1. 特斯拉柏林工廠獲批，預(yù)計年產(chǎn)50萬

特斯拉***2030年實現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬

　特斯拉***2030年實現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬，特斯拉發(fā)布的2021年影響力報告顯示，到2030年，特斯拉的目標(biāo)是實現(xiàn)每年銷售2000萬輛電動汽車。特斯拉***2030年實現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬。

特斯拉***2030年實現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬1

　特斯拉在上海臨港擴(kuò)建工廠的消息最早在2021年3月1日傳出。

　那一天的上海市土地交易市場***掛出一則土地出讓公告，位置在上海自貿(mào)區(qū)臨港重裝產(chǎn)業(yè)區(qū)，靠近特斯拉工廠，總面積為46.14萬平方米，準(zhǔn)入產(chǎn)業(yè)類型為新能源車整車制造。據(jù)說，這塊地將用于特斯拉現(xiàn)有工廠的擴(kuò)建。

　5月3日，外媒報道特斯拉在寫給上海市相關(guān)***的一封感謝信中提及了新建工廠事宜，但目前為止，特斯拉官方并未確認(rèn)這是擴(kuò)建還是新建工廠。

　特斯拉目前共有6家工廠，其中4家是整車制造，分別位于美國加州弗里蒙特、得州奧斯汀、上海臨港以及德國柏林。另外兩家則是生產(chǎn)電池和能源設(shè)備的工廠，前者在內(nèi)華達(dá)州，后者在紐約。

　從面積上來說，得州奧斯汀工廠是最大的，超過1000萬平方米，是目前上海工廠的10倍以上；第二大工廠是柏林，共300萬平方米；第三是加州弗里蒙特工廠，這是特斯拉最早的工廠，面積為150萬平方米；最小的是我們的上海工廠，86萬平方米。

　從出車的節(jié)奏和速度上來說，目前加州弗里蒙特工廠和上海工廠不相上下，平均45秒就有一輛Model Y下線。

　2021年，弗里蒙特工廠每周生產(chǎn)了8550輛車型，全年共交付44.46萬輛車型，上海工廠每周生產(chǎn)超過10000輛，全年共交付48.41萬輛，這兩個工廠相加幾乎供給了去年整個特斯拉市場。但隨著柏林工廠和奧斯汀工廠今年的相繼開業(yè)，未來整個局面將有所不同。

　雖然產(chǎn)量爬坡需要時間，但柏林工廠第一階段的量產(chǎn)目標(biāo)是70萬輛，而得州設(shè)立的Model Y單一車型的目標(biāo)就直飆到100萬輛。未來，這兩個工廠的潛力釋放后，實際產(chǎn)能將大大提升。

　特斯拉的目標(biāo)是每年銷量增長50%，到2030年總銷量達(dá)到2000萬輛。2021年特斯拉銷量為93.6萬輛，按50%計算，今年目標(biāo)將接近150萬輛。而這4家工廠中，柏林和奧斯汀仍處爬坡狀態(tài)，要在余下的7個月內(nèi)實現(xiàn)既定目標(biāo)并不那么容易，今年的重?fù)?dān)仍可能落在弗里蒙特和上海工廠。

　馬斯克在2021年10月9日柏林工廠的開放日上說，設(shè)計樣車容易，實際到量產(chǎn)階段時，要實現(xiàn)目標(biāo)產(chǎn)能是非常困難的事情。

　這4家工廠，雖然建的時間有先后順序，但在技術(shù)的先進(jìn)性上，很難比出誰高誰低。每家工廠都依據(jù)了各自工廠的情況以及所生產(chǎn)車型，在沖壓、焊接、涂裝和總裝這傳統(tǒng)的四大工藝上有所優(yōu)化，在每個環(huán)節(jié)均***用了多層設(shè)計，有效利用了廠房的垂直空間，使用升降機(jī)、輸送帶等自動化物流，充分利用土地的使用效率。

　傳統(tǒng)汽車工廠以人為核心建立和組織生產(chǎn)線，機(jī)器僅接管其中一部分適合的工作，而特斯拉是以機(jī)器為核心，高度的智能化和自動化是它所有工廠的一個重要特點。

　這4家整車廠都配置了一體式壓鑄機(jī)，而配置的數(shù)量則根據(jù)不同的產(chǎn)能目標(biāo)而定。一體式壓鑄機(jī)節(jié)省了某些零部件的單獨沖壓和焊接過程和時間，但后續(xù)可能會給用戶帶來高昂的維修費，這是新技術(shù)帶來的一種負(fù)面效益。

　從某種意義上說，特斯拉工廠是這個時代的產(chǎn)物，在以技術(shù)進(jìn)步為主導(dǎo)力量的背景下，特斯拉工廠的規(guī)模和效率成為了最佳范式，馬斯克（Elon Musk）本人也因此成為當(dāng)下行業(yè)的偶像級人物。

特斯拉***2030年實現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬2

　5月6日，特斯拉發(fā)布的2021年影響力報告顯示，到2030年，特斯拉的目標(biāo)是實現(xiàn)每年銷售2000萬輛電動汽車。機(jī)構(gòu)指出，特斯拉不僅是業(yè)內(nèi)率先實現(xiàn)連續(xù)盈利的新能源車企，而且正進(jìn)一步鞏固自身的先發(fā)優(yōu)勢。通過漲價策略和成本控制，特斯拉不斷刷新行業(yè)天花板，其市場份額的提升也將帶動全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

　同花順數(shù)據(jù)顯示，截至美東時間5月6日收盤，特斯拉報收865.65美元/股，下跌0.87%，總市值為8968.22億美元。

　 2030年實現(xiàn)電動汽車年銷量2000萬輛

　報告指出，特斯拉的目標(biāo)是加快推動世界向可持續(xù)能源的過渡。到2030年，特斯拉的目標(biāo)是每年銷售2000萬輛電動汽車，較2021年年銷量94萬輛，翻20倍；儲能方面，特斯拉***部署1500GWh，較2021年的4GWh ，翻370多倍。

　特斯拉表示，如果能夠通過持續(xù)的增長速度實現(xiàn)這一里程碑式的車輛交付，到2030年，特斯拉的車隊總數(shù)將超過數(shù)千萬輛，每輛車每年可以減少數(shù)噸二氧化碳排放量。

　特斯拉的千萬年銷量目標(biāo)基于其高發(fā)展增速。2022年一季報顯示，特斯拉總營收同比增長81%至187.56億美元，高于市場預(yù)期的177.8億美元；凈利潤同比增長658%至33.18億美元，高于市場預(yù)期的21.56億美元；汽車銷售毛利率更達(dá)到32.9%，遠(yuǎn)超汽車行業(yè)平均水平。

　交付量方面，2022年第一季度，特斯拉電動車交付量達(dá)310048輛，產(chǎn)量達(dá)305407輛，去年同期的.交付量和產(chǎn)量分別為184800輛和180338輛。其中，一季度，特斯拉共售出295324輛Model 3和Model Y電動車，同時交付了14724輛Model S和Model X。新款Model S和Model X在北美率先迎來熱銷。

　特斯拉稱，第一季度總營收的增長得益于車輛交付量增長、單車平均售價上漲，以及業(yè)務(wù)其他部分的增長。2022年公司可以生產(chǎn)150萬輛汽車，產(chǎn)量有望實現(xiàn)60%的增長。

　 進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)能

　要實現(xiàn)2000萬輛年銷量的目標(biāo)，特斯拉需要強(qiáng)大的產(chǎn)能支撐?！拔覀兠媾R的問題不是需求有限，而是產(chǎn)能有限”。馬斯克在電話會上說。

　上海超級工廠是特斯拉全球重要的生產(chǎn)基地，數(shù)據(jù)顯示，2021年上海超級工廠車輛交付量占特斯拉2021年全球交付量的51.7%。近日，特斯拉也明確了上海工廠擴(kuò)產(chǎn)***。新工廠預(yù)計將生產(chǎn)Model 3和Model Y車型，年產(chǎn)能預(yù)計為45萬輛。新工廠完成擴(kuò)建后，將助力特斯拉將上海工廠的總產(chǎn)能提升至每年100萬輛，成為特斯拉在全球“最大的汽車出口中心”。

　此外，近期，特斯拉連續(xù)喜提兩座超級工廠。3月22日，特斯拉德國柏林超級工廠投產(chǎn)，并交付了30輛Model Y。按照***，該工廠主要生產(chǎn)Model Y，***產(chǎn)能為一年50萬輛。4月8日，特斯拉美國德克薩斯州超級工廠投產(chǎn)運營，目前已經(jīng)完成首批 Model Y車型的交付，預(yù)計年產(chǎn)輛能達(dá)到50萬輛。

　基于特斯拉上海工廠擴(kuò)產(chǎn)、柏林及奧斯汀工廠的生產(chǎn)下線，開源證券認(rèn)為，2022年特斯拉銷量有望保持較大提升，同時公司借由漲價抵消上游原物料成本壓力，將進(jìn)一步推動營收增長，預(yù)計2022年公司收入有望達(dá)到864億美元，同比增長61%。

　開源證券還指出，特斯拉2023年Cybertruck及Semi重卡的推出及全球各工廠的產(chǎn)能逐步爬坡，將持續(xù)帶動銷量增長，預(yù)計2023-2024年特斯拉收入分別為1148億美元、1405億美元，對應(yīng)同比增速分別為33%及22%。

　同時，特斯拉交付量有望于2022-2024年保持快速增長，預(yù)計2022-2024年公司汽車交付量分別為143萬輛、193萬輛及241萬輛，對應(yīng)同比增速分別為53%、35%、25%。

特斯拉***2030年實現(xiàn)年總銷量達(dá)到2000萬3

　5月6日，特斯拉發(fā)布了2021年影響力報告。報告指出，特斯拉的目標(biāo)是加快推動世界向可持續(xù)能源的過渡，到2030年，特斯拉的目標(biāo)是每年銷售2000萬輛電動汽車，并部署1500GWh的儲能。作為參考，特斯拉2021全年銷量為94萬輛，部署了4GWh的儲能。

　特斯拉汽車

　智車派了解到，如果特斯拉通過持續(xù)的增長速度來實現(xiàn)這一里程碑式的車輛交付，到2030年，特斯拉的車隊總數(shù)將超過數(shù)千萬輛，每輛車每年可以減少數(shù)噸二氧化碳排放量。

　回顧今年第一季度，特斯拉第一季度生產(chǎn)汽車305407輛，同比增長69%；交付汽車310048輛，同比增長68%。與此同時，特斯拉2022年第一季度營收187.56億美元，較去年一季度同比增長81%，高于市場預(yù)期為179.2億美元。并且，馬斯克在此前的電話會議上表示，特斯拉應(yīng)該能夠在2022年生產(chǎn)150萬輛汽車。

　在運營方面，特斯拉柏林超級工廠的生產(chǎn)交付工作已于2022年3月正式啟動，得州超級工廠的生產(chǎn)交付工作已于2022年4月正式啟動。

　值得一提的是，近日有消息稱，特斯拉在上海將進(jìn)行的是擴(kuò)產(chǎn)而非建設(shè)第二工廠。據(jù)悉，此前特斯拉在寫給中國自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)的感謝信中提出，特斯拉將在上海超級工廠附近建設(shè)一個新廠區(qū)，此前規(guī)劃提升45萬輛汽車年產(chǎn)能的任務(wù)將由新廠區(qū)承擔(dān)。

特斯拉柏林工廠獲批，預(yù)計年產(chǎn)50萬

唯心主義有靈魂三問：我是誰？我從哪兒來？我要到哪里去？

雖然這三個問題最先于哲學(xué)語境中被提出，但卻廣泛地存在于人類因為探索而產(chǎn)生的好奇中。其本質(zhì)并不是需要我們陷入悲觀和虛無，而是知道我們在提出一個大的、寬泛的問題后冷靜下來，繼續(xù)往下提出更深、更本質(zhì)的「二階追問」。

所以，當(dāng)我坐在北京理想研發(fā)中心，看到屏幕上出現(xiàn)這三個問題時不禁有意外之喜。

從 2015 年李想選擇以造車為自己的第三次創(chuàng)業(yè)目標(biāo)；到 2018 年底到 2019 年初融資失敗，陷入存亡之際；到 2021 年 10 月第 10 萬臺理想 ONE 下線、成為新勢力最快破 10 萬的產(chǎn)品；再到 L8/L9 的優(yōu)秀市場反饋；這一晃也走過了 8 個年頭。

在理想宣布「邁向千億營收」的時間節(jié)點，李想?yún)s選擇用這么一種特殊的方式回顧了自己這一路走來的思考和感悟，這也頗有些承上啟下的深意。

從企業(yè)誕生的思考，到去向何處的落腳，李想用 2 個小時給我們上了一趟關(guān)于理想這家企業(yè)的哲學(xué)課。

「我是誰」，只有 1% 的新勢力明白

「在 300 多家造車新勢力里，也就 1% 的企業(yè)在品牌方面是合格的?！?/strong>

在媒體溝通會上，李想還是和從前一樣直言不諱。

「今天說我要家用，明天又說我要 3 秒級加速，（這些企業(yè)）所有的邏輯都是亂套的。這會影響他后面的產(chǎn)品，影響經(jīng)營的所有環(huán)節(jié)?！?/strong>

在李想看來，「品牌」是企業(yè)的腦袋，是自上而下的起源。對外，需要讓用戶明白你是誰；對內(nèi)，需要讓團(tuán)隊明白自己是誰。對于理想來說，一開始的核心定位就是「家庭首選的豪華電動車品牌」。

聽起來很空對不對？事實上，在理想 ONE 誕生的初期，收獲的懷疑并不少：「增程也配叫新能源？」、「掛綠牌去加油站的可笑產(chǎn)物」、「1.5T 賣 30 萬的韭菜收割機(jī)」。

李想稱，大部分消費者其實不清楚自己明確的需求。在沒實際接觸產(chǎn)品之前，問你要不要增程？要不要***屏？要不要好用的***駕駛？消費者不了解這些新東西帶來的體驗提升，自然不會覺得自己需要。但是真的帶著家人、孩子、老人出行，真的被***駕駛減緩壓力，感受過大電池增程的體驗時，就會發(fā)現(xiàn)自己選擇的產(chǎn)品已經(jīng)超越了當(dāng)初的預(yù)期。

所以，「做正確的事，不做容易的事」是理想定下的價值觀。當(dāng)然，想要事情做得正確，作為企業(yè)頭腦的「品牌」就必須明確，不然就會「越努力，越失敗」。

關(guān)于當(dāng)初理想 ONE 選擇增程的初衷，理想也罕見地提到了蔚來的換電體系。李想認(rèn)為「消費者沒有義務(wù)在購買電動車后降級自己的體驗、出行半徑、出行效率」。

「換電是一個非常好的方式，體驗可以無限接近加油的體驗，用戶的用車成本也會大大低于燃油車。但是這花費太大，我們當(dāng)時錢不多。換電站需要建，也要準(zhǔn)備更多的電池，電池的價格又會波動。所以我們在想，能不能直接從產(chǎn)品端解決問題，而不依賴服務(wù)端。」

和東施效顰理想的對手們相比，銷量表現(xiàn)不佳的表現(xiàn)可能是一開始就沒有回答好「我是誰」、「我要滿足消費者什么需求」、「我為什么要做增程」。回歸事物最基本的條件，將其拆分成各要素進(jìn)行解構(gòu)分析，從而找到實現(xiàn)目標(biāo)最優(yōu)路徑的方法。

從這一點上來說，李想的思維模式和我們耳熟能詳?shù)摹傅谝恍栽怼诡H為相似。

對于一家新能源車企而言，李想認(rèn)為現(xiàn)在需要思考的問題和 2016 年理想 ONE 立項時一樣：怎么解決充電難和電池成本高的問題。

當(dāng)前，我國燃油車保有量為 3 億輛，對應(yīng)有 240 萬個加油槍，電動汽車保有量為 1,000 萬輛，對應(yīng)有 360 萬個充電樁。相較 125:1 的車槍比，3:1 的車樁比卻依舊「充電難」的問題核心不是電池不夠大，而是補(bǔ)能不夠快。

所以，當(dāng) 800 V 技術(shù)瓜熟蒂落，理想的純電規(guī)劃便提上日程。通過 800 V 技術(shù)，補(bǔ)能 10 分鐘就有可觀的續(xù)航里程讓充電樁的「翻臺率」得到提升。此外，李想也暗示將來可能會有兩種放電倍率的電芯：4C 電池可以做到 10 分鐘 400 km 續(xù)航；2C 也能做到 20 分鐘 400 km 續(xù)航，高壓快充網(wǎng)絡(luò)和高倍率的電池一定是一體的。

對于理想這種看中成本控制的「摳廠」來說，800V 技術(shù)也帶來了成本的可觀提升：「比如現(xiàn)在一款銷量最好的純電中大型 SUV 可以做到 100 kWh 電池包續(xù)航 600 km，800V 以及 SiC 元件加上整體能耗的優(yōu)化，可以讓 80 kWh 的電池就可以做到 600 km 的續(xù)航」。

李想表示，相比如今主流的 400V 架構(gòu)電動車，在尺寸和驅(qū)動形式相同的情況下，800V 的運用可以讓一輛車降低 3—4 萬的零部件成本。

往后看，李想表示一直到 2030 年仍然會堅持兩條路線同時往前走。一方面把增程效率做的更高，做的更好；另外一方面會在高壓純電上全力研發(fā)。

剛剛在財報會議上交出不錯答卷的李想也小小的「凡爾賽」了一下：

「從 0—1 的階段，增程讓我們獲得了可觀的收入。在過去的幾個月里，理想汽車的營收排第三，僅次于比亞迪和特斯拉。這樣的收入和規(guī)模也能夠支撐我們接下來全力以赴地去做好純電。」

你可以從李想的發(fā)言中看出，就算是在 800 V 高壓平臺的純電產(chǎn)品上，在保證體驗的基礎(chǔ)上怎么降本也是核心，這也和特斯拉的 MASTER PLAN 3 的主題不謀而合。

國內(nèi)新勢力車企身上或多或少都有特斯拉的影子，理想可以說是其中學(xué)的最像的一位。

「要去哪」，先看看自己「健康嗎」

「到 2030 年，我們致力成為全球領(lǐng)先的人工智能企業(yè)，無論是頭部有三家企業(yè)還是五家企業(yè)，我們希望我們一定是其中的一家?！?/strong>

這是理想從 2015 年就定下的大目標(biāo)，到現(xiàn)在也沒有變過。不過，回答「要去哪」是一個宏偉的命題，此時的理想有資格也有底氣喊出來這句話，可彼時的理想處于從 0—1、從 1—10 的階段，抬著頭看天走路是一定會碰壁的。

攘外必先安內(nèi)。要回答「要去哪」，首先要看行路的人是否有足夠健康。沒有一個健康的經(jīng)營體系，企業(yè)要么會在快速擴(kuò)張中出現(xiàn)各種各樣的問題，要么會在黎明出現(xiàn)前去。

這張圖濃縮了理想的經(jīng)營理念。其中，品牌、研發(fā)、交付和毛利率圍繞著理想最具優(yōu)勢的「產(chǎn)品力」。

提到精致咖啡，你會想到星巴克；提到理想，你會想到「移動的家」。所以在關(guān)于品牌的營造上，理想已經(jīng)深入人心。在產(chǎn)品上，李想認(rèn)為安全、價值和向往感是三個核心要素。

「安全是底線。比如，在 A 柱上用高強(qiáng)度鋼和熱成型鋼成本就差幾百塊錢，但很多企業(yè)非要省這幾百塊錢；輪眉上的尾部的防撞梁我們都用的最好的鋁結(jié)構(gòu)，成本也就多出 1,000 多。包括二排的頭部氣囊和側(cè)氣簾，整體下來成本也就多花 2,000 左右?！?/p>

被合資車企教育的市場里，一度存在著低配氣囊減配、偏置碰撞應(yīng)試只做一側(cè)優(yōu)化的惡性成本控制的陋習(xí)。面向家庭的理想，出發(fā)點仍然是消費者：保證每個座位的乘客都是安全的。

產(chǎn)品價值分為「軟件」和「硬件」?！杠浖糠趾诵木褪钱?dāng)我能做到中央域控制器、智能駕駛控制器全都自研，加上背后整個軟件都自研的情況下，這不是問題」。

李想用自己剛剛 OTA 的「任務(wù)***」舉例：「這些軟件硬件的接口供應(yīng)商是不會給你開放的，要看自研程度，就看你能自定義哪些功能。除了軟件，我們甚至還可以把硬件一起調(diào)用。」

李想也坦言：「最難的是硬件」。他用 52 張***舉例：「你每多一個功能，就需要去掉一個功能，不是想加就加」。關(guān)于其中的取舍，理想舉了兩個例子。

第一個例子是大家問 L7 為什么不和奔馳 S 級以及寶馬 7 系一樣實現(xiàn)坐墊—靠背聯(lián)動調(diào)節(jié)。李想解釋道，為了保證結(jié)構(gòu)安全和聯(lián)動功能的統(tǒng)一，后配座椅的放倒需要被舍棄。作為服務(wù)家庭用戶的車，取舍一目了然。

第二個例子是電動車時代動輒 3 秒多的加速能力是否必要。如果做出 3 秒的加速，舍棄的就是中低速的能耗，電機(jī)的尺寸也會造成空間布置的難題。在理想的產(chǎn)品研發(fā)過程中，需求的分析—需求的驗證—零部件 SOR—零部件驗證—整車驗證是五個嚴(yán)格遵守的環(huán)節(jié)。

怎么做取舍？是否想明白需求？看似簡單的疑問，卻是一個精準(zhǔn)定位的好產(chǎn)品的開頭和關(guān)鍵。

關(guān)于產(chǎn)品的向往感，「移動的家」四個字就是最好的詮釋。在李想看來，如果自己的產(chǎn)品像一個家，就要有最大、最舒適的空間；在家里可以每個人擁有一塊屏幕***，車內(nèi)空間也要一樣；想讓智能駕駛帶來統(tǒng)一的體驗，NOA 必須全系標(biāo)配。

「在產(chǎn)品的核心配置上千萬不要蜻蜓點水，一定要做超額的投入、超額的配置。否則你覺得你都挺好，但別人感覺不到?！?/strong>

理解了這句話，你就理解了為什么理想的產(chǎn)品總是容易讓人記住，而同樣堆上了「大座椅」、「大空間」和「大屏幕」的競爭者們卻得不到相同的關(guān)注度。

關(guān)于毛利率，2022Q4 理想汽車總毛利 35.66 億，整體毛利率 20.2%，單車毛利率 20%。全年總毛利 87.9 億，整體毛利率 19.4%，單車毛利率 19.1%。雖然沒有超過 20%，但也十分接近了。

雖然小鵬的財報還沒有發(fā)，但我們看看蔚來的財報數(shù)據(jù)：第四季度總毛利 6.22 億元人民幣；全年總毛利 51.44 億元人民幣，誰的狀態(tài)更健康是一目了然的。

理想和蔚來都在 2022 年面臨著產(chǎn)品換代的難題。但是從理想 ONE 切換到 L 系列，理想的毛利率迅速從 Q3 的 12% 恢復(fù)到 20%，蔚來則將戰(zhàn)線拉長到 2023。

李想稱，20% 的毛利率是一個企業(yè)健康的象征，才有足夠的資本去推動研發(fā)。足夠健康的理想，現(xiàn)在才來回答「去哪兒」的問題。

對于理想來說，這個問題的答案就是「軟件 2.0」。

軟件 1.0 指得是人類給機(jī)器制定規(guī)則，描繪邊界，標(biāo)定參數(shù)，自己編程，最后程序給自己使用，今天的互聯(lián)網(wǎng)、終端設(shè)備、APP 也大都***用這樣的模式運轉(zhuǎn)。

軟件 2.0 是機(jī)器通過向人類學(xué)習(xí)，機(jī)器自己編程，自己制定規(guī)則，以及給自己使用。李想稱：「我們使用的是一個機(jī)器人，但并不使用機(jī)器人的任何具體功能，機(jī)器人是自主的」。

理想共建立了四支人工智能的算法團(tuán)隊，分別在解決四個領(lǐng)域的問題，分別是智能座艙團(tuán)隊，做多模態(tài)算法；智能駕駛團(tuán)隊；智能工廠團(tuán)隊；零售端智能團(tuán)隊。

其中最有想象力的便是智能駕駛團(tuán)隊的工作。善于學(xué)習(xí)特斯拉的理想在看到特斯拉在 BEV（Bird''s Eye View）技術(shù)路徑的成功后，毅然決定跟進(jìn)。從傳統(tǒng)攝像頭輸出 2D 平面信息—人工標(biāo)注的路線轉(zhuǎn)變?yōu)閿z像頭拼接出 360 度環(huán)視視角（鳥瞰）輸出3D 感知 + 時序信息的感知模式。

此時，車輛的感知不再是二維的，而是和人類相同的 3 維視角和時間信息。有了感知的飛躍，判斷的方式也變得大不相同。通過「影子模式」，AI 會將自己的判斷結(jié)果和人類駕駛員的應(yīng)對方法比對、學(xué)習(xí)。訓(xùn)練的結(jié)果上傳云端，云端會做自動化的標(biāo)注、分類、訓(xùn)練，得出大模型后直接上車做「影子驗證」，而不是傳統(tǒng)的臺架仿真。這就形成了一個自行進(jìn)化的閉環(huán)。

只要這種「端到端」訓(xùn)練的樣本足夠多，整個駕駛體驗和安全性就會變得越來越好，它就像人類在各種各樣的場景下怎么工作，去進(jìn)行學(xué)習(xí)。李想的思路和特斯拉如出一轍，其本人也毫不避諱地說：

「我個人認(rèn)為到今年年底，大部分頭部企業(yè)能夠做到 2011 年年底特斯拉的水平。到 2024 年的時候，大家普遍能做到 2022 年底 2023 年初特斯拉在北美的水平。在這個時間點，首先從中高端車開始，會徹底進(jìn)入到智能自動車時代，基于軟件 2.0 的智能電動車的時代。」

根據(jù)理想的估計，國內(nèi)的頭部車企在自動駕駛的研發(fā)上有 2 年的差距。對于理想來說，既然「去哪兒」的答案是「全球領(lǐng)先的人工智能企業(yè)」，那么參考特斯拉，理想自己的 AI 訓(xùn)練芯片和超算中心的規(guī)劃可能也是「箭在弦上」。

「怎么去」，用協(xié)作解決所有的問題

「我們認(rèn)為，其實組織會遇到三類不同的問題：懶惰、慣性和無知。」

從互聯(lián)網(wǎng)出身的李想擁有管理軟件的經(jīng)驗，通過引入標(biāo)準(zhǔn)的汽車研發(fā)、實驗、制造流程解決工業(yè)能力的短板；通過 OKR 的引入，解決兩部分人才的溝通問題。到了多車型平臺化的時代，需要更新的架構(gòu)來幫助企業(yè)發(fā)展。

這也是理想害怕出現(xiàn)的情況：車企的研發(fā)和研究院的流程彼此獨立，無法融合。

所以，理想引入了矩陣型組織。在去年年底的內(nèi)部信上，理想正式啟動面向千億收入規(guī)模的全面矩陣型組織的升級，代替掉了此前一直保特的垂直職能組織管理模式。

在新的組織架構(gòu)下，理想高層新的組織架構(gòu)為：

CEO 李想本人統(tǒng)管「產(chǎn)品與商業(yè)群組」，負(fù)責(zé)戰(zhàn)略、產(chǎn)品、品牌、三端（零售、交付、維修）、充電網(wǎng)絡(luò)等部門；原理想的總工程師馬東輝，升任總裁進(jìn)入董事會，負(fù)責(zé)「研發(fā)與供應(yīng)群組」，總管研發(fā)和供應(yīng)鏈；CTO 謝炎負(fù)責(zé)「系統(tǒng)與計算群組」，負(fù)責(zé)算力平臺、操作系統(tǒng)、系統(tǒng)安全以及智能云等部門的搭建；CFO 李鐵負(fù)責(zé)「組織財經(jīng)群組」下，有財經(jīng)、行政、財務(wù)、流程等部門，而李文智擔(dān)任 CFO 辦公室負(fù)責(zé)人。

在這個組織下設(shè)有 7 個實體部門：戰(zhàn)略部、產(chǎn)品部、商業(yè)部、供應(yīng)部、流程部、組織部和財經(jīng)部。

最后這 7 個橫向管理部門里，再分別設(shè)定 7 個一級流程，對應(yīng)下分別是：

DSTE（從戰(zhàn)略到執(zhí)行）IPD（Integrated Product Development，集成產(chǎn)品開發(fā)）IPMS（Integrated Product Marketing & Sales，集成產(chǎn)品營銷和銷售）ISC（Integrated Supply Chain，集成供應(yīng)鏈）BT&IT、ltD、IFS（集成財經(jīng)轉(zhuǎn)型）

簡單理解，矩陣型組織把職能劃分的部門和按產(chǎn)品（項目）劃分的小組結(jié)合起來組成一個矩陣。一名管理人員既同原職能部門保持組織與業(yè)務(wù)上的聯(lián)系，又參加項目小組的工作。

矩陣式組織結(jié)構(gòu)形式是固定的，人員卻是變動的。項目小組和負(fù)責(zé)人可以是臨時組織和委任的，任務(wù)完成后就解散，不變的是任務(wù)線。

「組織升級是企業(yè)進(jìn)入更大規(guī)模和更難階段最重要的考試題，90% 以上失敗的企業(yè)其實并非是業(yè)務(wù)出現(xiàn)了問題，業(yè)務(wù)出現(xiàn)問題只是表象，而本質(zhì)是組織能力與規(guī)模擴(kuò)大、行業(yè)變化無法適配。」

這句話就是理想回答「怎么去」的最好注解。

寫在最后

李想本人在溝通會上說道，人生最可怕的就是兩件事，第一是不知道自己不知道，第二是不能實事求是。

曾經(jīng)在接受***訪時，李想說造車對他真正的改變就是當(dāng)問題真的層出不窮、讓人痛不欲生的時候，就會思考哲學(xué)層面的問題，幫助自己應(yīng)對復(fù)雜，跳出來看問題。

李想說，三次創(chuàng)

本文來自易車號作者42號***，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

特斯拉柏林工廠獲批，預(yù)計年產(chǎn)50萬

　特斯拉柏林工廠獲批，預(yù)計年產(chǎn)50萬，經(jīng)歷了數(shù)個月延遲的特斯拉柏林汽車工廠周五終于獲得監(jiān)管的關(guān)鍵審批。同時獲得批準(zhǔn)的還有特斯拉的電池生產(chǎn)工廠。特斯拉柏林工廠獲批，預(yù)計年產(chǎn)50萬。

　特斯拉柏林工廠獲批，預(yù)計年產(chǎn)50萬1

　特斯拉位于德國柏林近郊格林海德的超級工廠，獲得了最終批準(zhǔn)。這將推動特斯拉在歐洲快速增長的電動汽車市場的擴(kuò)張。

　勃蘭登堡州當(dāng)局周五宣布了這一決定，此前，由于疫情、復(fù)雜的審批程序以及當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織的反對，這家工廠的投產(chǎn)被一再推遲。不過德國勃蘭登堡州環(huán)境部表示，可以在一個月內(nèi)對特斯拉的批準(zhǔn)提出反對意見。

　據(jù)悉，作為特斯拉在歐洲的首家超級工廠，德國柏林超級工廠最終年產(chǎn)量可能高達(dá)50萬輛。這一期待已久的決定將使特斯拉，在全球競爭最激烈的汽車市場之一擁有一個制造基地，挑戰(zhàn)大眾汽車公司、寶馬公司和梅賽德斯-奔馳公司的主場。

　特斯拉需要獲得運營許可才能開始生產(chǎn)，這一過程預(yù)計大約需要兩周時間。特斯拉仍需滿足許可證中列出的幾十項要求，包括設(shè)置排放監(jiān)測設(shè)備，以及制定保護(hù)地下水儲備和防止事故的措施。

　特斯拉德國工廠有望為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造多達(dá)7000個就業(yè)機(jī)會，因此得到了德國政界人士、工會和行業(yè)團(tuán)體的支持。據(jù)報道，一場盛大的開幕活動也正在準(zhǔn)備中，有望在當(dāng)?shù)貢r間3月22日或者23日舉行，其中包括德國制造的Model Y的首批交付。

　根據(jù)特斯拉最初的***，該工廠原本預(yù)計于2021年7月開始生產(chǎn)電動車，但由于該公司后來變更投資***，擬擴(kuò)增鋰電池生產(chǎn)部門，致外界對于電池工廠是否污染水源產(chǎn)生疑慮，設(shè)廠***一波三折。2021年10月馬斯克再次宣布投產(chǎn)延到2021年底。

　柏林超級工廠投產(chǎn)運營，將加強(qiáng)業(yè)界對于特斯拉2022年增長前景的樂觀情緒。上月瑞士信貸分析師將特斯拉目標(biāo)股價從830美元上調(diào)至1025美元時，他們提到的第一個因素就是產(chǎn)能擴(kuò)大。以Dan Levy為首的分析師在1月18日的報告中寫道，柏林工廠可以說是特斯拉最關(guān)鍵的產(chǎn)能增加來源。

　特斯拉在2021年全球的銷量為936,222輛，同比增長87%。分析師預(yù)測，特斯拉今年的全球銷量可能達(dá)到150萬輛。因此設(shè)在德國的這家超級工廠將使特斯拉有能力服務(wù)歐洲汽車市場。

　就在歐洲市場傳來捷訊，特斯拉后院起火。美東時間3月3日，據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，美國俄克拉荷馬州眾議院商業(yè)委員會通過了一項新的3994法案——禁止未獲得經(jīng)銷商牌照的公司銷售汽車。

　這條法案對沒有任何經(jīng)銷商、全部是自行銷售汽車的特斯拉來說，可能將被迫退出俄克拉荷馬州市場。如果該法案在參議院通過，特斯拉在該州的一些現(xiàn)有門店可能被迫關(guān)閉。更重要的是，該法案還可能導(dǎo)致該州的特斯拉車主，不得不開車到州外去提取和維修他們的車輛。包括特斯拉在內(nèi)的汽車制造商們，對此法案提出強(qiáng)烈反對。

　特斯拉德國工廠獲準(zhǔn)在數(shù)周內(nèi)開始生產(chǎn)的消息，對特斯拉周五股價構(gòu)成提振，早盤一度漲超1.7%，但隨著當(dāng)日美股大盤整體下挫，特斯拉隨后走低，盤中一度下跌1.6%，表現(xiàn)仍優(yōu)于納斯達(dá)克指數(shù)。

　特斯拉柏林工廠獲批，預(yù)計年產(chǎn)50萬2

　經(jīng)歷了數(shù)個月延遲的特斯拉柏林汽車工廠周五終于獲得監(jiān)管的關(guān)鍵審批。德國當(dāng)?shù)?**給予特斯拉工廠有條件批準(zhǔn)，將允許這家美國電動車巨頭開始商業(yè)化的生產(chǎn)。

　與柏林汽車工廠同時獲得批準(zhǔn)的還有特斯拉的電池生產(chǎn)工廠。特斯拉原本***從去年夏天開始在柏林附近的勃蘭登堡進(jìn)行電動車生產(chǎn)，并向歐洲客戶交付，但該***受到***疫情、復(fù)雜的供應(yīng)鏈以及電池生產(chǎn)嚴(yán)苛的環(huán)保監(jiān)管等問題而推遲。

　去年10月，特斯拉CEO馬斯克出席特斯拉柏林超級工廠的落成慶典時表示，柏林超級工廠一旦完全投入運營，每年將生產(chǎn)50萬輛電動汽車，并產(chǎn)生50吉瓦時 (GWh) 的電池容量，這一電池產(chǎn)能將超過德國任何其他汽車電池工廠的產(chǎn)能。

　在柏林工廠獲得批準(zhǔn)前，特斯拉屈服于環(huán)保方面的'壓力，同意將其新工廠的用水量減少三分之一以上。此前，特斯拉還因需要證明該工廠不會影響到該地區(qū)冬眠的蛇和蜥蜴而暫停施工。

　在特斯拉柏林工廠正式投產(chǎn)前，特斯拉上海超級工廠是該公司在全球的第三座、也是美國海外首座超級工廠，并成為德國和日本等市場的重要出口樞紐。今年1月，特斯拉中國汽車銷量近6萬輛，其中超過4萬輛為出口。

　除了在德國建立汽車超級工廠的***之外，特斯拉還表示，將在柏林創(chuàng)建一個工程和設(shè)計中心，這與特斯拉在中國的發(fā)展路徑類似。

　與此同時，特斯拉也正在加大中國生產(chǎn)的擴(kuò)張。本月早些時候，特斯拉遞交文件顯示，公司***最早于下個月在上海開工建設(shè)新工廠，從而將中國的產(chǎn)能提升一倍以上，以滿足國內(nèi)市場和出口市場不斷增長的需求。

　根據(jù)研究機(jī)構(gòu)C***ys的一份最新研究報告，2021年全球總共銷售650萬輛電動汽車，其中包括450萬輛純電動汽車。歐洲和中國是電動車最大的兩個市場，去年在歐洲，電動車銷售達(dá)到230萬輛，占所有新車銷售的接近20%，其***斯拉在歐洲所有電動車銷售中的占比超過一半，達(dá)到54%。

　奧緯咨詢董事合伙人張君毅對第一財經(jīng)記者表示：“到2030年，電動車的滲透率預(yù)計在30%至40%，但這還是要看法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度，以及電池安全性和密度是否能得到進(jìn)一步提升。”

　另據(jù)德勤報告預(yù)計，到2030年全球電動車銷量將超過3000萬輛，這意味著電動車未來十年的銷量將在目前的基礎(chǔ)上增長十倍。

　作為電動汽車發(fā)展的核心，電池生產(chǎn)也越來越受到產(chǎn)業(yè)鏈的重視。盡管特斯拉汽車占全球總銷量仍不足1%，但該公司稱購買了汽車行業(yè)多達(dá)26%的電池。特斯拉目前已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)電池原材料金屬高達(dá)92%的再利用率。

　特斯拉的長期供應(yīng)商松下已經(jīng)表示，***在2024年3月之前開始量產(chǎn)特斯拉的新型鋰離子電池4680，這種電池大約是目前松下供應(yīng)給特斯拉的電池容量的五倍，有助于特斯拉降低生產(chǎn)成本并提高車輛續(xù)航里程。此前，韓國LG也被曝***為特斯拉生產(chǎn)4680電池。

　隨著特斯拉加速布局歐洲電動車生產(chǎn)，未來也將帶動一大批歐洲電池供應(yīng)商。德國化工巨頭巴斯夫去年9月預(yù)測，隨著電動汽車產(chǎn)量激增，其電池材料收入到2023年將超過15億歐元，到2030年將超過70億歐元。巴斯夫正在加拿大、日本等國加大對電池關(guān)鍵原材料的投資布局。

　標(biāo)普全球評級的一份預(yù)測報告稱，到2025年，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內(nèi)的輕型電動汽車的動力電池需求有望在2020年的基礎(chǔ)上增長8倍，2020年的動力電池需求約139GWh。

　“電池行業(yè)已步入快速變化的階段，隨著電動汽車快速取代傳統(tǒng)汽車，電池企業(yè)面臨著巨大的增長機(jī)遇，這就要求對電池標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行大量的前期投資。”標(biāo)普全球評級信用分析師陳智豪對第一財經(jīng)記者表示。他補(bǔ)充道，雖然歐洲和美國正在積極建設(shè)電池產(chǎn)能，但電池仍可能供不應(yīng)求。

　特斯拉柏林工廠獲批，預(yù)計年產(chǎn)50萬3

　德國勃蘭登堡州官員4日為美國特斯拉公司在柏林郊外建設(shè)的超級工廠頒發(fā)有條件許可，為這家電動車制造商在歐洲的首座工廠投產(chǎn)鋪平道路。

　據(jù)路透社報道，特斯拉當(dāng)天獲得長達(dá)536頁的有條件建筑許可，但這并不意味它可以立即投產(chǎn)。特斯拉必須首先證明其滿足諸多條件，包括水***利用和空氣污染控制等，才能獲得運營許可。

　勃蘭登堡州環(huán)境部長阿克塞爾·福格爾說，特斯拉***在兩周內(nèi)證明其滿足規(guī)定條件，公眾可在今后一個月內(nèi)提出反對意見。

　2019年1月18日，人們在比利時布魯塞爾車展上體驗特斯拉Model 3汽車。（新華社記者鄭煥松攝）

　特斯拉2019年宣布，將在柏林郊外的格林海德建設(shè)首家歐洲工廠，分為汽車工廠和電池工廠兩部分。特斯拉隨后根據(jù)預(yù)許可開始建造工廠，造價50億歐元（約合345億元人民幣），原***在2021年7月1日前啟動生產(chǎn)，年產(chǎn)最多50萬輛汽車，但因***疫情、供應(yīng)鏈和環(huán)境問題一拖再拖。

　按路透社說法，環(huán)保組織擔(dān)心特斯拉超級工廠破壞當(dāng)?shù)貏又参锷鷳B(tài)環(huán)境；當(dāng)?shù)剡^去三年連續(xù)遭遇夏季干旱，居民們擔(dān)心工廠大量用水加劇干旱。在環(huán)保主義者施壓下，勃蘭登堡州***仔細(xì)審查設(shè)廠一事，遲遲沒有批準(zhǔn)建筑許可。

　1月19日，在德國首都柏林，一名顧客在一座加油站為車輛加油。（新華社發(fā)，斯特凡·蔡茨攝）

　勃蘭登堡州州長迪爾·沃伊德克4日在新聞發(fā)布會上說，特斯拉獲有條件許可標(biāo)志著“邁向未來的一大步”，特斯拉超級工廠將成為德國和該地區(qū)的主要工業(yè)和技術(shù)驅(qū)動力。

　“未來非常令人激動！” 特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在社交媒體推特上用德語寫道。

　據(jù)法新社報道，勃蘭登堡州希望借特斯拉工廠帶動就業(yè)，把該州打造成電動車生產(chǎn)中心。特斯拉預(yù)計將為德國工廠雇用1.2萬名員工。德國工會上月說，已有大約2600人獲聘。

　這是2019年9月10日在德國法蘭克福拍攝的大眾汽車公司發(fā)布的電動車ID.3。（新華社記者逯陽攝）

　特斯拉的競爭對手德國大眾汽車集團(tuán)4日宣布，將耗資20億歐元在其位于德國沃爾夫斯堡的總部附近新建一座工廠，以生產(chǎn)大眾新一代電動車。新廠將于明年開始施工。

　目前，大眾電動車在歐洲市場占有率高于特斯拉，前者為25%，后者為13%。