1. 比亞迪漢EV參數(shù)曝光
2. 深度：預判比亞迪漢EV電驅動系統(tǒng)技術狀態(tài)
3. 新款比亞迪漢EV信息曝光 最大續(xù)航里程715km
4. 比亞迪漢EV配置曝光 續(xù)航有驚喜 最高605km

中控臺左側出風口下方。

通過查詢比亞迪漢ev汽車使用手冊得知，該汽車的臺顯開關在中控臺左側出風口下方，按鍵上標有HUD字樣。

比亞迪，2002年7月31日在中國香港主板發(fā)行上市，公司總部位于中國廣東深圳，是一家擁有IT，汽車及新能源三大產(chǎn)業(yè)群的高新技術民營企業(yè)。

比亞迪漢EV參數(shù)曝光

近日，比亞迪漢EV（兩驅版和四驅版）的技術驗證車（部分功能未完成最終標定）公開亮相，這也意味著量產(chǎn)版的商品車上市近在咫尺。新能源情報分析網(wǎng)將結合此前發(fā)布的《宋楠：綜合研判比亞迪漢車族電驅動及動力電池技術狀態(tài)》、《宋楠：深度解析比亞迪漢車族技術狀態(tài)之IPB制動篇》、《深度：預判比亞迪漢EV電驅動系統(tǒng)技術狀態(tài)》以及《深度：比亞迪刀片電池安全性及車型平臺綜合研判》4篇文章中提及的已確定的配置和未確認的技術點對比印證。

實際上，為了保證漢EV車系在安全、性能、續(xù)航、充電方面性能達到平衡狀態(tài)，比亞迪堅持核心技術自行研發(fā)以提升性能同時，與福耀和博世等供應商合作配置諸多先進分系統(tǒng)用于降低電耗耗。在漢EV的車型性能和配置中，可以看到比亞迪有別于其他新能源車型的研發(fā)策略：提升性能與降低電耗耗。

此次公開展示的2臺漢EV分別為兩驅版（黑色）和四驅版（紅色）。可以確定的是，作為漢EV車系中的頂配車型，四驅版漢EV僅有1個配置，而兩驅版分為諸多不同配置車型。

兩驅版的漢EV適配1組電壓為570伏、最大放電電流800安、能量密度140wh/kg、裝載電量77度電的刀片電池總成；前置1臺新狀態(tài)、最大輸出功率163千瓦、15500轉/分“3合1”電驅動總成；NEDC續(xù)航里程605公里。

0-100公里/小時加速3.9秒的漢EV四驅版適配1組電壓為600V級別、能量密度140wh/kg、裝載電量77度電的刀片電池總成；前置1臺新轉臺、最大輸出功率163千瓦、15500轉/分“3合1”電驅動總成；后置1臺全新技術狀態(tài)、最大輸出功率200千瓦、***用電機控制器***用碳化硅技術的15500轉/分“3合1”電驅動總成、NEDC續(xù)航里程550公里。

備注：漢EV四驅版后置200千瓦級“3合1”電驅動總成的電機控制器***用的碳化硅芯片，由比亞迪寧波半導體工廠研發(fā)并量產(chǎn)。而碳化硅模組的引入能夠降低內阻，增加電控系統(tǒng)的過流能力，讓電機發(fā)揮更大的功率與扭矩同時，溫度保持與前驅動電機相同范圍，保證整車電驅動系統(tǒng)熱管理系統(tǒng)的電耗不會過多占用動力電池裝載電量。

漢EV（兩驅版和四驅版）的風阻設定為0.233，水滴形外后視鏡和四車門密封措施提升，表象是展現(xiàn)了比亞迪設計團隊（外觀）的實力，隱性的信息可以解讀為刀片電池與車型平臺結合（更薄的刀片電池被車身焊接完全吸納并保護）仍然保證足夠的車內空間。

漢EV全系車型引入福耀提供的雙面鍍銀前風擋玻璃，雙層鍍膜四車門玻璃以及防爆后風擋玻璃，與比亞迪BC系列電動壓縮機配合，在全氣候用車工況下降低用車電耗。

漢EV兩驅版的輪轂***用低風阻設定，搭配比亞迪自行研發(fā)的前后制動分泵與實心制動盤。

百公里加速3.9秒的漢EV四驅版的輪轂***用輕量化多條幅設定，搭配brembo提供6活塞前制動分泵和自行開發(fā)的后制動分泵，前后制動盤***用打孔散熱設定。

2020年1月，新能源情報分析網(wǎng)前往牙克石，對漢EV和漢DM進行高寒工況下進行IPB制動系統(tǒng)測試。與博世合作為漢EV（DM）開發(fā)的IPB制動系統(tǒng)，可以看做是博世整合了iBoost與ESP的下一代針對新能源車制動系統(tǒng)解決方案。IPB制動系統(tǒng)的引入，替代了ABS閥體、真空助力泵、儲氣罐以及部分制動管路。

打通了電動汽車全電控制系統(tǒng)最后的通訊節(jié)點（制動系統(tǒng)的直接信號直接轉化為電子信號，與整車控制系統(tǒng)中電驅動、動力電池、低壓用電、充放電以及轉向分系統(tǒng)控數(shù)據(jù)輸出與接收狀態(tài)相等）。標配了IPB制動技術的漢EV，使得主動制動系統(tǒng)激活時間和制動距離更短，以及最重要的是制動分泵與制動盤零接觸的降低行駛中電耗損傷的能力。

上圖為漢EV兩驅版前置動力艙全部被防塵罩遮蔽的狀態(tài)。兩驅版和四驅版的都***用相同最大輸出功率163千瓦、15500轉/分的“3合1”電驅動系統(tǒng)總成。目前可以確定的是漢EV電驅動技術依托與比亞迪主打、具備模塊化自由搭配使用“e平臺”技術解決方案。但是，在漢EV（兩驅版和四驅版）使用的“e平臺”技術狀態(tài)有所提升。

漢EV的電驅動技術在唐EV的基礎上進行了再次升級和減重。由于更耐低溫、可承受大倍率充放電的刀片電池和碳化硅技術的集成，在現(xiàn)有比亞迪“e平臺”的架構下的“3合1”總成（DCDC+PDU+OBC）被簡化為PDU+OBC的“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成。

漢EV適配的“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成，去掉了為了應對性能提升而不得不增加體積和自重的DCDC，無形中降低了電驅動系統(tǒng)散熱負載和非驅動用動力電池裝載電量的消耗。

備注：比亞迪的高端新能源車型，一直***用600-700伏的高電壓平臺僅次于德國波爾舍TYCAN的800伏。這種高電壓平臺換來的是電流減低、動力線纜直徑降低、發(fā)熱量降低、自重降低，但是對元器件耐高溫性和品質要求更高。

上圖為***在動力艙防塵罩電驅動系統(tǒng)與動力電池共用的“單一總成，兩個腔體”的補液壺蓋特寫。

上圖為唐EV動力艙細節(jié)特寫，電驅動系統(tǒng)散熱管路補液壺（紅色箭頭）與動力電池熱管理系統(tǒng)補液壺（**箭頭）單獨設定。

漢EV使用了電耗更低、散熱需求更小的“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成；駕駛艙空調制熱系統(tǒng)***用制暖效果更好的電加熱PTC模組；基于耐低溫的磷酸鐵鋰電芯的刀片電池，進一步優(yōu)化了整車層面的熱管理控制策略。

可以確認的是，漢EV的電驅動系統(tǒng)（“3合1”電驅動系統(tǒng)總成、“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成）循環(huán)管路和刀片電池高溫散熱和低溫預熱循環(huán)管路補液壺進行了物理層面的整合，即在一個總成中分為獨立兩個空間，承載不同溫度標定需求相同壓力（15kPa）的冷卻液。

不能確認的是，使用磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的e6和騰勢電動汽車，沒有配置動力電池液態(tài)熱管理系統(tǒng)?；诹姿徼F鋰電池耐低溫的優(yōu)勢，漢EV為刀片電池集成了具備高溫散熱（水冷板控制模組）和低溫預熱（PTC控制模組）功能的熱管理系統(tǒng)，或改變了以往伺服密度更高三元鋰電池系統(tǒng)熱管理策略，降低電子水泵驅動功率縮短循環(huán)系統(tǒng)占用動力電池非驅動工況的裝載電量。

上圖為漢EV四驅版底部狀態(tài)特寫（從車尾向車頭拍攝）。

漢EV（兩驅版和四驅版）的前副車架、后副車架、動力電池低端兩側全部被護板包括。尤其是前副車架護板***用一體化立體設定，降低行車噪音提升NVH性能。

上圖為漢EV兩驅版前懸架細節(jié)技術狀態(tài)特寫。

可以確定的是，由于電驅動系統(tǒng)和循環(huán)管路的簡化和減重，漢EV的前驅動橋載荷下降，***用低成本的鋼制副車架+鋼制下A型擺臂+鋼制轉向節(jié)。

上圖為漢EV四驅版后懸架細節(jié)技術狀態(tài)特寫。

紅色箭頭：鋁合金材質后轉向節(jié)

綠色箭頭：鋼材質前拉桿

藍色箭頭：鋼材質后拉桿

白色箭頭：后驅動電機至轉向節(jié)的驅動半軸

2018年量產(chǎn)的秦EV450和秦100（PHEV）的前后懸架都***用相同的鋁合金材質副車架及拉桿和轉向節(jié)。輕量化效果顯著，但是成本有所提升。

2019年量產(chǎn)的秦Pro和宋Pro的EV版和PHEV版的前后懸架結構完全一致，在保證整車層面的自重控制在預設技術狀態(tài)時，降低了鋁材質部件占比降低成本。

上圖為CRC版秦Pro DM后懸架細節(jié)狀態(tài)特寫。

2020年量產(chǎn)的，漢EV后懸架***用與在售的秦Pro和宋Pro結構相同的鋼鋁混合獨立后懸架，且漢DM的后懸架亦與漢EV的通用，甚至筆者嚴重懷疑漢EV的后懸架可以與秦Pro EV/DM的后懸架通用。要知道，秦Pro EV/DM在現(xiàn)有商品車技術狀態(tài)上是具備原裝位換裝后驅電機的可能。這種模式，也體現(xiàn)在宋Pro DM（雙擎四驅和三擎四驅）后懸架與宋Pro EV（兩驅）的后懸架具備互換的設定層面。使用經(jīng)過驗證的驅動架構和成熟的分系統(tǒng)用于漢EV（或漢DM），有助于降低整車研發(fā)周期和規(guī)避風險。

上圖為漢EV四驅版在車身焊接懸置的刀片電池底部細節(jié)狀態(tài)特寫。

**箭頭：車身焊接外側塑料護板

藍色箭頭：車身焊接底部塑料護板

紅色箭頭：刀片電池底部固定的塑料護板

上圖為刀片電池外殼體的鋁合金材質托盤邊緣的結構特寫。

刀片電池的優(yōu)勢在于基于磷酸鐵鋰電芯的耐低溫特性、在穿刺測試過程中，不產(chǎn)生明火、發(fā)煙，且表面溫度維持在30-60攝氏度范圍。裝載至漢EV的刀片電池電芯底部與下殼體內側鋪設耐溫緩沖膠墊，頂置散熱和預熱用液冷板且高度更矮的結構，在激烈駕駛工況保證電芯與電芯、電芯與電池總成殼體間不會出現(xiàn)間隙與框量。

刀片電池與漢EV整車結合起來，才可以充分發(fā)揮主被動安全巨大的優(yōu)勢。完全“鑲嵌”在車身焊接底部的刀片電池，依靠前縱梁、后縱梁側邊梁提供的被動安全保護，耐低溫和穿刺后不明顯發(fā)熱的主動優(yōu)勢，560V電壓平臺和800A最大放電電流，還是體現(xiàn)了比亞迪在新能源產(chǎn)業(yè)鏈層面的掌控實力。

上圖為漢EV四驅版內飾狀態(tài)特寫。

雖然此次展示的漢EV四驅版和兩驅版為技術驗證車，但是大部分硬件與商品車狀態(tài)相同，全新開發(fā)的DiLink 3.0系統(tǒng)的一些功能沒有開放未能體驗。

而標配的DiPilot系統(tǒng)在IPB制動系統(tǒng)硬件基礎上，依托大數(shù)據(jù)學習功能對駕駛員的類型和駕駛水平做出預判，通過提醒、干預等方式，優(yōu)化智能駕駛***的功能，使標準化的駕駛***功能變得智能和安全。

筆者有話說：

以往量產(chǎn)的秦、宋、唐等EV和PHEV適用的“迭代技術提升”的策略，在漢EV上得到體現(xiàn)。擯棄DCDC的“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成；集成碳化硅模組的200千瓦、15500轉/分的“3合1”電驅動總成；帶有低能耗熱管理控制策略的560伏高電壓平臺的刀片電池系統(tǒng)、；帶有適量力矩控制的的IPB制動系統(tǒng)；基于大數(shù)據(jù)學習能力提升主動安全操控的DiPilot系統(tǒng)，都是首次應用。然而，漢EV還是基于比亞迪力推的“e平臺”結束解決方案，并用成熟的懸架技術降低研發(fā)周期。

配置在漢EV的全新技術與成熟分系統(tǒng)，最終要為駕駛者操控的便利性、續(xù)航里程、充放電及整車主被動安全等諸多性能均衡服務。對于漢EV兩驅版***用前驅設定、四驅版的后驅動橋動力輸出略大于前輪的第3種技術狀態(tài)的電四驅控制策略，將會是筆者后續(xù)跟蹤比對其他品牌同級別四驅電動汽車重點內容。

另外，漢EV四驅版的亮相，也是給私人車主、商用客戶以及其他廠商，一個展示比亞迪“e平臺”電驅動技術、刀片電池系統(tǒng)與整車結合的成熟車型。

新能源情報分析網(wǎng)評測組出品

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

深度：預判比亞迪漢EV電驅動系統(tǒng)技術狀態(tài)

日前，工信部2020年第二批《新能源車型推薦目錄》推出，比亞迪漢EV有兩款車型進入目錄，分別為雙電機四輪驅動版和單電機前驅版。

雙電機版的比亞迪漢EV前電機最高功率163kW、最大扭矩330N·m，后電機最高功率200kW、最大扭矩350N·m，最高車速185km/h。單電機版車型搭載一臺前置最高功率163kW永磁電機，扭矩330N·m，最高車速同樣為185km/h。

比亞迪漢的系統(tǒng)能量密度140Wh/kg。雙電機車型的NEDC綜合續(xù)航里程550km，單電機車型為605km，是比亞迪第一臺純電動續(xù)航超過600km的車型。

解讀：漢對于比亞迪來說是2020年的一款重磅車型，該款車***用轎跑車的造型，定位為B+級。

令人矚目的是，這款車將首次搭載比亞迪最新的“刀片電池”。據(jù)王傳福介紹，該電池體積比能量密度相比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池提升了50%，具有高安全、長壽命等特點，整車壽命可達百萬公里以上。

此外，漢的風阻系數(shù)也取得了較大的突破。該車風阻系數(shù)為0.233Cd，而特斯拉Model?S風阻系數(shù)為0.24。比亞迪全球設計總監(jiān)沃爾夫岡·艾格介紹，漢在開發(fā)之初就明確要實現(xiàn)美好的設計與高性能的融合，因此造型設計從一開始就將實現(xiàn)超低風阻系數(shù)作為一個重要目標。

這款車被業(yè)內看作是比亞迪和特斯拉Model?3競爭的主力車型，漢的空間大于Model?3，價格也會低于Model?3，但考慮到特斯拉的品牌力，比亞迪的挑戰(zhàn)不小。

新車將于6月份上市，預計售價會在30萬以內。

目前，比亞迪的新能源車型已經(jīng)基本覆蓋了各個級別，漢的上市可填補中大型轎車的空白。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

新款比亞迪漢EV信息曝光 最大續(xù)航里程715km

近日，比亞迪漢EV的續(xù)航里程和驅動電機等關鍵技術參數(shù)放出，新能源情報分析網(wǎng)就這款車型相關技術狀及輻射周邊車型的影響態(tài)深度研判。

備注：漢EV兩驅版和四驅版車型具體參數(shù)，以比亞迪官方發(fā)布信息為準。

在工信部2020年第二批《新能源車型推薦目錄》中，比亞迪漢EV共分為兩驅和四驅版并適配相同的磷酸鐵鋰動力電池總成（能量密度140wh/kg）；4驅版的前置驅動電機最大輸出功率163千瓦、后置驅動電機最大輸出功率200千瓦、最高轉速同為15500轉/分；兩驅版僅配置1臺最大輸出功率163千瓦的前置驅動電機；四驅版NEDC續(xù)航里程550公里；兩驅版NEDC續(xù)航里程605公里。

綜合最近幾個月比亞迪持續(xù)釋放的相關信息看，比亞迪漢EV適配的動力電池總成***用最新的“刀片”式無模組電池封裝技術+超級磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)，以安全性為前提的增加低溫和高溫環(huán)境的適應性。

1、比亞迪在用的電驅動技術狀態(tài)：

有意思的是，漢EV4驅版適配的前后驅動電機有別于2019年-2020年2月在售，使用“e平臺”技術解決方案的唐EV、宋Pro?EV、秦Pro?EV、元EV及e系列車系。

上圖為2018年晚些時候，比亞迪官方發(fā)布的對于“e平臺”技術解決方案體系中，4款不同功率級“3合1”電驅動系統(tǒng)參數(shù)對比表。其中120千瓦級“3合1”電驅動總成轉速為14000轉/分；180千瓦級“3合1”電驅動總成轉速為14000轉/分。

120千瓦級“3合1”電驅動總成被首先應用在秦Pro?EV500車型；180千瓦級“3合1”電驅動總成被應用在唐EV兩驅/四驅車型。

上圖為2019年7月份，從量產(chǎn)的秦Pro?EV500商品車拆解下來的120千瓦級“3合1”電驅動總成技術細節(jié)特寫。

這臺120千瓦級“3合1”電驅動總成銘牌上清晰的標注出最大轉速為15000轉/分。

上圖為2019年8月，筆者拍攝的唐EV四驅版前置180千瓦級“3合1”電驅動總成技術細節(jié)特寫。無論粘貼的銘牌還是比亞迪官宣，都確認了唐EV四驅版適配的“3合1”電驅動總成最高轉速為15000轉/分。

2、漢EV四驅版電驅動技術狀態(tài)預判：

在回過頭來看漢EV四驅版電驅動技術狀態(tài)，前置驅動電機最大輸出功率163千瓦、后置驅動電機最大輸出功率200千瓦，轉高轉速同為15500轉/分。

雖然比亞迪官方?jīng)]有發(fā)布任何關于漢EV電驅動技術的諸多技術細節(jié)，但是比亞迪力推的“e平臺”技術解決方案，具備模塊化設定便于向其他整車廠出售可快速靈活重組不同技術架構的電動汽車。在比亞迪量產(chǎn)的使用“e平臺”技術解決方案車型中，在適配40千瓦級、70千瓦級、120千瓦級、180千瓦級“3合1”電驅動總成同時，為某些改款電動汽車適配了從某個千瓦級“3合1”電驅動總成“延伸”出來的改型。

2018年12月，比亞迪推出了性能更強的秦Pro?EV600電動汽車。秦Pro?EV600在EV500基礎上，適配了1組最大輸出功率135千瓦、最高轉速15000轉/分的“3合1”電驅動總成。實際上，120千瓦級和135千瓦級“3合1”電驅動總成，共享同1個技術狀態(tài)硬件本體，寫入2個技術狀態(tài)的控制軟件。

通過寫入不同的控制軟件，共享成熟的硬件本體，可以最大程度的降低成本，并保持系統(tǒng)可靠性和穩(wěn)定性，符合比亞迪一貫堅持的?“成熟技術+新技術+適當?shù)能囆推脚_”迭代式發(fā)展模式。

新能源情報分析網(wǎng)預判，漢EV四驅版仍然會使用成熟的“e平臺”技術解決方案中的高配版“3合1”高用電系統(tǒng)總成，與最大輸出功率180千瓦級、最高轉速15000轉/分“3合1”電驅動總成的硬件本體。

在唐EV四驅版適配的180千瓦級“3合1”電驅動總成基礎上，對漢EV四驅版前置驅動電機的降功率、后置驅動電機升功率同時將最高轉速提升至15500轉/分。

漢EV四驅版的前后驅動電機動力輸出策略***用“前輕后重”，帶來最大好處就是操控性的直線提升。在鋪裝路面勻速行駛工況，***用輸出功率較小的163千瓦級“3合1”電驅動總成，可以降低百公里綜合電耗；在“全油門”加速行駛工況，后置200千瓦級與前置163千瓦級“3合1”電驅動總成協(xié)同運作，整車行駛姿態(tài)更偏向于性能取勝的后驅車。

需要注意的是，漢EV適配的“3合1”電驅動總成的最高轉速提升至15500轉/分，意味著100-120公里/小時高速巡航行駛工況，可以獲得相對更低的綜合電耗。

筆者有話說：

硬件水平發(fā)展到一定狀態(tài)時，軟件控制策略的提升，帶動的是整車效率的進化。比對搭載2組最大輸出功率160千瓦級、最高轉速12000轉/分“2合1”驅動電機、適配第1代電四驅技術的宋EV四驅版（未量產(chǎn)）；搭載2組最大輸出功率180千瓦級、最高轉速15000轉/分“3合1”電驅動總成、適配第2代電四驅技術的唐EV四驅版（在售）；搭載最大輸出功率前163千瓦級、后200千瓦級、最高轉速15500轉/分“3合1”電驅動總成、第3代電四驅技術的漢EV四驅版（即將量產(chǎn)），比亞迪電四驅技術的提升與車型集成的能力越發(fā)游刃有余。

如果漢EV四驅版電驅動技術確實源自現(xiàn)有技術的升級，那么在不更改硬件、不增加重量前提下，提升了整車操控性能、復雜路況的操控性，在“刀片”式無模組電池封裝技術+超級磷酸鐵鋰的支撐下，比亞迪在2020年及此后推出的中高端電動汽車突破口將再次牽引中國新能源行業(yè)的走向。

在2018年，筆者撰寫的關于比亞迪技術和整車發(fā)展的稿件中明確指出，沒有補貼時代，誰能夠降低成本同時，提升整車安全性，將會獲得更多的市場份額。

在即將上市漢EV四驅版上，以安全為大前提的“刀片”式無模組電池封裝技術+超級磷酸鐵鋰電池；降低成本同時提升整車行駛安全的第3代電四驅技術應用，超越了那些仍然糾結于續(xù)航里程而忽略跟為重要安全性的其他車型。

當然，“刀片”式無模組電池封裝技術與整車結合并不簡單，最起碼要求適配的車型為正向研發(fā)，完全將電池系統(tǒng)“吸納”至車身焊接底部，利用車輛本身的結構優(yōu)勢為電池系統(tǒng)提供縱向與橫向的保護。

綜合來看，從漢EV四驅版可以一窺起碼3年前的比亞迪電驅動技術、動力電池技術以及整車制造能的最高水平。

更多詳細技術解讀，將在測試車就位后持續(xù)推出。

文/新能源情報分析網(wǎng)宋?

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

比亞迪漢EV配置曝光 續(xù)航有驚喜 最高605km

易車訊 在工信部最新公布的免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第五十一批）當中，新款比亞迪漢EV的續(xù)航里程相比現(xiàn)款車型有了長足進步，最大續(xù)航里程715km。

現(xiàn)款車型的兩驅超長續(xù)航版車型，最大續(xù)航里程605km。根據(jù)目錄中數(shù)據(jù)顯示，新款比亞迪漢EV有兩個版本，最大續(xù)航里程分別是715km和610km，兩者都搭載85.440kWh電池組，新款比亞迪漢EV進步明顯。

近日網(wǎng)絡曝光了比亞迪漢EV的一些配置信息，新車的續(xù)航里程有這一定的驚喜，新車將會擁有506km，550km，605km等三種續(xù)航版本的車型，新車預計在6月份正式上市

新車的外觀設計也是非常前衛(wèi)，很有未來感，大燈的造型也是非常前衛(wèi)，大燈內部也是非常有科技感，新車還將裝配12.3英寸液晶儀表盤、15.6英寸中控屏，DiLink 3.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、APA全場景自動泊車等豐富的配置

新車的側面線條非常流暢，優(yōu)雅，溜背的造型也是非常動感，黑色車漆也是非常有質感，輪轂的樣式也是非常運動，并且裝配了隱藏式的門把手，新車長寬高分別為4980/1910/1495mm，軸距為2920mm

比亞迪漢EV的尾部整體設計非常健碩，非常有層次感，貫穿式的全LED尾燈也是非常耀眼，動力方面，605km續(xù)航版本最大功率為494馬力，扭矩為680牛·米，0-100km/h加速時間為3.9秒，新車搭載了比亞迪自研的磷酸鐵鋰刀片電池，全面提升了續(xù)航里程和電池的耐用性，在純電車型當中漢EV最高續(xù)航里程版本的605KM也是讓人非常驚喜，新車在快充模式下，電量從30%充至80%只需要30分鐘，全面提升了使用的便利性，新車的主要競爭對手預計為國產(chǎn)特斯拉Model 3

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。