1. 對(duì)話王軍：詳解華為智能車戰(zhàn)略 | 汽車產(chǎn)經(jīng)

阿維塔（AVATR）是長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代三方聯(lián)合打造的高端智能電動(dòng)汽車品牌。

阿維塔致力于探索面向未來的人性化出行科技，為用戶創(chuàng)造充滿溫度的智能出行體驗(yàn)。

長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代這三家企業(yè)作為行業(yè)領(lǐng)軍者，在產(chǎn)業(yè)鏈頭部集結(jié)，分別利用自身的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，深度綁定，為阿維塔科技塑造一體化的核心競(jìng)爭(zhēng)力，共同打造同一個(gè)品牌、同一個(gè)平臺(tái)、同一個(gè)產(chǎn)品陣列、同一個(gè)生態(tài)。

對(duì)話王軍：詳解華為智能車戰(zhàn)略 | 汽車產(chǎn)經(jīng)

4月17日上海車展之前，極狐第二款車型阿爾法S正式上市。雖然整場(chǎng)發(fā)布會(huì)上外界的關(guān)注點(diǎn)都被華為自動(dòng)駕駛技術(shù)吸引，但得益于華為的加持，極狐瞬間成了智能汽車領(lǐng)域的知名玩家。

隱憂來自于隨后。

兩天后的4月19日，此前在造車新勢(shì)力中名不見經(jīng)傳的賽力斯宣布正式入駐華為渠道，憑借一周6000多個(gè)訂單搶占了極狐作為華為第一汽車合作伙伴的風(fēng)頭。

一個(gè)月后的5月20日，華為與長(zhǎng)安也再次曝出合作動(dòng)態(tài)。未來，圍繞阿維塔科技，華為、長(zhǎng)安、寧德時(shí)代將攜手研發(fā)智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車平臺(tái)。

原本以為極狐在華為的合作伙伴中“獨(dú)得恩寵”，沒想到立志幫助車企造“好車”的華為卻有“佳麗三千”。這樣的錯(cuò)位，讓外界開始為極狐擔(dān)心，隨著華為朋友圈的擴(kuò)大，失去唯一性的極狐還能憑借什么標(biāo)簽被記??？

不過，關(guān)于這一問題，北汽新能源董事長(zhǎng)劉宇卻并不擔(dān)心。在他看來，到目前為止，極狐阿爾法S華為HI版依舊是第一臺(tái)也是唯一一臺(tái)搭載華為高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的車型。

甚至在華為與其他車企擴(kuò)大合作后，對(duì)于極狐這樣的“原始會(huì)員”來說，還能獲得更多好處。

北汽新能源董事長(zhǎng)劉宇

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華為開拓合作伙伴是好事，“極狐供貨價(jià)就會(huì)更低”

從賽力斯到長(zhǎng)安，雖然華為的車企朋友圈不斷擴(kuò)展，但極狐阿爾法S華為HI版作為第一臺(tái)也是目前唯一一臺(tái)搭載華為高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的車型，已經(jīng)在最大程度上證明了極狐在華為所有合作伙伴中的特殊性。

極狐阿爾法S華為HI版

回顧極狐與華為的合作，劉宇不無自豪地表示，三年前雙方之所以能開啟合作，最為重要的一個(gè)原因在于 “極狐是主機(jī)廠里眼光最好的”。

這里所說的眼光，更具體的說法應(yīng)該是對(duì)市場(chǎng)趨勢(shì)的判斷。用劉宇的話來說，2017年，北汽就已經(jīng)意識(shí)到，電動(dòng)車已不再是未來發(fā)展的大趨勢(shì)，高等級(jí)自動(dòng)駕駛才是。而彼時(shí)，大部分電動(dòng)車玩家才剛剛?cè)刖帧?/p>

在北汽洞察到這一趨勢(shì)之后，他們開始尋找合作伙伴并找到了華為。兩個(gè)從零開始的合作伙伴互相做彼此的實(shí)驗(yàn)參照，最終才有了如今的成果。

而如此深入的協(xié)作模式，別的廠家已不可能再具備，這正是極狐獨(dú)一無二的優(yōu)勢(shì)。

而從發(fā)展理念來看，劉宇認(rèn)為，立志幫車企造“好車”的華為，未來發(fā)展方向與如今的博世等零部件供應(yīng)商相似。只不過華為的名氣更大，超越了與之合作的主機(jī)廠的名頭。

而作為零部件供應(yīng)商，這件事情的邏輯就變成了“希望華為把MDC（智能駕駛計(jì)算平臺(tái)）、激光雷達(dá)技術(shù)分享給更多的合作伙伴，這樣極狐品牌作為原始會(huì)員，供貨價(jià)就會(huì)更低”。

至于華為與其他車企擴(kuò)大合作，是否會(huì)讓極狐失去特殊性，在劉宇看來，這也并不是值得擔(dān)心的事情。

在燃油車時(shí)代，主機(jī)廠在一定程度上就是組裝廠。選擇哪些零部件供應(yīng)商固然重要，但“OEM的本質(zhì)，是一個(gè)面向消費(fèi)者提供解決方案的廠家”。將精力放在消費(fèi)者洞察上，推進(jìn)消費(fèi)者需求與技術(shù)的碰撞，才是能夠體現(xiàn)主機(jī)廠獨(dú)特性的地方。

至于當(dāng)下的極狐為什么沒有過多宣傳北汽，在劉宇看來，極狐品牌屬于北汽，所有的技術(shù)、應(yīng)用與服務(wù)最終都會(huì)服務(wù)于這個(gè)品牌，“有些東西犯不著總掛在嘴上”。更何況，華為的名氣本身更大，對(duì)于極狐這個(gè)新品牌來說，現(xiàn)在多講講華為更能為極狐帶來關(guān)注。

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頭頂“中國(guó)新能源汽車第一股”，北汽并非沒有技術(shù)

事實(shí)上，外界之所以擔(dān)心極狐會(huì)失去優(yōu)勢(shì)，最根本的原因無外乎智能化依托于華為，制造依托于麥格納，吃瓜群眾看不到北汽的核心競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)在哪里。

但作為國(guó)內(nèi)第一批試水新能源研發(fā)的車企，首個(gè)獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，甚至在2018年頭頂“中國(guó)新能源汽車第一股”上市，北汽新能源并非沒有技術(shù)。

同時(shí)，4月29日，北汽新能源宣布原北汽新能源工程院副院長(zhǎng)代康偉正式出任北汽新能源總經(jīng)理。選擇一位技術(shù)出身的高層，從中可以窺見的是北汽新能源對(duì)技術(shù)的態(tài)度。

北汽新能源總經(jīng)理代康偉

關(guān)于北汽新能源的技術(shù)積累，據(jù)代康偉介紹，早在2009年，他們就率先開始了純電動(dòng)汽車的技術(shù)研發(fā)和團(tuán)隊(duì)建設(shè)。彼時(shí)，整個(gè)領(lǐng)域剛剛興起，沒有合作伙伴，沒有相關(guān)***，更沒有可供借鑒的經(jīng)驗(yàn)，一切都要自力更生從零開始。

整車電控、動(dòng)力總成，以及電池的安全策略、熱管理策略，依靠自己的探索，北汽掌握了純電動(dòng)汽車的全套技術(shù)，以及圍繞電動(dòng)車整車EMC的一系列相關(guān)驗(yàn)證。

以動(dòng)力總成為例，代康偉不無自豪地表示，直到如今，每年的相關(guān)獎(jiǎng)項(xiàng)，北汽新能源仍然高居榜首。

甚至，早從三年前開始，北汽新能源就已經(jīng)開始關(guān)注產(chǎn)品體驗(yàn)。從強(qiáng)調(diào)真實(shí)續(xù)航，到電池安全，再到雙冗余、高算力的電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)，更早出發(fā)的北汽新能源一直走在前面。

尤其是在平臺(tái)架構(gòu)上，用代康偉的話來說，在北汽新能源三年前定義的70多個(gè)車載控制器里，就有35個(gè)控制器“是有大腦的”。

具體來說，這35個(gè)控制器在設(shè)計(jì)之初的基因就決定了它可以進(jìn)行全車OTA升級(jí)，所以阿爾法T在去年10月上市之后，一直保持著自主品牌電動(dòng)車最快的更新節(jié)奏，每個(gè)月都會(huì)有OTA升級(jí)。“這些體驗(yàn)涵蓋到了動(dòng)力板塊、智能網(wǎng)聯(lián)板塊、自動(dòng)駕駛板塊等全領(lǐng)域，并且在信息安全、功能安全，以及很多邏輯安全保障上也都做了有效地基礎(chǔ)架構(gòu)準(zhǔn)備。”

也正是基于這一平臺(tái)架構(gòu)的前瞻性布局，以及北汽新能源50萬輛車型數(shù)據(jù)的數(shù)字驅(qū)動(dòng)，極狐與華為合作的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)才能夠在今年率先推出。

關(guān)于這些技術(shù)優(yōu)勢(shì)，劉宇的說法更為直接，直言：“你們可以問問華為，在做不同客戶開發(fā)的時(shí)候，整車平臺(tái)對(duì)高等級(jí)自動(dòng)駕駛的兼容性和可拓展性最好的是誰？相信在目前這個(gè)階段答案就是極狐的BE21平臺(tái)”。

極狐全新電子電氣架構(gòu)

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將渠道和服務(wù)，打造為極狐的新優(yōu)勢(shì)

從去年10月底推出首款車型至今，極狐真正開始面向消費(fèi)者剛剛半年時(shí)間。而且在去年的最后兩個(gè)月里，極狐也僅僅推進(jìn)了北京和鎮(zhèn)江兩家城市體驗(yàn)中心的建設(shè)。

按照極狐的規(guī)劃，在去年的試運(yùn)營(yíng)之后，真正的服務(wù)體系搭建從今年才正式開始。而從他們的規(guī)劃來看，一旦開始正式發(fā)力，極狐的速度還是相當(dāng)可觀的。

據(jù)ARCFOX極狐汽車副總裁王秋鳳介紹，在渠道建設(shè)上，截止到5月6日，極狐已經(jīng)有32家店正式開業(yè)對(duì)外運(yùn)營(yíng)。到今年6月底，這一數(shù)量將達(dá)到60家；而到年底，他們的目標(biāo)是達(dá)到100家左右。

在運(yùn)營(yíng)形式上，絕大部分店面將***取直營(yíng)的方式。但即使是分銷的店面，前期也將由直營(yíng)團(tuán)隊(duì)直接對(duì)接。

其次，在補(bǔ)能體系建設(shè)上，根據(jù)規(guī)劃，到今年年底，極狐將在全國(guó)建成24家超充站， 84個(gè)認(rèn)證充電站，267個(gè)推優(yōu)站。通過與國(guó)網(wǎng)等公司的合作，保證用戶用車無憂。

ARCFOX極狐汽車副總裁王秋鳳

雖然在極狐的規(guī)劃中，不管是渠道建設(shè)還是補(bǔ)能體系建設(shè)，用戶服務(wù)都是最為看重的東西，但是在大部分消費(fèi)者心中，傳統(tǒng)國(guó)有車企談?dòng)脩舴?wù)很容易流于形式。

對(duì)此，劉宇有著自己的看法和解決方式。

在他看來，從某種意義上來說，國(guó)有企業(yè)的體系能力遠(yuǎn)比民營(yíng)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)大。最典型的一點(diǎn)，起碼國(guó)有企業(yè)的資金相對(duì)充足。但客觀來說，這并不是事物的本質(zhì)。

對(duì)于國(guó)有車企的發(fā)展來說，能否前進(jìn)的根本“在于跟上時(shí)代的決心有多大，在于你是把上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的要求作為選擇題的第一要?jiǎng)?wù)，還是其他”。

這里的“其他”，就是消費(fèi)者的需求。

為了滿足消費(fèi)者的需求，強(qiáng)調(diào)用戶至上，據(jù)劉宇介紹，極狐從內(nèi)部入手進(jìn)行了體制機(jī)制改革。

具體來說，一方面，極狐將以往各個(gè)部門的發(fā)展目標(biāo)統(tǒng)一為為銷售服務(wù)，同時(shí)將銷售部門的名稱改為用戶運(yùn)營(yíng)中心，忘掉單純的銷售，改為強(qiáng)調(diào)對(duì)用戶的服務(wù)。另一方面，引入有著近20年媒體從業(yè)經(jīng)歷的王秋鳳擔(dān)任副總經(jīng)理主管用戶運(yùn)營(yíng)。

之所以選擇此前并沒有太多銷售經(jīng)驗(yàn)的王秋鳳，劉宇坦言，自己承擔(dān)了很大的壓力。雖然彼時(shí)北汽集團(tuán)內(nèi)部有眾多銷售出身的管理人才，但在反復(fù)思考之后，他還是堅(jiān)信“用戶至上這事比銷售至上更難”?！昂侠淼男枨?，快速的響應(yīng)，持續(xù)的迭代，不斷更新的接觸點(diǎn)”，這個(gè)才是極狐要實(shí)現(xiàn)的初衷。

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寫在最后

事實(shí)上，隨著新車型的推出，以及體系建設(shè)的推進(jìn)，此前并沒有過多表露過銷量目標(biāo)的極狐，也開始逐漸釋放自己的野心。

繼今年年初提出1.2萬輛的銷量目標(biāo)之后，ARCFOX事業(yè)部用戶運(yùn)營(yíng)中心副主任趙志楠表示，與上海之于特斯拉，深圳之于比亞迪一樣，未來，極狐將選擇北京重點(diǎn)布局，將極狐打造成這座城市的名片。

數(shù)據(jù)顯示，在4月17日上市之后，阿爾法S在3天內(nèi)的訂單量就已經(jīng)破千。而到目前為止，即使預(yù)售價(jià)高達(dá)40萬元，阿爾法S 華為HI版的訂單也已經(jīng)超過千輛。

根據(jù)極狐的規(guī)劃，在今年四季度時(shí)，阿爾法S 華為HI版將正式交付。按照劉宇透露的消息，屆時(shí)，這一車型也有望進(jìn)入華為渠道進(jìn)行銷售。

此前，賽力斯***5進(jìn)入華為渠道之后，一周訂單量就突破6000輛，已然讓外界看到了華為的實(shí)力。

而根據(jù)ARCFOX市場(chǎng)調(diào)查與商業(yè)創(chuàng)新部部長(zhǎng)王登介紹，未來，極狐與華為合作的更多華為HI版本也將陸續(xù)推出。

撰文 | 陳昊、于杰出品｜汽車產(chǎn)經(jīng)

無論華為正在做什么，大家似乎總是更關(guān)心華為有沒有奪走車企的靈魂？或者，華為是不是又要造車了？

11月15日，阿維塔11首發(fā)亮相后的專訪中，華為智能汽車解決方案COO王軍說，“說白了我們只是提供一些部件?！?/p>

有意思的是，相比外界對(duì)車企靈魂的擔(dān)憂，王軍說，上汽不僅一直和華為有合作，而且雙方都認(rèn)為是媒體誤讀了“靈魂論”。

與此同時(shí)，也沒有合作車企對(duì)華為的全棧商業(yè)模式，以及“HI”標(biāo)識(shí)掛到車尾這件事表示異議和排斥。

事實(shí)上，自從2019年上海車展華為高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)，兩年多來，華為“沒日沒夜地“在與合作伙伴的切磋中經(jīng)受”歷練“，并清晰地形成了兩個(gè)定位——“幫車企造好車”和“幫車企賣好車”。

幾天前在阿維塔11上，華為展示了Huawei Inside全棧商業(yè)模式的最新成果。

王軍對(duì)這個(gè)階段性成果是滿意的，并且評(píng)價(jià)它“肯定是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的”。

Huawei Inside的能力

“跟長(zhǎng)安合作的時(shí)候，當(dāng)時(shí)我們正好希望做一個(gè)平臺(tái)。這個(gè)平臺(tái)能夠面向未來的軟件定義汽車不斷的迭代。不但軟件，而且硬件都能夠是構(gòu)建一個(gè)持續(xù)迭代的能力?！?

王軍說，在與長(zhǎng)安阿維塔合作的Huawei Inside模式中，應(yīng)用了華為智能車的全棧能力。其中的核心，是一個(gè)叫做iDVP的智能汽車數(shù)字平臺(tái)。

從官宣信息看，iDVP擁有軟件可迭代，硬件即插即用，縮短車型研發(fā)周期的能力。

王軍說，iDVP相當(dāng)于一個(gè)底層的“大軟件操作系統(tǒng)”，除了可持續(xù)迭代演進(jìn)，它更大的能力在于打通了智能駕駛、智能座艙和智能車控這三個(gè)控制域。

“我們做了各個(gè)域（自動(dòng)駕駛、智能座艙等）自身的操作系統(tǒng)，在這個(gè)操作系統(tǒng)之上，我們又做了一個(gè)打通三個(gè)域之間的操作系統(tǒng)。”

王軍說，目前國(guó)內(nèi)還沒有哪家能像華為一樣做到這一點(diǎn)。所以，在智能車技術(shù)領(lǐng)域，華為目前肯定是領(lǐng)先的。

除了iDVP，Huawei Inside“全棧套餐”還包括自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)、智能座艙平臺(tái)、雷達(dá)、BMS電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)等等。

而且，對(duì)于“全?！蹦芰Φ亩x，王軍在***訪中造了一連串反問句。

“算法大家都在做，但算力平臺(tái)有幾家可以做？”

“芯片有幾家可以做？”“芯片上運(yùn)行的操作系統(tǒng)有幾家可以做？”

“有些還需要高精地圖，有幾家？”

“要做好自動(dòng)駕駛，你要有傳感器，有幾家能做傳感器？特別是做激光雷達(dá)。能把激光雷達(dá)的性能指標(biāo)做下來的有幾家？”

“真正做全棧的，你可以算算全世界有幾家。”

合作中沒有“靈魂軀干”的顧慮，

但“我肯定要提意見”

“后來我跟包括陳虹董事長(zhǎng)在內(nèi)的上汽很多人聊過。其實(shí)雙方，包括跟我們領(lǐng)導(dǎo)也匯報(bào)過，大家的感覺就是媒體誤讀?！?

關(guān)于今年6月上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”，王軍說，并沒有影響到華為與車企的合作。也沒有合作車企對(duì)車上使用“HI”的標(biāo)識(shí)提出異議，或產(chǎn)生排斥。

因?yàn)橥踯娬J(rèn)為，華為就是一個(gè)部件供應(yīng)商的角色。而車企要打造差異化的能力，來自于其他幾個(gè)方面。

“差異性的東西核心就是品牌，第二它的造型，第三整車廠基礎(chǔ)的造車能力，第四你供應(yīng)鏈，然后你整體的一個(gè)銷售的能力，這是個(gè)端到端的能力。我們說白了只是提供了一些部件?！?

王軍舉例說：阿維塔11是一款SUV，而極狐阿爾法S是一款轎車，華為的激光雷達(dá)就要根據(jù)這兩款車的造型，分別去改變結(jié)構(gòu)件做不同的匹配。

據(jù)了解，阿維塔還因?yàn)樽黾す饫走_(dá)的匹配改進(jìn)，而比原定***延遲了很長(zhǎng)時(shí)間。

華為車BU正式成立是在2019年，至今兩年多時(shí)間與車企的合作感受如何？***訪中，王軍用“歷練”兩個(gè)字做了總結(jié)。

“整個(gè)過程對(duì)華為來說是個(gè)歷練，因?yàn)槲覀冊(cè)却_實(shí)不懂車，但是通過跟這些車企的合作，對(duì)華為公司也是一個(gè)在車領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)的積累，真的是幫助非常大?！?

另一方面，王軍說，華為在ICT領(lǐng)域的一些理念跟未來汽車的發(fā)展理念很接近，也很能夠促進(jìn)合作車企的成長(zhǎng)。

對(duì)于兩年來合作的成果，王軍認(rèn)為是滿意的。因?yàn)椤盁o論是HI模式，還是華為智選模式，真的是擺脫了傳統(tǒng)的供應(yīng)商模式。”

如果說傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)商提供的是標(biāo)準(zhǔn)件，那么在智能汽車時(shí)代，要結(jié)合每輛車的性能、配置、空間，做出各種各樣的定制件。

王軍說，“華為公司這么高成本的人力投入，要為每一個(gè)件去定制化，如果最后車賣不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意見?！?

所以，Huwei Inside的重點(diǎn)不僅是全棧，還有雙方深入的，類似定制化的合作。

而如此深度合作，也是Huwei Inside模式只選擇國(guó)內(nèi)三家合作伙伴的原因。因?yàn)椤巴度胩蟆?，“做不過來”。

“板凳要能坐10年冷”

“國(guó)內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常不完善，車載產(chǎn)業(yè)鏈更是非常難構(gòu)建的。我們希望華為進(jìn)入這個(gè)賽道之后，能夠貢獻(xiàn)我們?cè)诋a(chǎn)業(yè)鏈里的貢獻(xiàn)?！?/p>

王軍說，相比手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，汽車產(chǎn)業(yè)鏈不僅復(fù)雜得多，而且車規(guī)級(jí)產(chǎn)品的know how非常深，另外，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈也有待完善。這些現(xiàn)狀也是華為的機(jī)***在。

華為的汽車相關(guān)業(yè)務(wù)分兩大板塊：一個(gè)是供應(yīng)商角色，也就是王軍負(fù)責(zé)的智能車BU業(yè)務(wù)；另一個(gè)是借助華為的渠道，幫車企賣車。隸屬于華為消費(fèi)者BG。

其中，智能車BU的業(yè)務(wù)定位又可以理解為兩塊：一是Huawei Inside全棧商業(yè)模式，另一個(gè)是作為tier1或tier2的傳統(tǒng)供應(yīng)商商業(yè)模式。

目前，作為tier1、tier2，華為的智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云、傳感器、甚至熱管理系統(tǒng)等等均有來自國(guó)內(nèi)、國(guó)外的定點(diǎn)合作伙伴（10到70個(gè)不等）。

而***訪中被頻繁問及的，華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域全棧深入合作的車企最少，除了國(guó)內(nèi)的長(zhǎng)安、北汽、廣汽三家，還有一家國(guó)外車企。為什么僅有4家？

王軍說，“因?yàn)樽詣?dòng)駕駛投入非常大，現(xiàn)在我（自動(dòng)駕駛）有一千多研發(fā)人員，真的可以說沒日沒夜的干?！?

除了巨大的人力物力投入，王軍認(rèn)為自動(dòng)駕駛也“絕對(duì)是個(gè)長(zhǎng)跑”，未來能真正存活下來的不多。

“不是板凳能做10年冷的公司，我不覺得能真正做出一個(gè)好的產(chǎn)品。就像我們老板說的，做這個(gè)行業(yè)不是蒸饅頭，kua一鍋就出來了。它需要長(zhǎng)期的戰(zhàn)略耐心?！?/p>

寫在最后

誰是軀體？誰是靈魂？誰是競(jìng)爭(zhēng)者？誰是伙伴？

智能汽車巨浪下，大家爭(zhēng)先恐后奔向潮頭的同時(shí)，在努力界定自己的角色，同時(shí)，辨別其他玩家的角色。

但角色最有爭(zhēng)議的，可能就是華為了。

其實(shí)相比造車，或許在空白較多的供應(yīng)鏈上深耕才是更難的事。

有人說，華為給人的感覺一直是高調(diào)的，雄心勃勃的。***訪中，王軍不否認(rèn)“雄心勃勃”。

但為了探索出一條適合智能汽車的合作模式，華為兩年多來在與車企謙虛謹(jǐn)慎的合作中遭受的磨練也并不少。

最終華為能不能將自己打磨成一把所向披靡的利劍，成長(zhǎng)為中國(guó)的”博世“，只能等時(shí)間揭曉答案。

或者，你還是覺得華為會(huì)造車嗎？