華為汽車業(yè)務巨震，一張限制余承東的大網，緩緩展開。

事實上，坊間早有傳聞，關于造不造車，華為內部存在著2種聲音。而隨著華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍的離職，以余承東為首的“造車派”，就此占據了上風，春風得意馬蹄疾。

緊接著，AITO問界改成華為問界宣傳，智選車模式四處“攻略”，將江淮、奇瑞等車企也收入囊中。只不過誰也沒能想到，廣汽埃安的“降級合作”，竟然成為了華為汽車業(yè)務“改變方向”的導火線。

3月27日，廣汽集團發(fā)布了《第六屆董事會第35次會議決議公告》，表示審議通過了《關于廣汽埃安 AH8 項目變更的議案》，同意控股子公司廣汽埃安的“AH8項目”由與華為聯(lián)合開發(fā)，變更為自主開發(fā)。

據稱，變更后華為將繼續(xù)以重要供應商身份參與廣汽埃安自主品牌車型的開發(fā)及合作。但這種合作伙伴發(fā)展戰(zhàn)略大方向的改變，對于華為來說，卻代表著另外一層意味——廣汽的防備心，更深了。

對此，余承東在日前的電動汽車百人會論壇上，如是表述道：

因為華為仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情況下，歐美日的企業(yè)，很難選擇華為作為主力的智能化供應商。新勢力車企，有自己的追求，為了市值，為了自己的控制點，也不會選擇華為。傳統(tǒng)的車企當中，如果怕失去靈魂，也不會選擇華為。

根據華為2022年財報，2022年華為在汽車業(yè)務相關的研發(fā)支出超103億元，業(yè)務間接涉及人員超萬人。然而在收入方面，華為智能汽車解決方案業(yè)務營收僅為20.77億元，占總營收的0.3%。

顯而易見，華為汽車業(yè)務的投入產出比已經嚴重失衡。

也正是因為這樣，余承東才會說，“如果沒有大量使用華為自動化解決方案的車大量銷售，就不能商業(yè)變現(xiàn)，就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。”。而這一點，也是余承東堅定智選車模式的原因所在。

此時的華為，像是被行業(yè)形勢逼上了造車之路。而華為的高層們，卻更像是在逼著余承東“放棄”，以遏制住其瘋狂生長的野心。

毫無疑問，任老再次簽訂的那份5年內不造車的文件，起到了一錘定音的效果。據悉，該文件不僅重申了“華為不造車”的決定，更是強調不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上，也不能使用華為問界、HUAWEI AITO的字樣。

胳膊擰不過大腿，“華為問界”胎腹中，余承東的生態(tài)聯(lián)盟***也就此被打亂。更有甚囂塵上，余承東仿佛一夜之間成為了華為汽車業(yè)務的“罪人”，***喊打。

對此，坊間借題發(fā)揮的傳聞很多，或是“華為接班人”的陰謀論，稱余承東功高震主；亦或是，華為余承東即將赴小米汽車任職，另投明主……

小米汽車，缺個余承東？

4月初，坊間傳聞，小米汽車和很多vc、獵頭都在頻繁接觸會面余承東，似乎是看到此時余承東的不如意，并相信其“單干”也能撐起一片天，想要推波助瀾一波。

仁者見仁，智者見智，但在個人看來，余承東跳槽小米的概率，或許真的沒有那么大。而且不久前，小米集團也對外回應稱，這些都是胡編亂造的消息，消息不實。

常言道，天時地利人和，是成事之本。如果真的像傳聞中那樣，雷軍接觸余承東，試圖引進這一“大鱷”，那一山總難容二虎，雷軍親自帶隊造車、賭上下半生聲譽的說法，也就付諸東流了。

而且從目前小米汽車的團隊來看，其主要成員以公司“老人”為主。

盡管小米也引進了原寶馬i品牌外觀設計師李田原、原北汽極狐總裁于立國、以及原吉利研究院院長胡崢楠等外來行業(yè)人士，但總的***員框架，還是一群“老兄弟”在發(fā)揮作用。

當然，原上汽通用五菱事業(yè)部副總經理，后負責小米汽車營銷業(yè)務，前段時間又因個人和家庭原因離職的周钘，卻也是另外一個鮮明的例子。

有小米內部員工透露，周钘與小米這樣的互聯(lián)網企業(yè)融合得并不好，營銷理念、造車理念有所偏差。但無論哪種說法，如何打好營銷第一戰(zhàn)，對于小米汽車這樣的后來者，永遠是重中之重。

蔚來、理想、小鵬的例子表明，營銷方式、市場聲量的把握，與之后的銷量往往會呈現(xiàn)出正相關的關系。甚至稍有不慎，就會摔一個大跟頭，就像小鵬一樣，自G9失利之后，到現(xiàn)在都沒有緩過勁兒來。

必須承認的是，如今的時代里，就是酒香也怕巷子深。但如果試圖“亂拳打老師傅”，像之前小米汽車自曝設計圖的操作，多少有些不合時宜。至少在小米汽車想走高端市場的情況下，并沒有起到好的效果。

所以，小米汽車究竟需要什么樣的人，或者是小米汽車需要余承東嗎？

退一步講，如果雷軍依舊堅定帶隊，那么小米汽車并沒有余承東合適的位置。相反，如果雷軍還有其它偉大事業(yè)，比如Chatgpt等AI大潮流，那么放權給余承東，也并無不可。畢竟，能夠撐起汽車這一大業(yè)務，且具備自我魅力的領導，并沒有太多。

以價值為王，而非價格

2023年開年，特斯拉、比亞迪掀起了汽車價格戰(zhàn)的序幕。而在這場大戰(zhàn)之中，除了市場份額的爭奪之外，必須承認的一點在于，所謂新能源汽車的成本，并沒有想象中那么夸張。

市場輿論和行業(yè)大勢的雙重沖擊下，小米汽車肯定會受到影響，但并沒有想象中的那么大。

***的是，作為依舊沒有實車亮相的造車勢力，小米汽車避開了動力電池成本居高不下的環(huán)境，以及本次價格戰(zhàn)的市場份額爭奪。但同樣是這個原因 ，后發(fā)力的小米汽車，會迎來更為深刻的“價值戰(zhàn)”。

不同角度來看，小米汽車擁有2方面的價值：品牌價值與產品價值。

首先，直言不諱地講，關于小米汽車的品牌價值，大部分由小米集團賦予。而在這一點上，可以從3點表述：

其一，小米生態(tài)的加持。小米汽車的加入，可以給予消費者AIoT的閉環(huán)體驗。如此場景端的完善，將會帶來體驗上的提升，而這也是車企造手機，手機廠商造車的一大正向***。

其二，小米銷售網絡的加持。類似華為智選車模式的銷售方式，與小米銷售網絡的融合，將為小米汽車的銷售帶來足夠多的窗口。

其三，小米技術的加持。多年互聯(lián)網技術的積累，不僅會給小米汽車帶來不同于傳統(tǒng)車企的思維模式，更能在產品功能定義等方面，提高效率。

而后，是關于小米汽車的產品價值。

因為沒有官方的具體產品信息披露，這一方面并不好過于武斷地衡量。但根據此前晚點所曝光的產品點：小米汽車首款車為中型溜背式轎車，內部代號Modena （摩德納），有2個方案，一個版本26萬~30萬元價格區(qū)間，另一個版本在35萬元以上。

最新爆料顯示，小米汽車依舊分為2款，一款配備92度電池，續(xù)航766公里；另一款配備120度電池，續(xù)航1036公里。自動駕駛方面自研，座艙芯片***用高通8295，前后3顆激光雷達，售價29.99萬~36.99萬元。

如此來看，小米汽車沖擊高端市場之心不，但貴也是真的有些離譜。

不難預見的是，如果相關爆料為真，那么將時間推遲到明年小米汽車正式上市，其高昂的價格，必將引起整個市場的軒然***。

而這里必須明確的一點在于，價格高不代表品牌價值、產品價值充足。

后疫情時代的到來，經濟大環(huán)境的疲軟，各種負面因素的加持下，汽車市場的消費升級將會如無源之水一般，不得長久。更何況，與華為相比，小米也確實弱上一籌。

而另一方面，也正是這種品牌價值、產品價值的不足，才引得坊間風言風語，進而傳出余承東即將加盟小米汽車的消息。再加上如今小米汽車小動作不斷，如此慌張的根源，除了受到市場情緒的影響之外，更多的也還是其本身“價值”的不夠出彩。

毫無疑問，以后的路會愈加艱難。至于雷軍是否會和余承東一樣，遇到如今進退兩難的情況，不妨用時間來驗證。

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