動)?！z修ABS時，必須保證清潔，不可使用含礦物油的機油、潤滑脂等?！みB接部位及其周圍在打開前必須徹底清潔，但不可使用腐蝕性清洗劑，如汽油、制動器清洗劑、稀釋劑等?！げ鹣碌募?yīng)放在清潔表面并蓋好。·部件打開后，如不馬上進行維修，應(yīng)將其蓋好或密封好(用堵塞修理包l H0698 311A)?！げ灰褂糜薪q毛的抹布。·只有在馬上安裝時才從包裝中取出備件。·必須使用原裝備件。·系統(tǒng)打開后，不可使用壓縮空氣和移動車輛。 <>

·制動液不可流入插頭?！みM行油漆工作時，電子控制單元短時可承受95℃，長時間(約2小時)可承受85℃。3、高/低壓檢測檢測之前：檢查制動系統(tǒng)(制動總泵，制動軟管，制動管和制動鉗)的功能及是否泄漏。1)高壓檢測：- 擰下前制動鉗上的排氣螺栓，接上壓力表V. A .G1310(圖11-2)或V .A .G131OA，給系統(tǒng)排氣。- 在制動踏板和司機座椅之間裝上制動踏板壓下裝置。在制動踏扳上加力，直到壓力表上顯示5Obar壓力。45秒內(nèi)，壓降不可大于4bar，否則更換液壓控制單元。2)低壓檢測：向回調(diào)制動踏板壓制單元下裝置，一直調(diào)到表上讀數(shù)為6bar。3分鐘內(nèi)，壓降不應(yīng)超過1bar。否則，更換液壓控制單元。[TOP]二、液壓控制單元見圖11-3和圖11-4。Audi A6上所有制動管擰緊力矩均為15Nm。1、拆裝控制單元和液壓單元必備的專用工具和車間設(shè)備(圖11-5)。· 扭力扳手V.A G1331·扭力扳手V.A.G1410·制動踏板壓下裝置V.A.G1869/2·故障閱讀器V.A.G1551安裝位置：液壓控制單元在發(fā)動機艙左側(cè)。見圖11-6。拆卸:注意：不可彎折制動管。- 查取收錄機防盜碼。- 斷開蓄電池。- 松開(箭頭1)并拔下(箭頭2)控制單元插頭(圖11-7)。- 將一容器接到左前制動鉗排氣螺栓處，并打開該螺栓。- 將V.A.G1869/2裝到制動踏板和司機座位之間，至少將踏板壓下60mm。當(dāng)制動管路重新接到液壓單元上后，再取下V.A.G1869/2- 擰上左前制動鉗排氣螺栓·不可使溢出的制動液進入發(fā)動機艙。- 擰下液壓單元上的制動管。一用備件號為1H0 698 311A修理包中的堵塞封住制動管和螺紋孔。- 擰下液壓控制單元支架上的六角螺母。一拆下液壓控制單元。安裝時注意下述內(nèi)容：·相應(yīng)的制動管裝好后，才可取下新液壓控制單元上的堵塞?！と绻热∠铝艘簤嚎刂茊卧系亩氯?，制動液可能溢出，這會導(dǎo)致制動液不足和無法排氣。[TOP]三、帶電子穩(wěn)定程序(ESP)的Bosch防抱死制動系統(tǒng)</B>注意:- ABS和ESP無需保養(yǎng)。- 檢測、組裝和修理工作應(yīng)由專業(yè)人員來完成。- 如不遵守維修手冊中的說明，會損壞系統(tǒng)，影響行車安全。給帶ESP的制動系統(tǒng)排氣(參見“制動系統(tǒng)排氣”)1、維修ESP液壓單元見圖11-8、圖11-9。Audi A6上所有制動管擰緊力矩均為15Nm。2、制動管路連接：帶液壓泵的ESP液壓單元見圖11-10、圖11-11。3、拆裝ESP液壓泵必備的專用工具和車間設(shè)備(圖11-12)· 扭力扳手V.A G1331·扭力扳手V.A.G1410·制動踏板壓下裝置V.A.G1869/2·故障閱讀器V.A.G1551安裝位置：ESP液壓泵在發(fā)動機艙左側(cè)的液壓控制單元的下方。見圖11-13。拆卸:- 查取防盜收錄機編碼。- 關(guān)閉點火開關(guān)，斷開蓄電池。- 舉起車。- 拆下左前輪。- 拆下左前輪襯板。一松開插頭(圖11-14箭頭所示)。- 拆下液壓油罐護板。一松開支架上電纜固定條。見圖11-15。- 松開圖11-16箭頭所示螺栓，將膨脹罐轉(zhuǎn)向一旁。- 擰緊力矩：6Nm- 松開液壓油罐螺栓l，將其轉(zhuǎn)向一旁。見圖11-17。- 擰緊力矩：1ONm- 安裝時要注意橡膠套。說明：·溢出的制動液不可進入發(fā)動機艙。- 松開并取下軟管l的卡箍。見圖11-18。一擰下制動管3和4。- 用修理包1H0 698 311A中的堵塞封住制動管和螺紋孔。一從支架上松開制動管。- 擰下六角螺母2。一擰下支架緊固六角螺栓。- 將支架連同液壓單元和液壓泵向上抬約30mm，從發(fā)動機艙中取出。安裝時注意：- 相應(yīng)的制動管接好后，才可去掉液壓控制單元上的堵塞，否則會溢出制動液。- 給帶ESP的制動系統(tǒng)排氣。[TOP]四、拆裝前橋ABS部件</B>拆裝前橋ABS部件。見圖11-19和圖11-20。1、拆裝轉(zhuǎn)速傳感器拆卸 ：- 松開車輪螺栓。- 舉起車。- 拆下車輪。一從車輪罩上松開套l。見圖11-21。- 拔下轉(zhuǎn)速傳感器導(dǎo)線插頭2。- 從定位夾(圖11-21箭頭所示)上拆下轉(zhuǎn)速傳感器導(dǎo)線。- 從車輪軸承殼體上拔下ABS轉(zhuǎn)速傳感器。安裝時注意下述內(nèi)容：- 更換卡夾- 插入轉(zhuǎn)速傳感器前先裝上密封件。- 裝上轉(zhuǎn)速傳感器導(dǎo)線，將套l裝到定位夾內(nèi)。- 將方向盤轉(zhuǎn)至左、右止點，檢查轉(zhuǎn)速傳感器導(dǎo)線是否干涉。2、檢查轉(zhuǎn)子(圖11-22)- 松開車輪螺栓。- 舉起車- 從車輪軸承殼體中拉出轉(zhuǎn)速傳感器。- 擰下車輪。- 檢查轉(zhuǎn)子是否臟污和損壞。說明：·如果轉(zhuǎn)子損壞或脫污，須拆下傳動軸，同時更換外等速萬向節(jié)和轉(zhuǎn)子。·外等速萬向節(jié)與轉(zhuǎn)子一同做為備件供應(yīng)。[TOP]五、拆裝后橋ABS部件(前輪驅(qū)動)</B>拆裝后橋ABS部件(前輪驅(qū)動)見圖11-23和圖11-24。1、拆裝轉(zhuǎn)速傳感器必備的專用工具和車間設(shè)備：安裝工具80- 200。拆卸：- 從鎖止機構(gòu)上抬起后座椅。- 拔下轉(zhuǎn)速傳感器導(dǎo)線插頭，壓出套管(圖11-26箭頭所示)。見- 舉起車。- 從固定夾(圖11-27箭頭所示)上拆下轉(zhuǎn)速傳感器導(dǎo)線。- 拆下轉(zhuǎn)速傳感器卡夾。- 用安裝工具80- 200從車輪軸承總成上撬出轉(zhuǎn)速傳感器。見圖11-28。安裝：- 安裝前，用制動分泵膏涂轉(zhuǎn)速傳感器的O型環(huán)。- 壓入ABS轉(zhuǎn)速傳感器l。見圖11-29。- 對于左車輪，凸緣A朝前；對于右車輪，凸緣A朝后。- 用手將轉(zhuǎn)速傳感器壓入車輪軸承殼體。- 裝上轉(zhuǎn)速傳感器卡夾。布置轉(zhuǎn)速傳感器導(dǎo)線時，注意下述內(nèi)容：- 將轉(zhuǎn)速傳感器導(dǎo)線1應(yīng)布置在圖中制動管2的兩側(cè)。見圖11-30。- 左側(cè)車輪：排氣系統(tǒng)隔熱罩和轉(zhuǎn)速傳感器導(dǎo)線之間應(yīng)留約2mm的間隙。- 右側(cè)車輪：轉(zhuǎn)速傳感器導(dǎo)線1應(yīng)布置在燃油管2之間。見圖11-31。2、檢查轉(zhuǎn)子必備的專用工具和車間設(shè)備：安裝工具80- 200。- 舉起車。- 用安裝工具80- 200從車輪軸承總成中撬出轉(zhuǎn)速傳感器。見圖11-32。一通過車輪軸承殼體上的孔檢查轉(zhuǎn)子是否臟污和損壞。- 如果轉(zhuǎn)子損壞或臟污，將其與車輪軸承總成一同更換。- 安裝ABS轉(zhuǎn)速傳感器并注意安裝位置。3、拆裝轉(zhuǎn)子(前輪驅(qū)動車)必備的專用工具和車間設(shè)備：安裝工具80- 200。拆卸：- 松開車輪螺栓。- 舉起車。- 拆下車輪。- 松開螺栓A，用金屬線將制動鉗殼體捆到車身上。見圖11-33。- 拆下轉(zhuǎn)速傳感器卡夾。一用安裝工具80- 200從車輪軸承總成上撬下轉(zhuǎn)速傳感器。- 擰下車輪軸承總成上的內(nèi)六角螺栓，將車輪軸承與擋板一同拆下。見圖11-34。安裝：如轉(zhuǎn)子損壞或臟污，更換車輪軸承和轉(zhuǎn)子。- 用內(nèi)六角螺栓將新的車輪軸承總成和擋板擰到車橋上(擰緊力矩為6ONm)。- 裝上制動盤。- 以95Nm將制動托架擰到車橋上。- 安裝ABS轉(zhuǎn)速傳感器并注意安裝位置。- 裝上轉(zhuǎn)速傳感器卡夾。

汽車檢測與維修技術(shù)畢業(yè)論文和開題報告

摘 要

1 前言

2 輕型貨車鼓式制動器介紹

2.1 鼓式制動器

2.1.1設(shè)計變量

2.1.2約束條件

2.1.3參數(shù)的選擇

2.2零、部件結(jié)構(gòu)設(shè)計

2.2.1聯(lián)軸器設(shè)計

2.2.2浮動軸設(shè)計

2.2.3緩沖器設(shè)計

2.2.4制動器設(shè)計

3制動蹄摩擦面的壓力分布規(guī)律

3.1對于繞支承銷轉(zhuǎn)動的制動蹄

3.2浮式蹄

4制動器因數(shù)及摩擦力矩分析計算

4.1支承銷式領(lǐng)—從蹄制動器

4.2支承銷式雙領(lǐng)蹄制動器

4.3浮式領(lǐng)—從蹄制動器(斜支座面)

4.4浮式雙領(lǐng)蹄(斜支座面)制動器

4.5浮式雙增力蹄制動器

4.6支承銷雙增力蹄制動器

4.7固定凸輪式(S形凸輪)氣制動器

4.8楔式氣制動器

5制動蹄上的壓力分布規(guī)律與制動力矩的簡化計算

5.1沿蹄片長度方向的45壓力分布規(guī)律

5.2制動蹄片上的制動力矩

5.3摩擦襯片(襯塊)的磨損特性計算

5.4制動器的熱容量和溫升的核算

5.5盤式制動器制動力矩的計算

6制動器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計

6.1制動鼓

6.2制動蹄

6.3制動底板

6.4支承

6.5制動輪缸

6.6制動盤

6.7制動鉗

6.8制動塊

6.9摩擦材料

6.10制動器間隙

結(jié)論

參考文獻

致謝

圖紙和說明書齊全?。?！

有關(guān)汽車ABS系統(tǒng)開題報告

汽車檢測3分（內(nèi)容豐富） 編輯詞條 摘要 汽車維修，就是對出現(xiàn)故障的汽車通過技術(shù)手段排查，找出故障原因，并取一定措施使其排除故障并恢復(fù)達到一定的性能和安全標準。汽車維修包括汽車大修和汽車小修，汽車大修是指用修理或更換汽車任何零部件（包括基礎(chǔ)件）的方法，恢復(fù)汽車的完好技術(shù)狀況和完全（或接近完全）恢復(fù)汽車壽命的恢復(fù)性修理。而汽車小修是指：用更換或修理個別零件的方法，保證或恢復(fù)汽車工作能力的運行性修理。 編輯摘要目錄-[ 隱藏 ]1定義 2分類 3常見問題 編輯本段|回到頂部定義　汽車檢測 vehicle detection，是為確定汽車技術(shù)狀況或工作能力的檢查。

汽車在使用過程中，隨著使用時間的延長(或行駛里程的增加)，其零件逐漸磨損、腐蝕、變形、老化，以及潤滑油變質(zhì)等，致使配合副間隙變大，引起運動松曠、振動、發(fā)響和漏氣、漏水、漏油等，造成汽車技術(shù)性能下降。汽車維護作業(yè)(或稱汽車保養(yǎng)作業(yè))的核心是“維護”汽車技術(shù)狀況的完好．就是通過清潔、 編輯本段|回到頂部分類　檢測的目的可分為安全環(huán)保檢測和綜合性能檢測兩大類。

（ 1 ）安全環(huán)保檢測。安全環(huán)保檢測是指對汽車實行定期和不定期安全運行和環(huán)境保護方面所進行的檢測。目的是在汽車不解體情況下建立安全和公害監(jiān)控體系，確保車輛具有符合要求的外觀容貌和良好的安全性能，限制汽車的環(huán)境污染程度，使其在安全、高效和低污染工況下運行。

（ 2 ）綜合性能檢測。綜合性能檢測是指對汽車實行定期和不定期綜合性能方面的檢測。目的是在汽車不解體情況下，對運行車輛確定其工作能力和技術(shù)狀況，查明故障或隱患部位及原因，對維修車輛實行質(zhì)量監(jiān)督，建立質(zhì)量監(jiān)控體系，確保車輛具有良好的安全性、可靠性、動力性、經(jīng)濟性、排氣凈化性和噪聲污染性，以創(chuàng)造更大的經(jīng)濟效益和社會效益。 編輯本段|回到頂部常見問題　1、汽車技術(shù)狀況：定量測得的表征某一時刻汽車外觀和性能的參數(shù)值的總和。

2、汽車檢測：確定汽車技術(shù)狀況或工作能力進行的檢查和測量。

3、汽車診斷：在不解體（或僅卸下個別小件）條件下，確定汽車技術(shù)狀況或查明故障部位、原因進行的檢測、分析與判斷。

4、汽車診斷參數(shù)包括工作過程參數(shù)、伴隨過程參數(shù)和幾何尺寸參數(shù)。

5、診斷參數(shù)的選擇原則：靈敏性、單值性、穩(wěn)定性、信息性、經(jīng)濟性6診斷標準的類型：國家、行業(yè)、地方、企業(yè)

7、診斷參數(shù)標準的組成：初始值Pf、許用值Pd和極限值Pn。

8、測量誤差的分類：按測量誤差的表示方法分為絕對和相對，按測量誤差出現(xiàn)的規(guī)律分為系統(tǒng)、隨機和過失，按測量誤差的狀態(tài)分為靜態(tài)和動態(tài)。

9、絕對誤差是測量值與被測量值之間的差值；相對誤差是測量值的絕對誤差與被測量值真值的比值，用百分比表示。

10、檢測設(shè)備一般用最大引用誤差不能超過的允許值，作為劃分精度等級尺度，常見的精度等級有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0

11、系統(tǒng)誤差：在同一測量條件下多次測量同一量時，測量誤差的大小和符號保持不變或按一定規(guī)律變化的誤差；隨機~：在同一測量條件下多次測量同一值時，誤差的大小和符號以不可預(yù)見的方式變化著的~

12、發(fā)動機總成（氣缸壓力表）；底盤總成（前束尺）；量具與計量儀表（電解液密度計、高頻放電叉）

13、檢測站的類型：按服務(wù)功能分( 安全~維修~ 綜合~)；綜合檢測站按職能分（A級B級C級）；安全~ ：定期檢測車輛中與安全和環(huán)保有關(guān)的項目，以保證汽車安全行駛，并將污染降低到允許的限度；維修~：從車輛使用和維修的角度，擔(dān)負車輛維修前、后的技術(shù)狀況檢測；綜合~：既能擔(dān)負車輛管理部門的安全環(huán)保檢測，又能擔(dān)負車輛使用、維修企業(yè)的技術(shù)狀況診斷，還能承接科研或教學(xué)方面的性能試驗和參數(shù)測試；A級站：能全面承擔(dān)檢測站的任務(wù)；B 級站：能承擔(dān)在用車輛技術(shù)狀況和車輛維修質(zhì)量的檢測；C級站：能承擔(dān)在用車輛技術(shù)狀況的檢測。

14、汽車資料輸入及安全裝置檢查工位：本工位除將汽車資料輸入登錄微機并發(fā)給檢測線主控制微機外，還進行汽車上部的燈光和安全裝置等項目的外觀檢查，可簡稱為L工位。側(cè)滑制動車速表工位：由側(cè)滑檢測、軸重檢測、制動檢測和車速表檢測組成，簡稱 ABS工位。燈光尾氣工位：主要由前照燈檢測、排氣檢測、煙度檢測和喇叭聲級檢測組成，簡稱HX~。車底檢查工位簡稱P~，本工位是車輛底部的外觀檢查，由檢測人員在地溝內(nèi)人工檢查底盤各裝置及發(fā)動機的連接是否牢固可靠，有無彎扭斷裂、松曠及漏油、漏水、漏氣、漏電等現(xiàn)象。

15、軸制動力與軸荷的百分比=（制動力+右輪~）/軸荷*100%

16、ABS工位檢測程序：1）四輪汽車（后驅(qū)、后駐）：側(cè)滑—前制動—后制動—駐車制動—車速表2）四輪汽車（前驅(qū)、前駐）：側(cè)滑—前制動—駐車制動—車速表—后制動3）四輪汽車(前驅(qū)、后駐)：側(cè)滑—前制動—車速表—后制動—駐車制動。

17、示波器可顯示電壓隨時間變化的波形，是一種多用途的汽車檢測設(shè)備，可以用來顯示電火系波形、電子元器件波形、柴油機高壓油管波形和發(fā)動機異響波形等用途愈來愈廣泛。它的基本功能是顯示電壓隨時間的變化，除用于觀察狀態(tài)變化外，還可以檢測電壓、頻率和脈沖寬度等

18、氣缸密封性與氣缸、氣缸蓋、氣缸襯墊、活塞、活塞環(huán)和進排氣門等零件的技術(shù)狀況有關(guān)；氣缸密封性的診斷參數(shù)主要有氣缸壓縮壓力、曲軸箱漏氣量、氣缸漏氣量、氣缸漏氣率及進氣管真空度等。

19、氣缸壓力表檢測條件：發(fā)動機運轉(zhuǎn)至正常工作溫度。用起動機帶動帶動已拆除全部火花塞或噴油器的發(fā)動機運轉(zhuǎn)，其轉(zhuǎn)速應(yīng)符合原廠的規(guī)定。

診斷參數(shù)標準：發(fā)動機各氣缸壓力應(yīng)不小于原設(shè)計規(guī)定值的85%，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機應(yīng)不大于8%。柴油機不大于10%；大修竣工發(fā)動機的氣缸壓力應(yīng)符合原設(shè)計規(guī)定，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機不超過8%，柴油機不超過10%

20、FA觸點閉合后，先是產(chǎn)生二次閉合振蕩，爾后二次電壓由一定負值逐漸變化到零

21 、發(fā)動機異響的類別：主要有機械異響，燃燒異響，空氣動力異響和電磁異響等。（1）機械異響主要是運動副配合間隙太大后配合表面有損傷運動中引起沖擊和振動造成的。（2）燃燒異響主要是發(fā)動機不正常燃燒造成的。（3）空氣動力異響主要是發(fā)動機在進氣口、排氣口行和運轉(zhuǎn)中的風(fēng)扇處，因氣流振動而造成的。（4）電磁異響主要是發(fā)動機、電動機和某些電磁器件內(nèi)，由于磁場的交替變化，引起機械中某些部件或某一部分空間產(chǎn)生振動而造成的。發(fā)動機的異響的影響因素有轉(zhuǎn)速、溫度、負荷和潤滑條件；汽油機過熱時，往往產(chǎn)生點火敲擊聲（爆燃或表面點火）；柴油發(fā)動機溫度過低時，往往產(chǎn)生著火敲擊聲（工作粗暴）。

22、曲軸主軸承響：1）現(xiàn)象：汽車加速行駛或發(fā)動機突然加速時，發(fā)動機發(fā)出沉重而有力的“ 鐺、鐺、鐺”或“剛、剛、剛”的金屬敲擊聲，嚴重時機體發(fā)生很大振動，響聲隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產(chǎn)生響聲的部位在曲軸上與曲軸軸線齊平處，單缸斷火時響聲無明顯變化，相鄰兩缸同時斷火時，響聲明顯減弱或消失，溫度變化時響聲變化不明顯，響聲嚴重時，機油壓力明顯降低。2）原因：（1）曲軸主軸承蓋固定螺釘松動；（2）曲軸主軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸主軸承和軸頸磨損過甚、軸向止推裝置磨損過甚，造成徑向和軸向間隙過大（4）曲軸彎曲未得到校正，發(fā)動機裝合時不得不將某些主軸承與軸頸的配合間隙放大（5）機油壓力太低、黏度太小或機油變質(zhì)。

23、曲軸連桿軸承響：1）現(xiàn)象：汽車加速行駛和發(fā)動機突然加速時，發(fā)動機發(fā)出“鐺，鐺。鐺” 連續(xù)明顯、輕而短促的金屬敲擊聲（主要特征）;連桿軸承嚴重松曠時，怠速運轉(zhuǎn)也能聽到明顯的響聲，且機油壓力降低；發(fā)動機溫度變化時，響聲變化不明顯；響聲隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產(chǎn)生響聲的部位在曲軸箱上部；單缸斷火，響聲明顯減弱或消失，但復(fù)火時又重新出現(xiàn)，即具有所謂響聲“上缸”現(xiàn)象。2）原因：（1）曲軸連桿軸承蓋的固定螺栓松動或折斷（2）曲軸連桿軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸連桿軸承或軸頸磨損過甚，造成徑向間隙太大（4）曲軸內(nèi)通連桿軸頸的油道堵塞(5)機油壓力太大、黏度太小或機油變質(zhì)

24、傳動系游動角度，是離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅(qū)動橋的游動角度之和，也稱為傳動系總游動角度。檢測方法有經(jīng)驗檢查法和儀器檢查法；儀器檢測有指針式和數(shù)字式；指針式檢測儀由指針、刻度盤、測量扳手組成，數(shù)字式由傾角傳感器和測量儀組成；經(jīng)驗檢測法檢測步驟：用經(jīng)驗檢測法檢查傳動系游動角時可分段進行，然后將各段涌動角度求和即可獲得傳動系總的游動角度。（1）離合器與變速器游動角的檢查：離合區(qū)處于結(jié)合狀態(tài)，變速器掛在要檢查的檔上，松開駐車制動器，然后在車下用手將變速器輸出軸上的凸緣盤或駐車制動盤從一個極端位置轉(zhuǎn)到另一個極端位置，兩個極端位置之間的轉(zhuǎn)角即為在該檔下從離合器至變速器輸出端的游動角度。依次掛入每一檔，可獲得各檔下的這一游動角度。（2）萬向傳動裝置游動角度的檢查：支起驅(qū)動橋，拉緊駐車制動器，然后在車下用手將驅(qū)動橋凸緣盤從一個極端位置轉(zhuǎn)到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉(zhuǎn)角即為萬向傳動裝置的游動角度。（3）驅(qū)動橋游動角的檢查：松開駐車制動器，變速器置空檔位置，驅(qū)動橋著地或處于制動狀態(tài)，然后在車下將驅(qū)動橋凸緣盤從一個極端位置轉(zhuǎn)到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉(zhuǎn)角即為驅(qū)動橋的游動角度。以上三段即為傳動系的游動角度。

25、傾角傳感器其作用是將傳感器外殼隨傳動軸游動之傾角轉(zhuǎn)換為相應(yīng)頻率的電振蕩。

26、游動角度參考：離合器與變速器<<=5～15度，驅(qū)動橋<<=55～65度，萬向傳動裝置<<=5～6度，傳動系<<=65～86度。

27、轉(zhuǎn)向盤自由行程過大：1）現(xiàn)象：汽車靜止，兩前輪保持直線行駛位置不動，輕輕來回轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，感到游動角很大；2）原因：（1）轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向軸的連接松曠（2）轉(zhuǎn)向盤內(nèi)主、從嚙合部位松曠或主、從動部分的軸承松曠（3）轉(zhuǎn)向器垂臂軸與垂臂的連接松曠（4）縱、橫轉(zhuǎn)向拉桿的球頭連接松曠（5）縱、橫轉(zhuǎn)向拉桿臂與轉(zhuǎn)向節(jié)的連接松曠（6）轉(zhuǎn)向節(jié)與主銷配合松曠（7）輪轂軸承松曠

28、轉(zhuǎn)向沉重：1）現(xiàn)象：汽車行駛中駕駛員向左、右轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，感到沉重費力，無回正感；汽車低速轉(zhuǎn)彎或掉頭時，轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤更加費力；2）原因（1）輪胎氣壓不足（2）轉(zhuǎn)向器主動部分軸承預(yù)緊力太大或從動部分（垂臂軸）與襯套配合太緊（3）轉(zhuǎn)向器主、從動部分嚙合調(diào)整太緊（4）轉(zhuǎn)向器無油或缺油（5）轉(zhuǎn)向節(jié)與主銷配合太緊或缺油（6）轉(zhuǎn)向節(jié)止推軸承缺油或損壞（7）縱、橫轉(zhuǎn)向拉桿的球頭連接調(diào)整太緊或缺油（8）與轉(zhuǎn)向盤連接的轉(zhuǎn)向軸彎曲或其套管凹癟，造成刮碰（9）主銷后傾過大、內(nèi)傾過大或前輪負外傾（10）前梁、車架變形，造成前輪定位失準

29、自動跑偏：1）現(xiàn)象：汽車行駛中自動跑向一邊，必須用力把住轉(zhuǎn)向盤才能保持直線行駛2）原因：（1）兩前輪輪胎氣壓不等、直徑不一或車廂裝載不均（2）兩前輪輪轂軸承或輪轂油封的松緊度不一（3）兩前輪外傾角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角不等或前輪前束在兩前輪上分配不均（4）左右鋼板彈簧撓度不等或彈力不一（5）前梁、后橋軸管或車架發(fā)生水平平面的彎曲（6）車架兩邊的軸距不等（7）前后橋兩端的車輪有單邊制動或單邊制動拖滯現(xiàn)象（8）前輪前束太小或負前束（9）路面拱度太大或有側(cè)向風(fēng)

30、車輪定位的檢測，包括轉(zhuǎn)向輪（通常是前輪）定位的檢測和非轉(zhuǎn)向輪（通常為后輪）定位的檢測。轉(zhuǎn)向輪和非轉(zhuǎn)向輪定位的檢測，也即前輪和后輪定位的檢測，統(tǒng)稱為四輪定位的檢測。前輪定位包括前輪外傾、前輪前束、主銷后傾和主銷內(nèi)傾，是評價汽車前輪直線行駛穩(wěn)定性、操控穩(wěn)定性、前軸和轉(zhuǎn)向系技術(shù)狀況的重要診斷參數(shù)，后輪定位主要有后輪外傾和后輪前束，可用來評價后輪的直線行駛穩(wěn)定性和后軸的技術(shù)狀況

31、靜態(tài)檢測法;是在汽車靜止的狀態(tài)下，根據(jù)車輪旋轉(zhuǎn)平面與各車輪定位間存在的直接或間接的幾何關(guān)系，用專用檢測設(shè)備對車輪定位進行幾何角度的測量。使用的檢測設(shè)備一般有氣泡水準式、光學(xué)式、激光式、電子式和微機式等前輪定位儀或四輪定位儀；動態(tài)檢測法：是在汽車以一定車速行駛的狀態(tài)下，用檢測設(shè)備檢測車輪定位產(chǎn)生的側(cè)向力或由此引起的車輪側(cè)滑量。

32、氣泡水準車輪定位儀按適用車型范圍可分為兩種：一種適用于大、中、小型汽車，另一種適用于小型汽車。前者一般由水準儀、支架、轉(zhuǎn)盤（又稱轉(zhuǎn)角儀）等組成；后者一般由水準儀和轉(zhuǎn)盤組成。轉(zhuǎn)盤一般由固定盤、活動盤、扇形刻度尺、游標指示針、鎖止銷和若干滾珠等組成，滾珠裝于固定盤與活動盤之間。

33、前輪最大轉(zhuǎn)角的檢測：是指前輪處于直線行駛位置時，分別向左、右轉(zhuǎn)向至極限位置的角度。由于有些汽車轉(zhuǎn)向器和縱拉桿布置在車架的一側(cè)，為防止輪胎碰擦，因而向左、右的最大轉(zhuǎn)角是不相等的。檢測方法如下：（1）找正前輪直線行駛位置后，置轉(zhuǎn)盤扇形刻度尺于零位并固定之（2）轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤使前輪向任一側(cè)轉(zhuǎn)至極限位置，從扇形刻度尺上讀出并記錄轉(zhuǎn)角值，并與原廠規(guī)定值對照。不符合要求的前輪最大轉(zhuǎn)角，可通過調(diào)整轉(zhuǎn)向節(jié)上的限位螺釘，直至符合要求為止（3）轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤使前輪向另一側(cè)轉(zhuǎn)至極限位置，用上述同樣的方法可測得另一側(cè)的前輪最大轉(zhuǎn)角值，并視必要調(diào)整之。

34、四輪定位儀可檢測的項目包括:前輪前束、前輪外傾、主銷后傾、主銷內(nèi)傾、后輪前束、后輪外傾、輪距、軸距、后軸推力角和左右軸距差

35、轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量，是指汽車轉(zhuǎn)向輪保持直線行駛位置靜止時，輕輕左右晃動轉(zhuǎn)向盤所測得的游動角度。轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向力，是指在一定行駛條件下，作用在轉(zhuǎn)向盤外緣的圓周力。

診斷參數(shù)標準：1）轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量：機動車轉(zhuǎn)向盤的最大自由轉(zhuǎn)動量從中間位置向左或向右的轉(zhuǎn)角均不得大于。（1）最大設(shè)計車速大于或等于100km/h的機動車為10度（2）最大設(shè)計車速小于100km/h的機動車（三輪農(nóng)用運輸車除外）為15 度（3）三輪農(nóng)用運輸車為22.5度；2）轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向力：機動車在平坦、硬實、干燥和清潔的水泥或瀝青道路上行駛，以10km/h的速度在5s之內(nèi)沿螺旋線從直線行駛過度到直徑為24m的圓周行駛，施加于轉(zhuǎn)向盤外緣的最大切向力不得大于245N

36、車輪動不平衡：即使靜平衡的車輪，即重心與旋轉(zhuǎn)中心重合的車輪，也可能是動不平衡

37、車輪不平衡的原因：1）輪轂、制動鼓（盤）加工時軸心定位不準、加工誤差大、非加工面鑄造誤差大、熱處理變形、使用中變形或磨損不均2）輪轂螺栓質(zhì)量不等、輪轂質(zhì)量分布不均或徑向圓跳動、端面圓跳動太大3）輪胎質(zhì)量分布不均、尺寸或形狀誤差太大、使用中變形或磨損不均、使用翻新胎或墊、補胎4）并裝雙胎的充氣嘴未相隔180度，單胎的充氣嘴未與不平衡點標記相隔180安裝5）輪轂、制動鼓、輪胎螺栓、輪輞、內(nèi)胎、襯帶、輪胎等拆卸后重新組裝成輪胎時，累計的不平衡質(zhì)量或形位偏差太大，破壞了原來的平衡。

38、車輪平衡機的類型：按功能分為車輪靜平衡機和車輪動平衡機；按測量方式分離車式和就車式～；按車輪平衡機轉(zhuǎn)軸的形式分軟式和硬式車輪～

39、用就車式車輪平衡機檢測車輪靜不平衡的原理:支離地面的車輪如果不平衡，轉(zhuǎn)動時產(chǎn)生的上下振動通過轉(zhuǎn)向節(jié)或懸架傳給檢測裝置的傳感磁頭、可調(diào)支桿和底座內(nèi)的傳感器。傳感器變成的電信號控制頻閃燈閃光，以指示車輪不平衡點位置，并輸入指示裝置只是不平衡度。當(dāng)傳感磁頭傳遞向下的力時頻閃燈就發(fā)亮，所照射的車輪最下部的點即為不平衡點。當(dāng)不平衡點的質(zhì)量越大時，傳感器的受力也越大，變換的電量也越大，指示裝置指示的數(shù)值也越大。

40、用就車式車輪平衡機檢測車輪動不平衡的原理和靜不平衡原理相同，只不過傳感器磁頭固定在制動地板上，檢測的是橫向振動。橫向振動通過傳感器磁頭、可調(diào)支桿傳至底座內(nèi)的傳感器，傳感器轉(zhuǎn)變成的電信號控制頻閃燈閃光，以指示車輪不平衡點位置，并輸入到指示裝置指示車輪不平衡度。

41、車輪動平衡機的平衡重也稱配重，通常有卡夾式和粘帖式兩種類型

42、制動跑偏：1）現(xiàn)象：汽車行車制動時，車輛行駛方向發(fā)生偏斜；汽車緊急制動時，車輛出現(xiàn)扎頭或甩尾現(xiàn)象。2）原因：（1）左右車輪制動蹄摩擦片材料不一或新舊程度不一（2）左右車輪制動蹄摩擦片與制動鼓的靠合面積不一、靠合位置不一或制動間隙不一（3）左右車輪制動輪缸的技術(shù)狀況不一，造成起作用時間不一或張開力大小不一（4）左右車輪制動蹄回位彈簧拉力不一……………..

43、驅(qū)動車輪輸出功率的檢測，即底盤測功。底盤測功的目的。一是為了獲得驅(qū)動車輪的輸出功率或驅(qū)動力，以便評價汽車的動力性；二是用獲得的驅(qū)動車輪輸出功率與發(fā)動機飛輪輸出功率進行對比，求出傳動效率，以便判定底盤傳動系的技術(shù)狀況

44、底盤測功試驗臺的類型：按測功裝置中測功器形式不同，分為水力式、電力式和電渦流式；按測功裝置中測功器冷卻方式分為風(fēng)冷式、水冷式和油冷式；按滾筒裝置承載能力分為小型（～3T》）、中型（3～6）、大型（6～10）和特大型式（10～）

45、車用油耗計一般由傳感器和計量顯示儀表，二者用電纜線連接，分為容積式（膜片式、量管式和活塞式）和質(zhì)量式。四活塞式車用油耗計的傳感器由流量測量機構(gòu)和信號轉(zhuǎn)換機構(gòu)組成

46、安裝方法：將油耗計傳感器串接在燃料系供油管路上：化油器式汽油機應(yīng)串接在汽油泵與化油器之間；柴油機應(yīng)串接在柴油濾清器與柴油泵之間，從高壓回油管和低壓回油管流回的燃料應(yīng)接在油耗計傳感器與噴油泵之間，以免重復(fù)計量；電控燃油噴射發(fā)動機應(yīng)串接在燃油濾清器與燃油分配管之間，從燃油壓力調(diào)節(jié)器經(jīng)回油管流回燃油箱應(yīng)改接在油耗計傳感器與燃油分配管之間，避免重復(fù)計量。

47、氣體分離器簡圖;當(dāng)混有氣體的燃油進入氣體分離器浮子室時，氣體會迫使浮子室內(nèi)的油平面下降，使針閥打開，氣體排入大氣，從出油管進入傳感器的燃油便沒有氣體了，使測量精度提高。

48、側(cè)滑試驗臺是測量汽車前輪橫向滑動量并判斷是否合格的一種檢測設(shè)備，有滑板式有滾筒式之分。側(cè)滑試驗臺檢測側(cè)滑量的主要目的是為了確知前輪前束和車輪外傾的配合是否恰當(dāng)?；逶囼炁_就是利用上述滑動板在側(cè)向力作用下能夠橫向滑動的原理來測量前輪側(cè)滑量的。前輪外傾（或負外傾）對滑動板的作用，不管車輛前進還是后退，其側(cè)滑量相等且側(cè)滑方向一致；前輪前束（或負前束）對滑動板的作用，在車輛前進和后退時，雖側(cè)滑量相等但側(cè)滑方向相反。

49、按國家標準用側(cè)滑試驗臺檢測前輪側(cè)滑量，其值不超過5m/km；機動車可以用制動距離、制動減速度和制動力檢測制動性能，其中其中之一符合要求，即判為合格

50、檢測后軸技術(shù)狀況;除一部分汽車的后輪也有前束和外傾外，相當(dāng)一部分汽車的后輪是沒有定位的?？捎脗?cè)滑試驗臺按下列方法檢測后軸是否彎曲變形和輪轂軸承是否松曠。1)使汽車后輪從側(cè)滑試驗臺滑動板上前進和后退駛過，如兩次側(cè)滑量讀數(shù)均為零，表明后軸無任何彎曲變形2）如兩次側(cè)滑量讀數(shù)不為零，且前進和后退駛過側(cè)滑板后，側(cè)滑量讀數(shù)相等而側(cè)滑方向相反，表明后軸在水平平面內(nèi)發(fā)生彎曲a若前進時滑動板向外滑動，后退時又向內(nèi)滑動，說明后軸端部在水平平面內(nèi)向前彎曲b若前進時滑動板向內(nèi)滑動，后退時又向外滑動，說明后端部在水平平面內(nèi)向后彎曲3）如兩次側(cè)滑量讀數(shù)不為零，且前進和后退駛過側(cè)滑板后，側(cè)滑量讀數(shù)相等而側(cè)滑方向相同，表明后軸在垂直平面內(nèi)放生彎曲a若滑動板向外滑動，說明后軸端部在垂直平面內(nèi)向上彎曲b若滑動板向內(nèi)滑動，說明后軸端部在垂直平面內(nèi)向下彎曲4）后輪多次駛過側(cè)滑試驗臺滑動板，每次讀數(shù)不相等，說明輪轂軸承松曠

51、制動減速度按測試、取值和計算方法的不同分為制動穩(wěn)定減速度、平均減速度和充分發(fā)出的平均減速度。對于路試檢驗制動性能用充分發(fā)出的平均減速度FMDD這一評價指標

52、路試法的缺點：（1）路試法只能測出整車的制動性能，而對于各輪制動性能的差異雖能從拖、壓印作出定性分析，但無法獲得定量數(shù)據(jù)。（2）對于制動性能不合格的車輛，不一診斷故障發(fā)生的具體部位。（3）制動距離的長短和制動減速度的大小，往往因為駕駛員操作方法、路面狀況和車馬行人狀況而異，重復(fù)性差。（4）除道路條件外，路試還將受到氣候條件等的限制。且又發(fā)生事故的危險（5）路試法消耗燃料、磨損輪胎，且對全車各部機件都有不良影響。由于試驗臺檢測制動性能具有迅速經(jīng)濟、安全、不受外界自然條件地限制，以及試驗重復(fù)性好和能定量地指示出各輪的制動力或制動距離等優(yōu)點，因而廣泛使用。

53、制動試驗臺的類型：按試驗臺測量原理不同分為反力式和慣性式，按試驗臺支承車輪形式不同分為滾筒式和平板式，按試驗臺檢測參數(shù)不同分為測制動力式、測制動距離式和多功能式，按試驗臺測量裝置至指示裝置傳遞信號方式不同分為機械式、液力式和電力式，按試驗臺同時能測車軸數(shù)不同分為單軸式、雙軸式和多軸式

54、反力式滾筒制動試驗臺的測量裝置由測力杠桿、測力傳感器和測力彈簧等組成：驅(qū)動裝置由電動機、減速器和鏈傳動等組成。

55、制動協(xié)調(diào)時間是指在急踩制動時，從踏板開始動作至車輛減速度（或制動力）達到規(guī)定的車輛充分發(fā)出的平均減速度75%時所需的時間

電梯plc的開題報告

ABS（自動防抱死剎車系統(tǒng)）可說是行車安全歷史上最重要的三明（另外兩個是安全氣囊與安全帶），ABS也是其它安全裝置（如ESP行車動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)與EBD剎車力分配系統(tǒng)）的基礎(chǔ)。今年是ABS系統(tǒng)誕生25周年紀念。過去的二十五年中，ABS系統(tǒng)拯救了近15000名北美地區(qū)駕駛者的寶貴生命，讓我們趁這個機會回顧一下ABS系統(tǒng)的發(fā)展及它帶給汽車產(chǎn)業(yè)的影響

2004年是歷史上第一部量產(chǎn)的民用型ABS（Antilock Braking System，自動防抱死剎車系統(tǒng)）誕生的第25周年紀念。在過去的四分之一世紀中，ABS系統(tǒng)不但持續(xù)進步、精益求精，也幫助許多車主從鬼門關(guān)前逃過一劫。在介紹ABS系統(tǒng)過去25年的巨大貢獻之外，我們還要回顧ABS的發(fā)展史。

“自動防抱死剎車”的原理并不難懂，在遭遇緊急情況時，未安裝ABS系統(tǒng)的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由于車輛沖刺慣性，瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險狀況！而裝有ABS系統(tǒng)的車輛在車輪即將達到抱死臨界點時，剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機械自動化的“點剎”動作。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側(cè)滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動變?yōu)榛瑒拥呐R界點時輪胎與地面的摩擦力達到最大。在汽車起步時可充分發(fā)揮引擎動力輸出（縮短加速時間），如果在剎車時則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發(fā)生滑動的臨界點反復(fù)擺動，使在剎車盤不斷重復(fù)接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達到最佳剎車效果。

ABS的運作原理看來簡單，但從無到有的過程卻經(jīng)歷過不少挫折（中間缺乏關(guān)鍵技術(shù)）！1908年英國工程師J. E. Francis提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動控制器”理論，但卻無法將它實用化。接下來的30年中，包括Karl Wessel的“剎車力控制器”、Werner Mhl的“液壓剎車安全裝置”與Richard Tre的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊》中寫到：“到現(xiàn)在為止，任何通過機械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑”，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。

當(dāng)時開發(fā)剎車防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實時監(jiān)測輪胎速度變化量并立即通過液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機的年代，沒有任何機械裝置能夠達成如此敏捷的反應(yīng)！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。

精于汽車電子系統(tǒng)的德國公司Bosch（博世）研發(fā)ABS系統(tǒng)的起源要追溯到1936年，當(dāng)年Bosch申請“機動車輛防止剎車抱死裝置”的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發(fā)，最后有了“通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的”結(jié)論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具ABS原型機于1966年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務(wù)。因為投入的資金過于龐大，ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從10年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機——ABS 1， 該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過1000個，不但成本過高也很容易發(fā)生故障。

13年Bosch公司購得50％的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果，15年AEG、Teldix與Bosch達成協(xié)議，將ABS系統(tǒng)的開發(fā)完全委托Bosch公司整合執(zhí)行。“ABS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1用模擬式電子組件， ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進行設(shè)計，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個銳減到140個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優(yōu)勢。兩家德國車廠奔馳與寶馬于18年底決定將ABS 2這項高科技系統(tǒng)裝置在S級及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場。從18到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統(tǒng)。所幸第二年即成長到76000套。受到市場上的正面響應(yīng)，Bosch開始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)。1983年推出的ABS 2S系統(tǒng)重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標準配備。

1986年是另一個值得紀念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統(tǒng)外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統(tǒng)。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發(fā)生驅(qū)動輪打滑，特別是防止車輛過彎時的驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。由于ASR是通過調(diào)整驅(qū)動輪的扭矩來控制，因而又叫驅(qū)動力控制系統(tǒng)，在日本又稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構(gòu)成具有防車輪抱死和驅(qū)動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅(qū)動器、ASR驅(qū)動器、副節(jié)氣門控制器和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及行進過程中，引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，當(dāng)判定驅(qū)動輪的打滑現(xiàn)象超過上限值時，就進入防空轉(zhuǎn)程序。首先由引擎ECU降低副節(jié)氣門以減少進油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當(dāng)ECU判定需要對驅(qū)動輪進行介入時，會將信號傳送到ASR驅(qū)動器對驅(qū)動輪（一般是前輪）進行控制，以防止驅(qū)動輪打滑或使驅(qū)動輪的打滑保持在安全范圍內(nèi)。第一款搭載ASR系統(tǒng)的新車型在1987年出現(xiàn)，奔馳S 級再度成為歷史的創(chuàng)造者。

隨著ABS系統(tǒng)的單價逐漸降低，搭載ABS系統(tǒng)的新車數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長的臨界點，開始飛快成長，當(dāng)年Bosch的ABS系統(tǒng)年度銷售量首次突破300萬套。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室（液壓驅(qū)動組件）與中控臺（電子控制組件）內(nèi)，必須依賴復(fù)雜線路連接的設(shè)計更改為“兩組件整合為一”設(shè)計！ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個舍棄集成電路，改以一個8 k字節(jié)運算速度的微處理器（CPU）負責(zé)所有控制工作的ABS系統(tǒng)，再度寫下了新的里程碑。該年保時捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年后（1992年）奔馳車廠也決定緊跟保時捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統(tǒng)逐漸開始普及于量產(chǎn)車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統(tǒng)，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運算速度加倍（16 k字節(jié)）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統(tǒng)。

ABS與ASR/ TCS系統(tǒng)已受到全世界車主的認同，但Bosch的工程團隊卻并不滿足，反而向下一個更具挑戰(zhàn)性的目標：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）前進！有別于ABS與TCS僅能增加剎車與加速時的穩(wěn)定性，ESP在行車過程中任何時刻都能維持車輛在最佳的動態(tài)平衡與行車路線上。ESP系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測方向盤轉(zhuǎn)動角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪傳感器（監(jiān)測每個車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度傳感器（記錄汽車繞垂直軸線的運動以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度傳感器（測量過彎時的離心加速度以確定汽車是否在過彎時失去抓地力），在此同時、控制單元通過這些傳感器的數(shù)據(jù)對車輛運行狀態(tài)進行判斷，進而指示一個或多個車輪剎車壓力的建立或釋放，同時對引擎扭矩作最精準的調(diào)節(jié)，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進行反應(yīng)。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統(tǒng)的ESP讓車主只要專注于行車，讓計算機輕松應(yīng)付各種突發(fā)狀況。

延續(xù)過去ABS與ASR誕生時的慣例，奔馳S 級還是首先使用ESP系統(tǒng)的車型（1995年）。4年后奔馳公司就正式宣布全車系都將ESP列為標準配備。在此同時，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統(tǒng)仍精益求精，整套系統(tǒng)總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運算速度從48 k字節(jié)升級到128 k字節(jié)，奔馳車廠主要競爭對手寶馬與奧迪也于2001年也宣布全車系都將ESP列為標準配備。Bosch車廠于2003年慶祝售出超過一億套ABS系統(tǒng)及1000萬套ESP系統(tǒng)，根據(jù)ACEA（歐洲車輛制造協(xié)會）的調(diào)查，今天每一輛歐洲大陸境內(nèi)所生產(chǎn)的新車都搭載了ABS系統(tǒng)，全世界也有超過60％的新車擁有此項裝置。

“ABS系統(tǒng)大幅度提升剎車穩(wěn)定性同時縮短剎車所需距離”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數(shù)目除以數(shù)目的比例來分析），屬于“防患于未然”的ABS系統(tǒng)較難以真實數(shù)據(jù)佐證它將多少人從鬼門關(guān)前搶回？但據(jù)德國保險業(yè)協(xié)會、汽車安全學(xué)會分析了導(dǎo)致嚴重傷亡交通事故的原因后的研究顯示，60%的死亡交通事故是由于側(cè)面撞車引起的，30%到40%是由于超速行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當(dāng)引發(fā)的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車輛失去控制的機率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)说男悦?

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩(wěn)定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統(tǒng)誕生至今已近10年），不過就算計算機再先進仍須要駕駛?cè)说倪m當(dāng)操作才能發(fā)揮最大功效。在文章的結(jié)尾，我們告訴你如何善用ABS系統(tǒng)？

多數(shù)車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠不要），卻不能不知道面臨關(guān)鍵時刻要如何應(yīng)對？在緊急情況下踩下剎車時，ABS系統(tǒng)制動分泵會迅速作動，剎車踏板立刻產(chǎn)生異常震動與顯著噪音（ABS系統(tǒng)運作中的正常現(xiàn)象），這時你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力裝置，否則大多數(shù)駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時的車輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進行緊急避險，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動方向盤90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況？平時要經(jīng)常保持在各個車輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面，這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯誤信號而影響ABS系統(tǒng)正常運作。行車前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長亮，ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障（尤其是早期系統(tǒng)），應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。

最后要提醒讀者的是，ABS/ ASR/ ESP系統(tǒng)雖然是高科技的結(jié)晶，但并不是萬能的，也別因為有了這些行車主動安全系統(tǒng)就開快車。ABS過去的確救了許多駕駛者的生命，但卻不能保證讓每位駕駛者化險為夷，不是嗎？

還有一些關(guān)于ABS的資料，分享如下：

目前，最新的ABS已發(fā)展到第5代（有資料說是第8代，不知真），現(xiàn)今的ABS還有衍生出其他電子控制系統(tǒng)，比如：

1、電子牽引系統(tǒng)(ETC)。

2、電子穩(wěn)定程序(ESP)

3、制動器（BA）

（注：各個廠家對于以上系統(tǒng)的稱謂有所區(qū)別，但是原理一樣，而且多數(shù)的ESP系統(tǒng)都是來自博世）

再說ABS的分類：

按機械式、電子式分類,兩者有以下不同:

1、電子式ABS是根據(jù)不同的車型所設(shè)計的，它的安裝需要專業(yè)的技術(shù)，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設(shè)計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鐘。

2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，占用空間少。

3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鐘作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據(jù)不同的車速，每秒鐘可作用60—120次。

4、電子式ABS的成本較高，相比之下，使用機械式ABS要經(jīng)濟實用些。

按控制通道分類,有以下幾種:

四通道式、特點：附著系數(shù)利用率高，制動時可以最大程度的利用每個車輪的最大附著力。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數(shù)相差較大(如路面部分積水或結(jié)冰)，會影響汽車的制動方向穩(wěn)定性。廣州本田即是使用四通道ABS裝置。

三通道式、特點：汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩(wěn)定性。三通道ABS在小轎車上被普遍用。

二通道式、特點：二通道式ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前用很少

一通道式、特點：結(jié)構(gòu)簡單，成本低等，在輕型載貨車上廣泛應(yīng)用。

制動防抱死系統(tǒng)的基本組成：

ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能不盡相同。

各種ABS在以下幾個方面都是相同的：

（1）ABS只是汽車的速度超過一定以后（如5km/h或8km/h），才會對制動過程中趨于抱死的車輪進行防抱死制動壓力調(diào)節(jié)。

（2）在制動過程中，只有當(dāng)被控制車輪趨于抱死時，ABS才會對趨于抱死車輪的制動壓力進行防抱死調(diào)節(jié)；在被控制車輪還沒有趨于抱死時，制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同

（3）ABS都具有自診斷功能，能夠?qū)ο到y(tǒng)的工作情況進行監(jiān)測，一旦發(fā)現(xiàn)存在影響系統(tǒng)正常工作的故障時將自動地關(guān)閉ABS，并將ABS警示燈點亮，向駕駛發(fā)出警示信號，汽車的制動系統(tǒng)仍然可以像常規(guī)制動系統(tǒng)一樣進行制動。

ABS使用特點：

1、在低附著系數(shù)的路面上制動時，應(yīng)一腳踏死制動踏板

2、能在最短的制動距離內(nèi)停車

3、制動時汽車具有較高的方向穩(wěn)定性

關(guān)于汽車畢業(yè)論文

電梯plc的開題報告

　所有控制功能及信號處理均由硬件實現(xiàn)，線路直觀，易于理解和掌握，適合于一般技術(shù)人員和技術(shù)工人所掌握是PLC控制電梯的優(yōu)點之一，那么知道優(yōu)點之后又該怎樣去寫電梯plc開題報告的開題報告呢?下面是我?guī)淼碾娞輕lc的開題報告，希望對你有幫助。

電梯plc開題報告

　一、 課題來源

　老師命題

　二、 選題的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及水平、研究目標及意義(包括應(yīng)用前景、科學(xué)意義、理論價值)以及主要參考文獻

　1、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及水平：

　在經(jīng)濟不斷發(fā)展，科學(xué)技術(shù)R新月異的今天，樓的高度已和經(jīng)濟發(fā)展同樣的速度成長起來。作為建筑的中樞神經(jīng)，電梯起著不可或缺的作用，電梯作為建筑物內(nèi)的主要運輸工具，像其他的交通工具一樣，已經(jīng)成為我們?nèi)粘?a href="/tags-s-h.html" target="_blank" class="ef61ea05956aa69e relatedlink">生活中一個不可缺少的組成部分。一個國家的電梯需求總量，主要受其經(jīng)濟增長速度、城市化水平、人口密度及數(shù)量、在全球經(jīng)濟持續(xù)低迷的情況下，我國國民經(jīng)濟仍然以較高的速度持續(xù)增長，城市化水平不斷提高。這從客觀上導(dǎo)致了我國電梯行業(yè)的空前繁榮景象，我國已經(jīng)成為全球最大的電梯市場.。上世紀80年代以來，隨著經(jīng)濟建設(shè)的持續(xù)高速發(fā)展，我國電梯需求量越來越大?？傏厔菔巧仙模呀?jīng)進入了“第三次浪潮”，而且目前還沒有減速的跡象。從1949年建國以來全國共生產(chǎn)安裝了6l萬多臺電梯。盡管如此，我國的電梯遠未達到飽和的程度。全世界平均1000人有l(wèi)臺電梯，我國如果要達到這個水準，還需要增加70萬臺。到那時候，全國在用電梯將達到130萬臺，每年僅報廢更新就需要6萬臺。到2005年，中國電梯的年產(chǎn)量達到13.5萬臺，與1980年相比，25年增長了59倍，產(chǎn)量每年平均增長17.8%。2005年安裝驗收電梯124465臺，截至05年底，我國的在用電梯總數(shù)已達651794臺.。如此龐大的市場需求為我國電梯行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的舞臺!我國電梯行業(yè)已經(jīng)具備了很強的生產(chǎn)能力。興旺的電梯市場吸引了全世界所有的知名電梯公司，美國奧的斯、瑞士迅達、芬蘭通力、德國蒂森、同本三菱、東芝、富士達等13家大型外商投資公司在國內(nèi)的市場份額達到了 74%”.

　(1)先進技術(shù)和先進管理的引進對國內(nèi)電梯企業(yè)產(chǎn)生了強大的推動作用。蘇州江南、山東百斯特、浙江巨人、上海華立、東莞飛鵬、寧波宏大、蘇州申龍和東南液壓電梯等一批優(yōu)秀的電梯品牌看清了自己的定位與出路。目前國內(nèi)市場需要的電梯產(chǎn)品，我國電梯行業(yè)幾乎全部可以生產(chǎn)，不但大量替代了進口，而且有一定的出口。國產(chǎn)電梯的技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量正在穩(wěn)步提高。自1985年我國參加了國際標準化組織ISO/TCl78以來，先后等同或等效用了一批國際標準和先進國家的標準。標準的高起點使我國電梯行業(yè)在技術(shù)上居于有利地位。許多新技術(shù)和新產(chǎn)品，如無機房電梯、無齒輪曳引機、永磁同步拖動技術(shù)、遠程監(jiān)控技術(shù)等，國際上也是剛剛出現(xiàn)，我國就有多企業(yè)可以生產(chǎn)了。國產(chǎn)電梯以其高質(zhì)量，低成本的優(yōu)勢贏得了越來越多的國內(nèi)外客戶，為逐步進入國際市場創(chuàng)造了有利條件。隨著計算機技術(shù)的發(fā)展，微型計算機在工業(yè)控制系統(tǒng)中得到了廣泛的應(yīng)用，在電梯控制上用微型計算機，取代傳統(tǒng)的繼電器控制方式越來越受到人們的重視。使用微型計算機控制，它成本低，體積小，可靠性高，使用壽命長，簡化了安裝調(diào)試工作，使得電梯控制系統(tǒng)體積減小，節(jié)省能源、可靠性提高?？删幊淌轨`活性增大。更突出的優(yōu)點是微型計算機具有算術(shù)運算功能和靈活的邏輯運算功能，因此可以實現(xiàn)更完善的自動控制，例如對于電梯平層可以實現(xiàn)自適應(yīng)控制，便平層情況達到最佳狀態(tài)”微機控制電梯是電梯技術(shù)的方向，～些生產(chǎn)企業(yè)與科研單位相結(jié)合，相繼推出了微機控制的電梯新機型，使控制功能得到增強，電梯的性能得到改善，明顯提高了可靠性。除了合資企業(yè)外，也有其他廠家開發(fā)出了變頻調(diào)速電梯新產(chǎn)品。另外，用可編程序控制器取代繼電器控制系統(tǒng)的機型對單梯進行控制還是有前途的。有些生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)了緊急供電裝置、防火廳門、自檢測以及語言合成等電梯新功能;對機械系統(tǒng)用了新結(jié)構(gòu)、新材料、新技術(shù)和新工藝”

　(2)總之，與國外先進技術(shù)水平相比，雖然還存在一定差距，但國內(nèi)電梯技術(shù)正以迅猛的發(fā)展速度趕超世界先進水平。中國電梯在亞洲市場占有越來越重要的位置，每年銷售量己達l萬臺左右，約占亞洲市場的1/50，一些合資企業(yè)在出口創(chuàng)匯方面也做出了貢獻“。當(dāng)今世界，電梯的生產(chǎn)情況與使用數(shù)量已經(jīng)成為衡量一個國家工業(yè)現(xiàn)代化程度的標志之一。

　(3)隨著時代的發(fā)展，對人在與外界隔離封閉的電梯轎廂內(nèi)，心理上的壓抑感和恐懼感也有所考慮。因此，提倡對電梯進行豪華性裝修，比如：轎廂內(nèi)用鏡面不銹鋼裝潢、在觀光電梯井道設(shè)置宇宙空間或深海景象：進而主張電梯、扶梯應(yīng)與大自然相協(xié)調(diào)，在扶梯的周圍種植花草;在轎廂壁和頂棚裝飾某些圖案甚至是有變化的圖案，并且在色彩調(diào)配上要令人賞心悅目;在轎廂內(nèi)播放優(yōu)美的音樂，用以減少煩躁;在轎廂內(nèi)播放電視節(jié)目，乘客可收看天氣預(yù)報、新聞等，同時綠色電梯也是將來發(fā)展的一個放心方向，要求電梯的智能化、安全水平、視覺協(xié)調(diào)、消除電磁輻射、舒適感等都要達到一定的要求。

　2、研究的目的及意義：

　電梯是垂直運行的電梯，通常簡稱電梯;傾斜方向運行的自動扶梯;傾斜或水平方向運行的自動人行道德總稱。電梯已成為現(xiàn)代生活中廣泛使用的運輸工具，對電梯的安全性，舒適性，高效性等的不斷追求推動了電梯技術(shù)的進步。目前，有可編程序控制器和微機組成的電梯運行邏輯控制系統(tǒng)，正以很快的速度發(fā)展著。用PLC 控制的電梯可靠性高，維護方便，開發(fā)周期短，這種電梯運行更加可靠，并且有很大的靈活性，可以完成更為復(fù)雜的控制任務(wù)，已成為電梯控制的發(fā)展方向，，其許多功能是傳統(tǒng)的繼電器控制系統(tǒng)無法實現(xiàn)的。

　可編程控制(Progremmable Controller)系統(tǒng)是專門為在工業(yè)環(huán)境下應(yīng)用而設(shè)計的數(shù)字運算操作電子系統(tǒng)，它用一種可編程的存儲器，在其內(nèi)部存儲執(zhí)行邏輯運算、順序控制、定時、計數(shù)和算術(shù)運算等操作的指令。通過數(shù)字式或模擬式的輸入輸出控制各種類型的機械設(shè)備或生產(chǎn)過程，通過可編程控制器可以實現(xiàn)由繼電器實現(xiàn)的邏輯控制功能，而且最主要的是可編程控制器“可編程”功能，使得當(dāng)改變電梯的控制功能時，只要更改程序即可，而不需要像繼電器一樣需要更改硬件和接線。

　3、主要參考文獻：

　(1)何衍慶，《可編程序控制器原理及應(yīng)用技巧》[M].北京：北京工業(yè)出版社，1998、皮壯行，《可編程序控制器的系統(tǒng)設(shè)計與應(yīng)用實例》[M].機械工業(yè)出

　(2)版社，2000

　(3)陳家盛，《電梯結(jié)構(gòu)原理及安裝維修》，北京：機械工業(yè)出版社，2000

　、《電梯維修與操作》，中國勞動社會保障出版社 (4)

　三、 研究的主要內(nèi)容、研究方案及準備取的技術(shù)路線、擬解決的關(guān)鍵問題(注：本部分內(nèi)容必須詳細填寫)

　主要研究內(nèi)容：

　本課題的目的是在全面了解國內(nèi)外電梯發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)之上，以江西長林電梯公司的一個三層電梯本體為控制對象，開發(fā)出以EMERSON公司

　EC20.2012BRA型PLC為電梯控制器、用TDl000-4T01 lOP型通用變頻器的電梯控制系統(tǒng)，重點解決目前VVVF電梯發(fā)展過程中所存在的控制器性價比低、速度曲線實現(xiàn)難的問題，圍繞這一主題，所開展的工作如下：

　(1)根據(jù)長林公司提出的三層梯的控制的性能指標，確定一種新型的、以通用變頻器、光電編碼器組成的實現(xiàn)大閉環(huán)調(diào)速的控制方案，按該種方案 組建的控制系統(tǒng)價格將大幅下降。

　(2)用EMERsON公司EC20.2012BRA型PLc的編程開發(fā)軟件Controlst開發(fā)出本控制器軟件，實現(xiàn)了本電梯邏輯信號的控制、速度的PID大閉環(huán)的控制，滿足所要求的性能的控制。

　(3)用國內(nèi)使用最廣的工業(yè)控制組態(tài)軟件組態(tài)王6.51，開發(fā)出本電梯的上位機組態(tài)程序，實現(xiàn)了上位機對電梯系統(tǒng)的監(jiān)測控制，可以使用該組態(tài)程序?qū)﹄娞葸M行調(diào)試運行和實時監(jiān)控。

　(4)對電梯系統(tǒng)進行數(shù)學(xué)分析，實現(xiàn)控制機理的建模，在此基礎(chǔ)上，從而對曳引電梯系統(tǒng)特性進行了分析，為控制策略實現(xiàn)和改進提供理論依據(jù)。

　研究方案及準備取的技術(shù)路線：

　1、 查閱資料，選定設(shè)計方案;

　2、 確定設(shè)計方案;

　3、 確定工藝流程;

　4、 PLC的選擇;

　5、 繪制程序圖;

　6、 實驗室調(diào)制程序;

　7、 比較得出結(jié)論;

　8、 撰寫設(shè)計論文。

　擬解決主要研究內(nèi)容：

　(1)原有的電梯控制系統(tǒng)工作不穩(wěn)定，故障率高，日常保養(yǎng)和故障檢修工作十分繁重。

　(2)原有的電梯依靠井道內(nèi)的位置傳感器獲取樓層的信息，控制精度不高，平層精確度無法達到國家標準的相關(guān)規(guī)定。

　(3)原有的電梯為雙速電梯，起動和制動時的加速度和減速度比較大，乘客乘坐時不舒服，舒適感差。

　四、 已進行的科研工作基礎(chǔ)和已具備的科學(xué)研究條件(包括已經(jīng)

　取得的科研成果、已經(jīng)完成的科學(xué)實驗及調(diào)查研究、具備的主要儀器設(shè)備及資料與數(shù)據(jù)等)，以及可行性分析

　五、 課題研究起止年限、任務(wù)安排、分階段要求和預(yù)期結(jié)果

　六、指導(dǎo)教師審查意見

　指導(dǎo)老師簽字：

　年 月 日

電梯plc論文范文

　摘要：電梯作為垂直運輸?shù)墓ぞ?，其作用在建筑物中至關(guān)重要。為了保證電梯運行既高效節(jié)能又安全可靠、操作方便，可用可編程控制器(PLC)來控制電梯系統(tǒng)。本文介紹了基于PLC的電梯控制系統(tǒng)的研究和設(shè)計。主要涉及兩臺11層住宅區(qū)居民樓電梯的PLC控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)、工作原理以及總體設(shè)計方案，并且分析了用PLC在電梯控制系統(tǒng)中應(yīng)用的優(yōu)勢。

　關(guān)鍵詞：PLC，電梯，控制系統(tǒng)，基本結(jié)構(gòu)

　1 文獻綜述

　隨著現(xiàn)代經(jīng)濟的發(fā)展，人們的物質(zhì)文化生活水平的逐步提高，建筑業(yè)得以迅速發(fā)展，大批的高樓大廈拔地而起[1]。電梯是服務(wù)于三分之一樓層的固定式升降設(shè)備，建筑的發(fā)展必然帶來了電梯行業(yè)的快速發(fā)展[2]。如今電梯已和人們的日常生活密不可分，是機械電氣相組合的機電一體化產(chǎn)品。電梯的應(yīng)用日益廣泛和普及，保證電梯的運行既高效節(jié)能又安全可靠，已越來越多地引起了電梯業(yè)界人士的關(guān)注[3]。

　自 1889 年美國奧梯斯升降機公司推出世界第一部以電動機為動力的升降機以來，已經(jīng)歷了一百多年，現(xiàn)在電梯已成為人們進出高層建筑不可或缺的代步工具，而且作為載人工具[4]，人們對電梯在可靠性、舒適性、低噪音、低能耗、操作方便性等性能方面的要求也愈來愈高，電梯群控系統(tǒng)應(yīng)運而生，兩臺電梯的并聯(lián)優(yōu)化控制又是電梯群控較簡單、也是最常見的情況[5]。兩臺電梯并聯(lián)控制或是多臺電梯群控，其最直觀的感覺是兩臺或多臺電梯并排設(shè)置并且共享各個樓層的廳外呼梯信號，并能按預(yù)定的規(guī)律進行各電梯的自動調(diào)度工作。目前電梯的控制普遍用了兩種方式，一是用微機作為信號控制單元，第二種控制方式用可編程控制器取代微機實現(xiàn)信號控制[6]。微機控制系統(tǒng)雖然在智能控制方面有較強大的功能，但也存在抗干擾性差、系統(tǒng)設(shè)計較復(fù)雜、一般維修人員難以掌控其維修技術(shù)等缺陷;而PLC控制系統(tǒng)由于運行可靠，使用維修方便，抗干擾性強等優(yōu)點[7]，使得系統(tǒng)可靠性大大提高[8]，從而PLC控制系統(tǒng)已成為目前在電梯控制系統(tǒng)中使用最多的控制方式。

　2 選題背景及其意義

　隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、城市現(xiàn)代化進程的突飛猛進，電梯作為高層建筑主要的垂直交通運輸工具[9],必然要做到高效、安全、可靠、方便等。現(xiàn)代高層建筑中各辦公大樓、住宅、賓館、醫(yī)院、倉庫、碼頭、甚至是大型的貨輪等都離不開它。電梯已完全融入我們的生活、生產(chǎn)中，滿足人們生活、工作以及學(xué)習(xí)上的需要[10]。

　據(jù)統(tǒng)計，我國在用電梯已達40多萬臺，每年還以約5萬～6萬臺的速度增長[11]。并

　且在實現(xiàn)電梯群控系統(tǒng)后，據(jù)一些資料數(shù)據(jù)顯示，電梯并聯(lián)后的運送能力提高了20%-30%左右，減少了電梯因停層而帶來的加減速、開門、關(guān)門及等待的時間，因而在上、下班客流量的高峰時段，乘員候梯和乘梯的時間大大減短。電梯運行實際能量消耗的50%是在減速、加速這段運行過程中。電梯并聯(lián)后，電梯停層數(shù)量的減少很大程度減少電梯運行的電力消耗[12]。如果兩電梯各自獨立運行，容易發(fā)生電梯響應(yīng)呼梯信號而運行到站后，乘客已被另一臺電梯接走而空運行的現(xiàn)象，長期這樣必然造成很大的能源浪費，給電梯的集中管理造成較大的困難[13]，而且使得電梯系統(tǒng)處于非最佳運行狀態(tài)，難以提高運行效率，乘客的需求也不能得到最好的響應(yīng)和最好的滿足。

　可編程控制器(PLC: Programmable Logic Controller)是根據(jù)順序邏輯控制的需要而發(fā)展起來的，是專門為工業(yè)環(huán)境應(yīng)用而設(shè)計的數(shù)字運算操作的電子裝置[14]。在電梯控制系統(tǒng)中，PLC控制可以降低因?qū)ｉT設(shè)計和制造微機控制裝置的成本，且 PLC 具有編程簡單、控制運行可靠性高、抗干擾能力強、通用性好、功能強大、開發(fā)周期短、體積小、使用方便、可擴展性強、成本低、維護方便以及強大的網(wǎng)絡(luò)通訊功能等優(yōu)點，因此成為現(xiàn)代樓宇電梯控制系統(tǒng)的主流[15]，同時在我國電梯行業(yè)有著廣泛運用。這種電梯控制系統(tǒng)較原有電梯控制系統(tǒng)可以更容易的完成更為復(fù)雜的控制任務(wù),其許多功能是傳統(tǒng)的繼電器控制系統(tǒng)無法實現(xiàn)的。

　現(xiàn)有的電梯控制技術(shù)仍存在缺點和不足之處，如何把更為先進的技術(shù)應(yīng)用于電梯群控之中，以進一步改善運輸?shù)男Ч?、提高運行的效率、滿足乘客的需求[17]，仍然需要更深入的探索和研究。因此運用可編程控制器(PLC)對電梯控制系統(tǒng)、特別是電梯群控系統(tǒng)進行研究與設(shè)計具有十分重大的意義。

　[16]

　3 研究內(nèi)容

　3.1 電梯的主要組成部分

　電梯是由機械系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)兩部分組成。

　電梯的機械系統(tǒng)部分由曳引系統(tǒng)、轎廂和門機系統(tǒng)、平衡系統(tǒng)、導(dǎo)向系統(tǒng)以及機械安全保護裝置等部分組成，如圖3-1所示。

　電氣系統(tǒng)又由電力驅(qū)動系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)和安全保護系統(tǒng)三部分組成。

　1一減速箱

　2一曳引輪

　3一曳引機底座

　4一導(dǎo)向輪

　5一限速器

　6一機座

　7一導(dǎo)軌架

　8一曳引鋼絲繩

　9一開關(guān)碰鐵

　10一緊急終端開關(guān)

　11一導(dǎo)靴

　12一轎架

　13一轎門

　14一安全鉗

　15一導(dǎo)軌

　16一繩頭組合

　17一對重

　18一補償鏈

　19一補償鏈導(dǎo)輪

　20一張緊裝置

　21一緩沖器

　22一底坑

　23一層門

　24一呼梯盒

　25一層樓指示燈

　26一隨行電纜

　27一轎壁

　28一轎內(nèi)操縱箱

　29一開門機

　30一井道傳感器

　31一電源開關(guān)

　32一控制柜

　33一曳引電機

　34一制動器

　圖3-1 電梯機械部分結(jié)構(gòu)示意圖

　3.2 系統(tǒng)整體方案設(shè)計

　本次設(shè)計對象是某住宅區(qū)內(nèi)居民樓的兩臺11層并聯(lián)電梯，電梯轎廂可上下運行，轎廂門具有開關(guān)和限位等保護功能。轎廂內(nèi)可提供上行信號、下行信號、平層檢測信號、開關(guān)門限位信號、門安全信號等。

　2.系統(tǒng)整體設(shè)計框圖

　3.3 PLC電梯控制系統(tǒng)的硬件設(shè)計

　在設(shè)計中兩臺電梯的硬件完全相同，在設(shè)計程序之前，首先通過進行PLC的I/O點的估算，進行PLC選型，在綜合考慮各方面的因素后，本課題用西門子公司生產(chǎn)的S7-200型號的PLC作為電梯的控制器。

　3.4 PLC電梯控制系統(tǒng)的軟件設(shè)計。

　圖3-3 電梯運行流程圖

　3.4.1 電梯的啟、?？刂?3.4.2 電梯的開、關(guān)門控制

　圖3-4 開關(guān)門流程圖

　3.4.3 雙電梯的并聯(lián)調(diào)度

　正常情況下，1臺梯在底層待命，另1臺梯停留在最后?？繉?，稱自由梯或忙梯。某層有召喚信號，則忙梯立即定向運行去接某層的客人。

　2臺梯因轎內(nèi)指令而到達基站后關(guān)門待命時，則應(yīng)執(zhí)行“先到先行”原則。如A梯先于B梯到基站，則A梯立即起動運行至事先指定的中間層樓待命，并成為自由梯而B梯則成為基站梯。

　當(dāng)A梯上行時，如上方出現(xiàn)任何方向的召喚信號，或下方出現(xiàn)向下的召喚信號，均在A梯的一周行程中完成，而B梯留在基站不予應(yīng)答運行。但如在A梯下方出現(xiàn)向上召喚信號，則在基站的B梯應(yīng)答信號而發(fā)車上行接客，此時B梯為忙梯。

　如果當(dāng)A梯正在向下運行時，其上方出現(xiàn)任何向上或向下的召喚信號，則在基站的B梯應(yīng)答信號而發(fā)車上行接客，但如A梯下方出現(xiàn)任何方向的召喚信號，則B梯不予應(yīng)答而由A梯去完成。

　如當(dāng)A梯正在運行，其他各層樓的廳外召喚信號又很多，但在基站的B梯又不具備發(fā)車條件，而在30～60s后，召喚信號仍存在，尚未消除，則通過延誤時間繼電器，令B梯發(fā)車運行。同理，如本應(yīng)A梯應(yīng)答廳外召喚信號而運行的，但由于電梯門鎖等故障而不能運行時，則也經(jīng)30～60s的延誤時間后，令B梯(基站梯)發(fā)車運行。

　3.4.4 召梯信號的登記和響應(yīng) 3.4.5 電梯運行的方向

　3.4.6 識別井道層間距離，實現(xiàn)準確的平層 3.4.7 故障報警控制

　通過這幾個程序模塊以及其他控制程序的模塊組成電梯運行時所需功能的總框架。 3.5 對系統(tǒng)進行仿真。

　這次的設(shè)計中，由于要對電梯控制系統(tǒng)進行仿真，所以我選用了北京亞控公司的King-view6.5組態(tài)王軟件，并且結(jié)合計算機以及S7-200型的PLC對系統(tǒng)進行仿真。組態(tài)軟件是指一些數(shù)據(jù)集與過程控制的專用軟件，它們是在自動控制系統(tǒng)監(jiān)控層一級的軟件平臺和開發(fā)環(huán)境，使用靈活的`組態(tài)方式，為用戶提供快速構(gòu)建工業(yè)自動控制系統(tǒng)監(jiān)控功能的、通用層次的軟件工具。PLC為控制裝置，在組態(tài)軟件的畫面中生成的虛擬電梯為被控對象，可以通過計算機屏幕觀察虛擬電梯的運行情況。PLC的輸入信號可以從PLC的開關(guān)量輸入端輸入，也可以在組態(tài)軟件的畫面中用鼠標點擊按鈕來產(chǎn)生。

　在系統(tǒng)仿真過程中，運用到的一些參數(shù)可能會有所偏差，所以要通過多次仿真調(diào)試才能更接近實際，做到更完善。

　4 工作特色及其難點，擬取的解決措施

　4.1 工作特色及其難點

　工作特色：隨著電梯事業(yè)的快速發(fā)展，人們對電梯在運行中的可靠性、平滑性、高效性、準確性等都有了更為嚴格的要求，從而使電梯從故障率高、可靠性差、接線復(fù)雜等的繼電器控制方式發(fā)展為如今安全高效的PLC控制方式。因此PLC電梯控制已然成為電梯行業(yè)中互相競爭的資本，所以想要突破現(xiàn)有的技術(shù)有一定的成就是十分困難的。

　難點：

　(1)了解電梯的全部運作方式，以及充分理解并且能運用PLC基本及功能的指令。 (2)通過PLC設(shè)計電梯的電梯的廳呼叫控制、電梯的到站指示控制以為電梯的自動平層控制、停留時間等功能，并實現(xiàn)。

　(3)用PLC程序設(shè)計來實現(xiàn)電梯的并聯(lián)控制系統(tǒng)。

　(4)本次的設(shè)計電梯是通過系統(tǒng)仿真，雖然基本結(jié)構(gòu)與實際的電梯能做到完全一樣，但是設(shè)計中運用到的參數(shù)總會與現(xiàn)實稍有偏差，導(dǎo)致最終仿真的結(jié)果會有些不符合實際。

　4.2 擬取的解決措施

　在進行設(shè)計之前，必須先將所學(xué)的可編程控制器(PLC)的基本知識、功能指令熟悉掌握，再通過圖書館、上網(wǎng)等方式認真查閱有關(guān)技術(shù)資料、并且分析此類資料的內(nèi)容，和所學(xué)PLC知識相結(jié)合。

　熟悉并聯(lián)電梯的運行過程，并記錄，了解其中兩條電梯運作的規(guī)律以及電梯自動開關(guān)門、到站指示、顯示電路等。之后選擇恰當(dāng)?shù)目删幊炭刂破鞯男吞?，以滿足電梯并聯(lián)控制系統(tǒng)的要求。參考關(guān)于電梯并聯(lián)控制的書籍，對電梯運行過程更進一步的了解和掌握，通過自己的研究以及老師給出的資料進行設(shè)計，減少誤差，成功完成最后電梯控制系統(tǒng)的仿真。本文中的電梯并聯(lián)系統(tǒng)仿真較簡單，還需要不斷的改進和加強。 5 論文工作量及預(yù)期進度

　2011年12月根據(jù)所選課題，完成畢業(yè)設(shè)計的資料收集工作，并進行匯總整理,研究所收集的資料，定出設(shè)計大綱，并撰寫開題報告，在指導(dǎo)老師審閱通過后上交，進行開題答辯。

　2012年1-3月：完成科技論文翻譯工作;進一步了解系統(tǒng)工作原理，確定系統(tǒng)設(shè)計方案，完成系統(tǒng)硬件電路設(shè)計;準備中期檢查。

　2012年4月：完成系統(tǒng)各功能部分的軟件設(shè)計。

　2012年5月：寫畢業(yè)論文，檢查全部內(nèi)容，進行排版整理、定稿，準備答辯。 6 預(yù)期成果及其可能的創(chuàng)新點

　預(yù)期成果：使用可編程控制器(PLC)實現(xiàn)對兩臺11層住宅區(qū)內(nèi)的民居電梯的并聯(lián)控制，準確無誤的實現(xiàn)電梯的運行過程，并通過組態(tài)軟件做出仿真。最終完成一篇關(guān)于PLC電梯控制系統(tǒng)的論文。

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ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制動系統(tǒng)，它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點的汽車安全控制系統(tǒng)，現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動系統(tǒng)，ABS既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。

ABS系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制裝置和執(zhí)行器三個部分組成。

表1 ABS系統(tǒng)各組成部件的功能

組成元件

功能

傳感器

車速傳感器

檢測車速，給ECU提供車速信號，用于滑移率控制方式

輪速傳感器

檢測車輪速度，給ECU提供輪速信號，各種控制方式均用

減速傳感器

檢測制動時汽車的減速度，識別是否是冰雪等易滑路面，只用于四輪驅(qū)動控制系統(tǒng)

執(zhí)行器

制動壓力調(diào)節(jié)器

接受ECU的指令，通過電磁閥的動作實現(xiàn)制動系統(tǒng)壓力的增加、保持和降低

液壓泵

受ECU控制，在可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器的控制油路中建立控制油壓；在循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)壓力降低的過程中，將由輪缸流出的制動液經(jīng)蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作時制動踏板行程發(fā)生變化。

ABS警告燈

ABS出現(xiàn)故障時，由EUC控制將其點亮，向駕駛員發(fā)出報警，并由ECU控制閃爍顯示故障代碼

ECU

接受車速、輪速、減速等傳感器的信號，計算出車速、輪速、滑移率和車輪的減速度、加速度，并將這些信號加以分析、判別、放大，由輸出級輸出控制指令，控制各種執(zhí)行器工作

二、電子控制系統(tǒng)

2．1傳感器的結(jié)構(gòu)型式與工作原理

(一) 轉(zhuǎn)速傳感器

齒圈與輪速傳感器是一組的，當(dāng)齒圈轉(zhuǎn)動時，輪速傳感器感應(yīng)交流信號，輸出到ABS電腦，提供輪速信號。輪速傳感器通常安裝在差速器、變速器輸出軸、各車輪輪軸上。

輪速傳感器在車輪上的安裝位置

輪速傳感器是由傳感頭和齒圈等組成。

(二) 橫向加速度傳感器

有一些ABS系統(tǒng)中裝有橫向加速度傳感器，因里面主要開關(guān)觸點組成，因而一般稱為橫向加速度開關(guān)。外形如圖1所示。橫向加速度低于限定值時，兩觸點都處于閉合狀態(tài)，插頭兩端子通過開關(guān)內(nèi)部構(gòu)成回路，當(dāng)汽車在高速急轉(zhuǎn)彎過程中，橫向加速度超過限定值時，開關(guān)中的一對觸點在自身慣性力的作用下處于開啟狀態(tài)，插頭兩端子之間在開關(guān)內(nèi)部形成斷路，此信號輸入ECU后可對制動防抱死控制指令進行修正，以便有效地調(diào)節(jié)左右車輪制動輪缸的液壓，使ABS更有效地工作。此裝置在較高級的轎車和跑車上用較多。

圖1

(三) 減速度傳感器

目前，在一些四輪驅(qū)動的汽車上，還裝有汽車減速度傳感器，又稱G傳感器。其作用是在汽車制動時，獲得汽車減速度信號。因為汽車在高附著系數(shù)路面上制動時，汽車減速度大，在低附著系數(shù)路面上制動時，汽車減速度小，因而該信號送入ECU后，可以對路面進行區(qū)別，判斷路面附著系數(shù)高低情況。當(dāng)判定汽車行駛在雪地、結(jié)冰路等易打滑的路面上時，取相應(yīng)控制措施，以提高制動性能。

減速度傳感器有光電式、水銀式、差動式變壓式等。

A．光電式減速度傳感器

汽車勻速行駛時，透光板靜止不動。當(dāng)汽車減速度時，透光板則隨著減速度的變化沿汽車的縱軸方向擺動。減速度越大，透光板擺動位置越高，由于透光板的位置不同，允許發(fā)光二極管傳送到光電晶體管的光線不同，使光電晶體管形成開和關(guān)兩種狀態(tài)。兩個發(fā)光二極管和兩個光電晶體管組合作用，可將汽車的減速度區(qū)分為四個等級，此信號送入電子控制器就能感知路面附著系數(shù)情況。

B．水銀式減速度傳感器

水銀式減速度傳感器的基本結(jié)構(gòu)如圖所示，由玻璃管和水銀組成。

在低附著系數(shù)路面時汽車減速度小，水銀在玻璃管內(nèi)基本不動，開關(guān)在玻璃管內(nèi)處于接通（ON）狀態(tài)。在高附著系數(shù)路面上制動時，汽車減速度大，水銀在玻璃管內(nèi)由于慣性作用前移，使玻璃管內(nèi)的電路開關(guān)斷開（OFF），如圖2所示，此信號送入ECU就能感知路面附著系數(shù)情況。

圖2

水銀式汽車減速度傳感器，不僅在前進方向起作用，在后退方向也能送出減速度信號。

C．差動變壓式減速度傳感器

2．2電子控制模塊（電腦）的結(jié)構(gòu)與工作原理

ABS系統(tǒng)電子控制部分可分為電子控制器（ECU）、ABS控制模塊、ABS計算機等，以下簡稱ECU。

0?1 ECU的基本結(jié)構(gòu)

ECU由以下幾個基本電路組成：

1）輪速傳感器的輸入放大電路。

2）運算電路。

3）電磁閥控制電路。

4）穩(wěn)壓電源、電源監(jiān)控電路、故障反饋電路和繼電器驅(qū)動電路。

各電路的連接方式如圖3至5所示

圖3

圖4

圖5

a) 輪速傳感器的輸入放大電路

安裝在各車輪上的輪速傳感器根據(jù)輪速輸出交流信號，輸入放大電路將交流信號放大成矩形波并整形后送往運算電路。

不同的ABS系統(tǒng)中輪速傳感器的數(shù)量是不一樣的。每個車輪都裝輪速傳感器時，需要四個傳感器，輸入放大電路也就要求有四個。當(dāng)只在左右前輪和后軸差速器安裝輪速傳感器時，只需要三個傳感器，輸入放大電路也就成了三個。但是，要把后輪的一個信號當(dāng)作左、右后輪的兩個信號送往運算電路。

b) 運算電路

運算電路主要進行車輪線速度、初始速度、滑移率、加減速度的運算，以及電磁閥的開啟控制運算和監(jiān)控運算。

初始速度、滑移率及加減速度運算電路把瞬間輪速加以積分，計算出初始速度，再把初始速度和瞬時線速度進行比較運算，則得出滑移率及加減速度。電磁閥開啟控制運算電路根據(jù)滑移率和加減速度控制信號，對電磁閥控制電路輸出減壓、保壓或增壓的信號。

c) 電磁閥控制電路

接受來自運算電路的減壓、保壓或增壓信號，控制通往電磁閥的電流。

d) 穩(wěn)壓電源、電源監(jiān)控電路、故障反饋電路和繼電器驅(qū)動電路

在蓄電池供給ECU內(nèi)部所有5V穩(wěn)壓電壓的同時，上述電路監(jiān)控著12V和5V電壓是否在規(guī)定范圍內(nèi)，并對輪速傳感器輸入放大器、運算電路和電磁閥控制電路的故障信號進行監(jiān)視，控制著電磁閥電動機和電磁閥。出現(xiàn)故障信號時，關(guān)閉電磁閥，停止ABS工作，返回常規(guī)制動狀態(tài)，同時儀表板上的ABS警報燈點亮，讓駕駛員知道有故障情況發(fā)生。

0?1 安全保護電路

ECU的安全保護電路具有故障狀態(tài)外部顯示功能。系統(tǒng)發(fā)生故障時，首先停止ABS工作，恢復(fù)常規(guī)制動狀態(tài)，使儀表板上的ABS警報燈點亮，提示整個系統(tǒng)處于故障狀態(tài)。現(xiàn)在的故障顯示方法一般是通過ECU內(nèi)部的發(fā)光二極管（LED）的閃爍、儀表板上的ABS警報燈的閃爍、或用專用的診斷裝置加以顯示。切斷點火開關(guān)后故障顯示內(nèi)部消失，重新接通點火開關(guān)時若未發(fā)現(xiàn)故障，則認為系統(tǒng)正常，ABS可進行正?？刂?。具有專用診斷裝置的ABS系統(tǒng)能夠記憶故障內(nèi)容，并能根據(jù)專用診斷裝置的指令將記憶的故障編碼，進行顯示或消除。

1．接通電源時的初始檢查

接通點火開關(guān)、ECU電源接通時，將檢查下列項目。

（1）微處理機功能檢查

①使監(jiān)視器產(chǎn)生錯誤信息，讓微處理機識別。

②檢查ROM區(qū)的數(shù)據(jù)，確認未發(fā)生變化。

③對RAM區(qū)進行數(shù)據(jù)輸入和輸出，判斷工作是否正常。

④檢查A/D轉(zhuǎn)換的輸入，判斷是否正常。

⑤檢查微處理機間的信號傳遞，判斷是否正常。

（2）電磁閥動作檢查

使電磁閥產(chǎn)生動作，判斷是否正常工作。

（3）故障反饋電路功能檢查

由微處理機來識別故障反饋電路工作是否正常。

2．汽車起步時的檢查

汽車起步時對重要的電路進行檢查，若檢查結(jié)果正常，ABS開始工作。

（1）電磁閥功能檢查

①讓電磁閥工作，判斷是否正常。

②比較各電磁閥的開、關(guān)電阻，判斷電磁閥是否工作正常。

（2）電動機動作檢查

使電動機運轉(zhuǎn)，判斷是否正常。

（3）輪速傳感器及輸入放大電路的信號確認。

確認所有的輪速傳感器信號都能輸入到微處理機。

3．行駛中的定時檢查

（1）12V（載貨車為24V）、5V電壓監(jiān)視

識別供給的12V電壓和5V內(nèi)部電壓是否為規(guī)定電壓值。監(jiān)視12V電壓，并考慮ABS工作過程中電壓瞬間下降和電動機起動時電壓瞬間下降的情況，然后加以分析識別。

（2）電磁閥動作監(jiān)視

ABS系統(tǒng)工作過程中，電磁閥必定動作，ECU隨時監(jiān)視電磁閥的工作情況。

（3）運算電路中運算結(jié)果的對比檢查

ECU內(nèi)部通常設(shè)有二套運算電路，同時進行運算和傳輸數(shù)據(jù)，利用各自的運算結(jié)果相互比較、互相監(jiān)視，能夠確?？煽啃?，及早發(fā)現(xiàn)異常情況。

另外，各種速度信號和輸入、輸出信號也在運算電路中相互比較，這些結(jié)果必須相同。

（4）微處理機失控檢查

由監(jiān)視電路判斷微處理機工作是否正常。

（5）脈沖信號的監(jiān)視

微處理機時鐘信號的脈沖頻率不能降低。

（6）ROM數(shù)字的確定

計算ROM數(shù)據(jù)之和，確認程序工作正常。

4．自行診斷顯示

如果安全保護電路檢查出有異常情況，則停止ABS系統(tǒng)的工作，返回原有的常規(guī)制動方式（不使用ABS），且ECU呈現(xiàn)故障狀態(tài)。這時ECU內(nèi)的發(fā)光二極管、ABS警報燈或?qū)Ｓ迷\斷裝置發(fā)出故障信號，ECU根據(jù)這些信號顯示出故障碼。

汽車生產(chǎn)廠、汽車型號或ABS系統(tǒng)不同時，故障碼也不一樣。

0?1 ECU的工作原理

ECU是ABS系統(tǒng)的控制中心，它的本質(zhì)是微型數(shù)字計算機，一般是由兩個微處理器和其他必要電路組成的、不可分解修理的整體單元，電腦的基本輸入信號是四個輪速傳感器送來的輪速信號，輸出信號是：給液壓控制單元的控制信號、輸出的自診斷信號和輸出給ABS故障指示燈的信號，如圖所示：

1．ECU的防抱死控制功能

電子控制模塊（電腦）有連續(xù)監(jiān)測四個輪速傳感器速度信號的功能。電腦連續(xù)地檢測來自全部四個輪速傳感器傳來的脈沖電信號，并將它們處理、轉(zhuǎn)換成和輪速成正比的數(shù)值，從這些數(shù)值中電腦可區(qū)別哪個車輪速度快，哪個車輪速度慢。電腦根據(jù)四個輪子的速度實施防抱死制動控制。電腦以四個輪子的傳感器傳來的數(shù)據(jù)作為控制基礎(chǔ)，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻就進入防抱死控制狀態(tài)，向液壓調(diào)節(jié)器輸出幅值為12V的脈沖控制電壓，以控制輪缸上油路的通、斷。輪缸上油壓的變化就調(diào)節(jié)了車輪上的制動力，使車輪不會因一直有較大的制動力而讓車輪完全抱死（通與斷的頻率一般在3—12次/秒）。

2．ECU的故障保護控制功能

首先，電腦能對自身的工作進行監(jiān)控。由于電腦中有兩個微處理器，它們同時接受、處理相同的輸入信號，用與系統(tǒng)中相關(guān)的狀態(tài)——電腦的內(nèi)部信號和產(chǎn)生的外部信號進行比較，看它們是否相同，從而對電腦本身進行校準。這種校準是連續(xù)的，如果不能同步，就說明電腦本身有問題，它會自動停止防抱死制動過程，而讓普通制動系統(tǒng)照常工作。此時，修理人員必須對ABS系統(tǒng)（包括電腦）進行檢測，以及時找出故障原因。

圖6是ABS系統(tǒng)電腦內(nèi)部監(jiān)控工作的簡要圖解。來自輪速傳感器①的輸入信號同時被送到電腦中的兩個微處理器②和③，在它們的邏輯模塊④中處理后，輸出內(nèi)部信號⑤（車輪速度信號）和外部信號⑥（給液壓調(diào)節(jié)器的信號），然后根據(jù)這兩種信號進行比較、校對。邏輯模塊④產(chǎn)生的內(nèi)部信號⑤被送到兩個不同的比較器⑦和⑧中（每個處理器中有一個比較器），在那里進行比較，如果它們不相同，電腦將停止工作。微處理器②產(chǎn)生的外部信號⑥一路直接送到比較器⑦，另一路由液壓調(diào)節(jié)器控制電路⑨經(jīng)過反饋電路⑩送到比較器⑧。微處理器③產(chǎn)生的外部信號直接送到比較器⑦和⑧。通過比較器進行比較，如果外部信號不能同步，ABS系統(tǒng)電腦將要關(guān)閉防抱死制動系統(tǒng)。

圖6

ABS系統(tǒng)電腦不僅能監(jiān)視自己內(nèi)部的工作過程，而且還能監(jiān)視ABS系統(tǒng)中其他部件的工作情況。它可按程序向液壓調(diào)節(jié)器的電路系統(tǒng)及電磁閥輸送脈沖檢查信號，在沒有任何機械動作的情況下完成功能是否正常的檢查。在ABS系統(tǒng)工作的過程中，電腦還能監(jiān)視、判斷輪速傳感器送來的輪速信號是否正常。

ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障，例如制動液損失、液壓壓力降低或車輪速度信號消失，電腦都會自動發(fā)出指令，讓普通制動系統(tǒng)進入工作，而ABS系統(tǒng)停止工作。對某個車輪速度傳感器損壞產(chǎn)生的信號輸出，只要它在可接受的極限范圍內(nèi)，或由于較強的無線電高頻干擾而使傳感器發(fā)出超出極限的信號，電腦根據(jù)情況可能停止ABS系統(tǒng)的工作或讓ABS系統(tǒng)繼續(xù)工作。

這里要強調(diào)的是，任何時候琥珀（黃）色ABS系統(tǒng)故障指示燈點亮不滅，就說明電腦已停止ABS系統(tǒng)的工作或檢測到了系統(tǒng)的故障，駕駛員或用戶一定要進行檢修，如果處理不了，應(yīng)及時送修理廠。

2．3 ABS故障指示燈

當(dāng)有下列的異?，F(xiàn)象被發(fā)現(xiàn)時，ABS控制電腦會使ABS故障指示燈點亮：

① 泵油電動機作用的時間超過一定的時間。

② 車輛已經(jīng)行走超過30S，而忘記放開駐車制動。

③ 未收到四輪中任何一輪的傳感器信號。

④ 電磁閥作用超過一定的時間或是檢測到電磁閥斷路。

⑤ 發(fā)動機已經(jīng)開始動作，或是車輛已經(jīng)開動，未接收到電磁閥輸出訊號。

⑥ 當(dāng)點火開關(guān)打開在I段時，ABS故障指示燈會點亮，如果沒有異常現(xiàn)象，發(fā)動機起動后ABS故障指示燈就會熄滅。

ABS系統(tǒng)有兩個故障指示燈，一個是紅色制動故障指示燈，另一個是琥珀色或**ABS故障指示燈，見圖7所示。兩個故障指示燈正常閃亮的情況為：當(dāng)點火開關(guān)接通時，紅色指示燈與琥珀色指示燈幾乎同時點亮，紅色指示燈亮的時間較短，琥珀色指示燈亮的時間較長一些（約3S）；發(fā)動機起動后，儲能器要建立系統(tǒng)壓力，兩燈會再次點亮，時間可達十幾秒鐘；駐車制動時，紅色指示燈也應(yīng)亮。如果在上述情況下燈不亮，說明故障指示燈本身或線路有故障。

圖7

紅色指示燈故障常亮，說明制動液不足或儲能器中的壓力不足（低于14MPa），此時普通制動系統(tǒng)和ABS系統(tǒng)均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示燈常亮，說明電控單元發(fā)現(xiàn)ABS系統(tǒng)有故障。

三、液壓控制系統(tǒng)

3．3 循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器的工作原理

此種形式的制動壓力調(diào)節(jié)器在制動主缸與輪缸之間串聯(lián)一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通，如圖8所示。圖中的儲能器的功能是在減壓過程中將從輪缸流經(jīng)電磁閥的制動液暫時儲存起來?；赜鸵簤罕靡步凶鲈傺h(huán)泵，其作用是將減壓過程中從制動輪缸流進儲能器的制動液泵回主缸。該系統(tǒng)的工作原理詳述如下。

圖8

1．常規(guī)制動狀態(tài)

在常規(guī)制動過程中，ABS系統(tǒng)不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥處與“升壓”位置。此時制動主缸和輪缸狀態(tài)如圖9所示，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油液壓泵也不工作。

圖9

2．保壓狀態(tài)

當(dāng)轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)出抱死危險信號時，電控單元向電磁線圈輸入一個較小的保持電流（約為最大工作電流的1/2），電磁閥處于“保持壓力”位置，如圖10所示。此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。

圖10

3．減壓狀態(tài)

如果在電控單元“保持壓力”命令發(fā)出后，車輪仍有抱死的傾向，電控單元即向電磁線圈輸入一最大工作電流，使電磁閥處于“減壓”位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經(jīng)電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降，如圖11所示。

圖11

4．增壓狀態(tài)

當(dāng)壓力下降后車輪轉(zhuǎn)速太快時，電控單元便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸（見圖），使制動壓力增加。制動時，上述過程反復(fù)進行，直到解除制動為止。

3．2 可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器的工作原理

如圖12所示是可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器的基本原理圖。它主要由電磁閥、控制活塞、液壓泵、儲能器等組成。其基本工作原理如下。

圖12

常規(guī)制動時，電磁線圈6中無電流流過，電磁閥7將控制活塞14的工作腔與回油管路接通，控制活塞在強力彈簧的作用下被推至最左端，活塞頂端推桿將單向閥13打開，使制動主缸2與輪缸10的制動管路接通，制動主缸的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而變化。這種狀態(tài)是ABS工作之前或工作之后的常規(guī)制動工況。如上圖。

需要減壓時，電控單元9向電磁線圈6輸入一大電流時，電磁閥內(nèi)的柱塞8在電磁力作用下克服彈簧作用力移到右邊。如圖13所示，將儲能器3與控制活塞14的工作腔管路接通。制動液進入控制活塞工作腔推動活塞右移，單向閥13關(guān)閉，主缸2與輪缸10之間通路被切斷。同時由于控制活塞的右移，使輪缸側(cè)容積增大，制動壓力減小。

圖13

當(dāng)電控單元9向電磁線圈6輸入一較小電流時，由于電磁線圈的電磁力減小，柱塞8在彈簧力作用下左移至儲能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互關(guān)閉的位置，如圖14所示。此時控制活塞左側(cè)的液壓保持一定，控制活塞在液壓壓力和強力彈簧彈力的作用下保持在一定位置，而此時單向閥13仍處于關(guān)閉狀態(tài)，輪缸側(cè)的容積也不發(fā)生變化，制動壓力保持一定。

圖14

需要增壓時，電控單元9切斷電磁線圈6中的電流，柱塞8回到左端的初始位置，如圖12所示，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側(cè)控制液壓解除，控制活塞左移至最左端時，單向閥被打開，輪缸壓力將隨主缸的壓力增大而增大。

3．3 制動壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)形式

壓力調(diào)節(jié)器總成（也叫ABS制動執(zhí)行器、ABS液壓控制總成）是在普通制動系統(tǒng)液壓裝置的基礎(chǔ)上加裝ABS制動壓力調(diào)節(jié)器而成的。普通制動系統(tǒng)的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。ABS制動壓力調(diào)節(jié)器裝在制動主缸與輪缸之間，如果它與制動主缸裝在一起，則稱之為整體式制動壓力調(diào)節(jié)器，否則就稱為分離式制動壓力調(diào)節(jié)器。

除了普通制動系統(tǒng)的液壓部件外，ABS制動壓力調(diào)節(jié)器通常由電動泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關(guān)等組成。實質(zhì)上，ABS就是通過電磁控制閥體上的控制閥，控制輪缸上的液壓，使之迅速變大或變小，從而實現(xiàn)了防抱死制動功能。ABS制動壓力調(diào)節(jié)器總成基本上可分為三類：整體式，制動主缸與液壓總成裝成一體的，如圖15所示；分離式，制動主缸與液壓總成是分別獨立的總成，如圖16所示；真空式，僅控制后輪，并真空液壓控制，如圖17所示。

圖15

圖16

圖17

3．4 電磁閥的結(jié)構(gòu)形式及工作原理

電磁控制閥是液壓調(diào)節(jié)器的重要部件，由它完成對ABS系統(tǒng)各個車輪制動力的控制。ABS系統(tǒng)中都有一個或兩個電磁閥，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種型式。

三位三通電磁閥的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖如圖18所示，它主要由閥體、進油閥、卸壓閥、單向閥、彈簧、無磁支撐環(huán)、電磁線圈等組成?；瑒又Ъ?的兩端由無磁支撐環(huán)3導(dǎo)向。主彈簧13和副彈簧12相對布置，但主彈簧彈力大于副彈簧彈力。為了關(guān)閉進油閥5和打開卸壓閥4，滑動支架有約0.25mm的移動過程。無磁支撐環(huán)被壓進閥體中，這樣可迫使磁通在線圈中穿行時必須通過支架，并經(jīng)工作氣隙a穿出，以保證磁路有穩(wěn)定的電磁特性。單向閥8與進油閥5并行設(shè)置，其作用是當(dāng)解除制動時，單向閥打開，增加一個附加的、更大的由輪缸到主缸的出油通道，這樣能使輪缸的壓力迅速下降，即使在主彈簧斷裂或支架被卡死的情況下也能使車輪制動器松開解除制動。

圖18

該電磁閥工作過程如下：當(dāng)電磁線圈中無電流通過時，由于主彈簧力大于副彈簧力，進油閥被打開，卸壓閥關(guān)閉，制動主缸與輪缸油路接通，所以輪缸壓力既能在沒有ABS參與的常規(guī)條件下增加，也能在ABS系統(tǒng)工作的條件下增加。

當(dāng)向電磁線圈輸入1/2最大工作電流時（保持電流），電磁力使支架向下移動一定距離將進油閥關(guān)閉。由于此時電磁力不足以克服兩個彈簧的彈力，支架便保持在中間位置，卸壓閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)。

此時，三通道間相互密封，輪缸壓力保持一定值。當(dāng)電控單元向電磁線圈輸入最大工作電流時，電磁力克服主、副兩個彈簧的彈力使支架繼續(xù)下移，將卸壓閥打開，此時輪缸通過卸壓閥與回油管相通，輪缸中制動流入回油管路，壓力降低。

如圖19所示為一種常開式二位二通電磁閥的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。當(dāng)電磁線圈3中無電流通過時，在回位彈簧7的作用下，鐵心12被推至限位桿9與緩沖墊圈11相抵觸的位置。此時與鐵心連在一起的頂桿10沒有將球閥6頂靠在閥座5上，電磁閥的進油口A與出油口B相通，電磁閥處于開啟狀態(tài)。當(dāng)電磁線圈中有一定的電流通過時，鐵心在電磁吸力的作用下，克服彈簧力的作用，帶動頂桿一起右移，頂桿將球頂靠在閥座上，電磁閥進油口與出油口之間的通道被封閉，電磁閥處于關(guān)閉狀態(tài)。限壓閥4的作用在于限制電磁閥的最高壓力，以免壓力過高導(dǎo)致電磁閥損壞。

圖19

四、總結(jié)

通過這次寫論文讓我了解了更多ABS系統(tǒng)的知識，特別是電子控制部分這一塊。ABS系統(tǒng)就是要充分利用輪胎和地面的附著系數(shù)，使各個制動器產(chǎn)生盡可能大的制動力而又不會抱死，提高汽車制動能力，改善了操縱性和穩(wěn)定性。在寫論文時，我也查閱了許多的ABS相關(guān)的知識，它其實跟ASR（汽車防滑電子控制系統(tǒng)）有著同樣的作用和原理，很多都是相關(guān)連的。通過查閱書籍，使我的視野更加的開闊了，也給即將畢業(yè)的我增加了一部分新的知識。