特斯拉與寧德時代的會談，將引發(fā)電池業(yè)技術(shù)走向的變革
2月18日中午，“路透社”發(fā)出特斯拉與寧德時代碰面，就合作“無鈷”（contain?no?cobalt）電池事宜進行談判的消息，即刻引發(fā)了汽車行業(yè)和電池行業(yè)的軒然***。隨后，又有社交媒體曝出，特斯拉與寧德時代就***購磷酸鐵鋰電池的談判已經(jīng)持續(xù)了1年，并且談判已經(jīng)進入后期階段。路透社圖
業(yè)內(nèi)人士都明白，作為全球銷量最高的制造商，特斯拉如果放棄初心轉(zhuǎn)而***用磷酸鐵鋰電池，那意味著全球新能源乘用車產(chǎn)業(yè)的動力電池技術(shù)走向?qū)l(fā)生翻天覆地的變化。 所以2月19日一開盤，韓銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)等國內(nèi)鈷業(yè)股相繼跌停，而和磷酸鐵鋰電池技術(shù)相關(guān)的概念股卻掀起了漲停潮，這其中還包括比亞迪。因為在1月份，比亞迪剛剛推出了基于磷酸鐵鋰電池技術(shù)而打造的新型“刀片電池”。圖為中信證券近期對磷酸鐵鋰電池技術(shù)相關(guān)股票的評級
資料來源于中心證券汽車研究所
在動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池擁有能量密度高的特性，因此成為增加電動續(xù)航里程最直接的技術(shù)方案。但是它也存在一些弊端：（1）例如鈷作為稀有金屬，價格體系被產(chǎn)業(yè)上游的礦商控制著。（2）三元鋰電池的穩(wěn)定性有待提高，特斯拉已經(jīng)有超過50宗起火、燃燒、二次燃燒爆炸的事故調(diào)查顯示，起因在不同程度上與松下提供的圓柱型電池有關(guān)。來源于網(wǎng)絡(luò)
傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池雖然在能量密度、導(dǎo)電性上不如三元鋰電池，但是它擁有其他一些不可忽視的優(yōu)勢：（1）電池穩(wěn)定性好
（2）電池的循環(huán)壽命長
（3）不需要稀有貴金屬，上游的成本可控
盡管沒有明確的官方信息，但業(yè)內(nèi)人士從上面幾方面進行推測，認為即將在中國市場大規(guī)模上量，推出入門級車型，并且***大規(guī)模進入共享租賃業(yè)務(wù)的特斯拉，很大概率會選擇磷酸鐵鋰電池。另外，早在2019年9月的時候，海外媒體Electrek就曾曝料，特斯拉資助的一支加拿大電池研發(fā)團隊，已經(jīng)搞出了一種“神奇”的無鈷電池，它的使用壽命和續(xù)航里程可以達到100萬英里。 戲劇化的效果是，特斯拉的轉(zhuǎn)變不僅掀起行業(yè)***，同時還讓他的中國競爭對手比亞迪占領(lǐng)了先機。基于磷酸鐵鋰電池技術(shù)的刀片電?
比亞迪出口到英國的新能源大巴車
而就在這個月，美國洛杉磯市***Eric?Garcetti宣布它們剛剛進行了美國歷史上最大的一筆純電動巴士***購訂單，155臺純電巴士中有134臺來自比亞迪。之所以***購這些巴士，是為了滿足洛杉磯交通運輸局在2028年奧運會和殘奧會開幕式之前，實現(xiàn)公交車100%零排放的目標。 在中國本土，深圳運營的比亞迪電動大巴中，運營年限最高的車已經(jīng)有8年之久，并且創(chuàng)下單車最高里程50萬公里無故障的記錄。 與此同時，在磷酸鐵鋰電池技術(shù)迭代方面，比亞迪沒有停止過研發(fā)的腳步。 1月20日舉辦的《電動汽車百人會》上，中科院院士歐陽明高老師對比亞迪推出的基于磷酸鐵鋰電池技術(shù)打造的刀片電池給予了極高的評價。刀片電池無論在提升能量密度，還是電芯結(jié)構(gòu)以及穩(wěn)定性和電池包的輕量化方面都有所建樹。王傳福在中國電動汽車百人會上
我們來看看刀片電池的結(jié)構(gòu)。首先，從電芯的形狀來看，它的長度約為400-2500mm，形如刀片。根據(jù)資料顯示，刀片電池的失控溫度遠遠高于三元鋰電池。 第二，刀片內(nèi)部有多個極芯串聯(lián)，這樣的設(shè)計可以提升電壓和容量，不但減少了外殼和外部安裝結(jié)構(gòu)，減少了電池包整體的體積。外部件減少還有一個好處，就是實現(xiàn)了輕量化，從而間接減少了能量的內(nèi)部消耗。根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，刀片電池的體積能量密度提升高達50%，續(xù)航里程幾乎可以比肩三元鋰電? 第三，刀片電池即可以做成無模組電池包，也可以做成有模組電池包。并且即便是有模組電池包，體積和能量密度也比普通電池更具優(yōu)勢。 “刀片電池”除去在能量密度方面的提升之外，還頗有遠見地***用了無模技術(shù)。這為以后動力電池系統(tǒng)定制化、批量化、集成化的生產(chǎn)打下了良好的基礎(chǔ)。 另外，比亞迪利用七維四層對應(yīng)的防護措施，確保電池安全體系。同時新設(shè)計的電池組具有更高的整體剛性、抗變性、耐擠壓特性，穿刺能力也更強。電池組內(nèi)部短路的幾率幾乎為零。 在電芯的使用壽命方面，刀片電池相比三元鋰電池更具優(yōu)勢?。電池循環(huán)次數(shù)大幅度提升，刀片電池擁有超過100萬公里的使用壽命，倍數(shù)級提升了整車的實用性。磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用
與特斯拉即將把磷酸鐵鋰電池用在入門車型上的猜測不同，比亞迪將把先進的刀片電池技術(shù)運用到全新中大型新能源轎車——漢EV上。 漢EV預(yù)計將會在年中上市，由此看來，在風阻系數(shù)僅有?0.233?Cd和強勁刀片電池組的雙料加持下，比亞迪漢的NEDC里程超過600公里。而它的動力性能、技術(shù)參數(shù)也一直被迪粉們熱切期待著。 2020年初始，兩大電動汽車制造商不約而同地拋出重磅電池技術(shù)，也難怪大家預(yù)測，磷酸鐵鋰電池勢必成為今年動力電池和新能源汽車變革的關(guān)鍵字。鈷價下跌，比亞迪股票大漲，裝磷酸鐵鋰的特斯拉你接受么？
比亞迪股票是當下熱門的投資選擇之一。作為中國最大的電動汽車制造商之一，比亞迪在國內(nèi)外市場都享有很高的聲譽。對于那些考慮購買比亞迪股票的人來說，了解更多關(guān)于該公司和行業(yè)的信息是至關(guān)重要的。
比亞迪成立于1995年，總部位于深圳。多年來，他們一直致力于研發(fā)和生產(chǎn)高品質(zhì)的電動汽車和新能源產(chǎn)品。在中國市場，比亞迪電動汽車銷量一直居于領(lǐng)先地位，并且逐漸在全球范圍內(nèi)獲得認可。這主要歸功于比亞迪為用戶提供的高品質(zhì)和高性能的產(chǎn)品。
考慮到全球?qū)?a href="/tags-h-b.html" target="_blank" class="49af25236f42e666 relatedlink">環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的日益關(guān)注，電動汽車市場的潛力不可小覷。比亞迪作為行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者之一，擁有巨大的增長空間。中國對電動汽車的支持政策也為比亞迪創(chuàng)造了更多的機會。
任何投資都存在風險。比亞迪股票的價格可能會受到多種因素的影響，包括公司的財務(wù)狀況、行業(yè)競爭、技術(shù)創(chuàng)新和市場需求等等。投資者應(yīng)該在購買比亞迪股票之前進行充分的研究和分析。
對于那些考慮購買比亞迪股票的人來說，以下是一些建議：
了解比亞迪的財務(wù)狀況是非常重要的。投資者應(yīng)該仔細研究比亞迪的財務(wù)報表，包括利潤表、資產(chǎn)負債表和現(xiàn)金流量表。這將有助于評估公司的財務(wù)健康狀況，并預(yù)測其未來的增長潛力。
要了解比亞迪所處的行業(yè)競爭環(huán)境。電動汽車市場競爭激烈，有很多其他公司也在競爭。投資者應(yīng)該研究比亞迪與其競爭對手之間的差異和競爭優(yōu)勢。
投資者還應(yīng)該關(guān)注比亞迪的技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)能力。電動汽車行業(yè)的技術(shù)進步非?？焖伲挥胁粩鄤?chuàng)新才能保持競爭力。比亞迪在技術(shù)研發(fā)方面的投入是否充足，將對公司的未來發(fā)展起到重要作用。
最重要的是，投資者應(yīng)該有長期的投資眼光。股票市場的波動是正常的，短期內(nèi)的盈虧是難以避免的。只有持有足夠長時間的股票，才能從公司的長期增長中獲益。
比亞迪股票作為電動汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，有著巨大的潛力。投資者應(yīng)該在購買之前進行全面的研究和分析。只有在充分了解公司的情況和行業(yè)動態(tài)后，才能做出明智的投資決策。所以，答案是：是的，比亞迪股票是值得考慮的投資選擇。
近日，有消息稱，特斯拉與寧德時代正在就***購無鈷電池相關(guān)事宜進行商討，雖然特斯拉與寧德時代尚未就此時置評，但不少行業(yè)人士猜測，磷酸鋰電池或?qū)⒅鼗刂髁魇袌觥Ｏ⒁怀?，鈷價應(yīng)聲下跌，根據(jù)相關(guān)行業(yè)統(tǒng)計，1號鈷在2月19日的平均價為28萬元/噸，較2月18日下跌5000元/噸。
受此影響，比亞迪股票迅速上漲，2月20日開盤到截止收盤，漲幅9.00%。?同時，特斯拉供應(yīng)商的寧德時代股票也迎來小幅上漲，但漲幅不及比亞迪。
磷酸鐵鋰重新上位
其實磷酸鐵鋰重回主流市場乃是大勢所趨，我們此前也針對電池行業(yè)進行過多次預(yù)測，最為重要的原因則是新能源補貼退坡所致，成本更高的三元鋰電池脫離了補助，車企換裝更為便宜的磷酸鐵鋰也就不難理解了。
我們知道，新能源汽車成本比重最大的就是電池，約占整車的40％左右，新能源補貼對于能量電池密度以及能量消耗都做出了相關(guān)規(guī)定，從數(shù)據(jù)來看，2019年新能源補貼政策中，125-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。
顯然，磷酸鐵鋰已經(jīng)達到了理論密度的上限，想要迅速完成突破并不容易，反觀三元鋰電池能夠輕松跨過140wh/kg這一補貼門檻，因此，鋰電池也更適宜當下的新能源補貼形勢。
不過，按照補貼退坡的年限，近兩年內(nèi)取消補貼已經(jīng)成為行業(yè)共識，再一個，越來越高的補貼門檻也讓車企疲于奔命，尤其是對于微型電動車，橫在前方的車輛能耗系數(shù)已經(jīng)將其甩下補貼的“馬車”。與其辛苦追逐新能源補貼，提前布局補貼取消后的市場也是不少車企所面對的現(xiàn)實。
價格來看，2019年磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價在0.7元/Wh左右，三元電池電芯的報價在0.9元/Wh左右，也就是說，三元鋰電池相比無鈷的磷酸鐵鋰電池成本大約高20％左右，這其中最大的價格差異就是三元鋰電池中所含的鈷，鈷作為稀有金屬，又是戰(zhàn)略***，隨著電池行業(yè)的發(fā)展，價格逐步飆升，無論是NCA（鎳鈷鋁）、NCM（鎳鈷錳）路線，均不能缺少鈷。
而磷酸鐵鋰則沒有這方面的顧慮，并且，在安全性能方面也要稍高于三元鋰電池。并且，從近兩年磷酸鐵鋰電池發(fā)展來看，其勢頭甚至趕超三元鋰電池。此前比亞迪曾透露：“所研發(fā)的新一代磷酸鐵鋰電池比傳統(tǒng)鐵鋰電池將提升50%，***在未來兩年內(nèi)規(guī)劃單體能量密度提升至180Wh/kg，系統(tǒng)能量密度提升至160Wh/kg，由此下降單位生產(chǎn)成本30%。”
在補貼大幅退坡的當前，比亞迪磷酸鋰電池的迅猛發(fā)展勢頭讓行業(yè)看到了曙光，這也說明，磷酸鐵鋰電池尚有開發(fā)的空間。
極限壓縮成本
磷酸鐵鋰的發(fā)展已經(jīng)掃平了消費者對于續(xù)航的芥蒂，并且，隨著新能源行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，續(xù)航稍稍縮水還是可以接受的，畢竟，價格也隨之下調(diào)。
此前馬斯克已經(jīng)把國產(chǎn)Model?3價格降到30萬以內(nèi)，并且承諾價格最終要降低至20萬，想要完成這一承諾，除了大批量生產(chǎn)公攤成本之外，壓縮成本也是一項重要舉措。作為新能源汽車成本占比最大的部分，電池被瞄上也是理所當然了。從續(xù)航來看，國產(chǎn)特斯拉工信部備案的續(xù)航里程只有450公里，與美版相差150公里，這也是降價所引發(fā)的“副作用”。
結(jié)語：在補貼退坡乃至結(jié)束之后，電池行業(yè)百花齊放是市場行為，不同定位的新能源車型對于動力電池的需求也發(fā)生了改變，如更小尺寸的微型車有望率先搭載磷酸鐵鋰電池，更高端的車型依舊延續(xù)三元鋰電池，也就是說，兩種電池不是誰替代誰，而是相輔相成的。特斯拉此次去“鈷”化，僅僅是稍稍掀起了電池行業(yè)轉(zhuǎn)向的大幕，未來新能源補貼結(jié)束之后，才是“大戲”的開始。
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