1. 馬斯克“背后的人”曝光，特斯拉用意何在？
2. 調查顯示:消費者對蘋果汽車的歡迎度超過特斯拉，為何尚未問世就獲青睞？
3. 特斯拉最快將于11月底向歐洲客戶交付ModelSPlaid，有何亮點？
4. 特斯拉進軍國產的一年，小鵬蔚來等自主品牌的競爭機會在哪？

買特斯拉的人有，但可以肯定的是越來越會少!因為:

雖然特斯拉外觀大氣，流線型很強，中控使用了智能***駕駛和單踏板模式制度，在目前國內電動 汽車 中屬于高大上 汽車 。但隨著屢屢發(fā)生的制動安全事故，人們都特斯拉有了新的、進一步地認識。特別是上海車展******后，近來又有重慶***人士發(fā)布***，加之從其他特斯拉車主發(fā)生的安全事故來看，特斯拉的制動安全問題不是偶然和個性問題，而是存在必然和共性問題 ，那就是存在制動安全的設計問題，即:智能***駕駛和單踏板模式都有設計上的安全問題。

智能***駕駛問題，主要是是在緊急關頭或遇到特殊環(huán)境條件時“死機"或“卡頓"。如地下******，撞墻***，追尾***等等，都是在關鍵時刻“芯腦"死機不發(fā)揮作用而導致發(fā)生安全事故。這就讓人們對特斯拉的智能***產生了懷疑!

①到底起用了智能***駕駛功能 能不能剎手不管?

②到底起用了***駕駛功能后“芯腦”會不會偶然死機、卡頓?

③死機卡頓后，車主能不能及時、有效轉換并控制車輛行駛?

④人腦和“芯腦”在關鍵時刻有無人、機爭奪控制權的問題?

⑤只有高知高薪的人才能玩轉特斯拉嗎?

單踏板模式確實先進，可以說是顛覆了人類駕駛的自然習慣，其先進性確有高、尖、深，讓人高深莫測，駕駛時搞的人腿忙腳亂，致使屢屢出現(xiàn)“操作失誤"!這也是許多人對特斯拉產生“敬畏”之情!

①單踏板摸式到底科學不科學?在行駛或遇到緊急情況時如何制動?

②老駕駛員需要多久才能適應單踏板模式?會不會在適應過程中發(fā)生“操作失誤”?

③操作中有沒有發(fā)生踏板“變硬”而踩不下去的問題

④在考駕照時要不要設立“特斯拉”駕駛專門科目，才能滿足對特斯拉的駕駛?

⑤對特斯拉車主是不是要加強‘教育’?‘教育’什么?

上述兩個方面、十個具體問題在沒有權威機構的科學檢測而得出結果后，并且在特斯拉不斷發(fā)生行車制動安全事故的話，特斯拉在中國消費者的心中地位、‘崇洋***”、高知高薪消費就會走向消沉、消弱、消失。

當然有了！老板給情人買，順帶一份高額意外險……

肯定有?！安蝗牖⒀?，焉得虎子”，不信“邪”，“明知山有虎，偏向虎山行”嘛。

這個問題有二面性，首先，特斯拉車沒有規(guī)定那些人可以買，那些人不可以買；其次，一些人從來就沒有買車的經濟條件，但他們有起哄的資本“言論自由”，包括“特斯拉電動車還有人買嗎”這類問題人！

買特斯拉的人，從來不需要去征得媒體同意，從來不需要問：我可以買特斯拉嗎！那么特斯拉車，在未來的中國市場將是一個什么樣的持續(xù)，就要看國內同業(yè)公平公正的競爭優(yōu)勢，我愿意看到國產電動 汽車 超越特斯拉，無論從設計、制造、 科技 創(chuàng)新、核心技術…原汁原味的出自我們自主研發(fā)的產品，貼心的價格優(yōu)勢。

我們不否認國產電動 汽車 需要時間，需要自主研發(fā)的智能產品，需要長期的戰(zhàn)略目標制定，克服攀比的浮躁心態(tài)，腳踏實地的做自己的事，超越特斯拉只是時間問題，只有自己拿出實力和真材實料的產品，電動 汽車 的市場份額必然是由民眾來決定！

肯定有人買啊，跪了幾百年，不可能突然能夠都站起來，還有一群大V舌頭都舔麻了，膝蓋都長草了，站不起來了，他們吃著大米飯，烤著羊肉串，喝著二鍋頭，開口閉口國產辣雞，就是不知道這群人到時候用不用國產骨灰盒。

特斯拉就是一臺偽智能產品，但是中國人好呼悠，這讓我聯(lián)想到春節(jié)小品《賣拐》和特斯拉的故事如出一轍[捂臉]賣了幾年我忘記了。唉！中國人啦！什么時候能夠理智一點消費，被別人賣了，還幫別人數(shù)錢！

我認為買不沒由個人決定，但是可以肯定的是TSL的車主會得到越來越的關照，如:此處禁止通行……

風雨過后見彩虹?？烤W(wǎng)絡噴子抹黑只能得逞一時，不會持久。

有，但我不會考慮

反正我不買

馬斯克“背后的人”曝光，特斯拉用意何在？

很多網(wǎng)友感嘆現(xiàn)在電動汽車的領頭羊特斯拉，越來越發(fā)展得像蘋果公司了。二者最大的相同點在于敢于拋棄原先傳統(tǒng)的設計，總能給消費者在設計上一種震撼的感覺。特斯拉電動汽車，中無論是最高端的，還是最平民化的Model3，里面是沒有任何一個傳統(tǒng)按鍵的，一塊液晶顯示屏就可以解決。

正向當年喬布斯推出的蘋果手機一樣，開創(chuàng)了手機無按鍵的新時代。他們都在致力于產品的創(chuàng)新設計，對于前衛(wèi)設計和性能都能全力以赴的投入，每一樣產品都是一件藝術品。二者產品價格定位也很相像，無論是蘋果手機還是特斯拉汽車售價都很貴，目標客戶都瞄準了中高端客戶，消費者不但要買這個產品的功能使用價值，更要買這件產品的設計藝術價值。

蘋果手機和特斯拉汽車都在各自的領域重新定義了這兩種產品，迫使同行們不得不加快設計研發(fā)的腳步，否則就會被這兩個前衛(wèi)品牌秒的連渣都不剩，對傳統(tǒng)行業(yè)的沖擊是非常大的，這兩個品牌都是富有顛覆性的，潛力巨大。這兩個品牌的創(chuàng)始人喬布斯和馬斯克都是各自品牌的最佳代言人。二人都有非常***的經歷，他們的一個發(fā)布會就能使自己的產品大賣特賣，二人可謂是商業(yè)發(fā)展史上的奇才，不分伯仲。

二者的銷售策略還是有很大不同的。蘋果自從推出的那天起就很貴，現(xiàn)在更貴。當年蘋果熱銷的時候，中國老百姓形容為賣腎才能買得起，基本上一部蘋果手機的價格相當于一個普通人一個月的工資，二三線城市的群眾一個月工資都買不起。特斯拉汽車一出來，售價高達35萬人民幣，這不是一般的中國家庭可以負擔得起的。馬斯克壟斷高端市場之后開始降低自己的產品價格，瘋狂搶占中低端市場，像如今的特斯拉汽車MODEL3已經狂降了十來萬。T蘋果在價格方面可以說是并沒有走特斯拉的路線，仍然是中高端路線?，F(xiàn)在蘋果系列手機已經出到了iphone12。

調查顯示:消費者對蘋果汽車的歡迎度超過特斯拉，為何尚未問世就獲青睞？

說到特斯拉，大家首先想到的人自然要屬“鋼鐵俠”馬斯克。俗話說，“每一個成功的男人背后都離不開一個偉大的女人，”馬斯克成功的背后自然也有默默支持的人，不過本篇要聊的并不是馬斯克背后的女人，而是一個團隊。

在過去，特斯拉舉辦的一些活動主要由馬斯克主導，特斯拉首席財務官Zachary Kirkhorn和高級副總裁Drew Baglino偶爾會露面。但在今年的特斯拉“投資者日”上，馬斯克不再“一枝獨秀”，身邊齊刷刷坐了一排高管，整整16位，這很罕見，畢竟特斯拉的管理團隊一直都不透明，甚至在提交給監(jiān)管機構的文件中也只提到了三名高管，而這次是特斯拉的領導層首次同時出現(xiàn)在公眾面前。

來源：特斯拉

特斯拉為何“自曝”管理團隊？

自特斯拉成立以來，馬斯克似乎就成了特斯拉的代名詞，是特斯拉“行走的宣傳大使”。到2020年10月后，這一現(xiàn)象更為突出。當時，特斯拉解散了其在美國總部的核心公關團隊，這意味著外界將不再有正式的渠道來了解特斯拉的最新項目和***。自那以后，在海外，馬斯克的推特就是媒體和公眾獲得特斯拉官方動態(tài)與回應的唯一渠道。

多年來，馬斯克的活躍的確為特斯拉帶來了諸多優(yōu)勢，例如建立起特斯拉“沒有公關”的人設，以及馬斯克個人強大的IP。當前，馬斯克在推特有1.314億粉絲，時不時就沖上熱搜，有這樣一位“話題之王”在，使得特斯拉自帶流量，引得媒體主動報道，而特斯拉以極少的投入獲得了極大的曝光效果。

但水能載舟、亦能覆舟，馬斯克在推特上的一些言論以及所作所為也為特斯拉帶來了諸多麻煩。2018年，馬斯克的一條“讓特斯拉私有化”的推文激起千層浪，導致馬斯克本人和特斯拉被卷入無盡的官司中，直到現(xiàn)在5年過去了，相關的訴訟仍然沒有完全結束。去年，馬斯克收購推特一事也是讓特斯拉股價跌宕起伏，尤其自馬斯克成功收購推特后，諸多投資者對馬斯克越來越不滿，特斯拉股價一路下跌。馬斯克收購推特究竟是對是錯？Wedbush分析師Dan Ives直言，推特是一個“錢坑”，是特斯拉的一個“黑點”。

特斯拉2022年股價走勢

除了馬斯克個人原因，特斯拉本身也面臨諸多挑戰(zhàn)。此前，特斯拉還能標榜“最好的傳播就是強大的產品力以及優(yōu)質服務”，但在剎車失靈和突然加速等問題造成事故頻發(fā)、特斯拉自動駕駛系統(tǒng)Autopilot和FSD頻被調查和詬病、Cybertruck投產推遲、2.5萬美元平價電動車遲遲沒有進展后，特斯拉的產品力也開始備受爭議。

在這樣的情況下，特斯拉亟需做些什么來挽救消費者和投資者的信心，因此投資者日上，在沒有重磅新車和矚目成就之際，特斯拉選擇讓一排高管站臺，似乎在向人們宣告：特斯拉不僅僅有馬斯克。

馬斯克背后的神秘團隊都有誰？

Drew Baglino：特斯拉高級副總裁。自特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人J.B. Straubel于2019年離職以來，Drew Baglino一直是特斯拉事實上的首席技術官。他是特斯拉三位已公開的高管之一，在特斯拉財報會以及2020年的電池日上都有出席。

左圖為 Drew Baglino；來源：特斯拉

Zachary Kirkhorn：特斯拉首席財務官。2021年，特斯拉首席財務官Zachary Kirkhorn被授予了一個有意思的頭銜：貨幣***。而一直以來，特斯拉都被稱為“成本節(jié)流***”，這足以說明這位貨幣***對降低成本的關注。在今年的投資者日上，他透露到2022年，Model 3每輛車的成本已經降低30%，并且強調特斯拉下一代平臺還有望降低50%的車輛成本。與此同時Kirkhorn還透露特斯拉將進行“前所未有的規(guī)模”的投資，可能會花費至多1750億美元來達到2000萬輛的年產量。

圖為 Zachary Kirkhorn；來源：特斯拉

Tom Zhu：朱曉彤是繼馬斯克之后特斯拉最引人注目的高管，身兼多職，作為特斯拉大中華區(qū)負責人的同時掌管特斯拉亞太區(qū)業(yè)務，現(xiàn)在又接管了美國裝配廠的生產，同時接管特斯拉北美和歐洲地區(qū)的銷售、服務和交付。在朱曉彤的領導下，特斯拉上海工廠2022年交付了約71.1萬輛汽車，約占特斯拉去年售出車輛總數(shù)的54%。在上海工廠的加持下，特斯拉2022年的總產量達到137萬輛，同比增長47%，最終接近產量增長50%的目標。也正是因為上海工廠的出色表現(xiàn)，馬斯克欽點朱曉彤前去得州工廠抓產能。此前，馬斯克曾透露已確定特斯拉潛在的接班人選，外界不乏有是朱曉彤的傳言。

圖為朱曉彤；來源：特斯拉

Colin Campbell：特斯拉動力總成工程副總裁，能一句話斷人“財路”甚至“活路”。就是他在今年的投資者日上表示，特斯拉下一代平臺車型將減少75%的碳化硅用量，也因此當天相關概念股應聲大跌。除此之外，他還透露下一代平臺將使用不需要稀土材料的永磁電機，同樣導致一些稀土金屬礦商的股價大跌。

Colin Campbell；來源：特斯拉

在馬斯克的直接下屬中，特斯拉汽車工程副總裁Lars Mor***y?和首席設計師Franz von Holzhausen算的上是特斯拉元老級的高管，Mor***y是在13年前從本田加盟特斯拉，而Von Holzhausen早在2018年就已加入，曾在大眾、通用和馬自達擔任設計師。在特斯拉高管流失率最高的一段日子里，兩人也是一直追隨馬斯克。

Las Mor***y和Franz von Holzhausen；來源：特斯拉

Pete Bannon：特斯拉低壓架構和硅工程副總裁，他在會上向投資者介紹了特斯拉如何在低壓設備的設計中發(fā)揮更多的實際作用。去年在俄烏局勢升級后，諸多汽車制造商都曾遭遇線束短缺問題，而汽車線束貫穿整個汽車，將汽車上各個用電設備連接起來，充當各設備電源和信號傳輸?shù)拿浇?。特斯拉之所以安然度過了供應危機，在于其不斷地在低壓設備的設計上進行探索，最終實現(xiàn)Model S線束長度約3km，Model 3線束長度約1.5km，而Model Y 的車內線束長度縮短到 100 米的革命性進步。未來特斯拉車輛的低壓用電系統(tǒng)將升級到48V電壓，并通過硬件的整合，實現(xiàn)由一根電線連接全部的低壓用電器，來提升安裝的效率。

左圖為 D***id Lau；右圖為Pete Bannon；來源：特斯拉

D***id Lau：特斯拉軟件工程副總裁，擅長通過無線軟件更新和從車隊收集的數(shù)據(jù)來不斷改進汽車。據(jù)悉，特斯拉使用的軟件有80%以上為自行開發(fā)，這凸顯了馬斯克的野心，也證明了D***id Lau的實力。

Ashok Elluswamy：特斯拉Autopilot軟件總監(jiān)，他強調，特斯拉對人工智能系統(tǒng)的方法與以前大不相同。公司將能夠使用人工智能解決復雜的規(guī)劃問題。他還指出，人工貼標是不夠的，因此特斯拉正在***用自動貼標系統(tǒng)。

說話人為 Ashok Elluswamy；來源：特斯拉

Rebecca Tinucci：特斯拉全球充電基礎設施負責人，也是特斯拉為數(shù)不多的女高管之一，在其任下，特斯拉開始向全球其他車企開放超級充電樁，她還強調，特斯拉的超級充電硬件和安裝成本比行業(yè)平均水平低20%至70%。

Rebecca Tinucci；來源：特斯拉

Karn Budhiraj：供應鏈副總裁，負責監(jiān)督電子產品、動力系統(tǒng)和電池供應鏈；Roshan Thomas，負責管理汽車、太陽能、物流、規(guī)劃和資本設備的供應鏈副總裁。在前兩年的全球供應鏈危機期間，諸多車企都曾因零部件短缺停產，而特斯拉卻幾乎安然無恙地度過了危機，讓競爭對手也不得不羨慕，秘訣就在于其供應鏈的穩(wěn)定性和冗余性。

Roshan Thomas 和 Karn Budhiraj；來源：特斯拉

Mike Snyder：特斯拉儲能產品Megapack負責人，而儲能是特斯拉秘密宏圖第三篇章的重要支柱之一。在特斯拉的規(guī)劃中，要實現(xiàn)可持續(xù)能源經濟，至少需要240TWh的能源存儲。

Mike Snyder；來源：特斯拉

Brandon Ehrhart：法律總顧問兼公司秘書，今年早些時候從Dish Network加入特斯拉，是特斯拉多年來最重要的外部招聘之一。樹大招風，特斯拉也總是被卷入各種訴訟案件中，這一職位的重要性不言而喻。

Brandon Ehrhart；來源：特斯拉

Laurie Shelby：環(huán)境、安全和健康副總裁，她于2017年從美國鋁業(yè)公司加入特斯拉，三年前，特斯拉位于加州弗里蒙特的工廠無視當?shù)乜h***的疫情管控命令，自行恢復生產，在此過程中Laurie Shelby發(fā)揮了重要作用。

Laurie Shelby；來源：特斯拉

事實上，上述列出的只是特斯拉的部分高管，冰山一角，而馬斯克還有造火箭的SpaceX、造太陽能的SolarCity、造超級高鐵的Hyperloop等多家公司，每家公司都承載著馬斯克的野心和夢想，每家公司也都有一群愿意追隨馬斯克、對事業(yè)充滿熱情的天才，而這些人都是馬斯克“背后的人”。

本文來自易車號作者蓋世汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關

特斯拉最快將于11月底向歐洲客戶交付ModelSPlaid，有何亮點？

蘋果汽車之所以能夠受到消費者青睞，就是因為蘋果有著極高的品牌價值，同時也擁有著極其豐富的專利技術，除此之外，還因為蘋果汽車能夠彰顯車主的身份以及地位。

在蘋果公司取得出色成就之后，蘋果公司也開始把發(fā)展目標鎖定在了新能源汽車領域，如果能夠在新能源汽車領域分得一杯羹，那么必然會給蘋果公司的發(fā)展帶來極大的推動。

一、蘋果汽車能夠受到消費者的青睞，是因為蘋果有著極高的品牌價值。

大家之所以會對蘋果汽車保持如此高的關注，就是因為蘋果公司是世界上最有價值的科技企業(yè)之一。在科技領域，蘋果也取得了很多的成就，也創(chuàng)造了很多的成績，正是由于蘋果所取得的輝煌，才使得蘋果汽車在未問世的情況下，就受到了外界的高度關注。

二、蘋果汽車能夠受到消費者的青睞，是因為蘋果有著豐富的專利技術。

如果蘋果沒有提前儲備豐富的專利技術，那么蘋果汽車的發(fā)展就不會被外界廣泛干好，由于蘋果可以在新能源汽車上設置更多的新科技，這使得蘋果的未來發(fā)展必然會受到外界的高度關注。也許蘋果在汽車領域會出現(xiàn)一些發(fā)展上的問題，但是隨著蘋果擁有的專利技術越來越多之后，蘋果肯定會一一解決這些難題。

三、蘋果汽車能夠受到消費者青睞，是因為蘋果汽車能夠彰顯消費者的身份。

由于蘋果總是會給產品賦予很高的附加價值，這使得蘋果汽車必然會選擇走上高端發(fā)展路線。而如果消費者想要通過汽車來彰顯自己的身價，那么選擇蘋果汽車絕對是一個非常明智的選擇，如果能夠買到蘋果汽車，那么自己在消費者群體當中的地位也會有著明顯的上升。

特斯拉進軍國產的一年，小鵬蔚來等自主品牌的競爭機會在哪？

ModelSPlaid是目前最快的電動車，搭載了三臺高性能電機，馬力可高達1020匹，最高時速達到322公里/小時，百公里加速時間僅為2.1秒，秒殺一眾跑車，非?？植?。

Model S Plaid的外觀相比較他的速度，幾乎沒有變化。

一，ModelSPlaid搭載了更好的電池。

想要跑到這么快的速度，電池的性能提升是很重要的，ModelSPlaid把機身電池的電壓提升到了450V，相比較之前的特斯拉車型提高了50V。這輛車將有能力在現(xiàn)在的V3超充上更長時間地維持在250kW的功率上，二來，這輛車將有能力兼容特斯拉傳聞中的V4超充。

二， ModelSPlaid其他配置的提升。

裝在前翼子板上的Autopilot攝像頭也變得比之前更突出了，這是因為換裝了更高分辨率的攝像頭模組。

而由于車內的儀表盤也做了改動，因此車內空間容積也變大了，之前特斯拉其他車型被網(wǎng)友詬病的一點就是在雪天行駛的時候，攝像頭如果被積雪擋住，就變得不能用了，而這次ModelSPlaid 擁有了更大開口和更長更粗的加熱絲，可以盡快蒸發(fā)攝像頭附近的雨水和積雪，并且為攝像頭提供更大面積的清晰視覺取景。?

三，這款車我的看法。

這款車的內飾還有配置上，都是非常強勁，給人一種未來科技風的感覺，

ModelSPlaid這款車已經設想多年，從很早的時候就傳出要生產了，最終放到今年，慢工出細活，這款車代表了特斯拉已經實現(xiàn)了馬斯克對電動車性能的終極想像，讓人十分期待。

作者：朱玉龍，資深電動汽車三電和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業(yè)從業(yè)經驗。

特斯拉進軍國產，于去年?1?月7?日在上海正式動工，建設超級工廠，到現(xiàn)在已時隔一年的時間。

對于廣大消費者期待的國產Model?3，在價格上也著實吊了一把消費者的胃口。從去年5月底預售價為32.8萬、到11月的正式起售價35.58?萬元，再到馬上要正式交付前把價格再度拉底，又計入2020年的補貼后，價格降低到29.905萬元，對于眾多電動汽車愛好者，尤其是特斯拉的粉絲們可謂是利好消息。

圖1?特斯拉對于國產版Model?3的調價

從整體配置來看，包含了基礎版***駕駛功能，續(xù)航里程參數(shù)460公里和百公里加速5.6秒的性能，把充電樁作為選配、車漆顏色默認為黑色等。特斯拉中國這一次調整價格的目的，是最大范圍內先圈住一線城市的一波消費者，然后根據(jù)訂單和產能的情況對價格做進一步的調整。

國產Model?3的定價策略變化

對于特斯拉來說，價格方面的調整主要是試探不同價格下，在線和體驗店的反饋情況。我們可以從策略上來看一下以下的變化：

2019年5月的32.8萬：主要是依據(jù)之前的進口版的訂單量，考慮當時的進口版價格，定一個略低的價格，類似于早期Model?3的“嘗試價格”。

2019年11月的35.58萬：由于當時在免稅和進補貼目錄的***下，特斯拉可能想根據(jù)最終到手價，把價格定高一些，而該價格宣布以后，根據(jù)訂單情況來看，價格偏高。

2020年1月的32.38萬，補貼后的29.905萬：這個價格的策略主要是考慮訂單和產能的關系，根據(jù)后續(xù)的發(fā)布來看，價格降低3萬元以后，訂單的增速很快，這個價格窗口也是基于2020年補貼政策不變的情況。

事實上，根據(jù)此前的相關媒體爆料，Model?3國產化以后這個基本配置是還有一定的降價空間。足以看出，特斯拉對于中國市場有很大的期望，而特斯拉的定價策略都是希望把中國市場的潛力挖掘出來，希望在大城市通過路權、牌照這些吊打原有豪華品牌的產品，轉化大量新增的消費者。

目前，特斯拉在美國的Model?3銷量的季度交付已經達到了瓶頸，通過Model?Y可以提振一定的銷量，但是受制于超級工廠的電池產能，整體的增量可能比較有限。而在中國的目標銷量可以有更大的想象空間。

特斯拉在中國落地速度非?？?。特斯拉的超級工廠從去年1月7日在上海正式動工，到2020年1月7日正式交付，工廠投建只耗費了8個月，從開工到正式交付正好一整年。上海工廠一期工程項目分兩階段實施，A階段完成整車四大車間：沖壓車間、車身車間、涂裝車間、總裝車間及配套工程的建設，B?階段完成座椅生產區(qū)域、動力車間、電機車間的建設?？梢钥闯?，如果在這里單班雙班切換生產，想要在2020年達到25萬臺的一期滿產產能是非常有可能的。

特斯拉中國的銷售策略

圖2?特斯拉國產化進程非常迅速

為了支撐整個銷售，特斯拉需要從目前的體系下——從一線和二線城市的布局中進一步衍生。

2017、2018和2019年，特斯拉在國內的銷量分別為1.78萬臺、1,4萬臺和4萬臺，而一旦2020年的目標拉到了20萬以上，一年就超過了特斯拉在國內的歷史存量。之前特斯拉ModelS/X的消費群體，主要集中在上海、廣東?。ㄉ钲诤蛷V州）、北京和浙江省(杭州)等區(qū)域，到了Model?3會有一定的下沉，比如在四川、江蘇、重慶等城市也打開了一定的市場。

圖4?特斯拉現(xiàn)有的各個城市銷售體驗店和服務中心數(shù)量?

隨著Model?3的價格下降，在原有的消費區(qū)域可以爭取到更多的客戶，但是想要更進一步發(fā)展，需要擴展到更廣的銷售區(qū)域。在體驗店和服務中心，這些線下直接能接觸到客戶提高購買率的措施，可能會在2020年隨著國產Model?3第一波訂單的交付而逐步涌現(xiàn)出來，才能有效的促成潛在客戶的直接意向，進一步達成購買和交付。我們預估在特斯拉在進一步降低價格以后，對銷售集中地區(qū)的超級充電站和服務中心需求會比較強烈。

這里值得一提的是，特斯拉Model?3的毛利率，隨著產能的提升，海外Q2至Q3的毛利率大幅提升，2019年第三季度Model?3的毛利率均超過20％。從中國的情況來看，先期的零部件本土化率為30%，6個月以后年中將達到70%，而到年底，能實現(xiàn)本土化代替的材料和部件將實現(xiàn)幾乎100%本土化率。而且上海工廠Model?3生產線的生產成本也比美國低很多，加上雙班生產的人工成本差異，國產的毛利率也會有較大幅度的提升。

對產業(yè)的兩大積極影響

特斯拉的進入，給國內的電動汽車行業(yè)帶來一種無形的壓力，甚至從相關的一些報道中表示出特斯拉有“***”的成分。但如果從整個產業(yè)的角度來看，特斯拉的進入主要有以下兩項比較積極的影響：

一個是對于國產供應鏈和開發(fā)的影響。既然有國產化率提升需求，那就使得國內的零部件商能夠獲得更多的機會。供應鏈本土化給中國供應鏈帶來了明確增量，包括動力總成系統(tǒng)、電驅系統(tǒng)、充電、底盤、車身、中控系統(tǒng)、內飾和外飾等十個部分，涉及直接、間接供應商一百余家。

在特斯拉的子零件中，涉及內部的關鍵電子元器件可能替代起來比較困難，但是子零件的殼體材料、加工和其他輔料都會進入國產化清單。目前，鋰電池電芯供應商為日本松下，但隨著LG化學（LG?Chem，韓國電芯企業(yè)）在南京的工廠進入相關配套設置，LG化學配套的國產供應鏈（隔膜、正極材料等）就成為特斯拉國產化最大子供應鏈?？梢灶A見的是，在鋰電體系方面能夠讓中國本土的廠家獲得很多的材料需求。

Model?3國產版本價格僅包括單一車道基礎L2級自動駕駛能力，但想使用完全自動駕駛能力，包括自動泊車、自動變道、自動***導航駕駛，以及自動召喚、城市自動駕駛需選裝FSD，用戶仍需支付額外的5.6萬元。

隨著Model?3銷售量的上漲，如果消費者也需要對應5.6萬體驗的項目，這就要求這些相關的產業(yè)鏈需要在中國能有更好的適應性。比如有本土的Autopilot軟件測試和開發(fā)的需求、能帶動國內的軟件工程技術人員和對特斯拉某項功能的體驗提升、有相對快速反應的反應機制。此處值得一提的是，這部分涉及到原有特斯拉***集地圖和道路信息是否能順利的傳回美國，相關法律層面還有一層隔離，相關的工程軟件中心和數(shù)據(jù)中心還需建立。

特斯拉現(xiàn)有的年銷售在4萬臺左右的水平，主要是集中在一線城市。中國的電動汽車推廣和補貼了很多年，而能否打消之前對電動汽車在私人市場相對悲觀的論調，建立一個積極的二手電動汽車市場循環(huán)體系，我們還需要一些產品能夠改變消費者的觀念和看法。

從另一方面來看，特斯拉如果在中國的一線城市豪華車市場的競爭中取得先機，這使得合資企業(yè)（特別是豪華車企）必須較早投入更多的***，在中國市場來進行相對快速的布局，而不是等著雙積分的逐步兌現(xiàn)。這對于整體的電動汽車的市場建立，從上往下來建立消費者的信心會有很大的促進作用。

對中國本土品牌的影響和沖擊

特斯拉的引進，對國內的本土企業(yè)必然有一定的沖擊和影響。從引進的時機來看，2019年7月，隨著地補的取消和國補的大幅調整，整個新能源車市場整體的產量是下降的。之前政策一直在鼓勵高能量密度和加大續(xù)航里程，然而在突然把補貼這部分的資金支持拿掉以后，電池成本在整車里面所占的比重太大。

電動汽車的價格提升，用戶都不接受。特別是特斯拉Model?3原先沒有補貼轉而現(xiàn)在有了補貼后，消費者看到了價格下降，那么本土車企維持本來的價格狀態(tài)，在經營層面純電動車輛邊際貢獻趨于負面。想要維持正常的經營，整體成本需要進一步下降，電池的成本需要在現(xiàn)在的基礎上下降20%-30%。

而對于中國電動汽車本土企業(yè)來說，影響是不同的：

對于新造車企業(yè)來說，中國確立了新能源汽車是強國之路之后，加上特斯拉的示范效應，使得一大批新進入電動汽車的企業(yè)浮現(xiàn)出來。然而隨著特斯拉在美國市場、歐洲市場擴張到一定程度，花了一年多便把中國工廠建立起來開始打擂比賽。然而對國內造車新勢力企業(yè)來說，還像一場沒有準備好的競爭。

價格的下跌，其實遏制了新造車企業(yè)跟隨特斯拉的，一步步融資和新車型的試錯空間，整個市場上能拿到資金持續(xù)嘗試的企業(yè)不會多于5家，最終，在這場競爭里真正能獨立成長起來的企業(yè)可能只會有1-2家。

對于本土原有玩家來說，以比亞迪為首的在電動汽車領先的企業(yè)，在新能源汽車上花了很多的時間布局。但是想要打開私人消費市場并不容易。從終端數(shù)據(jù)來看，2019年的前11個月里面，純電動乘用車上險數(shù)約為56.3萬輛。其中，私人用戶、非營運的單位用戶、營運車用戶的上險數(shù)分別約為25.9萬輛、10.6萬輛和19.7萬輛，私人用戶在終端市場其實只有一半不到。

表1?特斯拉和2019年前11月銷售前五車型對比?

（時間截止到2019年11月）

如果我們把特斯拉和2019年銷量前五位的新能源乘用車，特別是在私人使用領域去對比，會發(fā)現(xiàn)前五位品牌集中在15萬以內價格的車型中，其實在私人消費者領域尚且沒有建立起特別好的忠誠度。所以當特斯拉的主力車型價格下降之后，會使得國產自主品牌的潛在私人客戶有一定的流失。

當特斯拉國產Model?3的價格下降（含補貼進入30萬區(qū)間時）?，國產品牌在12-15萬的車型其實在B端影響并不大，但如果定價在20-25萬的車型就會有突破的壓力，這也會影響到之前的PHEV（插電混合動力汽車）的定價。

可以說，對于國內本土品牌來說，更多的機會可能在于能夠使用不同定義的車型來填補消費者對于除了三電部分的需求，來提升智能化的路徑，以及跟隨L2以上的智能化功能的付費嘗試。

總而言之，Model?3的國產化是對本土車企的短期傷害大一些，但是打開一定的市場空間以后，也會有正向的促進作用。目前的中國汽車行業(yè)正在經歷一輪升級和淘汰的過程中，特斯拉在國內的擴張和***，開啟了中國新能源汽車往市場化走向第二階段的發(fā)展和升級。

文?｜朱玉龍?

編輯｜陸?嶼

圖?｜朱玉龍?網(wǎng)絡及相關截圖

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