- 第一批特斯拉車主，最后還是換成了保時(shí)捷
- 誰對(duì)尼古拉.特斯拉有研究？他是個(gè)怎樣的天才。
- 特斯拉的“完全自動(dòng)駕駛”到底靠不靠譜？
- 特斯拉fsd換車要重新購買嗎
- 400公里實(shí)測漢EV，性能絕不是終點(diǎn)，自主豪華新能源車終現(xiàn)新標(biāo)桿
- 17款車輔助駕駛系統(tǒng)排名，特斯拉不是第一
- 為何特斯拉的車總是在降價(jià)？
在特斯拉的“剎車失靈”***，也就是Model 3車主大鬧上海車展特斯拉展臺(tái)的一個(gè)月后，有關(guān)特斯拉剎車失靈的另一起事故，終于有了最終的調(diào)查結(jié)果，溫州市 汽車 工程學(xué)會(huì)結(jié)合特斯拉后臺(tái)數(shù)據(jù)和EDR（相當(dāng)于 汽車 事故記錄的“黑匣子”）數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，2020年8月，溫州駕駛員陳先生駕駛的特斯拉Model 3在距離停車場100米左右位置時(shí)失控加速，撞擊時(shí)速高達(dá)120公里每小時(shí)的嚴(yán)重交通事故，最終的結(jié)果為車主踩錯(cuò)了踏板，把油門踏板當(dāng)剎車踩！
實(shí)際上，在這樣的關(guān)鍵時(shí)刻，尤其是很多人質(zhì)疑特斯拉剎車失靈、失控的時(shí)候，溫州 汽車 工程學(xué)會(huì)給出的調(diào)查結(jié)果，是非常重要的。這在一定程度上表明，一些車主口口聲聲自稱自己駕駛Model 3出現(xiàn)失控前，完全沒有踩加速踏板，有可能是不成立的，或者說，很多駕駛者壓根不知道自己在車輛突然加速之前，右腳到底在油門踏板上還是剎車踏板上，未必是有意說謊！之前這位溫州的車主也口口聲聲說自己有十幾年的駕齡，不可能將油門踏板當(dāng)作剎車踏板。
實(shí)際上，之前我們一直在強(qiáng)調(diào)一個(gè)問題，那就是在Model 3的單踏板模式下，駕駛者是非常容易混淆油門和剎車踏板，尤其是在需要停車的時(shí)候。原因其實(shí)很簡單，那就是在單踏板模式下，只要駕駛者的右腳從油門踏板上離開，車輛就會(huì)自然減速，只是由于模式不同，減速產(chǎn)生的拖拽感不一樣而已。但是這種減速的“體感”和正常踩剎車是非常相似的，所以容易產(chǎn)生一種情況，那就是當(dāng)駕駛者需要減速的時(shí)候，將右腳從油門踏板上移開的時(shí)候，車輛就已經(jīng)開始減速，所以駕駛就未必會(huì)將右腳放在剎車踏板上。
但是熟悉傳統(tǒng) 汽車 的朋友們都會(huì)有一個(gè)習(xí)慣，那就是先輕微踩剎車緩慢溜車減速，等到需要停車或者進(jìn)進(jìn)一步降速的時(shí)候再重踩剎車，但是如果在單踏板模式下，這就是一個(gè)災(zāi)難性的習(xí)慣，因?yàn)樵谛枰夭扔烷T的時(shí)候，駕駛者的腳可能在油門上方，那么深踩一腳下去，自然就會(huì)突然加速，因?yàn)殡妱?dòng)車的加速更加線性，很多時(shí)候根本不給駕駛者再次思考的時(shí)間，哪怕是事后，也會(huì)認(rèn)為是腳踩在剎車踏板上，但是車輛卻加速向前沖。
所以其實(shí)至今我們一直認(rèn)為，特斯拉在態(tài)度上，尤其是副總裁陶琳在相關(guān)***發(fā)生之后的表態(tài)，相當(dāng)傲慢，幾乎是憑借一個(gè)人的力量，就拉下了國產(chǎn)特斯拉4月份在國內(nèi)的銷量數(shù)據(jù)，也勸退了很多準(zhǔn)備購買特斯拉的消費(fèi)者，但是我們認(rèn)為這樣執(zhí)拗的態(tài)度，或許在一定程度上正好說明特斯拉在剎車這一塊是沒有什么問題，所謂的問題，就是特斯拉在產(chǎn)品邏輯上存在“欺騙性”，導(dǎo)致車主容易產(chǎn)生誤操作，讓很多數(shù)年老司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)成為無物！尤其是陶琳的“消費(fèi)者，需要教育”的言論，雖然聽上去非常被冒犯，但是一些地方特斯拉體驗(yàn)店，已經(jīng)開始了特斯拉的“提車培訓(xùn)”，進(jìn)一步坐實(shí)了特斯拉也看到了很多車主誤操作發(fā)生事故的問題。
而從邏輯關(guān)系的角度來看，我們認(rèn)為特斯拉在自動(dòng)駕駛、車機(jī)互聯(lián)等層面已經(jīng)做到了行業(yè)最高的水平，唯獨(dú)做不好剎車的可能性是非常低的。而且特斯拉的剎車系統(tǒng)，是來自博世的iBooster系統(tǒng)，是一款線控制動(dòng)產(chǎn)品，相對(duì)于機(jī)械制動(dòng)，這個(gè)制動(dòng)方式有個(gè)很明顯的優(yōu)勢，就是能量回收。并且該產(chǎn)品還在很多其他品牌的產(chǎn)品上使用，如本田、蔚來、通用、大眾等品牌。但是并沒有像現(xiàn)在特斯拉這樣集中爆發(fā)，而且博世在這一塊相當(dāng)謹(jǐn)慎，所以我們不認(rèn)為會(huì)是剎車系統(tǒng)的問題，因?yàn)閺募夹g(shù)方面來說，剎車系統(tǒng)的技術(shù)很成熟，出現(xiàn)共性問題的可能性很小。
直至今日，我們依然認(rèn)為特斯拉出現(xiàn)很多突然加速的事故，有非常大的可能性是駕駛者誤操作，但即使如此，這也是特斯拉的問題。因?yàn)閺漠a(chǎn)品邏輯上來看，一定是車輛充分適應(yīng)駕駛者的經(jīng)驗(yàn)，然后潛移默化地改變駕駛者的習(xí)慣，而不是一上手就推翻駕駛者之前已經(jīng)形成既有經(jīng)驗(yàn)和“肌肉記憶”，如果一意孤行，并且保持傲慢的態(tài)度，那么消費(fèi)者主動(dòng)離開，也是一種自我保護(hù)的方式！
第一批特斯拉車主，最后還是換成了保時(shí)捷
編者按：自動(dòng)駕駛對(duì)于放大鏡這類開車恐懼癥的人員而言，簡直是福音一般，但這么幾年以來，也不過滿大街跑的是L2級(jí)別，頂多也不過是有少量的L3級(jí)別***駕駛，至于L4以及L5這種近乎于完全自動(dòng)駕駛的能力，目前在國內(nèi)還是不允許上路，國外的實(shí)際使用過程之中，也的確是有事故發(fā)生，近日特斯拉駕駛似乎又出現(xiàn)無法識(shí)別白色的現(xiàn)象，撞擊白色卡車，那么L5級(jí)的自動(dòng)駕駛到底離我們有多遠(yuǎn)？
據(jù)外媒BGR消息，一段來自個(gè)人分享的***顯示，上周末疑似一輛自動(dòng)駕駛的特斯拉Model 3在***的高速公路行駛時(shí)撞上了一輛橫在路邊的卡車。不過這樣的事情并非第一次，早在幾年前，特斯拉在美國發(fā)生的一起致命***最終調(diào)查結(jié)果就是Autopilot傳感器無法從周圍明亮的天空中辨認(rèn)出這輛白色卡車。而本次在臺(tái)灣發(fā)生的事故也是由于司機(jī)和傳感器均未發(fā)現(xiàn)障礙物，從而導(dǎo)致了***的發(fā)生！
但以目前自動(dòng)駕駛的發(fā)展來看，這已經(jīng)是全球最成熟的解決方案，特斯拉的優(yōu)勢在于接近百萬輛的 汽車 能夠源源不斷的輸送數(shù)據(jù)，以此來提高機(jī)器的判斷案例和數(shù)據(jù)積累，這是其他平臺(tái)諸如谷歌百度等等做不到的。
自動(dòng)駕駛的級(jí)別從目前主流理念來看，分為L0—L5級(jí)。
L0級(jí)也就是沒有自動(dòng)化技術(shù)，車輛的駕駛完全靠駕駛員手工操作。
L1級(jí)駕駛***其實(shí)已經(jīng)非常普遍，很多國產(chǎn)10萬級(jí)別的車也會(huì)具備定速巡航，泊車入位這樣的功能，但是駕駛員的雙手是不能離開方向盤的！
L2級(jí)別是目前應(yīng)用最高的***駕駛級(jí)別，包括高速自動(dòng)***駕駛、擁堵時(shí)的自動(dòng)***駕駛，自動(dòng)泊車和自動(dòng)危險(xiǎn)預(yù)警剎車等功能，駕駛員在某些條件之下，甚至可以短暫的離開方向盤。
L3 級(jí)別為有條件自動(dòng)化，這一級(jí)別駕駛員已經(jīng)可以將油門剎車的權(quán)力交出去，但并不能將注意力轉(zhuǎn)移，需要隨時(shí)觀察以便手動(dòng)介入，也不能完全丟掉方向盤，只能說這是一個(gè)尷尬的級(jí)別，甚至?xí)岏{駛員更累！
L4級(jí)別則是高度自動(dòng)化，在這個(gè)級(jí)別里，駕駛員已經(jīng)可以完全放開方向盤，油門和剎車的權(quán)力也交給機(jī)器，自己可以處理其他事情，也就是說，機(jī)器已幾乎完全能夠代替駕駛員！
L5級(jí)別為理想中的級(jí)別，完全自動(dòng)化，整個(gè)駕駛過程中，不需要駕駛員***觀察判斷，一切復(fù)雜的情況，機(jī)器會(huì)自行判斷，用戶可以在過程中做任何事情！
其實(shí)從目前的 汽車 工業(yè)發(fā)展程度來看，L3在一些高端車型上已經(jīng)非常普及，在電動(dòng) 汽車 領(lǐng)域甚至是標(biāo)配，這讓我們對(duì)于L4級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛異常的期待，一旦L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛逐漸普及，將有可能對(duì)目前的駕駛相關(guān)的行業(yè)法律法規(guī)，產(chǎn)生革命性的變化，甚至于駕考即將不存在！
但特斯拉的實(shí)例告訴我們，L4級(jí)別以上的全自動(dòng)駕駛，還真的沒有那么簡單，事故的發(fā)生證明目前特斯拉的解決方案還存在問題，比如在雷達(dá)方面，如果更換成更加昂貴的雷達(dá)技術(shù)，則能夠能有效的避免此前的事故，但從另一個(gè)方面來看，這樣又無疑會(huì)增加特斯拉的成本，使其售價(jià)不得不提升太多，造成競爭力的下降。
其次，真實(shí)駕駛場景之下，路況瞬息萬變，考驗(yàn)的是駕駛?cè)藛T的經(jīng)驗(yàn)，心理素質(zhì)以及臨場解決問題的能力，這對(duì)于機(jī)器而言要求太高，所以機(jī)器只能實(shí)時(shí)的判斷風(fēng)險(xiǎn)，從而規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，可一旦突發(fā)性的***發(fā)生，機(jī)器是否能反應(yīng)過來呢。
畢竟之所以多個(gè)國家禁止自動(dòng)駕駛在現(xiàn)有的條件之下上路，并不是不支持自動(dòng)駕駛，而是由于自動(dòng)駕駛一旦發(fā)生事故，就很有可能造成車毀人亡的結(jié)果，并不能夠僥幸的忽略很小的概率！
目前對(duì)于中國用戶而言，特斯拉的全自動(dòng)駕駛包售價(jià)達(dá)到了56000元，這已經(jīng)接近車價(jià)的五分之一，但從目前所能夠在中國使用的功能而言，并不劃算，甚至于，買到的這個(gè)功能其實(shí)是一種期貨，有點(diǎn)類似于期房的概念，特斯拉承諾在未來才會(huì)交付這種功能，而且我們也并不能夠判斷，隨著特斯拉的銷量劇增，研發(fā)成本會(huì)不會(huì)降價(jià)，也就是說幾年之后，真正可以使用自動(dòng)駕駛的時(shí)候，購買的價(jià)格也有可能比現(xiàn)在還便宜！
最重要的是，這樣的技術(shù)可以通過OTA的方式進(jìn)行，用戶并不需要擔(dān)心日后無法獲得這樣的功能！
誰對(duì)尼古拉.特斯拉有研究？他是個(gè)怎樣的天才。
“不差錢”是第一批特斯拉車主的標(biāo)簽，自買入特斯拉到現(xiàn)在已經(jīng)過去了6個(gè)年頭，當(dāng)年無法享受到購置稅全免政策的特斯拉車主，一臺(tái)P85落地價(jià)幾近百萬。
我絲毫不懷疑這批車主的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，吃螃蟹不僅要有十足的勇氣，還有足夠的經(jīng)濟(jì)實(shí)力支撐，北上廣第一批特斯拉消費(fèi)者的實(shí)力很明顯經(jīng)得住推敲，因?yàn)榻^大多數(shù)第一批車主，已經(jīng)換掉了問題頻出的特斯拉，老老實(shí)實(shí)換成了舒服又有性能的保時(shí)捷。
其實(shí)，首批特斯拉車主對(duì)號(hào)牌沒有太多的執(zhí)念，雖然現(xiàn)在的特斯拉是新能源號(hào)牌，但第一批車主既沒有號(hào)牌也沒有購置稅全免的吸引，但他們依然入手了沒有經(jīng)過市場考驗(yàn)的P系列電動(dòng)車。
玩，是他們買特斯拉的第一個(gè)想法，能拿出100萬買臺(tái)大玩具的人不在少數(shù)，永遠(yuǎn)不要懷疑“有錢人”的實(shí)力。
但有錢人他也玻璃心啊，實(shí)在是扛不住糟糕的質(zhì)量以及限行的用車生活，作為最早生產(chǎn)的一批特斯拉，質(zhì)量表現(xiàn)并沒有想象中的那么出色，零碎小問題的確困擾著這部分消費(fèi)者的用車生活。
原本不長的續(xù)航成績隨著時(shí)間的推移而繼續(xù)縮短，工信部標(biāo)定502km的續(xù)航成績，很明顯當(dāng)下實(shí)際使用里程也只有不足400km。且由于初代產(chǎn)品充電速度問題，也給消費(fèi)者帶來了一些不必要的麻煩。
消費(fèi)能力極強(qiáng)的初代車主，很大一部分早已轉(zhuǎn)投保時(shí)捷陣營。
今年全新登場的帕拉梅拉4新能源在保證高品質(zhì)的同時(shí)做到了更強(qiáng)的性能，這對(duì)于高端電動(dòng)車用戶來說是更有吸引力的選擇， 與當(dāng)年購入P系列特斯拉價(jià)格相差沒有很大，卻能選擇到電動(dòng)版性能同樣強(qiáng)悍的保時(shí)捷，的確是一種更好的選擇。
相比于特斯拉，保時(shí)捷的優(yōu)勢在更極致的生產(chǎn)工藝，能夠?yàn)橄M(fèi)者化解不必要的用車煩惱。且品牌高度更出色，沒有電動(dòng)車的續(xù)航焦慮癥。
但需要了解，在自動(dòng)駕駛方面，特斯拉仍然是行業(yè)繞不過去的門檻，雖然保時(shí)捷taycan的到來拉開了電動(dòng)化序幕，但FSD技術(shù)方面保時(shí)捷依然不是特斯拉的對(duì)手。將這個(gè)范圍放大，機(jī)***有的企業(yè)都不是特斯拉的對(duì)手。
作為量產(chǎn)速度最快，銷量最大的電動(dòng)化企業(yè)，特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有著自己出色的一面，事實(shí)上買特斯拉的消費(fèi)者一部分都要購買FSD，體驗(yàn)下在自動(dòng)駕駛帶來的新鮮感。
保時(shí)捷的確在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域有著極深的造車，操控、品質(zhì)、設(shè)計(jì)以及穩(wěn)定性無以復(fù)加，但在全自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，大眾本身也承認(rèn)了與特斯拉的差距，并且短期內(nèi)很難被超越。
其實(shí)目前從保時(shí)捷taycan的產(chǎn)品表現(xiàn)力上來說，其整體素質(zhì)非常穩(wěn)定，也吸納了保時(shí)捷的優(yōu)勢，但在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域方面，特斯拉是公認(rèn)的行業(yè)錨點(diǎn)攻擊對(duì)象，這從側(cè)面分析出了特斯拉本身 科技 方面的優(yōu)勢。
從真正駕駛上來說，擁有更加出色可靠性的保時(shí)捷能夠在新能源領(lǐng)域瓜分一部分市場，品牌與品質(zhì)是最大亮點(diǎn)，而特斯拉目前攻占市場的主要法則，則是低價(jià)標(biāo)簽以及自動(dòng)化駕駛優(yōu)勢。
綜合來看，兩者在各自的領(lǐng)域，都有對(duì)方所不能企及的實(shí)力。
特斯拉的“完全自動(dòng)駕駛”到底靠不靠譜？
人物簡介折疊編輯本段
1856年7月10日，尼古拉·特斯拉出生在克羅地亞斯米灣村一個(gè)塞族家庭，父母都是塞爾維亞人，他是五個(gè)孩子中的老四。尼古拉·特斯拉他父親是一所教堂里的牧師，自小就在***教的家庭里長大。1880年畢業(yè)于布拉格大學(xué)后，于1884年移民美國成為美國公民，并獲取耶魯大學(xué)及哥倫比亞大學(xué)名譽(yù)博士學(xué)位。
他一生的發(fā)明多不勝數(shù)：1882年，他繼愛迪生發(fā)明直流電（DC）后不久，即發(fā)明了交流電（AC），并制造出世界上第一臺(tái)交流電發(fā)電機(jī)，并始創(chuàng)多相傳電技術(shù)。?1895年，他替美國尼加拉瓜發(fā)電站制造發(fā)電機(jī)組，致使該發(fā)電站至今仍是世界著名水電站之一。?18***年，他使馬可尼的無線傳訊理論成為現(xiàn)實(shí)。?1898年，他又發(fā)明無線電搖控技術(shù)并取得專利（美國專利號(hào)碼#613.809）。?1899年，他發(fā)現(xiàn)了X光（X-Ray）攝影技術(shù)。其他發(fā)明包括：收音機(jī)、雷達(dá)、傳真機(jī)、真空管、霓虹光管……等甚至以他名字而命名的磁力線密度單位（1?Tesla?=?10,000?Gause）更表明他在磁力學(xué)上的貢獻(xiàn)。
生平經(jīng)歷折疊編輯本段
奇才誕生折疊
特斯拉出生于一個(gè)名叫斯米連村莊的塞爾維亞人家庭中。這個(gè)村莊位于奧地利帝國（今克羅地亞共和國）的利卡區(qū)戈斯皮奇附近。他的受洗紀(jì)錄證明他出生于1856年6月28日（格里歷7月10日）。其父親名為米盧廷·特斯拉（Rev.?Milutin?Tesla），是一位在斯雷姆斯基卡爾洛夫奇教區(qū)的塞爾維亞東正教教堂里的神父。其母親名為久卡（?uka）就是一位塞爾維亞東正教神父的女兒，并且非常擅長于制作家庭手工工具。她能背許多塞爾維亞史詩，但從未學(xué)過認(rèn)字。他的教父，Jovan?Drenovac，是保衛(wèi)軍事邊疆的陸軍上尉。特斯拉為家中五個(gè)孩子之一，有一個(gè)兄弟（Dane，在尼古拉五歲時(shí)于騎馬意外）和三個(gè)姊妹。1862年時(shí)他的家庭移居到戈斯皮奇。
學(xué)生時(shí)代折疊
特斯拉在克羅地亞的卡爾洛瓦茨上學(xué)，并在1875年奧地利的格拉茨科技大學(xué)修讀電機(jī)工程。至少有兩份資料說明他在格拉茨大學(xué)得到學(xué)士學(xué)位。然而他的學(xué)校卻宣稱他從來沒有獲得過學(xué)位，他在大學(xué)一年級(jí)只上了第一學(xué)期的課，并且在那期間已經(jīng)不聽課了。另一些人稱他因交不起第一學(xué)期的學(xué)費(fèi)而被迫退學(xué)了。據(jù)他大學(xué)室友所說，特斯拉沒有畢業(yè)。在1878年，他離開格拉茨并且與家里斷絕了所有的聯(lián)系。他去了斯洛文尼亞的馬里博爾，在那里他首次被聘為助理工程師持續(xù)了一年。在這期間他患上了神經(jīng)衰弱。他的父親一直勸他回到布拉格大學(xué)的查爾斯-費(fèi)迪南德大學(xué)分校，于是他于1880年到那里讀了夏季學(xué)期。然而當(dāng)他父親后，只讀完了一個(gè)學(xué)期，他就離開了大學(xué)。
愛迪生公司的工程師折疊
在1882年他去了法國巴黎，在愛迪生公司做一名工程師，設(shè)計(jì)改進(jìn)電器。同年特斯拉發(fā)明了感應(yīng)馬達(dá)并開始開發(fā)各種用到旋轉(zhuǎn)磁場的設(shè)備（于1888年取得了專利）。
不久以后，特斯拉因得知母親病危而急匆匆地離開巴黎，剛到達(dá)不久后的幾個(gè)小時(shí)母親就了，當(dāng)時(shí)是1882年4月。她臨終前的最后一句話是：“你終于來了，尼古拉，我的驕傲?！碑?dāng)她后，特斯拉就病了。他在母親的出生地查茨和戈斯皮奇休養(yǎng)了兩三個(gè)星期。
離開愛迪生折疊
1884年，特斯拉第一次踏上美國國土，來到了紐約。除了前雇主查爾斯·巴奇勒所寫的推薦函外，他幾乎是一無所有。這封信是寫給托馬斯·愛迪生的，信中提到：“我知道有兩個(gè)偉大的人，你是其中之一，另一個(gè)就是這個(gè)年輕人了?！睈鄣仙陀昧颂厮估?，安排他在愛迪生機(jī)械公司工作。特斯拉開始為愛迪生進(jìn)行簡單的電器設(shè)計(jì)，他進(jìn)步很快，不久以后解決了公司一些非常難的問題了。特斯拉完全負(fù)責(zé)了愛迪生公司直流電機(jī)的重新設(shè)計(jì)。
1919年，特斯拉寫道：“如果他完成馬達(dá)和發(fā)電機(jī)的改進(jìn)工作，愛迪生將提供給他驚人的5萬美元（如計(jì)入通貨膨脹，相當(dāng)于今天（2006年）的一百萬美元）”。特斯拉說他的工作持續(xù)了將近一年，幾乎將整個(gè)發(fā)電機(jī)重新設(shè)計(jì)了，使愛迪生公司從中獲得巨大的利潤和新的專利所有權(quán)。當(dāng)特斯拉向愛迪生索取5萬美元時(shí)，據(jù)傳聞愛迪生回答他：“特斯拉，你不懂我們美國人的幽默”，就此違背了自己的諾言。這筆獎(jiǎng)金的金額相當(dāng)于公司創(chuàng)始資本，而以特斯拉當(dāng)時(shí)每周18美元的薪水，他需要工作53年才能賺到。當(dāng)特斯拉要求加薪至每周25美元遭到拒絕后，他辭職了。
特斯拉最后發(fā)現(xiàn)自己在愛迪生的公司僅僅是出賣體力，但在這段時(shí)間里，他開始關(guān)注于交流電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。
碩果累累的科學(xué)家折疊
在1886年，特斯拉創(chuàng)建了自己的公司，特斯拉電燈與電氣制造公司（Tesla?Electric?Light?&?Manufacturing）。投資商不同意特斯拉關(guān)于交流電發(fā)電機(jī)的***，并且最終罷免了他的職務(wù)。在1886到1887期間，特斯拉在紐約做一個(gè)普通的勞動(dòng)者，?既是為了糊口，也是為他的下一個(gè)工程***積累資金。在1887，他組裝了最早的無電刷交流電感應(yīng)馬達(dá)（brushless?alternating?current?induction?motor），?并在1888年為美國電氣電子工程師學(xué)會(huì)作了演示。同年（1888），他發(fā)展了特斯拉線圈的原理，并且開始在西屋電器與制造公司（Westinghouse?Electric?&?Manufacturing?Company）位于匹茲堡的實(shí)驗(yàn)室與喬治·威斯汀豪斯一起工作。威斯汀豪斯聽取了他的關(guān)于利用多相系統(tǒng)遠(yuǎn)程傳輸交流電的想法。
在早期的研究中，尼古拉·特斯拉特斯拉制定了許多實(shí)驗(yàn)來產(chǎn)生X射線。特斯拉認(rèn)為用他的電路，“我的儀器可以產(chǎn)生的愛克斯光（即X射線）的能量比一般儀器可以產(chǎn)生的要大的多?！?/p>
他還談到用他的電路和單節(jié)點(diǎn)X射線產(chǎn)生設(shè)備在工作時(shí)的危害。在他許多調(diào)查這種現(xiàn)象的記錄中，他歸結(jié)了導(dǎo)致皮膚損傷的許多原因。他認(rèn)為早期的皮膚損傷并不是X射線所引起的，而是臭氧的產(chǎn)生與皮膚接觸，和一些亞硝酸接觸所致。特斯拉錯(cuò)誤的認(rèn)為X射線是縱波。
特斯拉完成了一些實(shí)驗(yàn)先于倫琴證實(shí)了他的發(fā)現(xiàn)（包括拍攝他的手的X射線照片，之后他將照片寄給了倫琴)，但沒有使他的發(fā)現(xiàn)眾所周知，他的大部分研究資料在1895年三月的第五大道一次實(shí)驗(yàn)室大火中給燒毀了。
特斯拉的發(fā)電機(jī)于1895年被其改進(jìn)，改進(jìn)中考慮到了液態(tài)空氣。特斯拉知道，根據(jù)威廉·湯姆森（開爾文）的發(fā)現(xiàn)，液態(tài)空氣重新液化時(shí)會(huì)吸收的并可以用來驅(qū)動(dòng)?xùn)|西的熱量，要比理論上產(chǎn)生的要更多。
特斯拉早在1891年證實(shí)了無線能量傳輸，特斯拉效應(yīng)（以此紀(jì)念特斯拉）是用來闡述這種類型的電導(dǎo)應(yīng)用的術(shù)語（即能量穿過空間和物體的運(yùn)動(dòng)并不只是像穿過導(dǎo)體的電流一樣）。
于1889年，特斯拉決定遷往有讓他有做高頻高壓實(shí)驗(yàn)地方的科羅拉多州的科羅拉多斯普林斯，并開始在那兒搞研究。到達(dá)后不久他向法國記者說，他正在做用無線傳電將訊號(hào)從派克斯峰（他附近的一座山）送到巴黎的實(shí)驗(yàn)。特斯拉的日記有著他跟電離層及地下經(jīng)縱波或橫波傳播的地電流相關(guān)的實(shí)驗(yàn)說明。在實(shí)驗(yàn)室中，特斯拉證明了大地是導(dǎo)電體及制造出人工閃電（放出的電有數(shù)百萬伏，最長的有135英尺長）。特斯拉亦有研究大氣層電力，觀察他用接收器收到的閃電訊號(hào)。由***品可見，特斯拉的接收器及金屬檢波器電路有著令人意想不到的復(fù)雜性（例如：分散式高Q螺旋共振管、無線電波反饋、原外差效應(yīng)及再生技巧）。
特斯拉聲稱他這時(shí)觀測到駐波。在科羅拉多實(shí)驗(yàn)室里，他“記錄”到他相信是外太空電波訊號(hào)的訊號(hào)，不過他的宣稱和數(shù)據(jù)都被科學(xué)社群給否決了。他提到從他接收器的數(shù)據(jù)中有著重覆的訊號(hào)，跟他已經(jīng)提及過的雷電及土壤干擾上得到的訊號(hào)本質(zhì)上很不同。他以后更明確地重提那些訊號(hào)是一組組地出現(xiàn)，一個(gè)、兩個(gè)、三個(gè)及四個(gè)地合出一起的組。特斯拉的后半生都在嘗試向火星發(fā)訊。1996年科拉姆發(fā)表了一篇木星上的等離子環(huán)形圓紋曲面訊號(hào)分析，當(dāng)中指出了科羅拉多的火星沉落，和特斯拉仍在的1889年夏季的木星訊號(hào)中止一致。
特斯拉的晚年折疊
1900年，特斯拉拿著150,000美金?（51%來自于J.P.?摩根）?開始***華登克里夫塔。于1902年7月，特斯拉的研究從休士頓街移到了華登克里夫塔。此塔最終在第一次世界大戰(zhàn)期間被拆除而報(bào)廢。當(dāng)時(shí)的報(bào)紙稱華登克里夫塔為“特斯拉的百萬大建筑”。于1904年，美國專利局撤銷了原本的判決，給了古列爾莫·馬可尼（Guglielmo?Marconi）無線電的專利權(quán)，之后特斯拉便開始他的無線電專利權(quán)之戰(zhàn)。1906年，在他的50歲生日之際，特斯拉示范了他的200匹馬力（約150千瓦），每分鐘一千五百轉(zhuǎn)的無葉片渦輪。1900年－1911年之間，在紐約的Waterside?Power?Station，他的一些無葉渦輪引擎被測試到100–5000匹馬力（相當(dāng)于73.5-3675kW）。
通古斯大爆炸
1908年6月30日，在俄羅斯帝國西伯利亞森林的通古斯河畔，突然爆發(fā)出一聲巨響，巨大的蘑菇云騰空而起，天空出現(xiàn)了強(qiáng)烈的白光，氣溫瞬間灼熱烤人，爆炸中心區(qū)草木燒焦，七十公里外的人也被嚴(yán)重灼傷，還有人被巨大的聲響震聾了耳朵。不僅附近居民驚恐萬狀，而且還涉及到其它國家。英國倫敦的許多電燈驟然熄滅，一片黑暗；歐洲許多國家的人們?cè)谝箍罩锌吹搅税讜儼愕拈W光；甚至遠(yuǎn)在大洋彼岸的美國，人們也感覺到大地在抖動(dòng)……
有人推測說只是這位曠世奇才尼古拉·特斯拉尼古拉·特斯拉的一次交流電試運(yùn)轉(zhuǎn)。根據(jù)其樹木的炭化程度及土地的磁化，可發(fā)現(xiàn)這并不是一般的線形閃電所造成，而更像球形閃電所釋放的巨大能量。在此爆炸發(fā)生前期的夜晚，莫斯科等城市上空均出現(xiàn)極亮的閃電，那很可能就是特斯拉在進(jìn)行遠(yuǎn)距離無線能量傳輸試驗(yàn)。并經(jīng)過精準(zhǔn)的運(yùn)算后（誤差不超過一度），準(zhǔn)確將強(qiáng)大的交流電集中于通古斯這個(gè)杳無人煙之地?？梢钥隙ǖ氖牵诒òl(fā)生時(shí)，特斯拉就在俄國伊爾庫茲克州，該地也是能夠看見大爆炸的地方之一?，根據(jù)俄國當(dāng)?shù)厥妨嫌涊d?，6月那日?特斯拉以**之名召集當(dāng)?shù)財(cái)?shù)百群眾見證了通古斯大爆炸，當(dāng)時(shí)沒有人相信該爆炸能夠由人所為。但是，特斯拉曾說過類似的話：“我可以劈開世界，但我不會(huì)這么去做?！蓖瑫r(shí)，直到如今種種的跡象仍舊表明，在那個(gè)時(shí)代，只有他才可以做到那種相當(dāng)于廣島1000倍能量的釋放。另有一個(gè)細(xì)節(jié)是，在通古斯大爆炸前，這位偉大的科學(xué)家還多次前往圖書館查閱西伯利亞的地圖。[1]
1908年通古斯爆炸之后，特斯拉停止了沃登克里弗塔的無線電能傳輸實(shí)驗(yàn)，由于紐約市民關(guān)于沃登克里弗塔實(shí)驗(yàn)現(xiàn)象的描述和通古斯***目擊者觀察到的征狀相符，同時(shí)在通古斯大爆炸前前后后，特斯拉多次到圖書館查閱中西伯利亞地區(qū)的地圖，故有科學(xué)家認(rèn)為通古斯大爆炸和特斯拉利用沃登克里弗塔進(jìn)行的無線電能傳輸實(shí)驗(yàn)有關(guān)。但是這一***說并不成立，因?yàn)樵谕ü潘?**發(fā)生之時(shí)，沃登克里弗塔基本沒有在運(yùn)作，因?yàn)樘厮估瓘?903年就陷入財(cái)政危機(jī)。
偉人辭世折疊
1943年，尼古拉·特斯拉與世長辭，享年87歲。終生未娶。
榮譽(yù)記錄折疊編輯本段
關(guān)于諾貝爾獎(jiǎng)?wù)郫B
諾貝爾物理學(xué)獎(jiǎng)自創(chuàng)立開始的三十年里，尼古拉·特斯拉一個(gè)人就被評(píng)選出九次，與愛迪生一起二次，而他把這十一次的諾貝爾獎(jiǎng)全部讓賢。拒絕1912年和愛迪生共享那次的理由是從好友馬克吐溫那里學(xué)來的：「娶一個(gè)老婆如何能兩人共享，特別是與一位騙徒竊盜慣犯共享豈不危險(xiǎn)？」雖然愛迪生后來通過各種渠道，年年以通用電氣去爭取諾貝爾獎(jiǎng)，卻從來都全面性的遭到否決，終身沒有得諾貝爾獎(jiǎng)。
縱觀諾貝爾得獎(jiǎng)歷史，科學(xué)家研究尼古拉·特斯拉的作品，從而得到啟發(fā)獲得諾貝爾物理學(xué)獎(jiǎng)的比率占了27%，間接得到啟發(fā)的比率超過65%。比如幫他證明X光危害的倫琴（Wilhelm?Conrad?Roentgen）隨即成為1901年首屆諾貝爾物理學(xué)獎(jiǎng)得主。
尼古拉·特斯拉在1910年還推薦了居里夫人（Maria?Sklodowska?Curie）在放射性元素方面的成就，從而也讓居里夫人獲得了第二次的諾貝爾獎(jiǎng)，且這次避開了物理學(xué)獎(jiǎng)而得到化學(xué)獎(jiǎng)，在當(dāng)時(shí)，化學(xué)獎(jiǎng)的成就比物理學(xué)獎(jiǎng)高，而且她是女性，對(duì)全人類的意義非凡。
所以尼古拉特斯拉雖然一次都未接受諾貝爾獎(jiǎng)，但在他1931年75歲生日的時(shí)候，收到八位諾貝爾物理學(xué)獎(jiǎng)得主的感謝函。?1943年他的葬禮時(shí)，有三位諾貝爾物理學(xué)獎(jiǎng)得主代表諾貝爾團(tuán)隊(duì)致詞。
關(guān)于財(cái)富折疊
尼古拉·特斯拉一生獨(dú)立開發(fā)并取得專利七百種，合作開發(fā)達(dá)一千種以上，幫忙開發(fā)的更是數(shù)不清，卻分文未放入自己囊中。
尼古拉·特斯拉是一位完全開悟的智者，他了然愛迪生的賺錢原理，卻從不效仿。他在晚年受不了財(cái)團(tuán)的日日威脅，毅然將「交流電專利」撕毀，讓其永遠(yuǎn)成為免費(fèi)***。如果交流電的發(fā)明專利不送給全人類***，則每一馬力交流電就將給他帶來2.53美元的「專利費(fèi)」，一年之內(nèi)，他的現(xiàn)金就會(huì)超過世界首富。他一生的專利，以及科技成果帶來的金錢，除了用于設(shè)備或生活開銷，全部贊助給世界各國的貧苦***，用以照顧老百姓。換言之，他堅(jiān)持***均富，世界大同。
盡管他的晚年窮困潦倒，尼古拉·特斯拉堅(jiān)持拒絕美國***的挽留打算回南斯拉夫安度晚年。不久之后，美國***動(dòng)用國力，撥了天文數(shù)字的款項(xiàng)給予南斯拉夫及其他國家在經(jīng)濟(jì)方面的支持，如此尼古拉·特斯拉才在美國住了下來。至今南斯拉夫和塞爾維亞的紙幣上仍然印有尼古拉·特斯拉的頭像。
人物成就折疊編輯本段
在美國，特斯拉在歷史上或通俗文化上的名聲可以媲美任何其他的發(fā)明家或科學(xué)家。1893年他展示了無線通訊并成為了電流之戰(zhàn)的贏家之后，就成為了美國最偉大的電子工程師之一而備受尊敬。許多他早期的成果變成現(xiàn)代電子工程的先驅(qū)，而且他的許多發(fā)現(xiàn)極具開創(chuàng)性和重要性。在公元1943年，美國最高***承認(rèn)他為無線電的發(fā)明者。
特斯拉晚年被視為一個(gè)瘋狂科學(xué)家并由于宣稱可以創(chuàng)造怪異的科學(xué)發(fā)明而被注意。許多他的成就已伴隨著一些爭議被應(yīng)用，去支持著許多的偽科學(xué)，如幽浮理論和新世紀(jì)神秘理論。特斯拉當(dāng)代的欽佩者視他為“創(chuàng)造出二十世紀(jì)的人”。他是一個(gè)被世界遺忘的偉人。交流發(fā)電機(jī)就是他發(fā)明的，而愛迪生鐘愛自己發(fā)明的直流發(fā)電機(jī)，因而與一些公司極力打壓特斯拉。要不是特斯拉被強(qiáng)迫放棄了交流電的專利權(quán)供世人***（每馬力$2.53），那他會(huì)是世界上最富有的人。他的夢(mèng)想就是給世界提供用之不竭的能源。特斯拉從不在意他的財(cái)務(wù)狀況，于窮困且被遺忘的情況下病逝，享年86歲。雖然他是一個(gè)絕世天才，但是很遺憾沒有多少人記得他。
特斯拉對(duì)機(jī)器人、彈道學(xué)、信息科學(xué)、核子物理學(xué)和理論物理學(xué)等各種領(lǐng)域上有貢獻(xiàn)。除了以上這些，他本人有特異功能，同時(shí)跟特異功能、飛碟、粒子束武器之類的稀奇古怪的發(fā)明有關(guān)。連通古斯大爆炸也懷疑跟他有關(guān)。但在特斯拉的被公開之后，隸屬***的外國人財(cái)產(chǎn)保管局仍取得了他的研究資料和專利。在他去世的時(shí)候，特斯拉仍然在繼續(xù)他對(duì)teleforce武器和亡射線的研究。盡管他沒有成功向美國戰(zhàn)爭部推銷出這些武器。他提出的亡射線看起來與他有關(guān)球形閃電和等離子體的研究有關(guān)，被認(rèn)為是一個(gè)粒子束武器。美國***沒有找到安全的原型裝置。在戰(zhàn)爭部聯(lián)系了FBI之后，他的研究被宣布為最高機(jī)密。受總統(tǒng)顧問的意見，他的所有個(gè)人物品都被查封；約翰·埃德加·胡佛宣布由于特斯拉得發(fā)明及專利的性質(zhì)，他的所有研究都為絕密。
特斯拉繼發(fā)明「交流電發(fā)電機(jī)」后，他便著手研究「免費(fèi)能源」的可行性。
于1889年，他在美國科羅拉多泉（ColoradoSprings）建設(shè)實(shí)驗(yàn)室，專心研究『特斯拉線圈』的原理和反應(yīng)。在1895年，當(dāng)他的發(fā)明生涯正處于巔峰之際，一場離奇的火災(zāi)將整座實(shí)驗(yàn)室燒毀了，他半生所研究的心血、所有珍貴的研究設(shè)備和科學(xué)實(shí)驗(yàn)的資料，皆付之一炬，特斯拉的經(jīng)濟(jì)遭到嚴(yán)重?fù)p失。在這殘酷的打擊下，他茫然若失。
經(jīng)過很久的的沉寂和恢復(fù)，于1901年，他再從痛苦中卷土重來，四出尋求合作伙伴，結(jié)果他得到世界富豪J.P.摩根?（J.PierpontMorgan）的投資15萬美元及另外100萬美元貸款，便在美國長島（LongIsland）始建首座大型「特斯拉線圈」，以供給大西洋兩岸「無線通訊」和「無線輸電」之用。此項(xiàng)世界廣播系統(tǒng)則被命名為「沃登克里弗***」（WardendyffeProject）。
交流電的發(fā)明折疊
1888年，當(dāng)時(shí)眾多報(bào)章皆大肆報(bào)導(dǎo)：著名發(fā)明家愛迪生（Thomas?Edison）宣稱尼古拉特斯拉（Nikola?Tesla）是科學(xué)界一大“異端”，他所發(fā)明的交流電（AC）直接影響人類的性命安全，并屢次展示狗和貓如何通過交流電后瞬間亡（“電椅”刑亦因此被啟發(fā)出來------據(jù)說愛迪生為了打擊交流電，買通美國某些州***官員，把當(dāng)?shù)匦逃山g刑改為交流電電刑。可交流電電不人，把都電成半）。
但事實(shí)上，今天大家都知道，世界是何等需要交流電的存在。交流電的發(fā)明改善了人們的生活，增進(jìn)了工業(yè)的發(fā)展并加促科學(xué)的進(jìn)步。但為什么愛迪生三番四次攻擊交流電和它的發(fā)明家——特斯拉呢？答案就是交流電的出現(xiàn)直接威脅了愛迪生所經(jīng)營的直流電生意。因?yàn)槭褂弥绷麟妼?shí)在有太多的缺點(diǎn)和限制。如：直流電不利長途傳輸，每隔1公里則要增設(shè)發(fā)電站，但交流電卻可利用變壓器變壓作為長途輸電；使用直流電價(jià)錢較為昂貴，并且效能也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及交流電。基于利益上的沖突，愛迪生便極力打壓特斯拉的發(fā)明。
在此之前特斯拉為偉大科學(xué)家愛迪生共發(fā)明了24項(xiàng)新產(chǎn)品，包括直流發(fā)電機(jī)和直流電動(dòng)機(jī)的一系列重新設(shè)計(jì)，并由愛迪生取得專利，加以大量生產(chǎn)。愛迪生也從中賺到了很多錢，但愛迪生卻拒絕給特斯拉已許諾好的獎(jiǎng)金，甚至連薪水也不加，還說是“美式幽默”。結(jié)果，特斯拉心感忿怒并從此脫離愛迪生和他的公司。這就是歷史上電流之戰(zhàn)的序幕。
1888年，特斯拉得到西屋公司（Westing?House）的企業(yè)家喬治威斯汀豪斯（Geovge?Westing?House）支持研發(fā)已構(gòu)思了6年的交流電體系。半年后，他研制的交流電發(fā)電機(jī)取得專利，并應(yīng)美國電機(jī)工程師學(xué)會(huì)（American?Institute?of?Electrical?Engineers）邀請(qǐng)講解和示范交流電體系的研究成果。因?yàn)榻涣麟姷男苓h(yuǎn)比直流電優(yōu)勝，因此交流電開始廣泛***用，并慢慢取替?zhèn)鹘y(tǒng)直流電的位置。在利益的驅(qū)動(dòng)下，愛迪生大力抨擊特斯拉，并將其冠以“科學(xué)異端”之名，一場科學(xué)迫害應(yīng)運(yùn)而起。雖然今天交流電成為工業(yè)和社會(huì)供電的主流，成為我們?nèi)粘Ｉ畹谋匦杵?，但尼古拉特斯拉（Nikola?Tesla）的名字卻一直被人遺忘，甚至一直未受到應(yīng)有的***。這就是“正統(tǒng)”科學(xué)的杰作。
尼亞加拉水電站折疊
如果大家曾到過美國尼亞加拉大瀑布（Niagara?Falls），相信大家都會(huì)為這幅壯麗的奇觀而發(fā)出由衷的贊嘆。?數(shù)以萬噸的河水從四方八面匯流，以山崩地裂之勢傾瀉下來，河水猛然沖擊的隆隆聲響，令人生畏。在這條川流不息的河流里，蘊(yùn)藏著意想不到的豐富***。
18***年，舉世知名的尼亞加拉水電站中，第一座10萬匹馬力的發(fā)電站建成，成為35公里外的紐約州水牛城（The?City?of?Buffalo）的主要供電來源。其后十多座大大小小的發(fā)電站相繼建成，每日所生產(chǎn)的電力足以供應(yīng)美國紐約州和加拿大安大略省總需求的四分之一。至今，這項(xiàng)建成足足超過100年的電力建設(shè)仍然運(yùn)作如常，從未間斷地產(chǎn)出天然能源，可謂是人類近百年科學(xué)史上的一大奇跡。
這項(xiàng)科學(xué)上的百年奇跡，就是天才科學(xué)家特斯拉在三十多歲時(shí)的一項(xiàng)設(shè)計(jì)，當(dāng)***運(yùn)用了他9項(xiàng)專利發(fā)明，包括特斯拉所發(fā)明的交流電發(fā)電機(jī)和交流電輸電技術(shù)。
其實(shí)在當(dāng)時(shí)的工商業(yè)、公共設(shè)置和家用電器，都使用著費(fèi)用高昂的直流電。因?yàn)樵陔娐飞系膿p耗，使用直流電時(shí)必須每隔一公里便建設(shè)一套發(fā)電機(jī)組。所以在建造尼亞加拉水電站時(shí)，如將電力以直流電方式傳送，輸電至35公里以外的紐約州水牛城，是不可能的。所以建設(shè)尼亞加拉水電站時(shí)，美國人***用了特斯拉發(fā)明的交流電供、輸電技術(shù)，用高壓電來實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)距離供電。這項(xiàng)劃時(shí)代的發(fā)明，不僅解決了尼亞加拉水電站作遠(yuǎn)距離供電的難題，并且?guī)Ыo人們一個(gè)既方便又便宜的用電環(huán)境。
后來，人們?cè)谀醽喖永俨嫉墓珗@中樹立了特斯拉的銅像，以紀(jì)念他在尼亞加拉水電站上的貢獻(xiàn)。
免征專利稅折疊
特斯拉一生的發(fā)明見證著他對(duì)社會(huì)無私的貢獻(xiàn)。雖然他一生致力不斷研究，并取得約?1000?個(gè)專利發(fā)明。但他晚年卻是窮困潦倒，長年經(jīng)濟(jì)拮據(jù)。雖然，有不少企業(yè)家利用了這位天才科學(xué)家的愛心和才華，騙取了他的研究成果和榮譽(yù)，可是晚年的他依然為著人類的幸福而努力研究和發(fā)明。
在特斯拉眾多的發(fā)明里，最惠及大眾的莫過于交流電?（AC）?及交流電發(fā)電機(jī)了。在世界每一角落，經(jīng)貿(mào)的發(fā)展、科學(xué)的進(jìn)步和生活的享受都離不開交流電的幫助。2003?年年末的美國大停電和歐洲大停電，就曾陷社會(huì)和經(jīng)濟(jì)于大癱瘓。早于1882?年，特斯拉已經(jīng)發(fā)明了世界第一臺(tái)交流電發(fā)電機(jī)，更于1885?年發(fā)明多相電流和多相傳電技術(shù)，就是現(xiàn)在全世界廣泛應(yīng)用的50-60Hz（?赫茲?）?傳送電力的方法。
愛迪生發(fā)明直流電后，電器得到廣泛應(yīng)用，而電費(fèi)同時(shí)卻十分高昂，所以經(jīng)營輸出直流電成為了當(dāng)時(shí)最賺錢的生意。到1884?年，特斯拉脫離愛迪生公司后，遇上西屋公司負(fù)責(zé)人喬治威斯汀豪斯?（George?Westinghouse）?，并在其支持下于1888?年正式將交流電帶給當(dāng)時(shí)代的社會(huì)。在?1893?年?1?月位于芝加哥的一次世界博覽會(huì)開幕禮中，特斯拉展示了交流電同時(shí)點(diǎn)亮了?90，000?盞燈泡的供電能力，震懾全場，因?yàn)橹绷麟姼具_(dá)不到這種效果。事后，特斯拉因此次展示取得了尼亞加拉水電站電力設(shè)計(jì)的承辦權(quán)。
從此交流電咸魚翻身，取代了直流電成為供電的主流。而特斯拉擁有著交流電的專利權(quán)，在當(dāng)時(shí)每生產(chǎn)一匹交流電就必須向特斯拉繳納1美元的版稅。在強(qiáng)大的利益驅(qū)動(dòng)下，當(dāng)時(shí)一股財(cái)團(tuán)勢力要脅特斯拉放棄此項(xiàng)專利權(quán)，并意圖獨(dú)占牟利。經(jīng)過多番交涉后，特斯拉決定放棄交流電的專利權(quán)，條件是交流電的專利將永久公開。從此他便撕掉了交流電的專利，損失了收取版稅的權(quán)利。從此交流電再?zèng)]有專利，成為一樣免費(fèi)的發(fā)明。
理論發(fā)明折疊
特斯拉開始推理關(guān)于用電和磁翹曲?（或僅是改變）?空間和時(shí)間的可能性，并且想使其能被人們所控制。在他臨終之時(shí)，特斯拉深深著迷于波粒二象性，也就是電磁波既是波，也是粒子的理論，一個(gè)早已被量子物理所納入的主張。特斯拉對(duì)此領(lǐng)域的研究使其有了一個(gè)想法，那便是操弄一定模式的電磁波去創(chuàng)造出“光之墻”。此神秘之墻能使時(shí)間、空間、重力和物質(zhì)被意志所改變，并產(chǎn)生出一系列似乎只在科幻***中出現(xiàn)的事物，包括反重力太空船、空間傳送和時(shí)間旅行?（詳細(xì)可看**《致命魔術(shù)》）。
他最奇異的發(fā)明可能就屬“意識(shí)攝像”機(jī)器。特斯拉設(shè)想，當(dāng)一個(gè)意識(shí)在腦中形成，就會(huì)有一個(gè)相對(duì)應(yīng)的圖案在視網(wǎng)膜上出現(xiàn)，并且這段經(jīng)由神經(jīng)元傳導(dǎo)的電子檔案能被一個(gè)機(jī)器讀出且記錄下來。這段資訊能之后再被一個(gè)人工視神經(jīng)處理，然后回放到銀幕上?（詳細(xì)可看**《最終剪接》）
社會(huì)影響折疊編輯本段
在美國，特斯拉在歷史上或通俗文化上的名聲可以媲美任何其他的發(fā)明家或科學(xué)家。1893年他展示了無線通訊并成為了電流之戰(zhàn)的贏家之后，就成為了美國最偉大的電子工程師之一而備受尊敬。許多他早期的成果變成現(xiàn)代電子工程的先驅(qū)，而且他的許多發(fā)現(xiàn)為開創(chuàng)性的重要。在公元1943年，美國最高***承認(rèn)他為無線電的發(fā)明者。特斯拉從不在意他的財(cái)務(wù)狀況，于窮困且被遺忘。
在使用電的現(xiàn)代世界上到處都可以看見特斯拉的遺產(chǎn)。撇開他在電磁學(xué)和工程上的成就，特斯拉也被認(rèn)為對(duì)機(jī)器人、彈道學(xué)、資訊科學(xué)、核子物理學(xué)和理論物理學(xué)上等各種領(lǐng)域有貢獻(xiàn)。特斯拉晚年被視為一個(gè)瘋狂科學(xué)家并由于宣稱可以創(chuàng)造怪異的科學(xué)發(fā)明而被注意。許多他的成就已伴隨著一些爭議被應(yīng)用，去支持著許多的偽科學(xué)，如幽浮理論和新世紀(jì)神秘理論。特斯拉當(dāng)代的欽佩者視他為“創(chuàng)造出二十世紀(jì)的人”。
1990年7月10日一次美國國會(huì)會(huì)議中，10多名美國參議員藉此紀(jì)念特斯拉134周年生辰之外，更表揚(yáng)他在電力學(xué)上的貢獻(xiàn)和他如何改變了人類對(duì)發(fā)電概念的認(rèn)識(shí)。甚至在這次國會(huì)會(huì)議中，特斯拉更被稱譽(yù)為比愛迪生?（?直流電的發(fā)明者?）?一生的貢獻(xiàn)更偉大。
特斯拉fsd換車要重新購買嗎
撰文?/?朱?琳
編輯?/?溫?莎
設(shè)計(jì)?/?杜?凱
來源?/?Forbes，作者：Brad?Templeton
10月20日，特斯拉發(fā)布了一個(gè)***的測試版，面向其部分早期用戶。該測試版被埃隆?馬斯克（Elon?Musk）稱為“功能完整的完全自動(dòng)駕駛”。該公司還宣布，將目前出售給車主的“FSD?in?the?future”套裝的價(jià)格上調(diào)2000美元(現(xiàn)價(jià)10000美元)，以便他們?cè)跍?zhǔn)備就緒時(shí)可以使用該軟件。
該軟件包給許多用戶留下了深刻印象。一些人在Youtube上發(fā)布了該系統(tǒng)在城市街道上運(yùn)行的***。盡管有這個(gè)名字，但“完全”自動(dòng)駕駛既不是自動(dòng)駕駛，也不是業(yè)內(nèi)大多數(shù)人所說的完全自動(dòng)駕駛。更準(zhǔn)確的說法是，它是在城市街道上運(yùn)行的特斯拉“Autopilot”。
像Autopilot一樣，它需要駕駛員不間斷的監(jiān)控，也確實(shí)會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤，需要駕駛員的控制以避免事故的發(fā)生。它可以處理各種各樣的城市街道，但不能應(yīng)對(duì)車道或停車場，所以人類司機(jī)在旅程的起點(diǎn)和終點(diǎn)都要開車。之前的Autopilot只操作高速公路、鄉(xiāng)村公路和部分城市快速路，不操作標(biāo)志、交通信號(hào)燈等基本要素。
該車輛的功能比我在那工作時(shí)的Google?Chauffeur（現(xiàn)在的Waymo）在2010年展示的稍好，盡管重要的是它僅使用攝像頭和最小限度的地圖即可完成工作，而Chauffeur需要使用詳細(xì)的地圖和激光雷達(dá)，并盡量減少使用攝像頭。
這十年間，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)視覺的能力得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。特斯拉做出了很大的努力——僅在主要參與者中有效——避免了激光雷達(dá)，并嚴(yán)重依賴于攝像頭（還有雷達(dá)，這是每個(gè)人都在使用的）。
***顯示，這些車輛在各種街道和十字路口行駛。這包括沒有標(biāo)志的小街道，大的多車道街道，合理復(fù)雜的十字路口，包括無保護(hù)的轉(zhuǎn)彎等等。這就是特斯拉所謂的“功能完整”——它至少在所有典型的路線上做了一些事情。
雖然我們不能從一小部分***中得出確切的結(jié)論，但可能會(huì)有施工和一些等級(jí)的道路的問題，我們看到了白天和晚上，但還沒有看到惡劣天氣下的***。
這些***中，有一些必要的干預(yù)——人類司機(jī)必須抓住方向盤，控制局面，以避免極有可能發(fā)生的事故。雖然沒有關(guān)于需要這些的頻率的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但這種干預(yù)似乎相當(dāng)頻繁。這是需要持續(xù)人工監(jiān)督的系統(tǒng)規(guī)范，也是他們需要這種監(jiān)督的原因。
所有的完全自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目都需要一個(gè)或兩個(gè)“安全司機(jī)”在方向盤后面，他們也需要做這樣的干預(yù)，一開始很頻繁，隨著時(shí)間的推移越來越少。
直到最近，Waymo和現(xiàn)在的Nuro才部署了沒有監(jiān)管司機(jī)的車輛。Cruise最近獲得了這樣做的許可，但還沒有實(shí)施，他們聲稱可能會(huì)在今年年底實(shí)施。亞馬遜的Zoox也有這樣的許可證。
根據(jù)特斯拉的***和聲稱，在埃隆?馬斯克的通勤中，他通常很少干預(yù)駕駛，有時(shí)根本沒有干預(yù)，但這“似乎在大多數(shù)情況下都是有效的”。在現(xiàn)實(shí)中，我們要計(jì)算需要干預(yù)的頻率。
據(jù)報(bào)道，特斯拉的Beta測試只對(duì)有較高安全記錄的司機(jī)進(jìn)行，但沒有透露測試是如何進(jìn)行的，這給我們帶來了一些大問題：
這種干預(yù)有多頻繁，情況有多嚴(yán)重？ 特斯拉在沒有經(jīng)過培訓(xùn)和合作伙伴的情況下，能有效地讓客戶扮演自動(dòng)駕駛汽車安全司機(jī)的角色嗎？這與優(yōu)步在發(fā)生致命事故時(shí)的做法有何不同？ 特斯拉決定不使用激光雷達(dá)和詳細(xì)地圖，這對(duì)他們系統(tǒng)的質(zhì)量有什么影響？ 駕駛員可以安全地使用它嗎？通過測試又能得到什么呢？ 這合法嗎？干預(yù)的頻率有多高？
人們不能從這些***中辨別，但我們可以比較一下人類發(fā)生事故的頻率。
有時(shí)候，干預(yù)會(huì)在不需要的時(shí)候發(fā)生，所以真正需要衡量的是“必要的”干預(yù)，即沒有干預(yù)就會(huì)發(fā)生不好的事情。許多團(tuán)隊(duì)使用模擬器來模擬在沒有干預(yù)的情況下會(huì)發(fā)生什么?！皦氖隆笨梢灾竾?yán)重的事故，或者只是指明顯的駕駛失誤，比如短暫地轉(zhuǎn)向另一條車道，即使你很***，車道上沒有車。
人類每10萬英里就遭遇一次事故，普通駕駛大約需要8-10年的時(shí)間。保險(xiǎn)公司每25萬英里（25年）就會(huì)遇到一次，警察每50萬英里（40-50年）就會(huì)遇到一次。
***的是，亡非常罕見——人類駕駛每8000年發(fā)生一次，高速公路上每2萬年發(fā)生一次。這對(duì)任何一個(gè)司機(jī)來說都是罕見的，我們開得太多，所以我們才會(huì)遇到那么多。
就其本身而言，整天駕駛無需干預(yù)似乎非常令人印象深刻，尤其是對(duì)那些初入這一領(lǐng)域的人來說，但這距離真正實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，而不是監(jiān)控駕駛員***的目標(biāo)還有很長的路要走。
這種測試方式可以嗎？
如果沒有受過良好訓(xùn)練的安全駕駛員，并且每輛車配備兩名駕駛員，大多數(shù)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)是不會(huì)測試這種水平的系統(tǒng)的。
優(yōu)步對(duì)其安全司機(jī)的培訓(xùn)很差，該公司承認(rèn)，發(fā)生事故時(shí)，每輛車只安排一名司機(jī)是錯(cuò)誤的。這起事故的主要責(zé)任是安全司機(jī)無視所有規(guī)則，用手機(jī)看電視而不是工作，但我們知道其他特斯拉車主也會(huì)做類似的事情。
另一方面，Autopilot表明，對(duì)于遵循良好程序的駕駛員來說，安全使用Autopilot是可能的。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在高速公路上使用Autopilot的特斯拉司機(jī)不如不使用的司機(jī)安全，但安全程度只是略有下降。（特斯拉公布了誤導(dǎo)性的數(shù)據(jù)，聲稱它們更安全。）這種較低的安全水平可能可以解釋為這樣一個(gè)事實(shí)：一些司機(jī)正確地使用了它，是安全的，而另一些司機(jī)則沒有，從而降低了平均水平。
我的經(jīng)驗(yàn)是，使用它的一個(gè)好方法是在你的頭腦中一直保持“影子駕駛”，即腦中想著移動(dòng)你的手但不施加壓力，當(dāng)汽車轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)讓你的手隨著方向盤移動(dòng)。用這種方法，如果方向盤不像你想要的那樣移動(dòng)，你可以快速地從輕力轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)力，推動(dòng)方向盤到它應(yīng)該去的地方。
但并不是所有的司機(jī)都這么做，有些人不這么做，甚至試圖打破特斯拉的警告。許多人認(rèn)為，車內(nèi)的攝像頭監(jiān)控著司機(jī)的視線，以確保注意力得到了關(guān)注。其他競爭系統(tǒng)也這樣做。特斯拉對(duì)此進(jìn)行過實(shí)驗(yàn)，但迄今為止拒絕***取此類對(duì)策。
當(dāng)然，讓細(xì)心的司機(jī)測試這個(gè)軟件對(duì)特斯拉來說是非常有價(jià)值的。這就是為什么其他公司花費(fèi)數(shù)百萬美元來支付安全駕駛員在幾個(gè)州進(jìn)行試車的原因。
馬路中央也有拐角案例
所有這些測試的目的都是為了解決部署這些汽車的難題。在沒有持續(xù)干預(yù)的情況下，在普通道路上駕駛相對(duì)“容易”（但要做到特斯拉所做的，即在沒有激光雷達(dá)和地圖的城市街道上駕駛，就比較困難）。
即使你能處理99.9%的情況，你也只是達(dá)到目標(biāo)的一小部分。你需要找到所有那些不尋常和罕見的***，人們稱之為“拐角案例”。但這些不只是發(fā)生在角落里，找到它們中的大多數(shù)是一個(gè)非常漫長和困難的項(xiàng)目。Waymo的頂尖團(tuán)隊(duì)耗費(fèi)了十年時(shí)間來做這件事。沒有人真正做到過。
在網(wǎng)絡(luò)***中，司機(jī)們所表達(dá)的喜悅之情，是那些外行人的心聲，他們以為得到99.9%的答案就能解決99.9%的問題。但它解決的問題還不到1%的十分之一。
駕駛***工具中，通過人工監(jiān)視，你可以讓人工監(jiān)視人員處理剩下的問題，作為人類一般的問題解決者，我們通?？梢赃@樣做。
也就是說，特斯拉有一個(gè)很棒的測試工具。司機(jī)們不再花錢找人來測試車輛，而是為這樣做的特權(quán)付費(fèi)。這讓特斯拉比其他任何公司都能以更低的成本更快地積累里程，他們自然想要利用這一點(diǎn)。
這對(duì)特斯拉來說是個(gè)好消息，因?yàn)楫?dāng)我說他們已經(jīng)走了千分之一的路時(shí)，你可能認(rèn)為這意味著他們還有幾千年的工作要做。好消息是，由于團(tuán)隊(duì)隨著時(shí)間的推移越來越快，他們做后期的工作比早期的工作更快。
Waymo可能花了2年時(shí)間才達(dá)到1/1000，但再過10年，他們就差不多達(dá)到目標(biāo)了。這是因?yàn)殡S著時(shí)間的推移，他們都?jí)汛罅俗约旱膱F(tuán)隊(duì)和測試隊(duì)伍，也接觸到了各種各樣的新技術(shù)，比如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、高級(jí)模擬等等。
特斯拉一直在這么做，而且還制造自己的處理器，幾乎和谷歌自己定制的處理器一樣好。摩爾定律還沒有消亡，它不斷提供更多的工具來加快其余工作的進(jìn)行。但目前特斯拉還有很長的路要走。
地圖和激光雷達(dá)
到目前為止，我們所看到的并不能告訴我們很多關(guān)于特斯拉避開激光雷達(dá)的爭議選擇和相關(guān)問題。
特斯拉希望利用攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)建虛擬激光雷達(dá)，告訴他們攝像頭看到的視覺目標(biāo)有多遠(yuǎn)。這些***向我們展示了他們對(duì)汽車和其他障礙物閃爍的感知，這在這些視覺系統(tǒng)中很常見，但也顯示出他們還沒有完全實(shí)現(xiàn)。
我們進(jìn)一步了解了他們不使用詳細(xì)地圖的決定。人們?cè)噲D在沒有地圖的情況下開車，以避免地圖成本，并能夠立即處理整條道路而無需繪制地圖。地圖可為你提供更多數(shù)據(jù)（即使它們錯(cuò)了并且道路已經(jīng)改變），可以幫助你更安全。
不管你對(duì)地圖的成本有什么看法，你很快就會(huì)想到?jīng)]有它們的情況，而不是你想在第一批上路的汽車上做的事情。我們可以在特斯拉“FSD”的***中清楚地看到這一點(diǎn)，該***向左轉(zhuǎn)彎并帶有分隔線。
在這個(gè)***中，你看到車輛左轉(zhuǎn)。在幾乎恰好一分鐘的時(shí)間內(nèi)，汽車針對(duì)要駛?cè)氲牡缆酚?jì)算出了一個(gè)錯(cuò)誤的地圖，從而將道路分隔線放置在錯(cuò)誤的位置。它試圖駛進(jìn)迎面而來的車流中，但司機(jī)接管了它，把車開進(jìn)了正確的車道。
一輛沒有地圖的汽車在駕駛時(shí)，它的地圖就會(huì)自動(dòng)生成。它必須弄清楚所有的路緣、車道、標(biāo)志和交通控制系統(tǒng)在哪里，以及每條車道的規(guī)則，然后從中選擇駛?cè)肽臈l車道以及如何駛?cè)搿?/p>
一輛有地圖的汽車依賴于之前通過交叉路口的經(jīng)驗(yàn)，以及對(duì)數(shù)據(jù)理解的人類質(zhì)量保證。它仍然需要了解現(xiàn)場情況，特別是道路發(fā)生變化的任何地區(qū)，當(dāng)然還要了解道路上所有移動(dòng)的東西，但首先要做的是讓路面更安全。
特斯拉自然會(huì)努力使自己的汽車更好地處理這樣的路口，而不會(huì)再次犯同樣的錯(cuò)誤。而且，他們的車隊(duì)意味著他們將迅速獲得有關(guān)此方面的報(bào)告，并在進(jìn)行必須進(jìn)行的逐步改進(jìn)方面具有優(yōu)勢。
但是，尚無法從攝像頭圖像完全了解道路的布局，這就是為什么大多數(shù)團(tuán)隊(duì)都覺得擁有包含所有細(xì)節(jié)的地圖可以使它們更安全，功能更強(qiáng)大，即使制作和維護(hù)地圖要花錢，并且它最初限制了可提供更高安全性的駕駛區(qū)域。
這是合法的嗎？
其中一些測試人員在加州。這讓人想起了早期的一個(gè)***，當(dāng)時(shí)由安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony?Levandowski）領(lǐng)導(dǎo)的優(yōu)步自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)試圖在加州測試優(yōu)步的車輛。加州法律要求測試自動(dòng)駕駛汽車必須獲得許可。
優(yōu)步并不想獲得許可，盡管萊萬多夫斯基參與了起草這部法律的談判。優(yōu)步聲稱，由于法律豁免了“司機(jī)***”系統(tǒng)需要許可，優(yōu)步并不需要許可，因?yàn)樗麄冊(cè)谌魏螠y試車輛上都有一名安全司機(jī)，因此這就是司機(jī)***。
汽車制造商一直在推動(dòng)在法律中加入駕駛員協(xié)助例外條款，因?yàn)樗麄儾幌Ｍ麄冧N售的***系統(tǒng)突然需要許可。
加州車管所說“不行”。畢竟，既然每個(gè)人都使用安全駕駛員，那么法律就毫無意義，任何汽車都不需要許可證。
他們的觀點(diǎn)是，如果你真的試圖制造一輛自動(dòng)駕駛汽車，你需要許可證，即使你有一個(gè)人作為正式司機(jī)監(jiān)控它。他們告訴優(yōu)步，他們將吊銷所有優(yōu)步車輛的牌照，除非他們排隊(duì)等候。
這使特斯拉處于一種不尋常的狀況。特斯拉的高速公路版Autopilot是駕駛員的***工具，不需要許可證。但是他們將這個(gè)Beta測試版本稱為“完全自動(dòng)駕駛”。
正如我在上文中所斷言的那樣，這并不是像大多數(shù)行業(yè)內(nèi)部人士所說的那樣是真正的自動(dòng)駕駛或完全自動(dòng)駕駛，但是只要特斯拉說這是制造自動(dòng)駕駛汽車的努力，許可證法似乎可能適用于他們，并關(guān)閉該州以及可能具有類似規(guī)則的其他州的Beta版程序。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
400公里實(shí)測漢EV，性能絕不是終點(diǎn)，自主豪華新能源車終現(xiàn)新標(biāo)桿
該情況不需要重新購買。
特斯拉為老車主推出了一項(xiàng)限時(shí)***，特斯拉將推出限時(shí)fsd系統(tǒng)轉(zhuǎn)移權(quán)益，該權(quán)益旨在老車主購買全新特斯拉產(chǎn)品時(shí)，可將老車上的fsd權(quán)益和服務(wù)轉(zhuǎn)移至新車上，這樣一來就無需為新車再次付費(fèi)購買。
特斯拉fsd是全自動(dòng)駕駛功能的意思，是自動(dòng)***駕駛功能的升級(jí)版，增加了***轉(zhuǎn)向和打方向燈自動(dòng)變道功能，fsd計(jì)算機(jī)并不是安裝到車輛上就能實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，而是后續(xù)通過無線軟件更新才可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛功能，和車載電腦相比，fsd計(jì)算機(jī)最大的改變是使用了特斯拉自主研發(fā)的芯片。
17款車***駕駛系統(tǒng)排名，特斯拉不是第一
漢，依照歷史的時(shí)間軸與中華文化的發(fā)展脈絡(luò)，不論從哪個(gè)維度，對(duì)于中國人來說都是一種傳承與使命的象征。堅(jiān)持以漢字來做標(biāo)識(shí)的比亞迪，近乎“固執(zhí)”地在產(chǎn)品中融入漢文化，在自主創(chuàng)新的道路上，不斷推出刷新行業(yè)內(nèi)新標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。
在比亞迪漢EV這款帶有神秘氣息的新能源車上市之后，關(guān)于性能、豪華、安全、價(jià)格等方面的討論甚至爭論刷爆了朋友圈。其實(shí)，在嘈雜的評(píng)判中，許多人距離對(duì)自主品牌標(biāo)桿產(chǎn)品的認(rèn)同，只差了一次試駕。
那，我們就從試駕開始。這次深度體驗(yàn)的是比亞迪漢EV四驅(qū)高性能版旗艦型與超長續(xù)航版尊貴型。
初見，豪華標(biāo)準(zhǔn)由誰來制定？
“豪華”這個(gè)詞，每個(gè)人的感悟不盡相同。對(duì)于一款優(yōu)秀的產(chǎn)品，絕對(duì)不是浮華的裝飾與配置的堆砌，而是在體驗(yàn)上的愉悅與人性化的支撐，一定是在賞心悅目之間，提供貼心的駕乘體驗(yàn)。
在從工程師思維到產(chǎn)品經(jīng)理思維的過程中，自主品牌一直在尋找恰當(dāng)?shù)钠胶恻c(diǎn)。在漢EV這款產(chǎn)品上，我們發(fā)現(xiàn)了比亞迪的自我突破。
首先，在國際***級(jí)團(tuán)隊(duì)的努力下，漢EV是一款令人賞心悅目的產(chǎn)品。在造型設(shè)計(jì)上，符合高端汽車產(chǎn)品的氣質(zhì)。外觀上有保時(shí)捷、奧迪的影子，在內(nèi)飾上有奔馳的體驗(yàn)。而這一切，恰如其分地融合在一起。
當(dāng)然，每個(gè)人都有獨(dú)特的審美標(biāo)準(zhǔn)，至少漢EV這款車會(huì)獲得大眾消費(fèi)者的審美認(rèn)可。前艙蓋的鈑金效果或者像保時(shí)捷，側(cè)面遠(yuǎn)觀或者像奧迪A7，每個(gè)人可以展開想象的大門，但這些都毫無違和感，造型設(shè)計(jì)的精妙之處不過如此。
其次，在用料上的苛求，沒有向成本低頭。應(yīng)設(shè)計(jì)師的強(qiáng)烈要求，座艙內(nèi)大部分為軟質(zhì)包裹，座椅為巴西進(jìn)口真皮工藝，人體工程學(xué)設(shè)計(jì)水平較高，給予駕乘者舒適的體驗(yàn)。車內(nèi)純木飾板必須而且一定要來自純進(jìn)口80年樹齡的白栓木，并***用極其復(fù)雜的切割工藝。
第三，具有儀式感的初體驗(yàn)。在主副駕駛位置均有座椅迎賓功能，開門一剎那，座椅自動(dòng)后移，為駕乘人展開上下車的空間。系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別主要駕乘人的坐姿與駕駛習(xí)慣，后視鏡等角度自動(dòng)匹配。后排空間寬敞舒適，四驅(qū)性能版的后排座椅支持電動(dòng)調(diào)節(jié)靠背角度。
第四，空間感與舒適度匹配。漢EV的車長為4980mm，寬為1910mm，高為1490mm，軸距為2920mm，從外面觀察是一款典型運(yùn)動(dòng)型轎車。而在內(nèi)部空間上，前后排空間都很充裕?？偨Y(jié)起來可以用運(yùn)動(dòng)豪華的觀感和行政轎車的體驗(yàn)來概括。
第五，傳統(tǒng)大屏與隱私保護(hù)。比亞迪依然堅(jiān)守這塊集成了所有功能的大屏，除了那些需要技術(shù)控們深度研究的控制項(xiàng)目之外，也簡化了主流項(xiàng)目的操作步驟，并可以通過智能化系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)抖音、微信等社交軟件的互動(dòng)。
而作為體驗(yàn)者，印象最深刻的還是車內(nèi)攝像頭的位置，增加了一個(gè)滑動(dòng)的鏡頭蓋，為車內(nèi)人員隱私提供了保護(hù)。
當(dāng)然，在竭力營造豪華感的同時(shí)，比亞迪在造車的細(xì)節(jié)上也還有提升空間。比如電子檔桿附近的面板材質(zhì)和按鈕的設(shè)計(jì)，完全可以再提升一個(gè)檔次。
交流，人機(jī)互動(dòng)效率決定品質(zhì)
坐在座艙內(nèi)，除了觀感之外，接下來就是與這款車的交流。品質(zhì)，就體現(xiàn)在人車交流的細(xì)節(jié)方面，效率越高，品質(zhì)感越強(qiáng)。
首先，智能化的人車交互，比亞迪到底做到幾分。
在整車智能化方面，可以從DiPilot和DiLink兩個(gè)方向來評(píng)價(jià)。簡而言之，Dipilot?囊括了所有我們能夠想到的智能駕駛***系統(tǒng)。而DiLink為比亞迪全面介入智能化和自動(dòng)化開放了端口。
拋開工程師思維，從一個(gè)用戶的角度總結(jié)一下就是比亞迪在智能化系統(tǒng)，他們考慮的更為長遠(yuǎn)，預(yù)留的升級(jí)空間更為廣闊。而對(duì)于當(dāng)下的駕乘者來說，所有智能化系統(tǒng)的反饋速度和效果，提升了駕乘者的使用體驗(yàn)，DiPilot與駕乘者的互動(dòng)更為密切。
語音喚醒與相關(guān)項(xiàng)目操作，車機(jī)***與社交互動(dòng)，及所有在實(shí)際駕駛中涉及到的***措施，都在這臺(tái)車上高效實(shí)現(xiàn)。
系統(tǒng)中的雷達(dá)預(yù)警敏感度可調(diào)，但警示蜂鳴聲還需優(yōu)化。在擁堵以及倒車時(shí)，車輛距離障礙物較近時(shí)，持續(xù)不斷的蜂鳴音會(huì)帶來不適感。如果將雷達(dá)預(yù)警關(guān)掉，則可以解決此問題。
DiPilot智能駕駛***系統(tǒng)還包含DiTrainer教練模式，它可根據(jù)駕駛行為、路況、天氣甚至駕齡等因素評(píng)測，選擇性開啟***駕駛功能。從某種程度講，這一款會(huì)“學(xué)習(xí)”的產(chǎn)品，它會(huì)根據(jù)駕駛習(xí)慣而調(diào)整智能化***匹配。
其次，駕乘時(shí)的人車合一，漢EV到底處于什么水平。
路試階段，我們毫不懷疑漢EV在性能方面給駕駛者帶來的愉悅感。
不論是百公里加速3.9秒的四驅(qū)高性能版，還是百公里加速7.9秒的超長續(xù)航版，在提速能力上，其實(shí)完全可以覆蓋大部分使用場景，并做到隨心所欲。
此前有一些評(píng)價(jià)認(rèn)為，加速能力7.9秒的長續(xù)航版沒有吸引力。其實(shí)，這取決于駕駛者對(duì)于買這臺(tái)車的定位。豪華品牌不一定提供超配的動(dòng)力，而性能車并不一定有豪華的配置。奔馳的1.3T大七座和寶馬3系的行政化，特斯拉性能之外另一面的粗糙工藝，都需要消費(fèi)者妥協(xié)。
在20萬到30萬這個(gè)預(yù)算空間內(nèi)，在新能源車序列里選擇自己的出行工具，消費(fèi)者考慮更多的應(yīng)該是使用場景的匹配，而不應(yīng)該僅僅是“加速度”這一個(gè)概念。
作為一款智能化電驅(qū)車，漢EV的操控桿是遞進(jìn)式的，不像一般的電動(dòng)車是模糊邏輯，會(huì)有那種非常傳統(tǒng)的燃油車換擋時(shí)遇到的阻尼感。這是我個(gè)人比較喜歡的一種感覺。
一些媒體老師對(duì)于漢EV的剎車表現(xiàn)感受不一，而我認(rèn)為它的剎車比較柔性。漢EV搭載博世CST舒適停車控制系統(tǒng)，通過大屏可以進(jìn)行模式調(diào)節(jié)，有效避免了點(diǎn)頭和頓挫現(xiàn)象。不論是在堵車跟車還是在高速避讓，漢EV的剎車執(zhí)行效率都比較高，對(duì)于駕駛者和乘坐者較為友好。
漢EV還是中國首款搭載博世IPB集成制動(dòng)控制系統(tǒng)的新能源轎車，高成本的Brembo四活塞卡鉗和固特異245/45?R19輪胎的配合，使得漢EV四驅(qū)高性能版旗艦型時(shí)速百公里剎停距離為32.8米，據(jù)統(tǒng)計(jì)是全球同級(jí)別新能源轎車最短剎車距離。
在動(dòng)態(tài)試駕中，遇到了一個(gè)小小的設(shè)計(jì)問題，就是后視鏡與車身連接處的鍍鉻部件切面有反光現(xiàn)象，后期可以進(jìn)一步優(yōu)化。
第三，駕乘時(shí)的主觀感受，比亞迪的功底顯露。
動(dòng)態(tài)試駕的總里程接近400公里，車內(nèi)的靜謐性值得點(diǎn)贊。除了一點(diǎn)點(diǎn)路噪之外，車內(nèi)非常安靜?？梢?，在NVH的綜合控制方面，體現(xiàn)了在制造工藝方面的標(biāo)桿水準(zhǔn)。
首先，漢EV的風(fēng)阻系數(shù)僅為0.233Cd，大大降低了風(fēng)噪也降低了高速行駛時(shí)的能量損耗。
其次，漢EV整車有完整的三道密封，***用雙銀鍍膜玻璃，除了靜音效果之外，還可以阻隔?99%以上的紫外線和85%以上的紅外線，太陽能阻隔率可達(dá)50%以上，降低了空調(diào)工作負(fù)荷。
再次，整車的裝配水平和公差控制較好，避免了車內(nèi)的震動(dòng)噪音。
除了靜謐性之外，行駛質(zhì)感也體現(xiàn)了其產(chǎn)品力的提升。比亞迪最近幾年由前奔馳底盤專家調(diào)校懸掛系統(tǒng)后，駕乘體驗(yàn)已經(jīng)與高端德系品牌沒有什么區(qū)別。
在漢EV這款車上，底盤***已經(jīng)達(dá)到了相當(dāng)高的水準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)了80公里/小時(shí)的麋鹿測試成績。
在本次試駕過程中，我們經(jīng)歷了一次時(shí)速在70公里左右的緊急避讓，漢EV方向盤的指向精準(zhǔn)，底盤反饋協(xié)調(diào)，車身隨動(dòng)迅速，車身側(cè)向支撐有力，駕駛者獲得了足夠的自信。
探尋，電動(dòng)汽車的安全感從何而來？
至于比亞迪對(duì)于漢EV安全性的定義，對(duì)于普通消費(fèi)者來說需要理解和消化的過程。對(duì)于真正的體驗(yàn)者來說，可以總結(jié)為以下幾個(gè)方面：
第一，動(dòng)力電池的安全性。刀片電池的***實(shí)驗(yàn)此前引起了行業(yè)內(nèi)的爭論，但比亞迪無疑是率先實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力電池極端狀況下不爆燃的突破者。相比目前主流電動(dòng)車***用的高鎳三元鋰電池，漢EV的磷酸鐵鋰電池最為穩(wěn)定，壽命也更長，可循環(huán)充放電3000次、行駛120萬公里。
第二，車身結(jié)構(gòu)的安全性。熱成型鋼（抗拉強(qiáng)度1500兆帕）用量超過100公斤，匹配合理的吸能設(shè)計(jì)，在結(jié)構(gòu)上不僅能保護(hù)保護(hù)乘員安全，也有效避電池包受損。
第三，智能***的安全性。DiPilot智能駕駛***系統(tǒng)、全系標(biāo)配的11個(gè)安全氣囊和6個(gè)攝像頭，對(duì)于駕乘者的主被動(dòng)保護(hù)措施非常齊全。
第四，車內(nèi)環(huán)境的安全性。車內(nèi)凈化系統(tǒng)、“嬰兒級(jí)”水性涂裝工藝，***用PU材料，在底盤材料和內(nèi)飾材料上的環(huán)保級(jí)別較高。從個(gè)人體驗(yàn)來說，這款嶄新的漢EV，沒有任何異味。
第五，信息互聯(lián)的安全性。智能化系統(tǒng)具有銀行級(jí)信息安全等科技。這一點(diǎn)還需要后期的使用者進(jìn)行深度驗(yàn)證。畢竟我們只有短短的兩天試駕時(shí)間。不過，在這一點(diǎn)上比亞迪的工程師非常自信，他們?cè)陂_發(fā)過程中就已經(jīng)把系統(tǒng)安全作為最優(yōu)先級(jí)來考慮。
感悟，性能是自主品牌唯一突破口？
結(jié)束400多公里的深度試駕后，客觀地說，比亞迪漢EV這款車并非無可挑剔。在一些細(xì)節(jié)的處理上，依然有很大的提升空間，比如在一些材料的質(zhì)感、一些功能友好程度，個(gè)別設(shè)計(jì)的小瑕疵……但這并不能否定它是一款里程碑式的產(chǎn)品。它的誕生，標(biāo)志著中國自主研發(fā)的新能源豪華轎車有了新的標(biāo)桿。
其實(shí)，許多人對(duì)于豪華自主品牌電動(dòng)車的認(rèn)同，被內(nèi)心中預(yù)設(shè)的一道關(guān)卡擋住。但凡一款新產(chǎn)品的誕生，總會(huì)被拿去與特斯拉進(jìn)行對(duì)比。特斯拉確實(shí)給中國新能源車行業(yè)帶來的鯰魚效應(yīng)，加速了自主品牌的產(chǎn)品迭代與技術(shù)升級(jí)。此時(shí)，我們應(yīng)該有自信生產(chǎn)出超越它的產(chǎn)品。
對(duì)于比亞迪這樣執(zhí)著于研發(fā)的企業(yè)來說，在掌握了三電核心技術(shù)以及完整供應(yīng)鏈之后，“性能”絕對(duì)不是其產(chǎn)品線的終點(diǎn)，一定是將更高品質(zhì)和更好體驗(yàn)的產(chǎn)品向更多的用戶需求傾斜。
目前，漢EV包含三個(gè)款型：超長續(xù)航版豪華型售價(jià)22.98萬元、超長續(xù)航版尊貴型售價(jià)25.58萬元、四驅(qū)高性能版旗艦型售價(jià)27.95萬元。其中，四驅(qū)高性能版旗艦型NEDC綜合工況續(xù)航550公里，其余兩款為605公里。
從個(gè)人主觀角度出發(fā)，更推薦續(xù)航605公里的版本，畢竟能夠以同級(jí)別燃油車的價(jià)格拿到更豪華更智能化的新能源車，基本沒有里程焦慮。前驅(qū)也適合更生活化的使用場景，對(duì)于家庭用車來說更為實(shí)惠。至于四驅(qū)高性能版，應(yīng)該符合個(gè)性化甚至更激進(jìn)的駕乘體驗(yàn)，似乎可以滿足一部分人豪華性能車的需求。
總之，不必糾結(jié)與特斯拉等品牌的對(duì)比，我們需要相信自己的品牌，在大環(huán)境遭遇前所未有挑戰(zhàn)的時(shí)候，更能激發(fā)我們民族企業(yè)的創(chuàng)新力。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
為何特斯拉的車總是在降價(jià)？
撰文?/?朱?琳
編輯?/?張霖郁
設(shè)計(jì)?/?杜?凱
來源?/?ConsumerReports，作者：Mike?Monticello
《消費(fèi)者報(bào)告》2020年主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)排名出爐，于10月28日在其***發(fā)布。
在《消費(fèi)者報(bào)告》（Consumer?Reports，以下簡稱CR）于2018年首次對(duì)這些系統(tǒng)進(jìn)行排名時(shí)，評(píng)估了凱迪拉克、日產(chǎn)/英菲尼迪、特斯拉和沃爾沃的系統(tǒng)。在過去的兩年里，這些先進(jìn)的技術(shù)變得更加主流，CR今年的測試包含了17個(gè)品牌的系統(tǒng)，當(dāng)然也包括2018年最初的4個(gè)品牌。
話不多說，先看排名：
《消費(fèi)者報(bào)告》2020年***駕駛系統(tǒng)排名
根據(jù)上圖我們可以看到，凱迪拉克Super?Cruise系統(tǒng)以綜合得分69分的成績位列第一，特斯拉Autopilot位居第二，但綜合得分57分與第一名相差略大。名列第三的林肯/福特Co-Pilot?360綜合得分52分，與第二名也相差不多。隨后的其他13款系統(tǒng)得分也沒有拉開較大差距，只有馬自達(dá)i-ACTIVSENSE系統(tǒng)僅以27分的成績墊底。CR本次評(píng)估與往年一樣，也是分別從5個(gè)維度對(duì)各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行測試，接下來我們將具體進(jìn)行分析和解讀。
前期說明?
首先，我們要明確一個(gè)概念：什么是“主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)”（active?driving?assistance?system）？
你可能聽說過特斯拉的主動(dòng)駕駛***套件，即Autopilot，它可以控制汽車的轉(zhuǎn)向和速度，以幫助駕駛員。然而，你可能不知道的是，大多數(shù)主流汽車制造商現(xiàn)在都在他們的汽車上提供類似的系統(tǒng)，而且很有可能你買的下一輛新車就會(huì)配備這種系統(tǒng)。
特斯拉在Autopilot***駕駛系統(tǒng)操作下行駛
需要明確的是，主動(dòng)駕駛***并不是讓汽車“自動(dòng)駕駛”，而是旨在***駕駛員——設(shè)計(jì)良好的系統(tǒng)可以幫助緩解駕駛員的疲勞和壓力，比如在長途公路旅行或走走停停的交通中。
各車道保持系統(tǒng)的性能略有不同，這取決于汽車公司和車型。例如，一些車道保持系統(tǒng)只在汽車離開車道時(shí)進(jìn)行駕駛，而其他系統(tǒng)則在車道線的中央工作。但是就算有了這些系統(tǒng)，司機(jī)仍然應(yīng)該負(fù)責(zé)駕駛汽車的主要任務(wù)。這就是為什么讓駕駛員集中注意力很重要，而這些系統(tǒng)——有時(shí)被錯(cuò)誤地稱為“半自動(dòng)”——被設(shè)計(jì)用來確保駕駛員保持專注的原因。
為了進(jìn)行評(píng)估，CR的工程師研究了這些車輛主動(dòng)駕駛***的相對(duì)表現(xiàn)，這里指的是同時(shí)使用自適應(yīng)巡航控制（ACC）和車道保持***（LKA）來控制轉(zhuǎn)向以使汽車保持在車道線內(nèi)，并通過加速和制動(dòng)來控制速度，使汽車與前方行駛的車輛保持一定的行駛距離。如果車輛具有這兩個(gè)功能，則無論汽車制造商聲稱的自動(dòng)化水平如何，都將其考慮納入我們的評(píng)估中。
即使在兩年后，凱迪拉克的Super?Cruise系統(tǒng)仍然是我們?cè)u(píng)價(jià)最高的系統(tǒng)，因?yàn)楫?dāng)它啟動(dòng)時(shí)，它使用直接的駕駛員監(jiān)控來警告那些似乎已經(jīng)不再注意道路的駕駛員。通用汽車公司向CR表示，到2023年，Super?Cruise將搭載到22款通用汽車。
凱迪拉克Super?Cruise***駕駛系統(tǒng)
在我們測試的其他系統(tǒng)中，我們發(fā)現(xiàn)特斯拉和沃爾沃在車道保持表現(xiàn)上有了微小的改善。那些沒有向駕駛員發(fā)出明確警告的系統(tǒng)，比如沃爾沃的系統(tǒng)，或者即使在相當(dāng)筆直的道路上也沒有讓車輛保持在車道內(nèi)的系統(tǒng)，比如別克、馬自達(dá)和路虎的系統(tǒng)，在我們的總體評(píng)分中表現(xiàn)不佳。當(dāng)CR要求這些公司發(fā)表評(píng)論時(shí)，這幾家公司說，它們的車道保持***系統(tǒng)的設(shè)計(jì)不是為了讓車輛處于車道中心位置。
CR的聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)車輛測試主管凱利·方克豪瑟（Kelly?Funkhouser）說：“盡管許多汽車制造商都推出了新系統(tǒng)，但Super?Cruise仍然名列前茅，因?yàn)樗鋫淞思t外攝像頭，可以確保駕駛員的眼睛直視路面?！?/p>
監(jiān)控司機(jī)是否集中注意力這一點(diǎn)，是Super?Cruise仍然在我們排行榜上名列前茅的一個(gè)重要原因。該系統(tǒng)使用一個(gè)面向司機(jī)眼睛的小攝像頭來評(píng)估他們是否在注視前方的道路。如果系統(tǒng)確定駕駛員沒有集中注意力，它就會(huì)發(fā)出多種警告，比如方向盤上部邊緣亮著紅燈，以吸引駕駛員的注意力。如果駕駛員仍然沒有反應(yīng)，系統(tǒng)將自動(dòng)開始讓汽車減速，最終使其停止。它也會(huì)尋求幫助。
Super?Cruise系統(tǒng)用來監(jiān)測司機(jī)是否集中注意力的攝像頭
CR對(duì)主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)的評(píng)估考慮了美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）的工作，該聯(lián)邦機(jī)構(gòu)以調(diào)查飛機(jī)失事和其他備受關(guān)注的交通安全事故而聞名。
在研究涉及使用這些系統(tǒng)的致命公路撞車事故時(shí)，NTSB研究人員強(qiáng)調(diào)了“自動(dòng)駕駛自滿”的風(fēng)險(xiǎn)——人們過于依賴自動(dòng)化系統(tǒng)并從駕駛?cè)蝿?wù)中脫身，以及在未被設(shè)計(jì)為安全使用的位置或條件下進(jìn)行可預(yù)見的系統(tǒng)誤用。
NTSB已發(fā)布建議，敦促美國主要道路安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)國家公路交通安全管理局（NHTSA）幫助制定并實(shí)施安全技術(shù)性能標(biāo)準(zhǔn)，以幫助駕駛員在使用主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)統(tǒng)時(shí)保持參與狀態(tài)。NHTSA尚未根據(jù)建議***取行動(dòng)。
“證據(jù)很清楚：如果一輛汽車讓人們更容易把注意力從道路上轉(zhuǎn)移，那人們就會(huì)這么做——而這可能會(huì)帶來致命的后果。”《消費(fèi)者報(bào)告》的安全政策經(jīng)理威廉·華萊斯（William?Wallace）說?！皩?duì)于主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)來說，配備安全功能來驗(yàn)證駕駛員是否在集中注意力駕駛并隨時(shí)準(zhǔn)備***取行動(dòng)是非常重要的。否則，這些系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)最終可能會(huì)超過它們的好處?！?/p>
評(píng)價(jià)規(guī)則
在CR汽車測試中心進(jìn)行了主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)測試。2020年秋季
2020年6月至9月，我們?cè)?27英畝的汽車測試中心賽道以及附近的公路上安裝了17個(gè)最新的主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)。每一種系統(tǒng)都在36個(gè)單獨(dú)的測試中對(duì)其性能進(jìn)行了評(píng)估，比如轉(zhuǎn)向、控制速度、確保司機(jī)安全并參與駕駛等。
我們測試的特定車型一般反映了每個(gè)汽車制造商的產(chǎn)品線中其他車型的性能，但不同車型、車型年份和包裝之間可能存在差異，這些差異可能會(huì)影響系統(tǒng)運(yùn)行的一些參數(shù)。所以，當(dāng)你購買汽車要參考我們的排名時(shí)，一定要注意這些潛在的差異。
此外，一些汽車制造商可以通過空中更新來改變他們?cè)诋?dāng)前和未來車輛上的系統(tǒng)軟件。例如，電動(dòng)汽車制造商特斯拉就經(jīng)常這樣做，這意味著其汽車的某些方面經(jīng)常更換。
CR的測試人員將這17個(gè)系統(tǒng)分別從5個(gè)特定類別進(jìn)行了考察：性能和表現(xiàn)、保持司機(jī)參與、系統(tǒng)易用性、明確安全使用時(shí)機(jī)以及無反應(yīng)司機(jī)警告。
性能和表現(xiàn)
不同于先進(jìn)安全系統(tǒng)（例如自動(dòng)緊急制動(dòng)AEB），主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)提供了一些旨在使駕駛更輕松的功能（例如，當(dāng)你長時(shí)間在無聊的高速公路行駛或陷入交通擁堵時(shí)）。對(duì)于這一類別，我們判斷每個(gè)系統(tǒng)將車輛保持在車道中央的程度，以及當(dāng)在其他車輛后面行駛時(shí)，ACC系統(tǒng)是平緩和直觀地調(diào)整速度的。
車道保持***提供轉(zhuǎn)向支持，幫助司機(jī)防止車輛離開車道
在車道保持***方面，特斯拉在我們的測試中表現(xiàn)最好。但奧迪、凱迪拉克和林肯的系統(tǒng)表現(xiàn)幾乎一樣好。一個(gè)好的系統(tǒng)可以幫助駕駛員保持在車道中心的位置，并使車輛保持在車道邊界之內(nèi)。
我們發(fā)現(xiàn)，別克和馬自達(dá)等那些表現(xiàn)不佳的系統(tǒng)，只在車道偏離發(fā)生時(shí)才試圖幫助駕駛員，而且它們無法始終讓車輛保持在車道線之間行駛。
在回應(yīng)記者的置評(píng)請(qǐng)求時(shí)，通用汽車表示，別克昂科拉GX的系統(tǒng)提供了“數(shù)量驚人”的標(biāo)準(zhǔn)主動(dòng)安全功能，已被證明可以減少撞車事故。馬自達(dá)回應(yīng)稱，其系統(tǒng)的設(shè)計(jì)或意圖不是為了讓車輛在一條車道上居中，而且馬自達(dá)認(rèn)為其汽車所配備的技術(shù)不符合CR在其評(píng)估中使用的標(biāo)準(zhǔn)。
“根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)，以及CR會(huì)員的調(diào)查結(jié)果，司機(jī)們都希望該系統(tǒng)能讓車輛停在車道中央，如果做不到這一點(diǎn)，他們可能就會(huì)干脆停止使用該系統(tǒng)?！?/p>
——?jiǎng)P利·方克豪瑟，《消費(fèi)者報(bào)告》聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)化車輛測試主管
大眾汽車告訴我們，我們測試的帕薩特是該公司最老的平臺(tái)，大眾汽車正在開始推出更新的系統(tǒng)，可以更好地將汽車保持在車道中心。我們?cè)贏tlas?Cross?Sport上驅(qū)動(dòng)這個(gè)系統(tǒng)，它的表現(xiàn)與此類似。
在速度控制方面得分最高的系統(tǒng)是奧迪、梅賽德斯-奔馳和保時(shí)捷的系統(tǒng)，駕駛員可以在菜單中選擇ACC加速和減速的速率。這些高性能的系統(tǒng)提供了足夠的跟蹤距離，并能很好地模擬自然駕駛行為。
保持司機(jī)參與
當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)控制汽車的速度和轉(zhuǎn)向時(shí)，駕駛員可能會(huì)更隨意地拿起手機(jī)，或者做出一些魯莽、分散注意力的行為。這就是為什么我們認(rèn)為主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)應(yīng)該監(jiān)控司機(jī)，并鼓勵(lì)司機(jī)積極參與駕駛的重要原因。我們測試的系統(tǒng)沒有一個(gè)能很好地應(yīng)對(duì)意外情況，比如建筑、坑洼或道路上的其他物體。
一個(gè)基于攝像頭的司機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)使用眼球追蹤技術(shù)來檢查司機(jī)是否在看路，這就是為什么凱迪拉克的Super?Cruise在保持司機(jī)參與方面遙遙領(lǐng)先的原因。其他系統(tǒng)要求駕駛員每隔一段時(shí)間把手放在方向盤上，但這并不一定意味著駕駛員真的在看前方的路。
一個(gè)好的系統(tǒng)還應(yīng)明確指出駕駛員何時(shí)需要接管方向盤。凱迪拉克的系統(tǒng)不僅可以清楚地向駕駛員發(fā)出警報(bào)，表明其正在脫離控制狀態(tài)（將其警報(bào)狀態(tài)從穩(wěn)定的綠色變?yōu)殚W爍的藍(lán)色），而且在某些情況下還可以提前警告駕駛員是否需要接管。借助預(yù)先映射的道路數(shù)據(jù)，Super?Cruise系統(tǒng)可以知道駕駛員是否正在接近即將到來的棘手情況，例如車道合并或匝道，從而為駕駛員提供了必要的時(shí)間來收回控制權(quán)。
凱迪拉克Super?Cruise系統(tǒng)將方向盤上的報(bào)警燈變?yōu)樗{(lán)色
當(dāng)特斯拉的Autopilot系統(tǒng)不再有足夠的道路信息來運(yùn)行時(shí)（也許車道線已經(jīng)消失），Autopilot會(huì)發(fā)出響亮的警報(bào)，通知駕駛員系統(tǒng)即將關(guān)閉。我們?cè)u(píng)估的幾乎所有其他系統(tǒng)都沒有發(fā)出任何聲音來表明該系統(tǒng)正在停止操縱。在某些情況下，系統(tǒng)只是對(duì)儀表盤上的圖標(biāo)進(jìn)行了不太明顯的更改。
方克豪瑟說：“這個(gè)系統(tǒng)還應(yīng)該通過保持系統(tǒng)處于主動(dòng)狀態(tài)，而不是進(jìn)入待機(jī)模式來鼓勵(lì)駕駛員提供他們自己的轉(zhuǎn)向輸入?！蔽覀儨y試的大多數(shù)系統(tǒng)確實(shí)允許駕駛員在他們想要的時(shí)候控制方向，也許是為了避免路面有坑或者是另一輛離車道線太近的車。方克豪瑟說：“如果系統(tǒng)運(yùn)行良好，在司機(jī)停止提供轉(zhuǎn)向輸入后，它會(huì)輕輕地將汽車推回到車道中心?！?/p>
然而，如果你試圖駕駛特斯拉汽車轉(zhuǎn)彎繞過一個(gè)坑洼，自動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會(huì)抵抗，除非駕駛員在方向盤上施加相當(dāng)大的扭矩，之后系統(tǒng)就會(huì)突然關(guān)閉，讓駕駛員來控制。我們不喜歡凱迪拉克的系統(tǒng)一旦駕駛員加入額外的轉(zhuǎn)向輸入就進(jìn)入待機(jī)模式，這也可以阻止駕駛員在需要的時(shí)候接管。我們還發(fā)現(xiàn)，凱迪拉克的系統(tǒng)在重新接管時(shí)非常挑剔，甚至當(dāng)司機(jī)在車道線內(nèi)好好開車時(shí)也是如此。
系統(tǒng)易用性
對(duì)于許多人來說，他們購買的下一輛新車將是他們首次使用主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)。因?yàn)檫@些系統(tǒng)仍然很新，所以對(duì)于汽車制造商來說，重要的是要使它們盡可能易于使用，并具有簡單的控件和清晰的顯示，以及關(guān)于系統(tǒng)狀態(tài)的清晰反饋，以便駕駛員可以知道系統(tǒng)在做什么以及它以某種方式表現(xiàn)的原因。
我們的測試人員評(píng)估了司機(jī)使用系統(tǒng)和調(diào)整設(shè)置的容易程度。他們還檢查了顯示給驅(qū)動(dòng)程序的信息類型和數(shù)量，以及驅(qū)動(dòng)程序知道和理解系統(tǒng)正在做什么有多容易。
“你最不想看到的事情之一是，一個(gè)本應(yīng)幫助司機(jī)的系統(tǒng)會(huì)讓事情變得過于復(fù)雜。”方克豪瑟說，“這些系統(tǒng)是新的，當(dāng)然，它們會(huì)有一些不熟悉的控制和顯示。”
我們測試的大多數(shù)車輛都有兩套不同操作方式的車道保持系統(tǒng)。一般來說，一個(gè)是把車保持在車道中心，另一個(gè)是只有在車輛越過車道線或到達(dá)路的邊緣時(shí)，才會(huì)提供少量的轉(zhuǎn)向幫助。同一車輛上多個(gè)系統(tǒng)的非必要且復(fù)雜的相互作用增加了混亂。單獨(dú)一個(gè)在保持車輛居中方面表現(xiàn)良好的車道保持***系統(tǒng)，就是司機(jī)期望和想要使用的。
車道偏離警告
寶馬和現(xiàn)代實(shí)際上擁有三個(gè)車道保持系統(tǒng)，每個(gè)系統(tǒng)的表現(xiàn)都取決于車速和其他復(fù)雜參數(shù)。?對(duì)于寶馬和現(xiàn)代汽車，一個(gè)車道保持系統(tǒng)是通過車道偏離警告（LDW）菜單激活的，另一個(gè)是通過方向盤控件激活的，而第三個(gè)可以在交通擁堵時(shí)激活（但僅當(dāng)車輛處于高速公路上，行駛速度超過一定速度，并跟隨另一輛車輛，然后減速或停車）。
有些系統(tǒng)有一個(gè)單一的控制系統(tǒng)，可以同時(shí)激活***駕駛系統(tǒng)和ACC，而其他一些系統(tǒng)，如現(xiàn)代汽車，則允許駕駛員分別激活它們。
“最好的系統(tǒng)允許司機(jī)獨(dú)立啟動(dòng)轉(zhuǎn)向和速度控制，這樣司機(jī)就可以決定他們想要使用多少***，而且只有一個(gè)車道保持系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定?！?/p>
——CR的凱利·方克豪瑟
明確安全使用時(shí)機(jī)
最新的主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)在長途公路駕駛或交通堵塞時(shí)使用是最安全的，它們可以幫助減輕駕駛員在行駛過程中的疲勞和壓力。但在狹窄、彎曲的道路上或行人周圍使用這些系統(tǒng)可能會(huì)很危險(xiǎn)，并會(huì)給駕駛員帶來壓力。
我們對(duì)這些系統(tǒng)進(jìn)行了評(píng)估，看它們?cè)谒緳C(jī)何時(shí)應(yīng)該、何時(shí)不應(yīng)該使用該技術(shù)的實(shí)時(shí)傳達(dá)情況有多清晰。
在道路狹窄或有行人的情況下，***駕駛系統(tǒng)的使用應(yīng)該受到限制
在不太理想的情況下，大多數(shù)系統(tǒng)會(huì)限制使用，但奧迪、寶馬、特斯拉和沃爾沃的幾個(gè)系統(tǒng)都能夠在我們通過住宅區(qū)的測試駕駛中運(yùn)行，當(dāng)時(shí)道路只有一條中央車道。方克豪瑟說：“主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)應(yīng)該只能夠在低風(fēng)險(xiǎn)駕駛環(huán)境中啟動(dòng)，沒有行人和棘手的情況，如十字路口和復(fù)雜的交通模式?！?/p>
寶馬告訴CR，其系統(tǒng)“在識(shí)別到車道并已接管駕駛時(shí)，以及不再識(shí)別到車道并已脫離接管時(shí)，與駕駛員進(jìn)行清晰的通信”，并且“始終要求駕駛員雙手保持握住方向盤并注意前進(jìn)的道路?！眾W迪和特斯拉沒有回應(yīng)置評(píng)請(qǐng)求。
凱迪拉克在這一類別中脫穎而出，因?yàn)镾uper?Cruise只能在預(yù)先繪制好地圖、劃分好車道的高速公路上使用。此外，當(dāng)車道即將合并或需要額外注意的復(fù)雜情況發(fā)生時(shí)，Super?Cruise甚至?xí)崆疤嵝阉緳C(jī)。
無反應(yīng)司機(jī)警告
能夠控制車輛轉(zhuǎn)向和速度的系統(tǒng)也應(yīng)該設(shè)計(jì)為在司機(jī)最需要幫助的時(shí)候幫助他們，比如在司機(jī)心臟病發(fā)作或其他醫(yī)療緊急情況下，或者當(dāng)司機(jī)在方向盤后面睡著時(shí)。在這一類別中，我們?cè)u(píng)估了預(yù)警、轉(zhuǎn)向控制和速度控制系統(tǒng)的升級(jí)過程。
一些汽車制造商已經(jīng)設(shè)計(jì)了他們的系統(tǒng)，可以在司機(jī)沒有反應(yīng)的情況下安全停車，甚至可以撥打緊急電話。例如，如果司機(jī)睡著了或者眼睛離開道路太久，一些系統(tǒng)會(huì)開始一系列的警告來吸引司機(jī)的注意。
系統(tǒng)警告提示司機(jī)休息
盡管我們測試中的大多數(shù)車輛都不具備監(jiān)視駕駛員眼睛的能力，但是大多數(shù)車輛都具有一個(gè)系統(tǒng)，如果該車輛判斷駕駛員在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)注意力不集中，則會(huì)發(fā)出警報(bào)，然后將車停下，同時(shí)危險(xiǎn)警示燈會(huì)亮起，甚至可以通過車載遠(yuǎn)程信息處理系統(tǒng)或駕駛員配對(duì)的智能手機(jī)尋求幫助。
方克豪瑟說：“我們希望這些系統(tǒng)的開發(fā)人員能夠考慮在司機(jī)沒有反應(yīng)時(shí)將車輛轉(zhuǎn)向路肩，并在司機(jī)沒有使用該系統(tǒng)時(shí)提供這一功能?！?/p>
我們認(rèn)為，沃爾沃的Pilot?Assist、別克的Driver?Confidence、馬自達(dá)的i-ACTIVSENSE和路虎的InControl等系統(tǒng)，經(jīng)常進(jìn)入待機(jī)模式而不通過聲音警告向駕駛員發(fā)出警報(bào)，在安全方面對(duì)消費(fèi)者的幫助不如其他發(fā)出警報(bào)的系統(tǒng)。我們發(fā)現(xiàn)，即使這些系統(tǒng)處于激活狀態(tài)，如果駕駛員注意力不集中，汽車也很容易偏離道路。
在回應(yīng)對(duì)我們的評(píng)估作出評(píng)論的請(qǐng)求時(shí)，馬自達(dá)強(qiáng)調(diào)，它的“車道保持***系統(tǒng)不能執(zhí)行車道定心。”沃爾沃在回應(yīng)中強(qiáng)調(diào)，它的“重點(diǎn)是讓司機(jī)了解情況，參與進(jìn)來?！苯荼坊⑾駽R表示，其系統(tǒng)“既符合監(jiān)管方面的安全要求，也符合我們自己在功能和可用性方面嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)”。生產(chǎn)Super?Cruise和別克系統(tǒng)的通用汽車公司表示，昂科拉GX提供了“大量標(biāo)準(zhǔn)的主動(dòng)安全功能”。
購買前先試駕
在購買新車時(shí)，一定要讓銷售人員詳細(xì)告訴你這些先進(jìn)技術(shù)是如何工作的，以及如何調(diào)整任何特定的設(shè)置。
隨著這些系統(tǒng)可以在更多的新車上使用，消費(fèi)者了解這些系統(tǒng)的局限性是很重要的，這意味著無論汽車制造商在他們的市場營銷中暗示什么，我們?cè)谶@里測試的系統(tǒng)都不能替你駕駛。
“汽車制造商還需要認(rèn)識(shí)到，他們開發(fā)的***駕駛系統(tǒng)的能力越強(qiáng)，司機(jī)就越有可能掉轉(zhuǎn)方向，把駕駛工作留給汽車?！狈娇撕郎f，“這就是為什么駕駛員監(jiān)控如此重要的原因，而且應(yīng)該是未來任何良好的主動(dòng)***駕駛系統(tǒng)的必要工具?！?/p>
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
越來越便宜的車，越來越普及的自動(dòng)駕駛，特斯拉對(duì)未來的“陰謀”，是潛移默化地改變用戶認(rèn)知，改變他們的駕駛習(xí)慣，讓競爭的天平逐漸拉向自己這邊。
特斯拉一開始，就在蹭大牌，操控媲美寶馬，外觀形似保時(shí)捷。我不知道有多少特斯拉車主開過寶馬，但我知道Model 3開起來，比5系還要重。
Model 3的 方向盤扭力差不多2公斤，據(jù)說這是精確調(diào)整后的操控感KPI。說實(shí)話，開寶馬在路上，有一種用好筆寫字的感覺。那些汽車評(píng)測中的虛無名詞，什么尋跡感，路面 反饋，都能在開車時(shí)候蹦到腦子里，哦，原來就這種感覺。
Model 3完全沒有，就只是重。
所以，這些有的沒的，都是虛妄，是特斯拉為了抬高身價(jià) ，制造高級(jí)感的營銷噱頭。如果對(duì)標(biāo)通用和豐田，怎么會(huì)有人動(dòng)心呢。不斷降價(jià)的特斯拉，就是要依靠大牌打折的理念，吸引韭菜們上車。
除了AP。
AP是Auto Pilot，自動(dòng)駕駛的縮寫。特斯拉把自動(dòng)駕駛分成兩個(gè)不同的模塊，最基本的AP功能包含在車價(jià)內(nèi)，讓用戶能夠體會(huì)到有限的自動(dòng)駕駛。而不斷在升級(jí)改造的全自動(dòng)駕駛，特斯拉管他叫FSD，F(xiàn)ull Self Driving。
FSD要花錢才能買，它本質(zhì)上是軟件鎖，無需加裝任何硬件。你只要在特斯拉下單，官方售后會(huì)在后臺(tái)開啟功能，這輛車就擁有了FSD。
FSD能夠在封閉的道路上自動(dòng)駕駛，在城市道路上自動(dòng)變道。而AP只能在所有道路上尋跡駕駛，不能變換車道。
即使最基本的AP，也足以滿足日常上下班的要求。在習(xí)慣了***駕駛之后，開車變成一件更加簡單的事。雖然駕駛本身的確有樂趣，但在日常AB兩點(diǎn)的行進(jìn)過程中，用戶多半沒有心情體會(huì)這份***，更多的期望是穩(wěn)定，安全，快速地抵達(dá)目的地。
***駕駛能夠節(jié)省很大一部分精力。雖然駕駛者還需要注意周圍的路況，以便隨時(shí)介入，但就像身邊有個(gè)教練一樣，心理上會(huì)放松。
電車的加速感是另一個(gè)讓用戶記住的參數(shù)。
并不是所有的電車都擁有0-100公里加速的優(yōu)異成績。特斯拉除了在營銷上蹭大牌，也努力在直線加速的上標(biāo)榜自己的先進(jìn)。它用同樣的套路暗示用戶，你不懂車，沒有錢，不重要，Model 3就是你能買得起，而且秒殺肌肉車的神器。
是滴，即使是標(biāo)續(xù)Model 3，也要比價(jià)格貴出兩倍以上的BBA加速快得多。
標(biāo)簽： #特斯拉
