- 2020以后，電動車的鉛酸電池如何實現(xiàn)全面鋰電化
- 我國電動汽車行業(yè)發(fā)展面臨的問題有哪些？
- 目前新能源汽車的發(fā)展面臨哪些困局
- 新能源汽車普及的瓶頸在哪？
- 科技部續(xù)超前：新能源汽車發(fā)展仍存在多重技術痛點
- 電動汽車發(fā)展經(jīng)過了那幾個階段?為何在20世紀20年代開始進入低潮,后來又是什么
- 電動車續(xù)航里程翻倍，你還無動于衷么？
- 制約純電動車發(fā)展的因素是什么？
目前來說，無論是是國外還是國內，對于電動汽車的前景普遍都是看好的。歐盟地區(qū)已經(jīng)宣布于2020年全面取消燃油汽車的銷售，而國內，***對于電動汽車出臺補貼政策以及減免購置稅和專用車牌、大量建設充電樁等一系列措施，使得電動汽車的銷售也是一片火爆，也說明了電動汽車的前景光明。
但是目前電動汽車想要全面推廣開來，還是存在著層層困難的。
首先就是價格上，高檔一點的車型，像特斯拉這類純進口品牌，動輒萬大幾十萬，甚至上百萬，普通人家根本消費不起。而國產(chǎn)車型的純電動車，就算有***補貼，終端售價仍然要達到二三十萬，而看看相同車型的燃油車卻只有十來萬甚至幾萬塊錢，消費者心里不平衡肯定就不會想買。而低端的電動車售價低廉，只需要幾萬塊，由于品牌混雜和做工等方面的問題，消費者又不能接受，只能活躍在廣大偏遠農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，使用者大都都是上年紀的老年人，因此也被人稱之為老年代步車。
由于目前中國的汽車廠商在蓄電池的開發(fā)應用上仍然存在技術瓶頸，導致實際續(xù)航能力非常差，蓄電池在冬季低溫環(huán)境下，容易流失電量，進一步降低續(xù)航能力。在充電過程中，需要耗費時間太長太久，并且電池在達到使用壽命以后，需要二次更換電池，這也必然需要一大筆費用。誠然，隨著科技的進步，這些技術短板相信也能慢慢被克服。
雖然說純電汽車的大范圍普及還有待于技術的進步，但混合動力的火爆，無疑也是在純電技術突破之前，一個合理過渡的最佳選擇。一旦純電技術出現(xiàn)革命性的突破，那么毫無疑問，屆時純電動車必然將全面替換和取代燃油車乃至混合動力。
2020以后，電動車的鉛酸電池如何實現(xiàn)全面鋰電化
隨著汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，純電動汽車所受到的關注度也在逐步增加。對于純電動汽車來說，主要的動力來源是電池組。而經(jīng)過近些年的發(fā)展，目前純電動汽車所搭載的電池依然穩(wěn)定性較低，受溫度影響比較明顯，在一定程度上制約了消費者的用車。那么電池進步到底有多難呢？還有哪些突破的空間呢？
對于目前的新能源汽車來說，主要是用的是三元鋰電池，部分車型使用的是磷酸鐵鋰電池，而這兩種電池均屬于液態(tài)鋰離子電池。不過對于這種電池來說，雖然相比之前的鎳電池能量密度更高，但是依然存在發(fā)熱現(xiàn)象。以純電動汽車為例，***用快速充電樁進行長時間充電，電池內部的化學反應加劇，就會導致熱量上升，嚴重的話會發(fā)生熱失控現(xiàn)象。
鋰電池進步困難的原因，除了發(fā)熱現(xiàn)象之外，還有就是材料方面。鋰作為電極目前最為合適，而這就導致了只能去優(yōu)化另一極的材料和改善電解液、隔膜。比如說，可以降低隔膜的電阻，增加導電性，擴大鋰離子透過率，從這一方面提升整體的能量密度和穩(wěn)定性。但是這種方式操作空間較小，每年的進步幅度也比較有限。
不過在近些年中，除了目前主要使用的液態(tài)鋰離子電池之外，很多電池廠商開始著手研究固態(tài)電池。固態(tài)電池***用了固體電解質，相比液態(tài)鋰離子電池來說，溫度工作范圍更廣，而且具有較高的能量密度，不過目前固態(tài)電池也存在生產(chǎn)成本較高以及充電時間較長的問題。所以，電池的進步依然較為緩慢。不過我們可以相信的是，技術的發(fā)展永無止境，相信隨著技術的不斷推進，電池行業(yè)總有革新的那一天。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
我國電動汽車行業(yè)發(fā)展面臨的問題有哪些？
新能源汽車已經(jīng)火了有幾年了，但是新能源電動汽車的動力電池卻依舊很神秘。成本占到電動汽車40%左右的動力電池，是電動汽車最為核心的總成部件，同時也可能是阻礙電動汽車普及發(fā)展的最大障礙。一方面是電動汽車動力電池的技術瓶頸限制，導致電動汽車單次續(xù)航里程短，電能補給時間長；另一方面是電動汽車動力電池成本高，特別是在脫離補貼以后，對整車的價格影響大。
但是隨著技術的進步，電池性能和成本一定能夠獲得改善，電動汽車普及必有可能。預計到2025年，動力電池的每千瓦時容量的成本約降至700元。而電池容量方面，寧德時代的CTP技術和比亞迪的“刀片”電池技術相信也能帶來不少提升。
到時候，電動汽車將會真正走入尋常百姓家，而不是在公共交通和物流領域獨領***。同樣是出行領域，三四線城市的兩輪電動車也將能全面從鉛酸電池更換為鋰離子電池，以更小的體積和重量，獲得更強的動力和續(xù)航里程。相信到時候，一定會出現(xiàn)類似于現(xiàn)在超威和天能這樣的行業(yè)龍頭企業(yè)，專注于兩輪車的動力鋰離子電池生產(chǎn)。
未來，兩輪動力鋰離子電池行業(yè)將少數(shù)企業(yè)獨大，并在各個城市布置各自的網(wǎng)點，進行動力電池的推廣、售后和回收服務。就像現(xiàn)在隨處可見的超威電池的代理店，為用戶提供鉛酸電池的購買，替換和回收業(yè)務。根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，鉛酸電池行業(yè)已經(jīng)基本達到成熟和穩(wěn)定期，何時會出現(xiàn)衰退我們不得而知，但是2020年以后，鋰電池逐步侵蝕鉛酸市場必然發(fā)生。
電動汽車的普及受動力電池和燃油車的差異（續(xù)航里程差異/綜合成本差異）影響，因而導致推廣普及過程舉步維艱，但是鋰離子電池對比鉛酸電池的優(yōu)勢將會導致兩輪車市場的快速鋰電化，而現(xiàn)在之所以鉛酸電池還主導市場的原因就是鉛酸電池的成本略低于鋰電池，同時在用的鉛酸電池完好，沒必要換鋰電。但是隨著動力鋰離子電池成本的降低和用戶手頭鉛酸電池的壽命結束，在購買新的電池時，相信更多的用戶會考慮使用鋰離子動力電池，而不是繼續(xù)使用鉛酸電池。
除了兩輪車以外，還有很多低速、特殊用途的車輛也在逐步鋰電化。比如在大城市里面穿梭的各種快遞物流三輪車，在景區(qū)、廠區(qū)使用的專用觀光車，在火車站、機場使用的警務巡邏車等等，都在逐步由原來的鉛酸電池或者小型發(fā)動機替換為動力鋰離子電池。
這些車普遍存在一個核心的集中地點，可以在此處進行能源補給，理想的狀況可以是直接的電池更換。車輛每跑一趟回來，摘下原有電池進行充電，換上已經(jīng)充滿的電池再次出發(fā)。
這個市場其實還是蠻大的，目前也有很多電池廠再給這些車企配套電池，我們都知道山東的低速車市場是全國最大的，甚至某些低速車的規(guī)模已經(jīng)超過高速車企業(yè)。但是動力電池廠卻活得不好，說好聽點，是淘汰了一批又一批，說得不好聽，那就是跑路了一批又一批，飯都吃不飽，能不跑嗎。
那既然說市場這么大，為什么還吃不飽飯呢？我覺得，有以下幾個原有，并非枚舉，只是列列拋磚引玉，供大家看看：①國家對低速車的政策不明朗，導致電池廠的下游不穩(wěn)定，吃了上頓沒下頓；②低速車多種多樣，但都沒有形成規(guī)模，電池也多種多樣，某個廠需要5臺快遞車，某個景區(qū)需要10臺觀光車，某個鐵路警方又需要個巡邏車，導致電池廠一直在開發(fā)樣品，沒法進行批量和規(guī)?；a(chǎn)，進而導致了電池的成本高，開發(fā)周期廠，業(yè)務不穩(wěn)定，還是回到吃了上頓沒下頓的狀態(tài)；③電池廠的產(chǎn)品不是直接投放市場，而是供給車企，受車企限制，必須是兩輪車，三輪車或者四輪車的車企給了訂單才能生產(chǎn)，如果自己開發(fā)產(chǎn)品沒有直接銷路，就是沒有2C的業(yè)務，全是2B的業(yè)務；④當然除此之外還有很多原有，歡迎大家探討和交流。
那面對這種情況我們應該怎么突破了，我覺得下面幾個方面值得深入探討下：我們可以將電池的參數(shù)進行標準化，類似于5號電池和7號電池，但是當然不是這么小。舉個例子，我們可以將電池標準化為3個型號，型號Ⅰ類似于磚塊大小，每個的電壓為12V，可用于各種兩輪車，通過不同的電池串聯(lián)可以達到24v、36v、48v、甚至是60v，72v等。
型號Ⅱ則做成類似于現(xiàn)在的大鉛酸電池，每一個可以做成24V，經(jīng)過串聯(lián)可以達到48V、72V、96V等，用于觀光車、巡邏車等體型稍大點的車輛。這類車輛電池一般習慣放在座椅的下面，可以適應這種更大一點的電池。
型號Ⅲ的電池可以參考下面這車，用于類似于SMART的這種四輪汽車。
所有型號的電池體積都比較小，單手可以很輕易的拿動，一方面是方便用戶手工就可以更換電池，省去充電的麻煩；另一方面是實現(xiàn)電池的靈活組合，同一電池兼顧多種車輛。
電池標準化以后，電池廠只需批量進行標準電池的生產(chǎn)即可，不用到處跑業(yè)務，不用頻繁的進行產(chǎn)品開發(fā)，更不用一直三臺兩臺的做樣機；而兩輪車、三輪車或則四輪車用戶在買回自己的車輛以后，直接去市場購買標準電池回來裝上就行，壞了或更換也可以直接去市場或者代理點，就像現(xiàn)在超威的代理點一樣，而不用千里迢迢去找生產(chǎn)廠家。
想想我們現(xiàn)在用的遙控器、玩具車、無線鼠標等，難道每次遙控器廠家需要生產(chǎn)遙控器的時候還要找個電池廠比著做電池嗎？不用這樣，也不可能這樣，電池廠直接不停的生產(chǎn)5號電池，遙控器廠自己生產(chǎn)遙控器，用戶拿到遙控器直接買一對電池裝上就行，沒電了就再去市場買一對就是。
如此一來，動力電池的成本可以大幅下降，電池的售后也能更專業(yè)化，續(xù)航里程也可以通過直接更換電池來提升，到時候我也可以回老家開個鋰電池售后維修點，就開在超威電池維修點旁邊。大家如果也想開維修店的歡迎探討，抱團取暖，沒準能一起開個電池廠做標準電池哦！
@電車換電說，專門分享一些電動汽車，特別是電動汽車電池更換方面的信息和資料，感興趣的讀者可以關注哦！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
目前新能源汽車的發(fā)展面臨哪些困局
當前電動汽車以及動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還有16個月補貼就要取消，現(xiàn)在市場化的進程已經(jīng)開始，實際上電動車站在新的起點上。
87歲的中國工程院院士楊裕生針對我國電動汽車行業(yè)發(fā)展面臨的問題作出了詳細解讀：
在這種情況下，我們要發(fā)展什么樣的電動汽車？發(fā)展什么樣的動力電池？
總結為四個問題：
第一，節(jié)能減排是電動汽車的宗旨。
第二既安全又節(jié)能的車才有前途。
第三是安全節(jié)能的車需要用什么電池？
第四是充分利用積分促進節(jié)能減排。
提高安全性、堅持節(jié)能減排宗旨，具體做法有四條：
一是積分與節(jié)能減排掛鉤，進一步與純電動車里程脫鉤。
二是純電動車微小型化，鼓勵發(fā)展低速車，電池隨市場來定。
三是發(fā)展增程式技術，用各種電動車。
第四是發(fā)展快充電廉價的磷酸鐵鋰電池或者是電池電容。
官W：華夏能源網(wǎng)
新能源汽車普及的瓶頸在哪？
新能源汽車目前主流是電動汽車
直觀看是電池包供應不足，目前國內有數(shù)的幾家電池包廠，比亞迪、比克等等，出于這樣那樣的原因，產(chǎn)量都有限得很，每個月也就千把兩千套，其他小廠更加是產(chǎn)量少。
稍微深挖，可以說是電池產(chǎn)量跟不上，動力電池國內做的好的也就那么三五家，比克力神比亞迪什么的，參考國標六年十二萬公里質保，對電池廠家還是有蠻大壓力的，誰知道五年以后電池包會是什么樣子，如果質保期內出現(xiàn)大批量質保問題，哪家都扛不住，一臺車至少吃掉三十臺車的利潤，尤其現(xiàn)在市場，質保是壓在電池包廠家。
國家政策方面，說是要逐步取消補貼（到2018年），但是現(xiàn)在電動車廠普遍就靠著補貼活著了（鉛酸除外），等補貼沒有了，車廠停止制造轉做油車就馬上止損，電池包廠投入那么多資金建廠訓練工人***購各種設備，前期投資巨大，如果攤子鋪太大，很難在補貼政策取消之前回本，也是電池包廠家大肆擴張的一大制約因素。
歸根結底還是電池不行，體積大容量小還不足夠安全，看電池發(fā)展，三五年內出現(xiàn)革命性的突破可能性不大，所以電池包的結構和成本想出現(xiàn)大的突破也不大可能，要在補貼政策結束前實現(xiàn)0補貼還有利潤，可能性更加渺茫。但是這個是全世界新電動汽車的問題。
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科技部續(xù)超前：新能源汽車發(fā)展仍存在多重技術痛點
新能源普及的瓶頸，按照重要性來講，我認為有如下幾點：
1、充電樁的普及率不高
這應該屬于基礎建設范疇。
截止2019年第二季度末，中國新能源 汽車 保有量達344萬輛；而公共充電樁中充電慢、成本小的交流式充電樁保有量達23.6萬臺，占比超5成;其次是充電快、成本高的直流式充電樁，保有量為17.5萬臺;可同時實現(xiàn)慢充及快充的交直流一體式充電樁占比僅為0.1%。中國新能源 汽車 與公共充電樁的比例為8.7: 1，算上私人充電樁則車樁比達到3.5: 1。
理論上來講，這個比例是可以滿足需求的，但實際情況是由于充電基礎設施建設分布不均、洗能源 汽車 充電時間集中、燃油車“霸占”充電停車位等問題的存在，經(jīng)常會出現(xiàn)找充電樁困難的情況。降低人們的心理預期。
2、充電時間過長
燃油車的一般有效續(xù)航里程在600～700公里左右，但有由于加油方便，在理論上其可以擁有無限續(xù)航能力。
現(xiàn)在新能源 汽車 的續(xù)航里程一般都超過了500公里，最高的如理想one已經(jīng)達到700公里以上，已經(jīng)和燃油車相差無幾了。但人們依舊擔心新能源 汽車 續(xù)航里程不夠，為什么？
這主要還是因為新能源電池快充時間過長，足足需要30分鐘左右，而燃油車加油僅需3分鐘。這個時間增加10倍，效率可不是慢10倍，而是幾十倍，需要足夠數(shù)量的充電裝置來彌補這個差距。
若是新能源 汽車 普及，當需要充電時，就需要早早的去搶充電裝置了。
3、安全問題
新能源 汽車 自燃，一直是新能源企業(yè)的噩夢，而且還經(jīng)常被喚起。
從能源來源來看，電池相對汽油來講理論上更加安全。燃油車自燃狠的原因是油路老化，油泥堆積等原因引起，車齡越長越需要注意。
但新能源 汽車 自燃的常是新車，無跡可尋；而且隨著新能源 汽車 使用年限增長，電路出問題的概率肯定會成倍提高。
新能源 汽車 的安全性方面還可以做到更好。
4、人們心中疑慮還很重
燃油車上百年的 歷史 已經(jīng)贏得人們的信任，而新能源 汽車 在技術上、配套設施上都還沒有完全準備好，人們對新能源 汽車 的疑慮還很多。
新能源 汽車 的發(fā)展是大勢所趨，這一切瓶頸隨著時間的推移都將被一一解決。
新能源普及的瓶頸我來回答。
首先；續(xù)航。
續(xù)航是新能源 汽車 的要害所在，跑著跑著不動了，那不得把人氣。
其次；充電。
目前高速公路、城市等充電樁沒有普及，且充電接口不一致，導致新能源 汽車 不能及時補電，而且也不方便。
第三；安全。
現(xiàn)在新能源 汽車 動不動就自燃，這點關乎生命的電池始終不能做到絕對安全。
第四；認知。
雖說新能源 汽車 現(xiàn)在普遍推廣，但是因為人們思想認知慢，導致人們對于電車的信任不夠，總覺得電車不如油車。
最后，如果國家能好好監(jiān)管新能源 汽車 的質量，加快基礎設施建設，那么新能源 汽車 必將加速普及。
我個人認為在基建和技術，如果到處都是充電樁，快充20分鐘能需要100公里，那么作為城市通勤代步還是沒有任何問題的。
一個新的事物從出現(xiàn)到普及需要經(jīng)歷一個漫長的過程，如果沒有外部的因素去推動發(fā)展，時間會更加長。新能源 汽車 是全世界人民對于節(jié)能減排、應對石油***的不斷減少的事實下產(chǎn)生的，目前還處在一個消費認知的階段。目前為止進度并不快，主要問題有以下幾點：
無論是純電動 汽車 還是混合動力同時存在目前技術難以突破的問題，電池的使用效率如何提高，如何用更加節(jié)能、重量更輕的電池。個別國家的專利技術如何實現(xiàn)共享這個都是普及的難題，燃油 汽車 已經(jīng)發(fā)展了近150年，技術沉淀在那及時不是最先進的技術也是有市場的需求，新能源 汽車 近幾年才開始批量生產(chǎn)，電池效率不高直接影響續(xù)航里程的問題，技術問題是新能源車企的核心問題；
無論是投入充電樁還是充電站，都需要大量的資金支持。目前除了一線城市設備相對完善外，其他地區(qū)基礎設施嚴重不足，除了投入建設，日常的維護也是不到位，不能及時維修損壞的設備是利用率降低；
目前的新能源都是以電能轉化為動能的，廢舊蓄電池的回收和再利用、及報廢制度也需要同時建立，否則我們就是在做一件飲鴆止渴的事情，不可取。
購買新能源 汽車 人們最最主要的原因就是節(jié)能。這個觀點不算錯，不過按照現(xiàn)階段的情況看購買新能源 汽車 更多的是一種區(qū)別燃油車的駕駛體驗，而不是僅僅節(jié)能。新能源 汽車 有著燃油車無法比擬的優(yōu)勢：操作線性，跟隨型極佳；靜音；節(jié)能減排；但是這些功能能夠最大化是逐漸提高和完成的，不可能一口吃一個胖子。當新能源 汽車 的優(yōu)點沒有完全達到人們自己設定的預期的時候就會對新事物抱以否定的態(tài)度，這是非常不利于新事物的發(fā)展，同時車企和媒體在宣傳新能源產(chǎn)品的時候既要抓住消費者的痛點也要抓住產(chǎn)品的核心賣點，沒有一款車是完美的，只要在現(xiàn)階段你的產(chǎn)品把優(yōu)點發(fā)揮到極致你就是好產(chǎn)品。
當然是續(xù)航了，跑跑就沒電了，就麻煩了，官方給的續(xù)航不準確?，F(xiàn)在新能源 汽車 電池技術不是很成熟。在南方還可以，北方不是很合適
近幾年新能源 汽車 的發(fā)展，對于新能源 汽車 來說，也不再是一個陌生的詞匯，新能源 汽車 已經(jīng)開始逐漸的走進了我們的用車生活，路上新能源 汽車 跑的也是越來越多了，新能源 汽車 作為現(xiàn)在 汽車 的一種發(fā)展趨勢，那么如何能快速的普及呢？站在新能源 汽車 發(fā)展的角度上面來說，現(xiàn)在制約新能源 汽車 發(fā)展的因素還是有幾個，第一個就是車輛續(xù)航的問題，第二個呢就是車輛后續(xù)配套服務的問題，第三就是車輛充電時間的問題。
首先，對于現(xiàn)在的車輛來說，雖然說車輛的續(xù)航是在200到400甚至500公里左右的續(xù)航，但是車輛的續(xù)航里程或受到天氣的影響，以及一些其他因素的影響，會導致續(xù)航里程達不到所宣傳標準，所以，針對續(xù)航里程來說，要不斷的去突破動力電池的儲存技術和動力電池的一些效率，其次，加大車輛充電樁的建設力度，以及車輛充電樁的密度，根據(jù)現(xiàn)在來說的話，并不是說像加油站一樣能夠隨處可見，都有充電樁的，所以，對于充電樁的建設方面，必須要加快，同時呢也要提升充電樁的充電效率。
其實簡單的來說的話，在充電方面能夠增加充電的數(shù)量，另外，加強對充電樁的管理，因為現(xiàn)在很多的充電樁會被燃油車所占據(jù)，所以呢，導致充電樁會出現(xiàn)充電比較困難的一種情況出現(xiàn)，最后就是快充的技術需要不斷的提高，雖然說現(xiàn)在充電的時間在一個小時或半個小時左右就可以充滿，但是，能夠像加油一樣快速的解決充電的問題，其實也是非常重要的。
最后就是要做好 汽車 的售后工作，因為車輛的售后來說，主要還是電池衰退的檢測和更換，對于新能源 汽車 或者是電動 汽車 來說的話，電池是非常重要的一個環(huán)節(jié)，就像比亞迪一樣，對于電芯都提供終身質保，或者是北汽以及榮威一樣提供衰退20%后，就直接更換電池，當然，最后總結來講的話，就是要緩解使用新能源 汽車 的里程焦慮，同時呢提高車輛的充電便捷性，這樣的話就可以加速新能源 汽車 的發(fā)展和普及。
新能源發(fā)展的瓶頸是噴子
主要還是技術，談別的都是扯淡，如果一臺電動車可以一次充電跑1000公里了。那就是強些買電動車的時候了。
樓主問的新能源車，應該是指純電動車。
普及的瓶頸我認為是人們的認知阻礙：有些傳統(tǒng)思想的***打心底看不上純電動車，覺得它不像臺 汽車 ，主要在于充電相比加油要更繁瑣以及里程焦慮。
在電池的存儲能量上
電動汽車發(fā)展經(jīng)過了那幾個階段?為何在20世紀20年代開始進入低潮,后來又是什么
科技部高新技術司副司長續(xù)超前
2021年9月3日-5日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車報社聯(lián)合主辦，天津經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)管理委員會特別支持，日本汽車工業(yè)協(xié)會、德國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合協(xié)辦的第十七屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達汽車論壇）在天津市濱海新區(qū)召開。本屆論壇圍繞“融合?創(chuàng)新?綠色”的年度主題，聚焦行業(yè)熱點話題展開研討。
在9月4日“開幕大會：國家雙碳目標與汽車產(chǎn)業(yè)低碳、安全發(fā)展展望”中，科學技術部高新技術司副司長續(xù)超前發(fā)表了題為“加強汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新，助力汽車強國展翅翱翔”的演講。
續(xù)超前表示，目前我國的新能源汽車雖然有了長足發(fā)展，但仍然存在汽車芯片短缺，低溫充電慢、續(xù)航里程降幅大、高溫安全性差，燃料電池汽車用氫成本高等問題。
而針對這些問題，續(xù)超前也呼吁整個行業(yè)要圍繞電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈最關鍵的動力電池，前瞻部署新體系動力電池，全固態(tài)金屬鋰電池技術，開展無鈷動力電池和工業(yè)混合態(tài)鋰離子電池開發(fā)；
圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈核心的燃料電池和儲氫系統(tǒng)，和固體氧化物電池，車載液氫系統(tǒng)顛覆技術，重點突破高功率燃料電池電堆、高功率、長壽命燃料電堆等核心瓶頸技術；
圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈共有環(huán)節(jié)，基于新材料和新器件的電驅動系統(tǒng)，高性能電驅動技術，支持線控底盤、高精度自動駕駛、動態(tài)地圖，智能網(wǎng)聯(lián)汽車關鍵技術研究，開發(fā)整車輕量化、模塊化技術。
以下為演講實錄：
尊敬的解振華特使，辛國斌副部長，連茂君書記，各位來賓、女士們、先生們大家上午好。
很高興參加2021年泰達國際論壇，在此謹代表科技部高新司對論壇召開表示熱烈祝賀，對長期以來關心支持新能源汽車科技創(chuàng)新的汽車界的朋友致以誠摯的問候。
當前由中國引領的汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉型在全球成為大勢所趨，我國在新能源汽車發(fā)展方面具有前瞻性和創(chuàng)造性，成果顯著。截至今年7月我國新能源汽車保有量已超過600萬輛，產(chǎn)生了一批國際一流的技術成果，培育了一批具有國際競爭力的新能源汽車整車及零部件企業(yè)，建立了全球最完善的新能源汽車技術及產(chǎn)業(yè)鏈，成功走出一條以創(chuàng)新鏈發(fā)展帶動產(chǎn)業(yè)鏈形成，以示范推廣拉動技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)轉型的發(fā)展路徑。
當下恰逢“十四五”開局之年，也是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由高速發(fā)展向高質量發(fā)展轉變，由政策引導向市場驅動轉變的攻堅期，在此背景下本次論壇召開對于產(chǎn)業(yè)界、學術界理清思路、凝聚共識，以更好的姿態(tài)迎接未來機遇和挑戰(zhàn)具有十分重要的意義。
今天我主要想就新能源汽車科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)發(fā)展談幾點想法。
一、新能源汽車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，已成為戰(zhàn)略必爭領域，綜合考慮國內外新能源汽車發(fā)展來看，主要呈現(xiàn)出以下幾方面態(tài)勢。
1.碳達峰碳中和要求汽車產(chǎn)業(yè)加速電動化轉型，全球主要發(fā)達國家相繼提出碳中和發(fā)展愿景，對碳排放大戶——汽車要求進一步嚴苛，歐洲新政持續(xù)加碼，今年公布的***提出2030年汽車二氧化碳排放較2021年減少55%，2035年新車排放歸零的目標，如果不發(fā)展新能源汽車，全球汽車產(chǎn)業(yè)將很難達到各國碳達峰碳中和標準。
2.汽車與其他高技術領域融合，新一代汽車技術體系正在逐步形成。首先新能源汽車與新能源技術的融合更加緊密，V2G技術發(fā)展使得未來新能源汽車汽車將成為一個個穩(wěn)步式儲能單元，為解決可再生能源消納過程中的電網(wǎng)波動提供了有效途徑。其次新能源汽車也與大數(shù)據(jù)、人工智能為代表的新一代信息技術融合，也正在不斷加深，重新定義了汽車產(chǎn)品屬性。向著移動智能終端和空間衍變，傳統(tǒng)汽車技術與先進制造，新材料技術的融合，也為這一傳統(tǒng)的制造業(yè)注入了新的活力。
3.全球主要發(fā)達國家積極***新能源汽車，國際競爭日趨激烈。今年8月簽署行政令，美國新出售的汽車半數(shù)為零排放。大眾、寶馬、奔馳新能源汽車銷量均超過10萬輛，德國大眾提出2030純電動汽車份額上升至50%，奔馳企業(yè)戰(zhàn)略從電動為先轉為全面電動目標，目標到2030年全面純電動化?？偟膩砜慈蛐履茉雌嚫偁幗裹c主要集中在動力電池等核心部件研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化方面，誰掌握關鍵核心技術，誰就能在新的競爭賽道中拔得頭籌，贏得未來。
二、我國新能源汽車仍然存在若干的痛點需要高度關注。
1.汽車芯片短缺的問題，對于高度電動化新能源汽車，車規(guī)芯片是重要的問題?？萍疾績赡昵邦A計到這個問題，部署開展車規(guī)芯片測試研究，開展國家技術創(chuàng)新牽頭，成立了中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，圍繞關鍵汽車芯片，協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上下游開展技術公關、平臺搭建、標準制訂、測試評價、芯片上車等工作。
2.新能源汽車低溫充電慢、續(xù)航里程降幅大、高溫安全性差問題，這一問題嚴重影響新能源汽車低溫環(huán)境下正常使用和全天后條件下的安全運行，為解決這一難題2021年5月科技部發(fā)布揭榜掛帥項目，不設門檻向全社會公開遴選團隊，高安全的技術公關，實實在在解決用戶困擾。
3.燃料電池汽車用氫成本高的問題，氫氣成本嚴重制約了燃料電池汽車推廣應用，針對用氫成本偏高和重載商用難的問題，一方面科技部推進高密度車載儲氫攻關，另一方面強化氫的制造、儲存、運輸全鏈條疏通，帶動氫能供應體系為加氫站配套設施建設和氫能關聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展打好基礎。
當然上述提到的問題都是新能源汽車發(fā)展過程中的問題，相信各位學術界、產(chǎn)業(yè)界共同努力下，通過堅持不懈的科學攻關，我們都能夠徹底解決。
三、堅持問題導向，促進新能源汽車創(chuàng)新鏈和產(chǎn)業(yè)鏈融合發(fā)展?！笆奈濉逼陂g科技部將堅持電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展方向，按照新的三縱三橫的布局，組織實施國家重點研發(fā)***新能源汽車專項，圍繞產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、關鍵環(huán)節(jié)創(chuàng)新鏈，從能源動力、電驅系統(tǒng)、智能駕駛、車網(wǎng)融合，支撐技術、整車平臺方面持續(xù)支持新能源汽車關鍵技術研發(fā)，支撐和引領我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高質量發(fā)展。
1.圍繞電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈最關鍵的動力電池，前瞻部署新體系動力電池，全固態(tài)金屬鋰電池技術，開展無鈷動力電池和工業(yè)混合態(tài)鋰離子電池開發(fā)。
2.圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈核心的燃料電池和儲氫系統(tǒng)，和固體氧化物電池，車載液氫系統(tǒng)顛覆技術，重點突破高功率燃料電池電堆、高功率、長壽命燃料電堆等核心瓶頸技術。
3.圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈共有環(huán)節(jié)，基于新材料和新器件的電驅動系統(tǒng)，高性能電驅動技術，支持線控底盤、高精度自動駕駛、動態(tài)地圖，智能網(wǎng)聯(lián)汽車關鍵技術研究，開發(fā)整車輕量化、模塊化技術。
女士們、先生們，今天站在汽車產(chǎn)業(yè)變革的歷史交匯點上，我們愿與各方共同攜手，向新能源汽車的廣度和深度進軍，最后預祝本次論壇取得圓滿成功，謝謝大家！
電動車續(xù)航里程翻倍，你還無動于衷么？
發(fā)展經(jīng)歷了大致是四個不同的階段。
發(fā)明初期，發(fā)展中期，停滯期，復蘇期。1920到1990年是停滯期，因為20世紀20年代后，內燃機技術達到了一個新水平，裝備內燃機的汽車速度更快，加一次油的可持續(xù)巡航里程是電動汽車的3倍左右，且使用成本低。相比之下，電動汽車的發(fā)展進入了瓶頸時期，在降***造成本和改善使用便利性方面沒有明顯的進步。后來中東石油危機令全世界再次陷入石油***匱乏的境地中，人們又開始關注其他動力的汽車，電動汽車再一次進入了人們的視線。
電動汽車指使用電能作為動力源，通過電動機驅動行駛的汽車，屬于新能源汽車，包括純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車。
制約純電動車發(fā)展的因素是什么？
在電動汽車發(fā)展的路上，最大的瓶頸就是電池了，包括電池續(xù)航問題和電池使用安全問題，許多車企在此也花費了很多的精力并且也取得了初步的成果。例如，特斯拉Model?S在電池續(xù)航問題上已經(jīng)突破了400英里的瓶頸。而即將發(fā)布的Lucid?Air搭載的113千瓦時的電池將提供高達每千瓦時4.58英里、總行駛里程超過500英里的續(xù)航。你以為這就已經(jīng)是很厲害的了？并沒有！
現(xiàn)在出現(xiàn)了一種新的電池技術，由于這個技術，Lucia?Air處在巔峰位置的時間可能是短暫的。這種新的電池技術已經(jīng)開發(fā)出來了，它可以提供兩倍以上的行駛里程，并能在5分鐘內快速充電至總電量的80%以上。但是事情沒有這么簡單，有一個陷阱在等著大家。
硅在電池發(fā)展中處于重要地位
最新消息是來自韓國的一組科研人員。該團隊一直在研究一種新的碳硅材料，這種材料不僅可以讓電動汽車的行駛里程范圍擴大一倍，而且充電速度也很快，能在5分鐘內讓充電量達到80%。
那么它具體的工作工作性能是怎么樣的呢？研究小組希望用碳硅陽極取代目前的電動車電池技術中的石墨陽極電池。這些碳硅陽極電池的容量是石墨陽極電池容量的10倍，并且這也是來回雙倍里程和快速充電最極致發(fā)揮的地方。但是世上沒有十全十美的事，這種電池的工作方式確實很棒，但是它的壽命太短了，隨著時間的推移，電池的性能也會快速下降。正是這種碳硅陽極電池的不穩(wěn)定性限制了電池的壽命。
然而，韓國的研究小組發(fā)現(xiàn)，如果通過使用相同的加熱過程來煎炸食物的話，他們就可以保持這些碳硅陽極電池的穩(wěn)定性。聽起來很荒謬，但是他們用的是水、油和淀粉的混合物。最后，結果令人印象深刻，實驗結束時的電池容量是石墨陽極類似電池容量的四倍。電池也保持了500使用周期的穩(wěn)定，這還遠遠不足以滿足電動車在現(xiàn)實世界中的可用性，但這是一個良好的開端。在這一點上，研究小組還說，這些新陽極電池中的硅不會膨脹，這是這項技術的一個常見問題。
韓國研究小組組長在一份聲明中說：
“我們能夠使用普通的日常材料開發(fā)碳硅復合材料，不需要反應堆，只需要簡單混合和加熱過程?！?/p>
他接著說，這種新型復合材料的性能非常好，“極有可能被商業(yè)化和大規(guī)模生產(chǎn)”?，F(xiàn)在的問題是這種情況什么時候才會實現(xiàn)呢。比如說，一次充電就能行駛1000英里的電動汽車，而且能在5分鐘內完成800英里的充電，這樣的情況什么時候才能實現(xiàn)呢？如果應用到電動汽車的充電技術上，這應該足以消除消費者對續(xù)航里程問題的焦慮情緒。也許，這甚至可以鼓勵在全球范圍內的電動汽車基礎設施的發(fā)展。
車叔總結
如果這項技術在電動汽車上實現(xiàn)了的話，電池的續(xù)航里程不再是消費者所需要擔憂的事情，但是可能會花費更多的錢在更換電池上，如果是這樣的話，你愿意嗎？?
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
純電動汽車作為其次發(fā)展的一種趨勢，在國家政策的鼓勵下，截止到2019年新能源汽車保有量突破381萬輛之多，其次純純電動汽車保有量310萬輛，雖然車輛的保有量在不斷的提升，但對于純電動汽車的發(fā)展還是會有一些因素制約著。
對于制約純電動汽車的發(fā)展的因素有車輛的續(xù)航里程、充電的便捷性，充電速度甚至是包括了車輛保值率等問題，以第一個方面車輛的續(xù)航，對于純電動汽車來說，車輛的電池會受到環(huán)境等各方面的影響導致車輛的續(xù)航出現(xiàn)一定的衰減的情況，尤其是在冬季低溫的季節(jié)情況下面，所以對于這樣的季節(jié)使用純電動汽車的人來說會產(chǎn)生續(xù)航里程的焦慮的問題，這是產(chǎn)生制約純電動汽車發(fā)展因素之一。
第二個方面來看，對于制約純電動汽車發(fā)展的因素有充電問題，雖然充電樁的數(shù)量在不斷的增加，截至2019年11月，我國充電樁保有量達117.4萬臺，但在充電上面會面臨充電焦慮的問題，也就是說充電樁上面由于分布不均勻等情況，駕車外出的時候會面臨找充電樁等問題，其次，充電樁進入小區(qū)等問題也是存在的。
第三個方面來看，就是充電速度的問題，充電關乎用車體驗的問題，現(xiàn)有的充電速度并沒有像燃油車加油那樣的快，所以對于外出急需用車的人來說，對于充電速度產(chǎn)生的焦慮也是存在的。總的來看對于純電動汽車的制約發(fā)展的因素有充電，續(xù)航等方面的因素，但隨著保有量的增加，續(xù)航里程不斷的增加，對于制約純電電動汽車發(fā)展的因素也在不斷的減弱和降低。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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