特斯拉去年秋天推出的皮卡汽車Cybertruck引起了人們的廣泛關(guān)注。據(jù)悉Cybertruck適合越野使用，并且在越野旅行時(shí)體驗(yàn)感很好。近日，一位愛好越野的Cybertruck用戶想從埃隆·馬斯克（Elon?Musk）那里了解Cybertruck的涉水深度，以及特斯拉的車輛是否能夠穿越淺河。對(duì)此，埃隆·馬斯克（Elon?Musk）透露，Cybertruck可以短時(shí)間涉水行駛。他還回答說，該車的防水性能足以橫渡河流，而且還可以浸泡在水里行駛一段時(shí)間。
特斯拉Cybertruck
馬斯克還被問及是否可以使用特斯拉Model?S穿越一條被大量雨水淹沒的通道，當(dāng)時(shí)馬斯克說“絕對(duì)不推薦”，但是Model?S涉水行駛性能“足夠好”，因此用戶可以短時(shí)間內(nèi)將Model?S變成“小船”。他還談?wù)摿撕芏嚓P(guān)于特斯拉密封電池的知識(shí)，這些電池的密封措施在涉水時(shí)也有幫助。
據(jù)悉，Cybertruck量產(chǎn)預(yù)計(jì)在2021年底開始，但是***可能會(huì)受到當(dāng)前疫情的影響。有相關(guān)機(jī)構(gòu)在2月份就預(yù)訂了超過50萬輛的訂單，目前預(yù)訂量還在持續(xù)增加，部分市場(chǎng)每周增加數(shù)百輛。雖然特斯拉的這一款電動(dòng)皮卡預(yù)計(jì)要在明年年底才會(huì)開始量產(chǎn)，***的預(yù)訂者最快也要明年年底才能收到他們所預(yù)訂的Cybertruck，但廣大車友對(duì)Cybertruck的性能關(guān)注度和熱情還是非常高的。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
特斯拉皮卡只賣寶馬3系價(jià)，為何悍馬EV比頂配X7還貴？
在中國(guó)，皮卡車不如美國(guó)市場(chǎng)重要，但越來越多的中國(guó)消費(fèi)者開始喜歡它們。皮卡市場(chǎng)已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的耕種，建筑和維護(hù)業(yè)務(wù)。在中國(guó)放寬對(duì)進(jìn)入城市的皮卡車的限制之后，對(duì)皮卡車的需求開始增加，這或許是一個(gè)突破口。
但是，像世界上大多數(shù)地區(qū)一樣，過去的皮卡車在中國(guó)仍然是小眾市場(chǎng)，僅占汽車總銷量的不到2％。中國(guó)皮卡市場(chǎng)的發(fā)展受到許多因素的限制。皮卡車在城市范圍內(nèi)受到更多限制，并且在許多地區(qū)仍然具有有限的旅行要求和反光標(biāo)簽，這影響了一些居民的購(gòu)買意愿。江鈴等，此外，皮卡車大多使用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，中國(guó)的柴油供應(yīng)不足，其中大多數(shù)用于大型機(jī)械，車輛的油污和污染也受到限制。
此外，中國(guó)的皮卡車目前針對(duì)三，四級(jí)城市和農(nóng)村消費(fèi)者，購(gòu)買生產(chǎn)的皮卡車，使用皮卡車作為運(yùn)送人員和貨物的工具，特別是在西南和海南地區(qū)，尤其是使用經(jīng)濟(jì)作物和高級(jí)農(nóng)舍的經(jīng)營(yíng)者。
更重要的是，中國(guó)卡車市場(chǎng)的人均購(gòu)買價(jià)格約為10萬元人民幣，遠(yuǎn)低于Cybertruck的銷售價(jià)格。在價(jià)格方面，特斯拉卡車在中國(guó)市場(chǎng)上沒有優(yōu)勢(shì)。
同時(shí)，為促進(jìn)消費(fèi)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)接客業(yè)健康發(fā)展，自2016年以來，有關(guān)逐步出臺(tái)相關(guān)政策，放寬行政法規(guī)。2016年初，***在河北，遼寧，河南，云南，湖北，新疆等六個(gè)州開展了試點(diǎn)，以簡(jiǎn)化進(jìn)入城市的皮卡的試驗(yàn)并放寬對(duì)皮卡的限制。
一些國(guó)內(nèi)汽車制造商正在考慮開發(fā)電動(dòng)皮卡。此前，中國(guó)領(lǐng)先的皮卡市場(chǎng)長(zhǎng)城汽車（Great Wall Motors）表示正在媒體上開發(fā)其首款休閑車型，福特的合作伙伴江鈴汽車公司和大眾汽車的合作伙伴江淮汽車也在考慮開發(fā)電動(dòng)皮卡車。有?？毓晒具€正在開發(fā)新的電動(dòng)皮卡。
在過去的兩年中，一線和二線城市的用戶將購(gòu)買進(jìn)口的豪華皮卡，用于越野和旅行。如果逐步取消管理限制，并且皮卡由純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，那么中國(guó)市場(chǎng)將面臨皮卡的春天。
畢竟，Cybertruck卡車要到2021年才能開始批量生產(chǎn)。中國(guó)的消費(fèi)者會(huì)靜觀其變，Cybertruck還是有優(yōu)勢(shì)的。
特斯拉Cybertruck在國(guó)內(nèi)到底有沒有出路？
電動(dòng)化技術(shù)的快速普及，影響著汽車生態(tài)中的每一個(gè)環(huán)節(jié)。小至個(gè)人出行通勤，大至車企未來發(fā)展戰(zhàn)略，或多或少都產(chǎn)生著各種改變。
唯獨(dú)不變的，是人們對(duì)特定車型品類的喜愛。
中國(guó)消費(fèi)者向來對(duì)SUV有著獨(dú)特的偏好，在電動(dòng)化時(shí)代，這種偏好被延續(xù)了下來，各大車企的新能源產(chǎn)品陣營(yíng)中，絕對(duì)少不了SUV的身影。
大洋彼岸的美國(guó)也有類似的情況。被稱為“美國(guó)國(guó)民車”的皮卡，也在時(shí)代的浪潮下進(jìn)行著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。
究竟電動(dòng)皮卡是怎樣的？會(huì)有著哪些產(chǎn)品特點(diǎn)？面向哪些用戶？
特斯拉?Cybertruck憑借科幻的設(shè)計(jì)，以及“比卡車更實(shí)用，比跑車更性能”的產(chǎn)品定位，率先展示出電動(dòng)皮卡的錐形。
然而，過于超前的概念，使其不能代表整個(gè)皮卡領(lǐng)域。來自傳統(tǒng)車企的出品，也許更能說明問題。
在美國(guó)老牌皮卡制造商中，福特和GMC已經(jīng)有所行動(dòng)。
前者推出了F-150?EV，盡管這只是一款“油改電”車型，但鑒于其燃油版的強(qiáng)大市場(chǎng)影響力，它在電動(dòng)皮卡市場(chǎng)中將會(huì)起到極大的示范性作用。
GMC帶來的，則是基于全新平臺(tái)打造的悍馬EV。強(qiáng)悍的性能指標(biāo)，以及多種前瞻技術(shù)的運(yùn)用，讓這個(gè)已消失十余年的***車型品牌重拾生命力。
一場(chǎng)關(guān)于皮卡的新戰(zhàn)爭(zhēng)即將展開。這次，勝者又會(huì)是誰(shuí)？
Cybertruck只賣3系價(jià)，但悍馬EV比頂配X7還貴？
將這三款車擺到一起，并非要做一個(gè)橫向?qū)Ρ龋吘顾麄冊(cè)诙ㄎ?、用途、性能方面都有較大的差異?？偨Y(jié)出電動(dòng)皮卡的共有特性，并研究電動(dòng)皮卡的發(fā)展方向，才是本文的目的。
作為全球首款真正面向市場(chǎng)的電動(dòng)皮卡，特斯拉Cybertruck的定價(jià)對(duì)整個(gè)細(xì)分市場(chǎng)有一定參考價(jià)值。
它的售價(jià)范圍為39,990-69,900美元（折合人民幣26.84-46.92萬元），說實(shí)話，這定價(jià)真不高——只相當(dāng)于寶馬3系在美國(guó)的售價(jià)。在特斯拉產(chǎn)品序列中，它也只比Mdoel?3賣得稍貴，價(jià)格遠(yuǎn)低于Model?S和Model?X。
特斯拉Cybertruck于美國(guó)時(shí)間11月21日公布售價(jià)，但至少要到2023年才能實(shí)現(xiàn)交付。
F-150?EV的售價(jià)尚未公布，但從其燃油版的定價(jià)也能猜出個(gè)大概。作為美國(guó)最暢銷的皮卡車型，F(xiàn)-150一向走高性價(jià)比路線，親民、實(shí)用才是它的最大優(yōu)點(diǎn)，可以預(yù)計(jì)，其電動(dòng)版也將延續(xù)這一路線，在售價(jià)上不會(huì)有過多上浮——大概率會(huì)與特斯拉Cybertruck重疊。
尚未正式發(fā)布的福特F-150?EV。
相較之下，悍馬EV的售價(jià)要高出很多，它的起步價(jià)格就去到79,995美元（折合53.76人民幣），高于Cybertruck的頂配版本，而頂配車型的售價(jià)更是超過112,595美元——比美國(guó)在售的頂配寶馬X7還貴。
從售價(jià)范圍來看，Cybertruck定位相對(duì)平民化，而悍馬EV已超過大型豪華SUV的標(biāo)準(zhǔn)。
同樣是全尺寸級(jí)別的電動(dòng)皮卡，為何售價(jià)會(huì)差這么多？這當(dāng)然有品牌策略的因素，但更主要的原因在于，不同車企對(duì)電動(dòng)皮卡的用途有不同理解。有的將重點(diǎn)放在加速性能和續(xù)航能力上，有的則通過電動(dòng)技術(shù)進(jìn)一步拓展皮卡的功能性（如牽引性能、越野性能等）。將電動(dòng)技術(shù)運(yùn)用在不同層面上，也就產(chǎn)生了不同的產(chǎn)品定位，售價(jià)就自然拉開差距了。
悍馬EV也許更符合你對(duì)電動(dòng)皮卡的想象
產(chǎn)品定位的不同，首先體現(xiàn)在設(shè)計(jì)上。
以悍馬EV為例，它沒有Cybertruck的顛覆式設(shè)計(jì)，也不像F-150?EV那樣照搬燃油版的造型，而是***用了一種折中的辦法，既有著老悍馬的設(shè)計(jì)精髓，又融入了不少新穎的造型特征。
論設(shè)計(jì)感，悍馬EV比另外兩款車有著更多思考。（F-150?EV目前尚未正式發(fā)布，預(yù)計(jì)會(huì)沿用燃油版的設(shè)計(jì)。）
霸氣的橫通式前格柵，近乎垂直的前風(fēng)擋，再加上方正的車身輪廓，這些最“悍馬”的元素依然被保留。細(xì)長(zhǎng)的LED大燈與中網(wǎng)融為一體，“HUMMER”的標(biāo)識(shí)鑲嵌其中，夜晚點(diǎn)亮后辨識(shí)度頗高。
悍馬EV的設(shè)計(jì)延續(xù)了燃油版的風(fēng)格，細(xì)節(jié)處更顯科技感。
電動(dòng)車的設(shè)計(jì)不一定追求顛覆，傳承，也是一種能增加人們好感度的設(shè)計(jì)手法。
新車***用了一套22英寸的輪圈（F-150頂配車型為20英寸），輪胎尺寸也是35英寸起步。盡管GMC官方尚未公布悍馬EV的具體尺寸數(shù)據(jù)，但通過車輪與車身的比例已能感受到其體型之大。
與整車搭配起來，22英寸的輪圈并不顯大。
如果不刻意強(qiáng)調(diào)，你可能不會(huì)認(rèn)為這是一臺(tái)純電動(dòng)車。的確，悍馬EV并沒有在外觀上刻意強(qiáng)化其電動(dòng)屬性，它更像一輛設(shè)計(jì)新穎的高端燃油皮卡。若將它與特斯拉Cybertruck擺在一起，比比誰(shuí)更好看，想必絕大多數(shù)人都會(huì)投票給悍馬EV，畢竟它更符合的我們對(duì)一款“車”的審美觀。
悍馬EV在設(shè)計(jì)上并沒刻意強(qiáng)調(diào)其電動(dòng)車的身份，看起來更像一臺(tái)高端燃油皮卡。
標(biāo)新立異的設(shè)計(jì)，確實(shí)能換來不少關(guān)注的目光，但真正的好設(shè)計(jì)，是不能脫離功能性和實(shí)用性的，對(duì)于皮卡而言更是如此。
與牧馬人皮卡（Gladiator）類似，悍馬EV也配備了可拆卸式的頂棚，整個(gè)車頂共有4塊可以拆卸的板件，拆下后可存放于車頭的儲(chǔ)物箱中——因?yàn)闆]有發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)艙騰出了較大的儲(chǔ)物空間，這是電動(dòng)車獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)。
身后的貨斗處也有看點(diǎn)，悍馬EV配備了MultiPro后擋板，該擋板具備多種不同的功能，除了方便用戶卸載重物之外，還能分段打開，形成一個(gè)小型工作臺(tái)。此外，高達(dá)170公斤的承重也能讓用戶放置更多超長(zhǎng)物品。
具備多種用途的MultiPro后擋板。
這些藏于細(xì)節(jié)的新功能，才是真正有意義的創(chuàng)新，當(dāng)然，也只有經(jīng)驗(yàn)豐富的傳統(tǒng)皮卡制造商才能做到。
相對(duì)于外觀，內(nèi)飾的設(shè)計(jì)就簡(jiǎn)單多了——不就是堆屏幕嘛，所有電動(dòng)車都這么干。即便硬派如悍馬，也繞不過屏幕化的內(nèi)飾設(shè)計(jì)，12.3英寸數(shù)字儀表盤和13.4英寸中控顯示屏成為了其車內(nèi)的視覺焦點(diǎn)，在矩形設(shè)計(jì)元素的襯托下，整個(gè)車廂散發(fā)著濃厚的科技感。
悍馬EV的內(nèi)飾布局與吉利ICON有很多相似之處。
看著悍馬EV的內(nèi)飾設(shè)計(jì)，你是否會(huì)聯(lián)想起某款中國(guó)品牌SUV？沒錯(cuò)，就是吉利ICON。兩者在功能區(qū)的布局上有著很高的相似度，在細(xì)節(jié)完善度上，ICON甚至還更勝一籌。更重要的是，吉利ICON的面世時(shí)間比悍馬EV早了接近一年，如此一來，后者的設(shè)計(jì)驚喜程度難免大打折扣。
與F-150EV和悍馬EV相比，Cybertruck的性能是最弱的
性能，才是電動(dòng)皮卡的重頭戲，而這里所說的“性能”，指的不光是加速和續(xù)航。
皮卡在功能性方面本就比一般轎車或SUV有更多的講究，它需要承擔(dān)更多的載物、拖拽、越野的任務(wù)，而在電動(dòng)化時(shí)代，這些功能理應(yīng)得到進(jìn)一步的強(qiáng)化。
比較遺憾的是，最早面世的Cybertruck并未給到我們驚喜。即便它有著2.9秒的破百成績(jī)，也有著最高800km的續(xù)航里程，但在一些皮卡應(yīng)該講究的性能指標(biāo)上，卻沒有過于出色的表現(xiàn)，它更像是一輛披著皮卡外衣的Model?X。
除了加速性能和續(xù)航能力，Cybertruck并無其他技術(shù)亮點(diǎn)。防彈玻璃？抱歉，大部分用戶都用不上。
例如在牽引能力方面，特斯拉Cybertruck達(dá)到?14,000磅（約6.35噸），雖然比搭載3.5T?V6發(fā)動(dòng)機(jī)的F-150燃油版（約3.62噸）更強(qiáng)，但與F-150?EV相比，只是小巫見大巫——它的牽引力達(dá)到恐怖的100萬磅（453噸）！在福特的宣傳***中可見，F(xiàn)-150?EV能直接將一輛載有42輛皮卡的雙層火車卡拖動(dòng)起來！
F-150?EV在官方宣傳片中展示了強(qiáng)大的牽引能力。
不難看出，F(xiàn)-150?EV是一款典型的工具型皮卡，它的續(xù)航距離并不長(zhǎng)（約480公里上下），加速性能也尚未公布，但通過對(duì)電機(jī)以及減速/轉(zhuǎn)矩裝置的合理利用，確實(shí)能挖掘出電動(dòng)車更多的潛在用途。
再來看悍馬EV，它融合了Cybertruck和F-150?EV的特點(diǎn)——既有性能，也有功能。
它的0-100km/h加速時(shí)間可以達(dá)到3秒內(nèi)，與Cybertruck無異。入門版車型的續(xù)航里程超過400公里，頂配車型達(dá)到560公里以上，足夠應(yīng)付絕大多數(shù)使用場(chǎng)景。
悍馬EV?Edition?1（頂配版本）搭載了三個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，能提供15,592Nm的綜合扭矩，你沒看錯(cuò)是過萬牛米的扭矩！雖然官方?jīng)]有特別說明，但我傾向于認(rèn)為這是經(jīng)過減速器放大后傳遞到車輪上的扭矩，畢竟電池和車身所能夠承受的極限都有著局限性。
有著15,592Nm的輪上扭矩，還有什么坎是過不去的？
如此強(qiáng)勁的動(dòng)力，只用在加速上實(shí)在太浪費(fèi)了，對(duì)此，GMC為悍馬EV配備了多項(xiàng)能提高越野性能的新技術(shù)。
例如基于四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)實(shí)現(xiàn)的"螃蟹駕駛模式（crab?mode）"，在低速行駛時(shí)，前輪和后輪能夠以相同的角度轉(zhuǎn)向，車輛能夠沿著對(duì)角線方向斜向移動(dòng)。又如自適應(yīng)空氣懸架，在極限狀態(tài)下能將車身升高149mm，進(jìn)一步提升通過性。少不了的還有UltraVision系統(tǒng)，通過全車配備的18個(gè)攝像頭，為駕駛員提供360°的視野。
這些硬核的功能，使悍馬成為了一款專業(yè)的硬派越野車，而不是單純的大型電動(dòng)車。
“螃蟹模式”使車輛具備了矢量移動(dòng)能力，大幅提升了越野機(jī)動(dòng)性和脫困能力。
電動(dòng)皮卡市場(chǎng)或被扼殺在搖籃中？
電動(dòng)皮卡是一個(gè)尚在孕育中的市場(chǎng)，同時(shí)也是一個(gè)充滿想象力的細(xì)分領(lǐng)域。皮卡的用途十分廣泛，在電動(dòng)化的路上有很多方向可以選擇。
但也正因用途廣泛，電動(dòng)皮卡缺乏一個(gè)明確的發(fā)展目標(biāo)。究竟是要優(yōu)先滿足載物能力？還是越野通過性？或是動(dòng)態(tài)性能表現(xiàn)？不同車企有著不同的理解，這也是電動(dòng)皮卡與電動(dòng)轎車/SUV的最大不同。
打造一款好的電動(dòng)轎車/SUV并不難，因?yàn)橛脩舻男枨蠛苊鞔_，不外乎續(xù)航、動(dòng)力、安全、舒適。但電動(dòng)皮卡要復(fù)雜得多，其專業(yè)性更強(qiáng)，對(duì)性能和可靠性的要求更高，要把產(chǎn)品做好不易，形成市場(chǎng)規(guī)模更難。
電動(dòng)皮卡與電動(dòng)轎車/SUV并不是同一回事。
上面提到的三款電動(dòng)皮卡，分別代表了三種不同的發(fā)展方向。從關(guān)注度來看，特斯拉Cybertruck無疑是最高的，但它卻是前景最為暗淡的一款，因?yàn)樗狈︴r明的產(chǎn)品訴求，只是套了一個(gè)貌似皮卡的殼子，卻沒有實(shí)質(zhì)性的功能提升。
作為一款電動(dòng)車，Cybertruck是很優(yōu)秀的，但作為一款電動(dòng)皮卡，它似乎還未能把用戶的真正需求理解透徹。
反觀F-150?EV和悍馬EV，它們?yōu)殡妱?dòng)皮卡市場(chǎng)展示出一個(gè)也許是正確的發(fā)展方向——有特定用途的專用型車輛，也即用車場(chǎng)景較為單一，有特定使用范圍，對(duì)某方面性能有較高要求的車輛。
電動(dòng)車普遍具備強(qiáng)大的低扭，而且驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的布局更為靈活，是“專用型車輛”相對(duì)理想的載體。F-150?EV有著強(qiáng)大的牽引力，悍馬EV具備高超的越野能力，兩者都將專業(yè)性發(fā)揮到極致。
極致的專業(yè)性能，是電動(dòng)皮卡必須具備的。
不過，既然是專用型車輛，那受眾群體必然很窄，市場(chǎng)規(guī)模也十分有限，這是電動(dòng)皮卡即將面對(duì)的局面。
拓展使用場(chǎng)景？不是不可以，但首先要解決的是出行便利性問題。
電動(dòng)皮卡普遍需要搭載大容量電池，以悍馬EV?為例，其電池容量最高達(dá)200kWh，是Model?X的兩倍（100kWh），接近國(guó)產(chǎn)Model?3（55kWh）的四倍！而且，皮卡普遍有著較大的自重，對(duì)能效的優(yōu)化也十分不友好。這意味著，在充電時(shí)間上，這些電動(dòng)皮卡需要比普通電動(dòng)車花費(fèi)更多時(shí)間。
若用車場(chǎng)景相對(duì)固定，那充電時(shí)間或許不是個(gè)問題，但對(duì)于那些開著電動(dòng)皮卡去越野的朋友而言，遇到的難題就更多了。要知道，真正的越野，并不是從A點(diǎn)到B點(diǎn)的通勤，而是一段沒有固定路線的行程，途中會(huì)遇到很多不確定情況——行駛里程不確定，耗電情況不確定，附近有沒有充電樁，也不確定。
開著電動(dòng)皮卡在荒野馳騁這種美好畫面，也許只會(huì)出現(xiàn)在官方宣傳片中。在現(xiàn)實(shí)中，電動(dòng)皮卡既不適合用于越野，也不適合市區(qū)通勤?；蛟S，這只是電動(dòng)化時(shí)代的一個(gè)理想化產(chǎn)物而已。
文?|?超人
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
曝特斯拉電動(dòng)皮卡車每年產(chǎn)量
國(guó)慶***期第一天，特斯拉國(guó)產(chǎn)MODEL?3的再一次降價(jià)又掀起了一輪國(guó)內(nèi)用戶訂購(gòu)特斯拉的熱潮。雖然很多特斯拉的用戶都自嘲為“韭菜”，但在相對(duì)出色的產(chǎn)品力面前卻依然抵抗不了特斯拉帶來的誘惑。除了轎車之外，特斯拉還推出了?Cybertruck皮卡，這款車也同步開啟了國(guó)內(nèi)的預(yù)定。不過，在面對(duì)明顯區(qū)別于美國(guó)的中國(guó)市場(chǎng)，這款車到底有沒有出路呢？
它真的適合中國(guó)市場(chǎng)嗎？
眾所周知，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)當(dāng)中皮卡相對(duì)小眾，很多城市也有著各種各樣的皮卡限令。雖說目前也有很多城市在逐漸解禁皮卡，但也僅僅是解禁而已，要想讓皮卡達(dá)到普通乘用車的待遇可能還需要些時(shí)間。所以說僅以當(dāng)前的情況來看，特斯拉Cybertruck還沒“進(jìn)場(chǎng)”，仿佛就籠罩了一層陰影。
而且，我們也不要忘了，Cybertruck還是一輛純電動(dòng)皮卡，而國(guó)內(nèi)的充電設(shè)施完善程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上歐美地區(qū)。目前國(guó)內(nèi)的充電設(shè)施建設(shè)還主要集中在東部城市，西部地區(qū)的充電設(shè)施并不算太完善，而且即便是在東部地區(qū)充電設(shè)施的水準(zhǔn)也是參差不齊。
更何況目前國(guó)內(nèi)充電設(shè)施絕大部分的充電功率還僅僅是在60千瓦上下，給一輛普通乘用車充電還動(dòng)輒需要好幾個(gè)小時(shí)，更別提Cybertruck這個(gè)大家伙了。要知道Cybertruck的EPA標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航里程約在402公里-804公里之間，而要達(dá)到這個(gè)續(xù)航里程，所搭載的電池組容量或許需要在150千瓦時(shí)左右。按照這個(gè)容量計(jì)算，如果使用國(guó)內(nèi)60千瓦充電樁需要多長(zhǎng)時(shí)間？
或許有人會(huì)說可以使用特斯拉的超級(jí)充電樁。問題是特斯拉目前在國(guó)內(nèi)布局的充電站數(shù)量雖然不少，但基本集中在相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)，而這些地方或多或少都會(huì)對(duì)皮卡設(shè)限。另外，目前國(guó)內(nèi)的特斯拉超充站絕大多數(shù)并沒有***用目前最新的第三代超級(jí)充電樁，所以在充電速度方面還是會(huì)有一定差距。
而從用戶需求來說，美國(guó)人把皮卡當(dāng)作日常出行所使用的車輛，但是在中國(guó)，皮卡更多的還是針對(duì)于商用用途?；蛟S有一小部分高端玩家會(huì)將皮卡拿來進(jìn)行非商用的遠(yuǎn)行或者越野，但相比于市場(chǎng)基數(shù)來說，這部分用戶實(shí)在太少了。
然后再來說價(jià)格問題，國(guó)產(chǎn)皮卡的定價(jià)更多的還是從實(shí)用角度出發(fā)，售價(jià)能達(dá)到20萬元人民幣就已經(jīng)屬于相對(duì)比較高的價(jià)格水平了。而Cybertruck的定價(jià)為3.99萬美元起，引入到國(guó)內(nèi)之后的價(jià)格肯定超過50萬元人民幣，這個(gè)價(jià)格基本已經(jīng)可以排除那些以商用為目的的消費(fèi)者。但對(duì)于那些國(guó)內(nèi)高端玩家，或許他們更愿意去選擇福特F-150、道奇RAM這類皮卡車型。所以說，特斯拉Cybertruck在中國(guó)市場(chǎng)的前景還真不好說。
消費(fèi)者真的需要一輛特斯拉Cybertruck嗎？
話說回來，如果中國(guó)市場(chǎng)如所有人所期望的那樣，完全放開皮卡，同時(shí)充電設(shè)施也進(jìn)行了飛速完善之后，我們還有理由不去選擇Cybertruck嗎？當(dāng)然還會(huì)有。
Cybertruck確實(shí)有著超脫現(xiàn)實(shí)的設(shè)計(jì)，而這也是特斯拉一直以來的追求。不過，這款車自從面世以來，業(yè)界對(duì)于設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)就呈現(xiàn)出了兩極分化的情形。喜歡的人認(rèn)為這款車就是屬于未來的設(shè)計(jì)，并且終將引領(lǐng)未來皮卡設(shè)計(jì)潮流。但不喜歡的人認(rèn)為這就是一個(gè)還未完成的工業(yè)產(chǎn)品。
而從我個(gè)人的角度而言，雖然我十分欣賞特斯拉在設(shè)計(jì)上所具有的超前意識(shí)，但相比于MODEL系列乘用車，乃至Semi卡車，Cybertruck的設(shè)計(jì)確實(shí)過于超前，至少在現(xiàn)階段我很難接受。我更愿意把這款車看作是一個(gè)大玩具，而非一輛汽車。
至于性能，或許Cybertruck所宣稱的2.9秒0-100公里/小時(shí)加速時(shí)間無人可出其右，但從實(shí)用性以及消費(fèi)者的真實(shí)需求來看，真的會(huì)有人需要一輛皮卡擁有可以堪比超跑的加速能力么？或許特斯拉希望通過這樣的舉動(dòng)來告訴世人不要和特斯拉比性能，但他們真的有站在消費(fèi)者角度考慮過問題嗎？實(shí)際上，消費(fèi)者可能更在意的是皮卡的裝載能力，以及跑得究竟夠不夠遠(yuǎn)。
從續(xù)航這個(gè)層面而言，Cybertruck雖然會(huì)推出三個(gè)版本，續(xù)航里程從402公里到804公里。但隨著續(xù)航能力的提升，車輛的購(gòu)車成本以及充電時(shí)間、費(fèi)用都會(huì)相應(yīng)增加。在這種情況下，消費(fèi)者顯然更有理由去選擇一款燃油車。
編輯點(diǎn)評(píng)
當(dāng)然，除了設(shè)計(jì)和性能之外，Cybertruck還有很多其他的噱頭，但這根本就不是消費(fèi)者所關(guān)注的重點(diǎn)。綜合目前市場(chǎng)環(huán)境以及消費(fèi)者需求來看，?Cybertruck其實(shí)更像是特斯拉用來展現(xiàn)未來前瞻設(shè)計(jì)以及生活方式的產(chǎn)品，而不是一款基于日常使用層面推出的產(chǎn)品。
如果現(xiàn)在就斷言Cybertruck在中國(guó)市場(chǎng)沒有出路，確實(shí)會(huì)顯得有一些武斷。不過在考慮到市場(chǎng)大環(huán)境以及用戶需求的前提下，像Cybertruck這樣一款擁有更多前瞻性、功能性以及概念性設(shè)計(jì)的皮卡目前確實(shí)在中國(guó)市場(chǎng)很難有用武之地。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
特斯拉電動(dòng)皮卡車每年產(chǎn)量是37.5萬輛。
根據(jù)特斯拉發(fā)給供應(yīng)商的信息，該公司***每年生產(chǎn)37.5萬輛Cybertruck電動(dòng)皮卡，并在每年的8月底之前推出候選車型。特斯拉***顯示Cybertruck***在“第三季度末”交付，這意味著大約在2023年9月底。
馬斯克在特斯拉年度股東大會(huì)上也給出了特斯拉Cybertruck的產(chǎn)量預(yù)測(cè)。他認(rèn)為，每年大約可以生產(chǎn)約25萬部新車，但他后來補(bǔ)充說可能在25萬至50萬部之間。同時(shí)，特斯拉供應(yīng)商還指出，特斯拉的交付活動(dòng)只面向員工和特斯拉內(nèi)部人士，就像最初推出ModelY時(shí)一樣。
特斯拉的產(chǎn)品
1、TeslaRoadster：全球首款量產(chǎn)版電動(dòng)敞篷跑車，由坐落于美國(guó)加利福尼亞州硅谷的Tesla Motors生產(chǎn)。2008年二月，Tesla公司的創(chuàng)辦者之一埃隆·馬斯克（ElonMusk）購(gòu)得第一輛TeslaRoadster。這是第一輛使用鋰電池技術(shù)每次充電能夠行駛320公里以上的電動(dòng)車。
2、TeslaModelS：由Tesla汽車公司制造的全尺寸高性能電動(dòng)轎車，預(yù)計(jì)于2012年年中投入銷售，而它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手則直指寶馬5系。該款車的設(shè)計(jì)者FranzvonHolzhausen，曾在馬自達(dá)北美分公司擔(dān)任設(shè)計(jì)師。
3、TeslaModelX：2012年2月9日，美國(guó)TeslaMotors公司發(fā)布了全尺寸純電動(dòng)SUV車型ModelX，其后門***用設(shè)計(jì)前衛(wèi)的鷹翼門造型，而依靠動(dòng)力強(qiáng)勁的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，其0-96公里/小時(shí)加速時(shí)間為5秒內(nèi)。
以上內(nèi)容參考百度百科-特斯拉
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