在中國有句話叫：無風不起浪，在9月月初，有部分網友從微信聊天群中爆料，特斯拉Model?3將于9月10日進行價格調整，其中長續(xù)航版本調整至27萬元，使用磷酸鐵鋰電池的Model?3的價格甚至將直接下探至23萬元，隨后特斯拉官方否認了這一消息。

然而時間還沒過去一個月，特斯拉的降價就真的來了。10月1日，正值大家沉浸在國慶、中秋雙節(jié)同慶的喜悅中時，特斯拉***下調了特斯拉Model?3的底價，其中國產的Model?3標準續(xù)航升級版補貼后售價為24.99萬元，國產的Model?3長續(xù)航后輪驅動版補貼后售價30.99萬元，相比之前的價格下調幅度達到了2.165萬元和3.415萬元，一時間，真“香”的聲音更高了。

同時，Model?3入門款車型的續(xù)航里程還從445公里升級至468公里，降價增配，這絕對是最能討好國內消費者的事情。

當然了，之所以能夠降價，還是因為特斯拉Model?3的成本更低了：特斯拉Model?3標準續(xù)航升級版換裝了來自寧德時代的磷酸鐵電池。

相比于后驅長續(xù)航版本和四驅高性能版本來自松下或LG的三元鋰電池（能量密度：145Wh/kg），磷酸鐵電池能量密度要下降一些，但是換來的是安全性的提升，只是在冬季用車，磷酸鐵電池版本的特斯拉Model?3續(xù)航能力會下降不少。不過在價格面前，磷酸鐵電池版本的特斯拉Model?3不到25萬元的價格絕對真香。

正所謂，否極泰來，對于還沒買車的消費者來說，特斯拉Model?3的一次次降價確實沖擊到了大家的神經，但是這一次次的價格調整卻也正好印證了特斯拉最近的一則軼事：韭菜。

韭菜原本是國內一種喜聞樂見的食物，什么韭菜包子、韭菜合子，大家都經常吃，但是網傳特斯拉對于中國的韭菜卻持另一種態(tài)度：全面禁止！特斯拉內部是這樣傳聞的，禁止員工提及韭菜的字眼，違者罰款10元/次，上不封頂，另外上海超級工廠也嚴禁出現含有韭菜的事物。

明明跟韭菜風馬牛不相及的特斯拉汽車，怎么會禁止韭菜？這事說來話長，早在今年年初，當特斯拉宣布國產的Model?3長續(xù)航后輪驅動版價格降低至30萬元以內，部分老車主提著韭菜就往特斯拉門店***，畢竟當國產的Model?3降低到30萬元以內的時候，那些花三十多萬的老車主覺得自己變成了韭菜。于是，特斯拉就跟韭菜耗上了。

而此次降價，之前喊著真香的特斯拉車主同樣成為了韭菜，正所謂螳螂捕蟬黃雀在后，甚至連吵得沸沸揚揚的拼多多上官方補貼的特斯拉Model?3（補貼價：25.18w），都比現在***賣的都要貴。

那么不禁要說，特斯拉這降價還真是沒有最低只有更低。當然了，咱們要在正面看待問題，特斯拉一次次的降價確實刺痛了老車主脆弱的心，但是對于目前的電動汽車市場來說，特斯拉的頻頻降價無疑是一場顛覆整個汽車市場的變革。正如特斯拉公司全球副總裁陶琳所說，特斯拉直營的模式使價格體系變得公開透明。

不同于傳統(tǒng)汽車行業(yè)，廠商到經銷商再到消費者的銷售模式，特斯拉的降價更加一步到位，穩(wěn)準狠，而這背后應該是特斯拉對傳統(tǒng)汽車銷售模式的一種巨大沖擊。

眾所周知，傳統(tǒng)汽車銷售模式是廠商定指導價，然后經銷商根據實際情況對指導價格進行優(yōu)惠（當然，也有加價的）。論降價，其實傳統(tǒng)車企也干不少，只是信息不透明導致消費者感知不明顯。而特斯拉汽車從廠商直接到消費者手中的經銷模式，在產品成本降低的同時，特斯拉可以第一時間給到消費者實惠，這是傳統(tǒng)汽車行業(yè)所不具備的。

從另一個層面講，如今不到25萬元的特斯拉Model?3，在BBA的豪華中級車的價格戰(zhàn)中獲得先機，如果算上購置稅的話，特斯拉Model?3的價格絕對比奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C級更低。

8月份，特斯拉Model?3在銷量上已經對BBA形成了強有力的壓迫，如果再考慮到此次降價對特斯拉Model?3銷量的影響，那么或許未來豪華B級銷量冠軍，非特斯拉Model?3莫屬，更不要說特斯拉Model?3還是以新能源汽車的身份挑戰(zhàn)BBA燃油車。

總而言之，如果不考慮“韭菜”***的負面效應，特斯拉Model?3無論是在產品力還是營銷方式，都對傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來了極大沖擊，這也正是大家所正在經歷的一場變革，國產品牌想要在這場激烈的競爭中活下來，真的得加把勁了！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

四年前，特斯拉Model?3全球預售，中國市場58.8萬起；

兩年前，隨關稅下調，Model?3售價54萬起，降價幅度接近9％；

一年前，國產Model?3預售，價格32.8萬起，降價幅度40％。

10個月前，Model?3補貼后售價29.9萬起，降價幅度9％：

9天前，Model?3起售價24.99萬，降價幅度16％。

而近日，亦有傳言Model?3的起售價落到了23萬。

特斯拉Model?3

拋去關稅影響，在不到5年的時間內，特斯拉Model?3的起售價降了一半，而曾經被無數媒體及自媒體人聒噪堪比豪華品牌汽車奔馳E級、寶馬5系的車型——最早46萬起的特斯拉MODEL?3，現在的售價走到了普通品牌中型車的價格水平。電動汽車的“豪華”性蕩然無存。

隨著時間的流逝，電動汽車的售價會越來越低，直至成為最低端的出行代步工具。

特斯拉尚且如此，自主品牌車企的電動汽車，無論是比亞迪最新推出的“漢”，還是新勢力成員蔚來汽車的?ES8、小鵬汽車的P7等等，與豪華品牌汽車也扯不上任何關系。

我們不止一次提過，電動汽車是最沒有技術含量的車型，它與我們二十年前就已開始騎行的電動自行車沒有本質區(qū)別，都是電池、電機、電控與車架的組合，只不過多了兩個車輪，有了比較復雜的外形與內飾設計，以及功能配置。

之所以現在看來電動汽車售價依然高昂，仿佛可以與豪華品牌緊湊級燃油車和普通品牌中型車相提并論，但事實絕非如此。

比亞迪漢

電動汽車的高售價，最核心的影響因素在于其過低的生產規(guī)模和落后的電池技術。

研發(fā)設計、產線布局、生產加工、組織運營等整車制造的全流程需要耗費大量資金與人才儲備，整車售價需要盡可能攤銷成本，銷量越高需要攤銷的成本越少，特斯拉Model?3的售價之所以能夠持續(xù)下調，根本原因正是隨銷量增長而有了調整的空間。

從這一點也可以證明，電動汽車沒有天然的豪華性，否則只能說明特斯拉Model?3嚴重減配了？

電池技術不成熟帶來的不僅僅是讓消費者困惑的里程焦慮和耐久性不足的問題，更重要的是讓電池供應商與整車廠無奈的居高不下的電池生產、***購成本。kWh上千元的代價構成了整車近于三分之一的成本。

在現有技術條件下，同等續(xù)航里程，車型越大，需要的電池組容量越大；同級別車型，續(xù)航里程越大，需要的電池組容量越大。同時，電池組越大，成本與整車整備質量越高，續(xù)航能力遞增效率會隨之遞減，這也限制了電動汽車的售價、使用經濟性、續(xù)航里程，以及維護成本之間不可諧和的關系。

特斯拉Model?3的售價變化，受益于規(guī)模經濟的擴大、關稅下調、電池外***與自行生產成本的降低、電池淘汰后的再利用等多重利好因素的支持。

蔚來ES8

比亞迪漢、蔚來ES8、小鵬P7等車型媲美普通品牌中型甚至中大型車、豪華品牌低端車型的售價同樣受生產能力、電池成本的制約。當然自主品牌電動車對功能配置的極端追求也推高了它們的售價。

尤其如蔚來、小鵬等造車新勢力，不僅沒有完整的產業(yè)鏈條，連基本的電池、電機、電控三大總成的技術開發(fā)能力都沒有，車架、整車組裝需要代工，電池、電機甚至電控都需要外部***購，自己能做的只是前期設計與后期維護工作，如此想不虧得太難看，唯有提高售價和單車利潤率。

至于坊間特斯拉Model?3控制程序代碼少、線束短，技術水平高的流傳，也是胡說八道。特斯拉之所以開發(fā)和應用集成度高的控制系統(tǒng)，根本原因在于節(jié)約成本，絕非為了顯擺科技，這樣的操作每個車企都能做到。然而這對于消費者而言并不是好事，電子集成度越高，后期維修成本越高。

我們一直認為，汽車的每一個工作單元都應盡可能獨立控制，雖然這么做會增加整車生產成本和購買成本，但與損壞或出現故障后可以單獨更換的便捷性和低成本相比，真的極為必要。

小鵬P7

電動車已經出現了上百年，甚至比燃油車出現的歷史還早，現在它成了一些人眼中的高端貨，實在匪夷所思。

和電動自行車與摩托車、電子表與機械表的身份對比關系一樣，電動汽車從誕生之日起就決定了它的廉價身份。

或許不久，特斯拉Model?3或其它品牌所謂的高端電動汽車，掉價到20萬、15萬、10萬之內的時候，朋友們千萬不要吃驚，那才是它們真實的身價。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。