1. 車(chē)主上路實(shí)測(cè)特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄
2. 特斯拉的自動(dòng)駕駛是什么級(jí)別的
3. 通用、福特、特斯拉全撐不住了！自動(dòng)駕駛風(fēng)口變泡沫？
4. 全面重寫(xiě)Autopilot，特斯拉自動(dòng)駕駛的升維革命
5. 特斯拉fsd什么意思
6. 特斯拉自動(dòng)駕駛需要聯(lián)網(wǎng)嗎

本以為一早醒來(lái)，能看到特斯拉發(fā)布那個(gè)萬(wàn)眾期待的“ModelQ”，亦或是至少發(fā)一個(gè)HW4.0的自動(dòng)駕駛軟硬件，再不濟(jì)稍微透露一些新車(chē)技術(shù)內(nèi)容也行啊，結(jié)果這一切都沒(méi)有，等來(lái)的是馬斯克準(zhǔn)備“拯救地球、造福人類(lèi)”的宏圖***3。

那些剛剛買(mǎi)了特斯拉Model3/Y的用戶，還有剛剛選裝了特斯拉高階***駕駛的用戶，可以把心放回肚子里了，自己還不至于成為被割得最快的一波韭菜。

雖然始終沒(méi)有發(fā)布新車(chē)，但是馬斯克在投資者大會(huì)上公布的一些數(shù)據(jù)，這些關(guān)鍵的數(shù)據(jù)信息可以算是特斯拉最為寶貴的內(nèi)容，并且有能力繼續(xù)降價(jià)的特斯拉，甚至可以在不發(fā)新車(chē)的基礎(chǔ)上，給對(duì)手們帶來(lái)更深的恐懼。

看上去FSD Beta比人類(lèi)開(kāi)車(chē)更安全？但少了關(guān)鍵信息

這一次，馬斯克首次公開(kāi)了FSD Beta全面上路后的路測(cè)安全數(shù)據(jù)，在目前支持FSD Beta的車(chē)型中，車(chē)輛每行駛320萬(wàn)英里（大約512萬(wàn)公里）才會(huì)發(fā)生一次碰撞事故，而美國(guó)司機(jī)平均每行駛50萬(wàn)英里（大約80萬(wàn)公里）就有一次碰撞，特斯拉FSD Beta的安全性會(huì)比人為駕駛高出不少。

目前能夠公布這類(lèi)高階***駕駛路測(cè)安全性數(shù)據(jù)的車(chē)企并不多，而且能夠做到特斯拉這個(gè)量級(jí)的車(chē)企幾乎沒(méi)有，特斯拉搭載HW3.0硬件的車(chē)型，憑借8個(gè)攝像頭在全球各地收集數(shù)據(jù)，滋養(yǎng)后臺(tái)超級(jí)計(jì)算機(jī)。

但是，目前特斯拉的FSD Beta在美國(guó)幾乎全境內(nèi)都是可以實(shí)現(xiàn)***駕駛的，包括了高速和城區(qū)路況，可是特斯拉沒(méi)有分別公布高速和城區(qū)的事故占比，在我們的認(rèn)知中，高速方面的***駕駛應(yīng)該會(huì)比城區(qū)路況更容易一些，因?yàn)楫吘乖谖覀冞@里也是走得先高速，后城市的路線，所以我們并不能從特斯拉的數(shù)據(jù)中得知它在較為復(fù)雜的城區(qū)路況的安全性究竟是多少，很有可能是大量的高速場(chǎng)景測(cè)試距離，攤低了城市區(qū)域的事故率，進(jìn)而降低了整體的事故率。

從我們之前給大家解析的特斯拉城市***駕駛中的實(shí)際表現(xiàn)，以及最新的召回信息來(lái)看，特斯拉車(chē)型目前在城市中的***駕駛穩(wěn)定性和安全性依然還有很多需要完善的地方。

這一次特斯拉也介紹了自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)引擎的一些細(xì)節(jié)，感知方面利用8個(gè)攝像頭記錄行駛數(shù)據(jù)，進(jìn)行自動(dòng)標(biāo)注，之后形成一個(gè)為車(chē)輛自身打造的三維模擬空間，也就是之前說(shuō)過(guò)的占用網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時(shí)建模，讓自己在BEV的鳥(niǎo)瞰圖中，加入3D立體物體，進(jìn)而不斷迭代和優(yōu)化視覺(jué)算法。

這一切其實(shí)就是為了彌補(bǔ)沒(méi)有激光雷達(dá)等雷達(dá)傳感器和高精地圖的感知缺失，不過(guò)只要占用網(wǎng)絡(luò)這類(lèi)技術(shù)能夠成熟穩(wěn)定，其***成本遠(yuǎn)低于加裝其他昂貴的感知硬件，這部分至于能力到底怎么樣，還得讓***再飛一會(huì)兒。

除了特斯拉的車(chē)以外，我們最有可能接觸到的馬斯克的其他產(chǎn)品，就是在去年特斯拉AI DAY上大火的人形機(jī)器人了，這一次馬斯克也帶來(lái)了最新的消息，不過(guò)有些打臉。

最新的展示***中，兩個(gè)人形機(jī)器人正在組裝一個(gè)全新的機(jī)器人，有些像機(jī)器人在繁衍生息，***中也能看出這一次展示的機(jī)器人并不能像之前AI DAY上的機(jī)器人那么全能，而且馬斯克也親口承認(rèn)了，去年展示的那個(gè)機(jī)器人根本沒(méi)法運(yùn)作，讓大家充滿期待，又有些恐懼的Optimus目前還在不斷的完善中。

但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，馬斯克認(rèn)為特斯拉的機(jī)器人業(yè)務(wù)可能比其汽車(chē)業(yè)務(wù)更有價(jià)值，而這一愿景取決于機(jī)器人能夠從事目前由人類(lèi)完成的勞動(dòng)。而且馬斯克認(rèn)為今后人類(lèi)與人形機(jī)器人的比例可能并不是1：1，機(jī)器人的數(shù)量可能會(huì)超過(guò)人類(lèi)。此時(shí)的人形機(jī)器人已經(jīng)可以自己生產(chǎn)自己了，把它應(yīng)用到特斯拉車(chē)輛的生產(chǎn)中，也不無(wú)可能，人工智能開(kāi)發(fā)完成后的低成本運(yùn)營(yíng)，對(duì)于較***造過(guò)程中的成本會(huì)非常有幫助，因?yàn)椴粩嗟亟档统杀臼邱R斯克一直追求的，這一次的發(fā)布會(huì)中，特斯拉的相關(guān)人員不斷地在提出關(guān)于降成本的各種消息。

進(jìn)一步降成本的特斯拉，有可能***不同的“剎車(chē)門(mén)”***？

特斯拉的工程師表示下一代特斯拉車(chē)型的平臺(tái)，將減少75%的碳化硅使用，下一代永磁電機(jī)將完全不使用稀土材料，而且能夠做到不損失能效，整車(chē)的制造成本能夠再下降1000美元。

之前有不少人都在議論特斯拉的一體壓鑄技術(shù)，特斯拉這一次還提到了還要提高更多結(jié)構(gòu)的一體化程度，就比如特斯拉要自研下一代的車(chē)輛控制器，降低過(guò)多電子元器件帶來(lái)的高成本和復(fù)雜的優(yōu)化成本，目前特斯拉車(chē)型序列中，控制器自研比例最高的是Cybertruck，能夠達(dá)到85%，預(yù)計(jì)下一代車(chē)型的自研比例能夠達(dá)到100%。

但是這里也會(huì)有我們的擔(dān)憂，特斯拉高度簡(jiǎn)化電子系統(tǒng)和控制器，有可能帶來(lái)其他風(fēng)險(xiǎn)，這個(gè)不斷有新料爆出的“剎車(chē)門(mén)”問(wèn)題，有一定可能就是因?yàn)樘厮估慕党杀緦?dǎo)致的，當(dāng)然現(xiàn)在還無(wú)法重現(xiàn)事故的完整場(chǎng)景，所以還沒(méi)有直接證據(jù)。

特斯拉還會(huì)繼續(xù)減少車(chē)身零部件數(shù)量，將車(chē)身拆分為幾大部分，下一代汽車(chē)可以由更多人同時(shí)組裝，組裝成本降低50%。在制造裝車(chē)時(shí)，甚至可以做到共線生產(chǎn)，有些類(lèi)似于在一汽－大眾的生產(chǎn)線上技能看見(jiàn)探岳，又能看到奧迪Q3一樣，特斯拉可以再提升30%的生產(chǎn)效率。

從特斯拉的演示***中，我們能夠看到再制造ModelY車(chē)型時(shí)，電池、車(chē)輛地板和前排座椅是以一個(gè)整體，被安裝在車(chē)輛上的，特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)、底盤(pán)電池等工藝，還可以減少工廠占地面積和其他成本，并且特斯拉的目標(biāo)是每45秒造一輛車(chē)。

而且馬斯克還表示，他不認(rèn)為其他任何汽車(chē)制造商可以接近特斯拉的成本，而且特斯拉還會(huì)在其他國(guó)家再建立多座超級(jí)工廠。對(duì)于依靠成本定價(jià)的特斯拉來(lái)說(shuō)，這一套組合拳下來(lái)，已經(jīng)完全表明了它還有大量的可講價(jià)空間，至于大家一直在等的20萬(wàn)以內(nèi)的車(chē)型，價(jià)格甚至?xí)醮蠹业南胂螅凑仗厮估某杀竞蜕a(chǎn)規(guī)模與速度來(lái)看，這臺(tái)大眾期待的車(chē)型甚至有可能與比亞迪海豚搶市場(chǎng)。

文章開(kāi)通提到過(guò)，馬斯克要拯救地球，在綠色儲(chǔ)能方面，他要儲(chǔ)能240 TWH，可再生電力30 TW，這方面需要投資10萬(wàn)億美元，另外還為地球使用可持續(xù)能源勾勒出一條清晰的道路，呼吁大家擁抱太陽(yáng)能等可持續(xù)的能源。

這些其實(shí)都是特斯拉這家大企業(yè)要去大展宏圖的愿景了，落到消費(fèi)者身上，這一次在補(bǔ)能方面的一個(gè)重磅消息是特斯拉充電樁將適配所有電動(dòng)汽車(chē)。從2月28日起，特斯拉已經(jīng)向其他電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)放了首批10個(gè)超級(jí)充電站，這對(duì)于所有新能源車(chē)主都是一個(gè)好消息，特斯拉之前是極少數(shù)不共享充電樁的車(chē)企了，如今特斯拉也張開(kāi)了懷抱，當(dāng)然特斯拉也是看到了自己的建樁成本要遠(yuǎn)低于其他車(chē)企，自己能夠承受得住，才做出了這個(gè)選擇。

總結(jié)：

雖然這一次發(fā)布會(huì)上沒(méi)有發(fā)布新車(chē)，但是其實(shí)處處都能看出特斯拉今后的新車(chē)會(huì)往何處發(fā)展，價(jià)格和成本更低，用更低成本的成熟智能化技術(shù)為更多用戶提供服務(wù)。特斯拉已經(jīng)不止把壓力傳遞給了其他造車(chē)新勢(shì)力，也同樣傳遞給了豐田、大眾等傳統(tǒng)車(chē)企。至于在人工智能方面的發(fā)展，其實(shí)可以算是特斯拉的下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)，現(xiàn)在還是在一個(gè)布局階段，這部分的發(fā)展阻力可能比推行電動(dòng)車(chē)的阻力更大，但是馬斯克所走的路，讓你永遠(yuǎn)捉摸不透。

本文來(lái)自易車(chē)號(hào)作者路咖汽車(chē)，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車(chē)無(wú)關(guān)

車(chē)主上路實(shí)測(cè)特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄

特斯拉是自動(dòng)駕駛的嗎？特斯拉是自動(dòng)駕駛的嗎？ 特斯拉可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)際上是L2級(jí)自動(dòng)駕駛。自動(dòng)駕駛的相關(guān)介紹如下：自動(dòng)駕駛系統(tǒng):該系統(tǒng)***用先進(jìn)的通信、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車(chē)的實(shí)時(shí)連續(xù)控制。***用現(xiàn)代通信手段，直接面向汽車(chē)，可以實(shí)現(xiàn)汽車(chē)與地面的雙向數(shù)據(jù)通信，傳輸速率高，信息量大。后續(xù)跟蹤車(chē)和控制中心可以及時(shí)知道前車(chē)的準(zhǔn)確位置，使得運(yùn)營(yíng)管理更加靈活，控制更加有效，更適合自動(dòng)駕駛的需要。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的主要功能:主要功能是地面車(chē)的雙向信息傳輸，運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)的綜合和應(yīng)急處理。車(chē)輛信息傳輸通道是車(chē)輛運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)的重要組成部分。一些自動(dòng)控制系統(tǒng)的車(chē)載設(shè)備完全依賴(lài)于從地面控制中心接收的駕駛控制命令，實(shí)時(shí)監(jiān)控車(chē)輛的實(shí)際速度和地面上的允許速度命令。當(dāng)車(chē)輛速度超過(guò)地面速度限制時(shí)，車(chē)載設(shè)備將制動(dòng)，以確保車(chē)輛運(yùn)行的安全性。 @2019

特斯拉的自動(dòng)駕駛是什么級(jí)別的

車(chē)主上路實(shí)測(cè)特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄

車(chē)主上路實(shí)測(cè)特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄，一名YouTube用戶提供了首份***證據(jù)，證明特斯拉的“全自動(dòng)駕駛”套件并不像埃隆·馬斯克所稱(chēng)的那樣安全。車(chē)主上路實(shí)測(cè)特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄。

車(chē)主上路實(shí)測(cè)特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄1

特斯拉一直在公開(kāi)測(cè)試“完全自動(dòng)駕駛”（FSD Beta）并非是什么秘密，上個(gè)月馬斯克還曾自豪地宣稱(chēng)，上線一年來(lái)，特斯拉的FSD Beta版從未發(fā)生過(guò)事故。

不過(guò)，近日一輛使用完全自動(dòng)駕駛FSD Beta版的特斯拉，在轉(zhuǎn)彎后撞上路邊護(hù)欄的***得到曝光， 這被認(rèn)為是FSD Beta版上線后的第一起事故 。

從公布的***看，這臺(tái)特斯拉正常右轉(zhuǎn)，然而轉(zhuǎn)彎后路線發(fā)生了偏差， 徑直撞向了用于隔離機(jī)動(dòng)車(chē)道和自行車(chē)道的雪糕筒護(hù)欄 ，引得車(chē)內(nèi)駕乘人員一陣驚呼，甚至爆出了粗口，司機(jī)立刻接管車(chē)輛，踩下了剎車(chē)。

好在雪糕筒為塑料材質(zhì)，加上應(yīng)對(duì)及時(shí)，僅僅是撞彎了其中一個(gè)，車(chē)頭有點(diǎn)受損，其他無(wú)大礙。

車(chē)主表示， 已經(jīng)將該案例上傳到了特斯拉反饋部門(mén) 。

值得注意的是，此前一位特斯拉Model Y車(chē)主曾向美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）投訴稱(chēng)，自己的車(chē)輛在使用FSD Beta的時(shí)候發(fā)生了事故，但截至目前這一投訴尚無(wú)法得到證實(shí)。

車(chē)主上路實(shí)測(cè)特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄2

2月10日消息，名為AI Addit的YouTube用戶提供了首份***證據(jù)，證明特斯拉的“全自動(dòng)駕駛”（FSD）套件并不像埃隆·馬斯克(Elon Musk)所稱(chēng)的那樣安全。

AI Addit的***是在美國(guó)加州圣何塞市中心的一次駕車(chē)過(guò)程中拍攝的，首次展示了激活FSD系統(tǒng)的特斯拉Model 3與自行車(chē)道護(hù)欄相撞的場(chǎng)景，并證明FSD應(yīng)該對(duì)這起交通事故負(fù)有直接責(zé)任。

在***中，可以看到特斯拉最新版本的自動(dòng)駕駛軟件FSD Beta Version 10.10指示Model 3轉(zhuǎn)向?qū)⒆孕熊?chē)道與機(jī)動(dòng)車(chē)道隔開(kāi)的護(hù)欄。盡管司機(jī)急忙踩下剎車(chē)，并瘋狂地打方向盤(pán)進(jìn)行躲避，但AI驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛還是重重地撞上了護(hù)欄。

令人擔(dān)憂的是，在***中，還能看到這輛特斯拉汽車(chē)似乎因?yàn)檐浖?a href="/tags-y-y.html" target="_blank" class="0166b5d58014cee0 relatedlink">原因而闖了紅燈，它還試圖沿著鐵軌行駛，后來(lái)又試圖駛?cè)?a href="/tags-y-g.html" target="_blank" class="b5d58014cee09383 relatedlink">有軌電車(chē)車(chē)道。

AI Addit的駕車(chē)***長(zhǎng)約9分鐘，撞車(chē)***發(fā)生在大約3分半鐘的時(shí)候。這位YouTube用戶似乎坐在靠近方向盤(pán)的駕駛位上，后座還有一名乘客陪同。在***中可以聽(tīng)到AI Addit的聲音：“我們撞車(chē)了，但我已經(jīng)把剎車(chē)踩到底了！”乘客回答稱(chēng)：“我真不敢相信這輛車(chē)竟然沒(méi)有停下來(lái)?！?/p>

馬斯克上個(gè)月曾聲稱(chēng)，F(xiàn)SD Beta系統(tǒng)從未發(fā)生過(guò)事故，但新的***提供了證據(jù)，證明事實(shí)并非如此。在AI Addit記錄的***中，可以看到司機(jī)的雙手只是輕觸方向盤(pán)，而不是握緊它，完全由FSD控制方向盤(pán)的運(yùn)動(dòng)，使汽車(chē)遵循地圖上預(yù)先定義的路線行駛。

FSD是專(zhuān)為特斯拉汽車(chē)提供支持的先進(jìn)司機(jī)***駕駛軟件，屬于L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這意味著該系統(tǒng)可以控制汽車(chē)的速度和方向，允許司機(jī)雙手短暫離開(kāi)方向盤(pán)，但他們必須時(shí)刻監(jiān)控道路，并做好接管車(chē)輛的準(zhǔn)備。這項(xiàng)技術(shù)在購(gòu)車(chē)時(shí)是可選的，包括幾個(gè)自動(dòng)駕駛功能，但仍需要司機(jī)監(jiān)督。

在發(fā)生撞車(chē)事故的前一刻，可以看到司機(jī)雙手猛打方向盤(pán)，但為時(shí)已晚。雖然車(chē)輛損傷并不嚴(yán)重，但被完全撞倒的護(hù)欄在汽車(chē)前保險(xiǎn)杠上留下了油漆印記。

在這段***發(fā)布前不久，特斯拉被迫召回近5.4萬(wàn)輛電動(dòng)轎車(chē)和SUV，因?yàn)樗鼈兊腇SD軟件無(wú)法識(shí)別停車(chē)標(biāo)志。美國(guó)安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)2月1日發(fā)布的文件顯示，特斯拉已通過(guò)“空中軟件更新”禁用了這一功能。此外，特斯拉在與美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)官員舉行兩次會(huì)議后同意召回受影響車(chē)輛。

許多司機(jī)正幫助特斯拉測(cè)試FSD系統(tǒng)，它允許車(chē)輛以9公里的時(shí)速通過(guò)帶有停車(chē)標(biāo)志的路口。在AI Addit的測(cè)試中，該系統(tǒng)可能沒(méi)有意識(shí)到自行車(chē)道上有一段路被封鎖了。在***的大部分內(nèi)容中，Model 3似乎在檢測(cè)綠色自行車(chē)道護(hù)欄時(shí)遇到了問(wèn)題，這些護(hù)欄散布在圣何塞市中心，這輛車(chē)幾次朝它們駛?cè)ァ?/p>

這段***似乎突出了FSD的其他不足之處。FSD還處于測(cè)試階段，因此將在廣泛推出之前進(jìn)行改進(jìn)。在***中，這輛車(chē)的AI試圖指示其左轉(zhuǎn)進(jìn)入繁忙的主路，盡管當(dāng)時(shí)正有一輛卡車(chē)迎面駛來(lái)。不過(guò)FSD似乎在“耐心”等待行人過(guò)馬路和避開(kāi)其他車(chē)輛方面做得很好。

2021年年底，特斯拉表示，有近6萬(wàn)名車(chē)主參加了FSD Beta***。該***只適用于該公司特別挑選的.特斯拉車(chē)主，以及安全得分高達(dá)100分(滿分100分)的司機(jī)。然而，一位投資者去年10月透露，他的安全得分只有37分，但他被允許使用FSD Beta。

這些安全得分是由司機(jī)駕車(chē)時(shí)的行為決定的，司機(jī)允許特斯拉使用車(chē)載軟件監(jiān)控他們的駕駛過(guò)程。特斯拉警告說(shuō)，任何使用L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的司機(jī)必須隨時(shí)準(zhǔn)備介入干預(yù)。

FSD是特斯拉司機(jī)***駕駛系統(tǒng)Autopilot的升級(jí)版，后者曾引發(fā)多起致命事故。到目前為止，已經(jīng)核實(shí)了12起涉及Autopilot的亡事故，以及一系列非致命的撞車(chē)事故。

盡管馬斯克在1月份斷言FSD Beta的安全記錄無(wú)懈可擊，但NHTSA在2021年11月收到了第一起投訴，稱(chēng)FSD導(dǎo)致一名特斯拉司機(jī)撞車(chē)。這起事故發(fā)生在加州布雷亞，當(dāng)時(shí)一輛激活FSD軟件的特斯拉Model Y駛?cè)脲e(cuò)誤車(chē)道，并被另一輛車(chē)撞上。

無(wú)獨(dú)有偶，最新公布的監(jiān)控***顯示，2021年8月，激活A(yù)utopilot的特斯拉Model Y撞上了停在美國(guó)64號(hào)高速公路旁州際公路巡邏隊(duì)的警車(chē)，導(dǎo)致警車(chē)失控翻滾并撞上了站在路邊的副警長(zhǎng)。隨后，這輛車(chē)側(cè)掃指示牌，最終滾下山坡撞到樹(shù)上。 據(jù)稱(chēng)，這輛特斯拉汽車(chē)的司機(jī)是德文德·戈利(Devainder Goli)醫(yī)生，他在汽車(chē)處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)正在手機(jī)上看**。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)專(zhuān)家薩姆·阿布薩米德(Sam Abuelsamid)表示：“這些系統(tǒng)都不是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而是司機(jī)***系統(tǒng)。所有系統(tǒng)都是為司機(jī)觀察道路而設(shè)計(jì)的，隨時(shí)都要保持專(zhuān)注。事實(shí)上，在特斯拉的系統(tǒng)中，司機(jī)的手也應(yīng)該總是放在方向盤(pán)上。制造商可能經(jīng)常夸大系統(tǒng)能做什么，而不會(huì)談?wù)撍鼈儾荒茏龅氖虑?。?/p> 車(chē)主上路實(shí)測(cè)特斯拉"全自動(dòng)駕駛"撞上護(hù)欄3

1月18日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克聲稱(chēng)FSD（完全自動(dòng)駕駛）測(cè)試版推出使用以后，就沒(méi)有出過(guò)錯(cuò)。在此前一日，特斯拉的一名股東Ross Gerber在twitter上稱(chēng)，在FSD發(fā)布后的一年多里從未出過(guò)***意外或有人受傷，而同期美國(guó)則有20000人于交通意外。馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)了這條推特，并確定的說(shuō)：“沒(méi)錯(cuò)”。

而在早前兩日，馬斯克的這一確定性答案受到了質(zhì)疑，一位叫 AI Addict的***博主分享了段其體驗(yàn)FSD功能的影片，影片拍于加州一個(gè)只有100多萬(wàn)人口的圣何塞。按***的說(shuō)明，博主已經(jīng)更新到今年1月5日所推送的 FSD Beta v10.10（2021.44.30.15）版本。***當(dāng)中車(chē)輛在FSD的控制下大部分情況表現(xiàn)優(yōu)秀，但當(dāng)行駛到一段右轉(zhuǎn)道路后，***到了3分30秒的時(shí)候，車(chē)輛右轉(zhuǎn)后沒(méi)有正確識(shí)別出道路邊上的防撞柱，毫不猶豫的撞了上去，車(chē)內(nèi)的人也立即被嚇到，還好駕駛者一直都有注意路況，也把手一直放在方向盤(pán)上發(fā)生事故時(shí)立即介入，才沒(méi)有造成更大的***事故。

當(dāng)然，特斯拉在網(wǎng)頁(yè)和FSD功能說(shuō)明當(dāng)中一直提醒完全自動(dòng)駕駛的用戶：FSD處于早期測(cè)試階段，使用時(shí)必須更加謹(jǐn)慎。它可能會(huì)在錯(cuò)誤的時(shí)間做出錯(cuò)誤的決策，所以必須始終保持雙手在方向盤(pán)上，并額外注意道路狀況。駕駛者需要持續(xù)關(guān)注道路，并準(zhǔn)備好立即***取行動(dòng)，特別是在盲區(qū)、十字路口和狹窄道路的駕駛時(shí)。現(xiàn)在看來(lái)，這種提醒還是很有必要。

特斯拉 FSD Beta 的安全性一直以來(lái)也受到一些質(zhì)疑，在不同的版本當(dāng)中會(huì)出現(xiàn)不同的問(wèn)題。比如在早前的9.0版本當(dāng)中，轉(zhuǎn)變后沒(méi)有識(shí)別出路邊的樹(shù)木，沒(méi)有識(shí)別出公交車(chē)道，沒(méi)有識(shí)別出單行道，轉(zhuǎn)彎后直接開(kāi)到了停車(chē)位上行駛等一系列的問(wèn)題。

除此以外，外界的批評(píng)也包括特斯拉把還沒(méi)有完成開(kāi)發(fā)的功能直接交付給消費(fèi)者使用，讓人們?cè)趯?shí)際的行駛道路上使用這一系統(tǒng)不負(fù)責(zé)任。

特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，通過(guò)攝像頭對(duì)外界物體進(jìn)行識(shí)別并做出反應(yīng)。正常的情況下可以識(shí)別路邊的障礙物，雪糕筒，特殊車(chē)道的標(biāo)識(shí)以及停車(chē)標(biāo)志，目前僅開(kāi)放給美國(guó)的車(chē)主付費(fèi)使用。

FSD Beta 自2020年9月底正式對(duì)外發(fā)布使用，對(duì)此感興趣的車(chē)主可以在手機(jī)當(dāng)中申請(qǐng)使用，而特斯拉則會(huì)根據(jù)車(chē)主近期的駕駛評(píng)分決定是否開(kāi)通此功能，而事實(shí)上，大部分的車(chē)主都可以使用上這一功能。特斯拉則會(huì)在駕駛過(guò)程當(dāng)中監(jiān)控、搜集行車(chē)數(shù)據(jù)調(diào)整升級(jí)優(yōu)化系統(tǒng)，這也是FSD快速提供升級(jí)包的原因。自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)，普遍認(rèn)為激光雷達(dá)配合高精度地圖才是自動(dòng)駕駛的解決方案，而特斯拉則反其道而行，完全拋棄激光雷達(dá)選擇了相信當(dāng)下攝像頭所看到的東西，***已上傳三天，特斯拉沒(méi)有解釋事故是否確實(shí)因FSD沒(méi)有識(shí)別出路邊的那一排綠色隔離柱而導(dǎo)致。

2021年2月1日，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）要求特斯拉召回5.3萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)，原因是這些車(chē)輛當(dāng)中帶有的“滾動(dòng)停車(chē)”(rolling stops)功能與法律沖突，這一功能允許特斯拉以每小時(shí)5.6英里的速度通過(guò)有雙向停車(chē)標(biāo)志的車(chē)字路口。而美國(guó)的交規(guī)則要求，這一標(biāo)志與紅燈接近，當(dāng)路口有這一標(biāo)志的時(shí)候，即便周?chē)鷽](méi)車(chē)沒(méi)人，也必須在路口白線前停下3秒后確認(rèn)路口的情況下才能繼續(xù)行駛。而特斯拉的軟件則引導(dǎo)車(chē)輛低速通過(guò)因此被召回。

馬斯克隨后解釋此功能不存在任何安全問(wèn)題。他稱(chēng)：”汽車(chē)只是減速到大約2英里（3.2 公里)，如果視野清晰，沒(méi)有汽車(chē)或行人，就繼續(xù)向前行駛?！?/p>

一月中馬斯克才剛稱(chēng)贊完 FSD Beta 自一年前***開(kāi)始到現(xiàn)在，“從未”發(fā)生過(guò)任何錯(cuò)誤，但最近這一車(chē)主的實(shí)測(cè)影片可是把馬斯克的臉打的腫腫的，因?yàn)镕SD Beta 的錯(cuò)誤判斷，車(chē)輛直接撞上路邊的防撞柱。當(dāng)然，這個(gè)事故也算不上嚴(yán)重，畢竟車(chē)輛沒(méi)有受到嚴(yán)重的損壞也沒(méi)有人員受傷，不知道這是否包含在馬斯克此前的”意外“范圍之內(nèi)。

美國(guó)NHTSA也提醒：“到目前為止，還沒(méi)有任何一臺(tái)市售車(chē)型可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，每輛車(chē)都需要司機(jī)操控。雖然先進(jìn)的***駕駛功能可以協(xié)助司機(jī)避免碰撞或是遭遇交通事故，但司機(jī)還是必須隨時(shí)留意駕駛狀況與路況。”

通用、福特、特斯拉全撐不住了！自動(dòng)駕駛風(fēng)口變泡沫？

太平洋汽車(chē)***斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)屬于L2級(jí)，L2級(jí)自動(dòng)駕駛不是完全自動(dòng)駕駛，需要駕駛員保持注意力。SAE標(biāo)準(zhǔn)將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為0-5級(jí)共六個(gè)級(jí)別，特斯拉的Autopilot***駕駛技術(shù)屬于L2技術(shù)，可控制車(chē)輛的速度，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)轉(zhuǎn)向、變道，但仍需駕駛員時(shí)刻注意，必要時(shí)取回駕駛權(quán)。

國(guó)內(nèi)和國(guó)外自動(dòng)駕駛技術(shù)都分為5級(jí)，即L1～L5，目前世界上大部分的汽車(chē)，都處于L1級(jí)別，只有少數(shù)汽車(chē)，比如特斯拉，已經(jīng)可以處于L2級(jí)別，并在不斷完善當(dāng)中。

等級(jí)0：即無(wú)自動(dòng)。駕駛隨時(shí)掌握著車(chē)輛的所有機(jī)械、物理功能，僅配備警報(bào)裝置等等無(wú)關(guān)主動(dòng)駕駛的功能也算在內(nèi)。

等級(jí)1：駕駛者操作車(chē)輛，但個(gè)別的裝置有時(shí)能發(fā)揮作用，如電子穩(wěn)定程式（ESP）或防鎖剎車(chē)系統(tǒng)（ABS）可以幫助行車(chē)安全。

等級(jí)2：駕駛者主要控制車(chē)輛，但系統(tǒng)階調(diào)地自動(dòng)化，使之明顯減輕操作負(fù)擔(dān)，例如主動(dòng)式巡航定速（ACC）結(jié)合自動(dòng)跟車(chē)和車(chē)道偏離警示，而自動(dòng)緊急煞停系統(tǒng)（AEB）透過(guò)盲點(diǎn)偵測(cè)和汽車(chē)防撞系統(tǒng)的部分技術(shù)結(jié)合。

等級(jí)3：駕駛者需隨時(shí)準(zhǔn)備控制車(chē)輛，自動(dòng)駕駛***控制期間，如在跟車(chē)時(shí)雖然可以暫時(shí)免于操作，但當(dāng)汽車(chē)偵測(cè)到需要駕駛者的情形時(shí)，會(huì)立即回歸讓駕駛者接管其后續(xù)控制，駕駛必須接手因應(yīng)系統(tǒng)無(wú)力處理的狀況。

等級(jí)4：駕駛者可在條件允許下讓車(chē)輛完整自駕，啟動(dòng)自動(dòng)駕駛后，一般不必介入控制，此車(chē)可以按照設(shè)定之道路通則（如高速公路中，平順的車(chē)流與標(biāo)準(zhǔn)化的路標(biāo)、明顯的提示線）。

（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng)問(wèn)答叫獸）

全面重寫(xiě)Autopilot，特斯拉自動(dòng)駕駛的升維革命

裁員潮洶涌而至，許多站在風(fēng)口上的行業(yè)和企業(yè)都難逃厄運(yùn)。最近幾個(gè)月，一直被視為資本寵兒的自動(dòng)駕駛行業(yè)，成為了新的災(zāi)區(qū)。

7月初，福特和大眾投資的Argo AI宣布裁員150人，原因是為未來(lái)的增長(zhǎng)***做籌備；6月份，特斯拉位于加州的自動(dòng)駕駛部門(mén)近200個(gè)崗位被裁撤，馬斯克在郵件中宣布全公司裁員10%的決定；將時(shí)間再往前推一個(gè)月，通用旗下的自動(dòng)駕駛子公司Cruise宣布解雇近8%的員工，其中包括極為重要的激光雷達(dá)工程師團(tuán)隊(duì)……

在裁員潮背后，自動(dòng)駕駛行業(yè)研發(fā)成本高企、賽道過(guò)于擁擠以及商業(yè)化遙遙無(wú)期等深層次矛盾也愈發(fā)突出。而特斯拉等頭部車(chē)企帶頭瘦身，或許能給市場(chǎng)發(fā)出一個(gè)全新的信號(hào)：自動(dòng)駕駛行業(yè)需要回歸理性經(jīng)營(yíng)、告別燒錢(qián)增長(zhǎng)，狂熱的資本也應(yīng)該冷靜下來(lái)別再盲目鼓吹泡沫。

然而，節(jié)省成本不是自動(dòng)駕駛企業(yè)最大的難題，賺錢(qián)才是——自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地，是它們邁向盈利的最后一道坎。

7月7日，自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)Argo AI宣布裁員，涉及約150名員工。官方發(fā)言人表示，Argo AI此次裁撤人手是為未來(lái)的增長(zhǎng)***做籌劃，不得不“謹(jǐn)慎調(diào)整現(xiàn)有業(yè)務(wù)”。***息顯示，Argo AI目前在全球擁有近2000名員工，本輪裁員比例并不算高。

***息顯示，Argo AI成立于2016年，總部位于美國(guó)匹茲堡，兩位創(chuàng)始人Bryan Salesky和Peter Rander分別為谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目硬件開(kāi)發(fā)總監(jiān)和Uber高級(jí)技術(shù)集團(tuán)工程主管，擁有極強(qiáng)的技術(shù)背景和自動(dòng)駕駛行業(yè)人脈。

而Argo AI專(zhuān)攻的虛擬駕駛員系統(tǒng)、傳感器、軟件、計(jì)算平臺(tái)和高精地圖等技術(shù)領(lǐng)域，也是自動(dòng)駕駛行業(yè)的剛需，擁有極高的投資潛力。因此，從成立之初Argo AI就是資本的寵兒，福特和大眾兩大車(chē)企則是其堅(jiān)定支持者。

2017年2月份，成立不到一年的Argo AI收獲了福特的10億美元注資，成為當(dāng)時(shí)美國(guó)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)獲得的最高單筆投資。2020年，大眾強(qiáng)勢(shì)入局，為Argo AI注入26億美元資金。這輪注資之后，大眾和福特分別擁有Argo AI 40%的股權(quán)及2個(gè)董事局席位，成為該公司幕后東家。

在巔峰時(shí)期，Argo AI的市場(chǎng)估值接近75億美元，較完成首輪融資時(shí)翻了接近三倍。Bryan Salesky還在去年出席The Information的自動(dòng)駕駛 汽車(chē) 峰會(huì)時(shí)透露，Argo AI有2022年上市的初步***。彼時(shí)，Argo AI正在進(jìn)行新一輪私募融資，前景看起來(lái)一片光明，誰(shuí)能料到如今也陷入了裁員漩渦之中。

不過(guò)在價(jià)值研究所看來(lái)，Argo AI走到今天這一步也并不讓人意外—— 這不過(guò)是自動(dòng)駕駛行業(yè)大環(huán)境惡化的縮影，最近陷入裁員泥淖的遠(yuǎn)不止Argo AI一家 。

上一個(gè)因裁員傳聞遭到外界熱議的，是新能源車(chē)?yán)洗筇厮估?月份，報(bào)道稱(chēng)特斯拉***裁撤位于加州圣馬特奧的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)部門(mén)，涉及近200個(gè)崗位。

早在6月初，馬斯克就在一封內(nèi)部郵件中宣布了裁員10%并暫停全球招聘的決定，但沒(méi)有人想到一直頗受重視的自動(dòng)駕駛部門(mén)也會(huì)進(jìn)入裁員名單。據(jù)外媒爆料，特斯拉自動(dòng)駕駛部門(mén)被裁的員工主要負(fù)責(zé)系統(tǒng)數(shù)據(jù)標(biāo)注工作，這是檢驗(yàn)攝像頭和傳感器捕獲效果的重要環(huán)節(jié)。

不過(guò)和核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)相比，這部分員工的可替代性相對(duì)更強(qiáng)，不少車(chē)企也會(huì)選擇將數(shù)據(jù)標(biāo)注工作交給外包團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)。因此，在成本壓力下特斯拉首先對(duì)該團(tuán)隊(duì)開(kāi)刀，也是常理之中。

相比之下，向激光雷達(dá)工程師等核心崗位動(dòng)手的通用，情況可能更加糟糕。

今年5月份，通用旗下的自動(dòng)駕駛子公司Cruise也通過(guò)內(nèi)部郵件宣布裁員消息，約8%的員工遭到解雇，人數(shù)約為140人。雖然Cruise聲稱(chēng)為了保障被裁員工及公司的權(quán)益，不會(huì)公開(kāi)具體裁員人數(shù)和涉及的崗位，但路透社還是扒出了不少內(nèi)幕。

據(jù)悉，部分被裁的員工來(lái)自Cruise位于加州帕薩迪納的工程師團(tuán)隊(duì)，該團(tuán)隊(duì)主要負(fù)責(zé)激光雷達(dá)的研發(fā)工作。眾所周知，激光雷達(dá)是自動(dòng)駕駛最核心的技術(shù)之一，也是識(shí)別周?chē)h(huán)境、智能測(cè)距的基礎(chǔ)，對(duì)一輛自動(dòng)駕駛 汽車(chē) 來(lái)說(shuō)必不可少。而如此重要的技術(shù)團(tuán)隊(duì)遭到裁撤，可見(jiàn)Cruise這一輪裁員有多“狠心”。

5月份的Cruise，6月份是特斯拉，7月份又輪到Argo AI，頭部車(chē)企紛紛加入裁員大軍，不禁令人對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)的未來(lái)增添了一絲擔(dān)憂。對(duì)此，價(jià)值研究所就認(rèn)為， 自動(dòng)駕駛行業(yè)研發(fā)成本高企、賽道過(guò)于擁擠以及商業(yè)化遙遙無(wú)期等深層次矛盾，是裁員潮背后的根源。

連頭部車(chē)企都難堪重壓，成立時(shí)間尚短、資本實(shí)力并不雄厚的中腰部初創(chuàng)企業(yè)們，處境就更加艱難了。一場(chǎng)席卷自動(dòng)駕駛行業(yè)的裁員潮，或許也是一次行業(yè)大洗牌和優(yōu)勝劣汰的開(kāi)始。

毫無(wú)疑問(wèn)，自動(dòng)駕駛?cè)匀怀蔀檫^(guò)去幾年最熱門(mén)的創(chuàng)業(yè)風(fēng)口，誕生了大量初創(chuàng)企業(yè)和明星獨(dú)角獸。

以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為例。截止今年一季度，我國(guó)共擁有40家估值超過(guò)10億美元的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸。仔細(xì)一看可以發(fā)現(xiàn)，在榜單中名列前茅的獨(dú)角獸的業(yè)務(wù)，大多集中于L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛解決方案、芯片、高精度地圖和激光雷達(dá)等核心技術(shù)領(lǐng)域，擁有不俗的增長(zhǎng)前景。

此外還要注意的是，這份榜單并未包括各大巨頭尚未分拆的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，比如百度Apollo——而Apollo當(dāng)前估值可是高達(dá)400億美元。如果將Apollo等加進(jìn)榜單，國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛企業(yè)的估值規(guī)?？赡鼙葦?shù)據(jù)里展示的更加強(qiáng)大。

然而，如雨后春筍般涌現(xiàn)的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸們，普遍逃不過(guò)燒錢(qián)、虧損的命運(yùn)。

自動(dòng)駕駛行業(yè)很燒錢(qián)，是人所共知的事實(shí)。早在2012年，自動(dòng)駕駛研發(fā)先驅(qū)谷歌就對(duì)外宣稱(chēng)，一輛L4級(jí)別自動(dòng)駕駛 汽車(chē) 的生產(chǎn)成本高達(dá)30萬(wàn)美元，是當(dāng)時(shí)熱銷(xiāo)的特斯拉Model S起售價(jià)的6倍有余。

雖然隨著產(chǎn)業(yè)鏈的日漸成熟以及關(guān)鍵技術(shù)的突破，生產(chǎn)、研發(fā)成本已經(jīng)有效降低，但對(duì)于大部分企業(yè)來(lái)說(shuō)仍是一個(gè)天文數(shù)字。 而這一批新玩家能在市場(chǎng)上立足，靠的是資本的慷慨輸血。

零壹智庫(kù)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛賽道股權(quán)融資總額超過(guò)700億，紅杉中國(guó)、高瓴資本、五源資本等大鱷，“蔚小理”和吉利、比亞迪為首的頭部車(chē)企，還有騰訊、阿里、小米為代表的互聯(lián)網(wǎng)/ 科技 巨頭紛紛入局。

根據(jù)ICVCity研究院統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2021年全球自動(dòng)駕駛行業(yè)超過(guò)1億美元的融資共有46筆，中、美兩國(guó)合計(jì)占據(jù)44筆，包攬整條賽道90%以上的融資，是名副其實(shí)的資本熱土。

但資本的饋贈(zèng)從來(lái)都是明碼標(biāo)價(jià)的： 拿了融資的獨(dú)角獸們必須不斷加速研發(fā)進(jìn)程、擴(kuò)大市場(chǎng)份額，以推高估值。隨之而來(lái)的，則是人力成本和研發(fā)成本的飆升。

去年6月份，小米以高達(dá)數(shù)億的股權(quán)+超高薪待遇挖角吉利研究院院長(zhǎng)胡崢楠的消息不脛而走。在小米等互聯(lián)網(wǎng)巨頭下場(chǎng)之后，自動(dòng)駕駛優(yōu)質(zhì)工程師、研發(fā)人員供不應(yīng)求的現(xiàn)象變得更加突出，搶人大戰(zhàn)則導(dǎo)致市場(chǎng)薪資水平水漲船高。

翻看各大頭部車(chē)企的官方招聘信息以及獵聘等第三方招聘網(wǎng)站可以發(fā)現(xiàn)，諸如車(chē)載系統(tǒng)研發(fā)工程師、計(jì)算加速平臺(tái)研發(fā)工程師、自動(dòng)駕駛架構(gòu)師等熱門(mén)職位，薪資水平都相當(dāng)恐怖。其中，滴滴和美團(tuán)為系統(tǒng)開(kāi)發(fā)工程師提供了40K月薪和15薪的基礎(chǔ)offer，蔚來(lái)等造車(chē)新勢(shì)力的工程師崗位薪資普遍在20-40K之間。

價(jià)值研究所就認(rèn)為，自動(dòng)駕駛這條賽道之所以變得如此狂熱，獨(dú)角獸一邊虧損一邊拼了命推高估值，和背后的資本有很大關(guān)系。但長(zhǎng)期虧損經(jīng)營(yíng)，對(duì)任何一個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)都不是好事，過(guò)去兩年新消費(fèi)、社區(qū)團(tuán)購(gòu)等賽道泡沫破裂，就是最好的證據(jù)。

過(guò)去一年，Drive.ai、Starsky Robotics等一大批燒錢(qián)嚴(yán)重的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)相繼退出 歷史 舞臺(tái)。曾經(jīng)的融資之王Zoox尋求賣(mài)身并聘請(qǐng)獨(dú)立投行Qatalyst Partners物色潛在買(mǎi)家，更是給仍在苦苦支撐的同行們敲響了警鐘。

不過(guò)從另一個(gè)角度講，巨頭們帶頭收縮業(yè)務(wù)、轉(zhuǎn)入理性經(jīng)營(yíng)模式，對(duì)整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)也是一個(gè)轉(zhuǎn)變的信號(hào)——它們正試圖讓狂熱的資本冷靜下來(lái)，不要再盲目投資、吹大泡沫。

事實(shí)上，一級(jí)融資市場(chǎng)的風(fēng)向已經(jīng)悄然生變，資本開(kāi)始向頭部企業(yè)聚集，或?qū)⒓铀傩袠I(yè)的優(yōu)勝劣汰及重塑競(jìng)爭(zhēng)格局。

同樣來(lái)自ICVCity研究院的數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去一年國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛賽道超40%的融資被地平線、Momenta和文遠(yuǎn)知行三家頭部企業(yè)獲得。在美國(guó)，Cruise、Waymo和Nuro共獲得128.5億美元融資，占全行融資總額的90%以上。其中，光是Cruise就在2021年完成了三輪融資。

如今，就連Cruise都在裁員瘦身，自動(dòng)駕駛行業(yè)擠泡沫已是無(wú)可避免。 但節(jié)省成本不是Cruise們最大的難題，賺錢(qián)才是——自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地，是它們邁向盈利的最后一道坎。

在自動(dòng)駕駛技術(shù)最完善、 社會(huì) 接受度也最高的美國(guó)，商業(yè)化已經(jīng)被不少頭部車(chē)企提上日程表。

從Alphabet（谷歌母公司）分拆出來(lái)的自動(dòng)駕駛企業(yè)Waymo過(guò)去兩年就進(jìn)行了多輪商業(yè)化 探索 ，包括在菲尼克斯推出無(wú)人駕駛打車(chē)服務(wù)以及對(duì)部分試點(diǎn)出行服務(wù)收取服務(wù)費(fèi)，并開(kāi)始著手制定定價(jià)模式。值得一提的是，Waymo也是全球第一個(gè)在沒(méi)有安全員的情況下運(yùn)營(yíng)自動(dòng)駕駛出租車(chē)業(yè)務(wù)的企業(yè)。

在國(guó)內(nèi)，百度、滴滴、文遠(yuǎn)知行也先后開(kāi)始商業(yè)化 探索 。其中，滴滴和AutoX先后在上海推出自動(dòng)駕駛打車(chē)業(yè)務(wù)，小馬智行則在多個(gè)城市上線Robotaxi服務(wù)。百度Apollo的自動(dòng)駕駛服務(wù)平臺(tái)蘿卜快跑也加緊跑馬圈地，目前已經(jīng)在北上廣深等一線城市全面鋪開(kāi)。

然而，從目前的運(yùn)營(yíng)效果來(lái)看，Waymo們的收費(fèi)業(yè)務(wù)依然帶有明顯的實(shí)驗(yàn)性色彩，尚未具備全面推廣的基礎(chǔ)。

總的來(lái)說(shuō)，合規(guī)化和場(chǎng)景化，是擺在自動(dòng)駕駛企業(yè)面前的兩道難題。

在合規(guī)化方面，無(wú)論國(guó)內(nèi)國(guó)外，自動(dòng)駕駛相關(guān)法律法規(guī)都仍在不斷修改、完善的階段，距離監(jiān)管全面落實(shí)，還有很長(zhǎng)一段距離。

7月5日，深圳發(fā)布了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián) 汽車(chē) 管理?xiàng)l例》，對(duì)道路測(cè)試、示范應(yīng)用、準(zhǔn)入等環(huán)節(jié)提出了全面規(guī)范。這當(dāng)中，對(duì)于L3等級(jí)智能 汽車(chē) 的事故責(zé)任劃分規(guī)定表明有關(guān)部門(mén)對(duì)自動(dòng)駕駛 汽車(chē) 上路仍然相當(dāng)謹(jǐn)慎。

缺乏商業(yè)化場(chǎng)景，則是自動(dòng)駕駛行業(yè)的另一個(gè)痛點(diǎn)。

自動(dòng)駕駛想在各個(gè)道路場(chǎng)景普及，就需要先完成足夠的路測(cè)，收集大量測(cè)試數(shù)據(jù)。蘭德智庫(kù)曾統(tǒng)計(jì)過(guò)一個(gè)數(shù)據(jù)：在美國(guó)，一個(gè)擁有100輛路測(cè) 汽車(chē) 的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，需要24小時(shí)不間斷測(cè)試近百年，才能積累到場(chǎng)景化普及所需的170億英里里程測(cè)試數(shù)據(jù)。

起步最早的Waymo，當(dāng)前積累的測(cè)試?yán)锍滩贿^(guò)2000萬(wàn)英里，距離蘭德智庫(kù)的標(biāo)準(zhǔn)相去甚遠(yuǎn)。如果說(shuō)2000萬(wàn)英里和170億英里之間的距離，就是自動(dòng)駕駛行業(yè)和全面商業(yè)化之間的距離，那有多少企業(yè)能等到商業(yè)化那一天？相信答案不會(huì)太樂(lè)觀。

都說(shuō)2021年是自動(dòng)駕駛商業(yè)化元年，但在現(xiàn)在看來(lái)，Robotaxi等商業(yè)模式還有很多問(wèn)題需要解決。價(jià)值研究所就認(rèn)為， 考慮到現(xiàn)實(shí)條件，比起大規(guī)模普及及全面商業(yè)化的勃勃野心，落地于專(zhuān)屬場(chǎng)景，或許是一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的選擇。

目前，自動(dòng)駕駛主要在高速干線、末端配送、礦區(qū)等有限場(chǎng)景應(yīng)用，在道路系統(tǒng)復(fù)雜、人流及車(chē)流量大的城市道路場(chǎng)景，還停留在試驗(yàn)階段。上汽和比亞迪等頭部車(chē)企就重點(diǎn)開(kāi)發(fā)放特定商用場(chǎng)景，前者和洋山港區(qū)推廣 探索 智能駕駛重卡，后者則和Nuro合作研發(fā)無(wú)人駕駛末端配送車(chē)。

自動(dòng)駕駛商業(yè)化是一個(gè)宏大的命題，每往前走一步都十分艱難。只希望這些看起來(lái)微不足道的進(jìn)步，能讓處于困境中的自動(dòng)駕駛企業(yè)們活下去。

馬斯克在今年6月份接受媒體***訪時(shí)，曾談過(guò)自動(dòng)駕駛對(duì)特斯拉的重要意義：

今年二季度，由于交付量環(huán)比大跌18%及再次出現(xiàn)大規(guī)模召回，特斯拉股價(jià)也從萬(wàn)億美元的高位回落至如今的約7800億美元。市值和股價(jià)的滑坡，給馬斯克帶來(lái)了沉重壓力，自動(dòng)駕駛則是他緩解壓力的最后法寶。

除此之外，馬斯克近期也再次強(qiáng)調(diào)，會(huì)在今年年底前讓100萬(wàn)人加入FSD Beta測(cè)試項(xiàng)目，該測(cè)試結(jié)果將為特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的升級(jí)提供參考。

可以肯定的是，在特斯拉、大眾等頭部車(chē)企的嚴(yán)重，自動(dòng)駕駛技術(shù) 汽車(chē) 行業(yè)最重要的風(fēng)口，也是它們不可能舍棄的增長(zhǎng)點(diǎn)。而當(dāng)前的裁員、降速，更像是為未來(lái)積攢實(shí)力，厚積薄發(fā)。

特斯拉如此，通用、大眾、福特們相信也會(huì)如此。圍繞商業(yè)化和成本控制等一系列難題，相信它們會(huì)盡快找到解決之道。

特斯拉fsd什么意思

作者?/?陳念航

編輯?/?王德芙

出品?/?汽車(chē)之心

在剛過(guò)去的?8?月，馬斯克在推特上公布了關(guān)于?Autopilot?以及?FSD?的兩條重要消息：

AP?團(tuán)隊(duì)正對(duì)軟件的底層代碼進(jìn)行重寫(xiě)和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)；全新的訓(xùn)練計(jì)算機(jī)?Dojo?正在開(kāi)發(fā)中。

「重寫(xiě)?AP」，是今年馬斯克在推特上不斷提及的一項(xiàng)重要行動(dòng)。

在回應(yīng)推友提問(wèn)時(shí)，馬斯克會(huì)時(shí)不時(shí)披露?AP?將有的新功能，比如：

對(duì)路面上的隆起和坑洞（bumps&patholes）的識(shí)別；對(duì)環(huán)島路況（roundabouts）的處理等等。

特斯拉對(duì)?AP?的全面重寫(xiě)，包括了對(duì)數(shù)據(jù)標(biāo)注、訓(xùn)練、推理全流程的重構(gòu)。

而基于新架構(gòu)的?FSD?將不再是漸進(jìn)式的優(yōu)化，而是一次「量子式躍升」（馬斯克原文是?quantum?leap）。

馬斯克在?7?月的世界人工智能大會(huì)上表示「有信心在今年完成開(kāi)發(fā)?L5?級(jí)自動(dòng)駕駛的基本功能」，馬斯克能夠?qū)崿F(xiàn)他的承諾嗎？

特斯拉為什么要在這個(gè)階段對(duì)?AP?軟件進(jìn)行重寫(xiě)？重寫(xiě)?AP?到底要重寫(xiě)些什么呢？作為當(dāng)下市面上量產(chǎn)最強(qiáng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，AP?走向何方，F(xiàn)SD?何時(shí)到來(lái)？

1、特斯拉?AP?兩大新進(jìn)展

身兼特斯拉?AP?團(tuán)隊(duì)的最高負(fù)責(zé)人，馬斯克經(jīng)常充當(dāng)著軟件測(cè)試員的角色。

根據(jù)馬斯克在推特上透露，他本人經(jīng)常開(kāi)著搭載?FSD?最新測(cè)試版本的特斯拉上下班，馬斯克稱(chēng)在他使用系統(tǒng)的過(guò)程中，幾乎不需要人工接管。

基于此，他樂(lè)觀估計(jì)，最快在?6-10?周后（也就是10月-11月份），就可以向小規(guī)模地向用戶推送?FSD?測(cè)試版本。

作為重寫(xiě)?AP?的一部分，馬斯克還向外界介紹了其全新的用于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（NN）訓(xùn)練的超級(jí)計(jì)算機(jī)?Dojo。

Dojo?在日語(yǔ)中意為「道場(chǎng)」，現(xiàn)在它成為了特斯拉訓(xùn)練數(shù)據(jù)的「道場(chǎng)」。

Dojo?將專(zhuān)門(mén)用于大規(guī)模的圖像和***數(shù)據(jù)處理，其浮點(diǎn)運(yùn)算能力達(dá)到了?exaflop?級(jí)別，也就是每秒運(yùn)算百億億次。正因此，馬斯克稱(chēng)?Dojo?如野獸一般。

需要注意的是，Dojo?計(jì)算機(jī)將配合無(wú)監(jiān)督學(xué)習(xí)算法（unsupervised?learning），來(lái)減少特斯拉對(duì)于數(shù)據(jù)人工標(biāo)注的工作量，這樣來(lái)幫助其數(shù)據(jù)訓(xùn)練效率實(shí)現(xiàn)指數(shù)級(jí)提升。

馬斯克還在推特上發(fā)布英雄帖，為自家的?AI?和芯片團(tuán)隊(duì)招人。

目前，Dojo?計(jì)算機(jī)仍在開(kāi)發(fā)中，從?V1.0?開(kāi)始，大約一年后才會(huì)有成果。

有了全新的?AP?軟件架構(gòu)以及強(qiáng)大的數(shù)據(jù)訓(xùn)練計(jì)算機(jī)?Dojo，難怪馬斯克會(huì)對(duì)其?FSD?的落地進(jìn)展如此自信。

但話說(shuō)回來(lái)，特斯拉為什么要在這個(gè)階段對(duì)?AP?軟件進(jìn)行重寫(xiě)？還是以這樣一種推倒重來(lái)的方式。

2、為什么特斯拉要重寫(xiě)?AP?

現(xiàn)在的?AP?已經(jīng)碰到了性能瓶頸，必須要進(jìn)行升維革命，否則難有大的突破。

馬斯克用了一個(gè)術(shù)語(yǔ)來(lái)表述這個(gè)問(wèn)題，他認(rèn)為過(guò)去?AP?被困在一個(gè)局部最大值（Local?Maximum）里面，要向上突破已經(jīng)非常困難了。

其中一個(gè)很關(guān)鍵的問(wèn)題在于，原有?AP?軟件架構(gòu)下，其處理的數(shù)據(jù)都是不含有時(shí)間坐標(biāo)的?2D?圖像數(shù)據(jù)。

再想往上去處理?3D?甚至?4D（加上時(shí)間維度）?的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)從圖像級(jí)處理到***級(jí)處理的躍遷，?AP?固有的軟件和訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)難以勝任。

關(guān)于引入?4D?數(shù)據(jù)帶來(lái)的影響，一位來(lái)自國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛公司的工程師向汽車(chē)之心分析：

「因?yàn)橛辛藭r(shí)間維度，系統(tǒng)就能知道目標(biāo)物的運(yùn)動(dòng)，對(duì)其行為進(jìn)行預(yù)測(cè)，而且，系統(tǒng)處理目標(biāo)物識(shí)別、分類(lèi)以及場(chǎng)景的重構(gòu)這類(lèi)任務(wù)會(huì)更加輕松。

總之，加入時(shí)間維度，很大程度上是提高系統(tǒng)對(duì)整體場(chǎng)景的理解?！?/p>

AP?要再往前走，必須進(jìn)行革命，所以特斯拉這才決定重寫(xiě)?AP。

另一方面，因?yàn)閿?shù)據(jù)轉(zhuǎn)變成?4D，信息量更豐富，整個(gè)數(shù)據(jù)的容量也會(huì)變大，這也給特斯拉?AP?現(xiàn)有的用于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練的基礎(chǔ)設(shè)施帶來(lái)了挑戰(zhàn)，所以就有了?Dojo。

所以，?AP?為了實(shí)現(xiàn)性能和功能上更大的突破，倒逼其對(duì)?AP?基礎(chǔ)代碼以及訓(xùn)練深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行重構(gòu)。

這樣工作量龐大的復(fù)雜工程也成為?FSD?遲遲推出不了落地版本的重要原因。

除了在車(chē)載軟件和訓(xùn)練服務(wù)器端變革，特斯拉在車(chē)載硬件端也做好了準(zhǔn)備，就是其自研的?FSD?芯片。

FSD?已經(jīng)在去年?4?月份開(kāi)始量產(chǎn)并搭載在特斯拉的車(chē)端。

一位對(duì)熟悉特斯拉的業(yè)內(nèi)人士表示：

「在?FSD?發(fā)布后的一段時(shí)間里，特斯拉?AP?團(tuán)隊(duì)仍是基于?HW?2.x?的硬件（英偉達(dá)?Drive?PX?平臺(tái)）進(jìn)行功能開(kāi)發(fā)，直到今年年初，特斯拉才開(kāi)始全面轉(zhuǎn)向基于?FSD?芯片的軟件開(kāi)發(fā)。」

相較于英偉達(dá)?Drive?PX?平臺(tái)，特斯拉?FSD?芯片在基礎(chǔ)算力和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)推理效率方面都有革命性提升，而且在視覺(jué)處理性能上，F(xiàn)SD?相較于英偉達(dá)的芯片有更大的優(yōu)勢(shì)。

所以趁著這一次特斯拉重寫(xiě)?AP，整個(gè)系統(tǒng)需要處理的數(shù)據(jù)升維到了?4D，對(duì)計(jì)算硬件的要求指數(shù)級(jí)提高，F(xiàn)SD?的強(qiáng)大性能便終于有了廣闊的用武之地。

引入?FSD?芯片的?AP?在性能上會(huì)有多大提升？

馬斯克此前在接受?Youtube?***博主***訪時(shí)透露過(guò)：

「如果特斯拉全車(chē)的?8?顆攝像頭以?36?幀/秒的速度運(yùn)行（性能拉滿），軟件則會(huì)基于?FSD?芯片的算力同步進(jìn)行?3D?標(biāo)注（2D?圖像+深度信息），這會(huì)使標(biāo)注效率提升?3?倍，準(zhǔn)確性也會(huì)大幅提升?！?/p>

特斯拉重寫(xiě)?AP，除了馬斯克口中所說(shuō)的要突破「Local?Maximun」以及挖掘?FSD?芯片的極限性能這兩方面的原因之外，還有一種可能性存在。

硅谷一位資深自動(dòng)駕駛工程師告訴汽車(chē)之心：

「特斯拉現(xiàn)有的?AP?系統(tǒng)和后續(xù)要推出的?FSD?是兩套獨(dú)立開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)。

前者的架構(gòu)是針對(duì)于?L2/L3?級(jí)自動(dòng)駕駛，而?FSD?的目標(biāo)從一開(kāi)始就是?L4/L5?級(jí)自動(dòng)駕駛。因此，兩套系統(tǒng)在架構(gòu)上有本質(zhì)的差異，兩者差著一個(gè)代際?！?/p>

后續(xù)，隨著技術(shù)不斷進(jìn)步，F(xiàn)SD?也走向成熟，特斯拉決心把?FSD?和?AP?的框架進(jìn)行整合。

但問(wèn)題是，兩個(gè)系統(tǒng)中有些模塊可以融合，但是有些模塊是融合不了的，畢竟一個(gè)為?L2?開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)很難直接演變成?L4?系統(tǒng)。

所以特斯拉?AP?團(tuán)隊(duì)要改寫(xiě)?AP?軟件的框架和代碼，以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)系統(tǒng)間的完美兼容，這樣的話，后續(xù)才能以統(tǒng)一的版本推送給購(gòu)買(mǎi)了全自動(dòng)駕駛選裝包的特斯拉車(chē)主。

實(shí)際上，我們也能從?AP?這些年的功能更新中發(fā)現(xiàn)一些蛛絲馬跡。

2017?年?3?月，推送自動(dòng)泊車(chē)和自動(dòng)***變道功能；2018?年?10?月，推送自動(dòng)***導(dǎo)航駕駛（NoA）功能；2019?年?9?月，推送智能召喚（Smart?Summon）；2020?年?4?月，推送識(shí)別交通信號(hào)燈和停車(chē)標(biāo)志并作出反應(yīng)（海外先行）。

AP?還在最新的迭代過(guò)程中更新了一些令人驚喜的小功能：

比如在城市工況施工區(qū)域，沒(méi)有車(chē)道線的情況下，車(chē)身兩側(cè)皆為錐形桶，AP?能做到以錐形桶為依據(jù)實(shí)時(shí)繪制車(chē)道線。

AP?系統(tǒng)還能檢測(cè)到小動(dòng)物并及時(shí)進(jìn)行避讓?zhuān)贿^(guò)特斯拉是把小動(dòng)物一律識(shí)別成人后才做出相應(yīng)的操作。

基本上，在特斯拉***上標(biāo)明的?FSD?完全自動(dòng)駕駛功能，還剩下一項(xiàng)最難的、也最能代表?L4?級(jí)自動(dòng)駕駛能力的更新：在城市街道中進(jìn)行自動(dòng)***駕駛。

為了實(shí)現(xiàn)這一難度最大的更新，特斯拉給出的最優(yōu)解就是重寫(xiě)?AP。

基于以上分析，特斯拉重寫(xiě)?AP?的原因便包括突破「Local?Maximun」、挖掘?FSD?芯片的極限性能以及將系統(tǒng)能力從?L2?進(jìn)化至?L4。

4、特斯拉重寫(xiě)?AP，是重寫(xiě)什么？

先來(lái)看看特斯拉?AP?現(xiàn)在最新的?AI?軟件堆棧是怎么樣的：

最底層的是數(shù)據(jù)、GPU?集群以及?Dojo?計(jì)算集群，這一層主要進(jìn)行數(shù)據(jù)***集、標(biāo)注和訓(xùn)練，生成算法模型；往上走就是***用深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)模型進(jìn)行分布式訓(xùn)練；再往上走就是用損失函數(shù)對(duì)模型進(jìn)行評(píng)估；在評(píng)估層之上，是云端推理層和車(chē)端?FSD?芯片推理層，到這一層，意味著算法模型走完了大部分流程，然后就是部署到車(chē)端；在車(chē)端，特斯拉通過(guò)影子模式（Shadow?Mode）將這些算法模型與人類(lèi)駕駛行為進(jìn)行比對(duì)，檢測(cè)是否存在異常。

這樣的從數(shù)據(jù)***集到算法部署的閉環(huán)，目的就是讓系統(tǒng)性能不斷迭代，更加優(yōu)秀。

在這個(gè)閉環(huán)當(dāng)中，涉及到數(shù)據(jù)集、模型訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、云端和車(chē)端推理算法等等要素。

所以，當(dāng)數(shù)據(jù)形式從二維的圖像數(shù)據(jù)（2D）轉(zhuǎn)換成四維的***級(jí)數(shù)據(jù)（4D）后，相應(yīng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和推理算法都需要進(jìn)行重寫(xiě)。

據(jù)馬斯克透露，特斯拉?AP?新版本的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)會(huì)將包括感知、路徑規(guī)劃、目標(biāo)識(shí)別等所有子神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)綜合于一體。

特斯拉?AI?高級(jí)總監(jiān)?Andrej?Karpathy?在此前的一次演講中表示：

「我們無(wú)法讓每一個(gè)任務(wù)都享有單獨(dú)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)算，因?yàn)橥瑫r(shí)處理的任務(wù)數(shù)實(shí)在太多，我們只能把一些運(yùn)算分?jǐn)偟焦蚕砉歉删W(wǎng)絡(luò)上」。

Andrej?Karpathy?將這一骨干網(wǎng)絡(luò)稱(chēng)為?HydraNets（Hydra?意為九頭蛇），意思就是有一個(gè)主干網(wǎng)絡(luò)（Backbone），在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)上有多個(gè)不同的出口（Head）來(lái)做應(yīng)用，然后輸出各自的結(jié)果。

在特斯拉?AP?最新的?AI?軟件堆棧中，有一個(gè)最值得關(guān)注的部分就是?Dojo?訓(xùn)練集群，這個(gè)集群可以處理海量的圖像、***數(shù)據(jù)。

引入這一訓(xùn)練計(jì)算機(jī)，一方面是為了滿足特斯拉?AP?系統(tǒng)此后的?4D?***數(shù)據(jù)處理需求。

另一方面，特斯拉在全球有超過(guò)?82?萬(wàn)輛搭載?HW?2.0/3.0?硬件的車(chē)輛每天在道路上行駛，可以***集海量的數(shù)據(jù)用于?AP?的訓(xùn)練，而如此海量的數(shù)據(jù)，必然需要具備強(qiáng)大計(jì)算性能計(jì)算機(jī)來(lái)進(jìn)行處理。

Dojo?還有一個(gè)特別之處在于，它可以與無(wú)監(jiān)督學(xué)習(xí)進(jìn)行配合。

所謂無(wú)監(jiān)督學(xué)習(xí)，就是無(wú)需人工對(duì)訓(xùn)練數(shù)據(jù)集進(jìn)行標(biāo)注，系統(tǒng)可以自行根據(jù)樣本間的統(tǒng)計(jì)規(guī)律對(duì)樣本集進(jìn)行分析，常見(jiàn)任務(wù)如聚類(lèi)等。

例如無(wú)監(jiān)督學(xué)習(xí)在不給任何額外提示的情況下，僅依據(jù)一定數(shù)量的「狗」的特征，將「狗」的從大量的各種各樣的中將區(qū)分出來(lái)。

有了無(wú)監(jiān)督學(xué)習(xí)技術(shù)加持的?Dojo?計(jì)算機(jī)，便能以極低的成本對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)標(biāo)注和訓(xùn)練，實(shí)現(xiàn)算法性能的指數(shù)級(jí)提高。

不過(guò)，用上了無(wú)監(jiān)督學(xué)習(xí)技術(shù)的特斯拉，依然有一支大約?500?人規(guī)模的數(shù)據(jù)標(biāo)注團(tuán)隊(duì)。

因?yàn)樵谝恍┏跏忌窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的搭建過(guò)程中，***用人工標(biāo)注的方式置信度更高。而且，特斯拉并未大規(guī)模***用無(wú)監(jiān)督學(xué)習(xí)技術(shù)，現(xiàn)在都還處在嘗鮮階段。

那么，Dojo?計(jì)算機(jī)上搭載的會(huì)是誰(shuí)家的芯片呢？

目前特斯拉自研的?FSD?芯片屬于推理芯片，用于?Dojo?計(jì)算機(jī)的芯片屬于訓(xùn)練芯片。

有業(yè)內(nèi)人士向我們分析表示，Dojo?所***用的芯片應(yīng)該是?FSD?芯片的擴(kuò)展版本。

這也是為什么馬斯克在為自家?AI?和芯片團(tuán)隊(duì)招人時(shí)，特意公布了其在研發(fā)的?Dojo?計(jì)算機(jī)的情況，大概率要招的人就是為了研發(fā)用于?Dojo?計(jì)算機(jī)的芯片。

5、特斯拉?FSD?走向何方

無(wú)論是大力投入***重寫(xiě)?AP?基礎(chǔ)代碼和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，還是廣納賢才開(kāi)發(fā)性能強(qiáng)大的數(shù)據(jù)訓(xùn)練計(jì)算機(jī)?Dojo，都體現(xiàn)了特斯拉要先人一步搞定完全自動(dòng)駕駛的決心。

特斯拉擁有龐大規(guī)模的數(shù)據(jù)***集車(chē)隊(duì)，也聚集了?300?多位全球頂尖的自動(dòng)駕駛和深度學(xué)習(xí)方面的軟硬件研發(fā)人才，從數(shù)據(jù)到算法到商業(yè)化，特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有著其他廠商無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。

在這些優(yōu)勢(shì)的加持之下，特斯拉仍然遲遲無(wú)法量產(chǎn)真正意義上的完全自動(dòng)駕駛功能，那些買(mǎi)了?FSD?選裝包的特斯拉用戶著急，馬斯克則更急。

所有人都在期待著重寫(xiě)完成后的?AP?系統(tǒng)能真正進(jìn)化至?FSD?版本，而這一切都要等到今年年底見(jiàn)真章。

在重寫(xiě)?AP?的同時(shí)，特斯拉也沒(méi)有停止在硬件層面的持續(xù)研發(fā)。

據(jù)媒體報(bào)道，特斯拉正與博通合作研發(fā)新款?HW?4.0?自動(dòng)駕駛芯片，其性能比?FSD?還要強(qiáng)大?3?倍，***明年第四季度進(jìn)行大規(guī)模量產(chǎn)，由臺(tái)積電負(fù)責(zé)生產(chǎn)。

特斯拉在?AP?層面，是一個(gè)接一個(gè)的大動(dòng)作，而這一切動(dòng)作都有一個(gè)統(tǒng)一的目標(biāo)：更優(yōu)秀的?AP、更強(qiáng)大的?FSD。

即使現(xiàn)在其表現(xiàn)還不盡如人意，但未來(lái)值得期待。

本文來(lái)源于汽車(chē)之家車(chē)家號(hào)作者，不代表汽車(chē)之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

特斯拉自動(dòng)駕駛需要聯(lián)網(wǎng)嗎

特斯拉fsd是全自動(dòng)駕駛的意思。

FSD全稱(chēng)為Full Self-Driving，中文為“全自動(dòng)駕駛”，是自動(dòng)***駕駛功能的進(jìn)化版，可以使特斯拉實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛功能。

為了應(yīng)對(duì)高速行駛時(shí)產(chǎn)生的圖像數(shù)據(jù)，特斯拉研發(fā)了自動(dòng)駕駛專(zhuān)用FSD芯片，其處理速度可達(dá)每秒2100幀。不僅識(shí)別距離更遠(yuǎn)，能識(shí)別更多的車(chē)輛模型，而且深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)還會(huì)提取駕駛員在經(jīng)過(guò)相似路口時(shí)的決策數(shù)據(jù)，并進(jìn)行學(xué)習(xí)，從而不斷提高Autopilot系統(tǒng)的可靠性。

擴(kuò)展資料

FSD芯片的同一個(gè)電路板上，緊挨著布置了兩個(gè)完全相同的處理模塊。一旦其中一個(gè)模塊出錯(cuò)或者被損壞，軟件可及時(shí)發(fā)現(xiàn)并進(jìn)行標(biāo)記，隔離故障模塊，而另一模塊有獨(dú)立的供電和存儲(chǔ)系統(tǒng)，不受影響可繼續(xù)承擔(dān)相應(yīng)工作。這就是使得特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就算出現(xiàn)問(wèn)題也不會(huì)影響發(fā)揮功能。

專(zhuān)為自動(dòng)駕駛定制，F(xiàn)SD芯片在設(shè)計(jì)之初為了應(yīng)對(duì)大量的AV計(jì)算，所以讓芯片的設(shè)計(jì)更適應(yīng)基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的計(jì)算，再配合高速 RAM 和存儲(chǔ)，任何最復(fù)雜場(chǎng)景下的AV計(jì)算都毫無(wú)壓力，沒(méi)有性能瓶頸。并且能耗降低了很多，極大的節(jié)約了汽車(chē)本身的電能消耗。

特斯拉自動(dòng)駕駛需要聯(lián)網(wǎng)，在不到10年的時(shí)間里，特斯拉已經(jīng)成為全球純電動(dòng)汽車(chē)的領(lǐng)導(dǎo)者，取代了以往任何一家主要汽車(chē)供應(yīng)商。他們能夠做到這一點(diǎn)的一種方法是利用客戶的車(chē)輛作為測(cè)試平臺(tái)。

首先是電池分析。特斯拉通過(guò)4Gdtu設(shè)備收集的數(shù)據(jù)對(duì)每一輛電動(dòng)汽車(chē)的電池的設(shè)計(jì)和安裝了如指掌。這些生產(chǎn)數(shù)據(jù)包括從生產(chǎn)的確切日期和時(shí)間到生產(chǎn)后測(cè)試的執(zhí)行情況。這些數(shù)據(jù)可以用來(lái)比較不同的電池設(shè)計(jì)，甚至不同的生產(chǎn)測(cè)試極限的影響。這些信息允許他們使用來(lái)自已部署產(chǎn)品的真實(shí)數(shù)據(jù)系統(tǒng)地改進(jìn)產(chǎn)品的質(zhì)量。

第二個(gè)是軟件驗(yàn)證。特斯拉汽車(chē)控制單元從第一天起就被設(shè)計(jì)用于同時(shí)并行測(cè)試。這使得特斯拉可以同時(shí)使用測(cè)試版軟件和生產(chǎn)軟件來(lái)操作這款車(chē)。由于這兩個(gè)實(shí)例在相同的數(shù)據(jù)上并行運(yùn)行，因此每個(gè)控制系統(tǒng)的輸出可以與一個(gè)實(shí)例進(jìn)行比較，而另一個(gè)實(shí)例只能報(bào)告不同之處。這是邊緣計(jì)算或霧計(jì)算的一個(gè)很好的例子。不需要一個(gè)大規(guī)模的基于云的人工智能來(lái)比較每輛車(chē)在本地執(zhí)行分析的所有數(shù)據(jù)。利用這個(gè)平臺(tái)，特斯拉可以應(yīng)用于下一代軟件的測(cè)試水平，比傳統(tǒng)的內(nèi)部測(cè)試團(tuán)隊(duì)在傳統(tǒng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)周期中所能實(shí)現(xiàn)的測(cè)試水平高出一個(gè)數(shù)量級(jí)。

第三個(gè)優(yōu)點(diǎn)是特性改進(jìn)。因?yàn)樘厮估梢岳盟麄內(nèi)坎渴鸬能?chē)隊(duì)，他們可以在車(chē)隊(duì)中引入新功能，并在實(shí)際駕駛條件下測(cè)試這些功能。這使得他們的自動(dòng)駕駛功能在短短幾年內(nèi)就超出了所有人的預(yù)期。在測(cè)試自動(dòng)駕駛儀的特性時(shí)，他們甚至可以比較自動(dòng)駕駛儀和當(dāng)前驅(qū)動(dòng)程序的性能。然后，他們可以嘗試確定人為駕駛員做出任何給定駕駛決定的原因，并確定該決定是否應(yīng)該由自動(dòng)駕駛員做出。最后，他們可以利用這些信息來(lái)改進(jìn)甚至教授他們的自動(dòng)駕駛?cè)斯ぶ悄堋?/p>

（圖/文/攝： 問(wèn)答叫獸） 蔚來(lái)ES8 蔚來(lái)ES6 問(wèn)界M5 蔚來(lái)EC6 小鵬汽車(chē)P7 傳祺GS8 @2019