大眾汽車公司組織架構分析_大眾公司簡介及結構

tamoadmin 2024年05月23日 09:47 1 0

大眾點評的組織架構是什么樣的
突然宣布收回奧迪僅剩的0.36%流通股，大眾集團這步是一盤大棋
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這是一場從豪華車開始的汽車電子架構競爭。

以新任CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus?Due***ann）為首的奧迪，領導大眾汽車集團的研發(fā)；

奧迪品牌總部英戈爾施塔特將成為Car.Software的組織架構核心，目標是到2025年將自主開發(fā)的汽車軟件比例提升到至少60%。

（圖片來源網(wǎng)絡，侵刪）

大眾汽車集團發(fā)布的這兩條決定，讓外界再次看到它調整組織架構的動作：（1）研發(fā)重任從集團到奧迪；（2）奧迪集硬件和軟件研發(fā)于一身。

在基本完成MEB和PPE電動汽車專屬平臺開發(fā)后，大眾集團將重心放在了軟件開發(fā)上。豪華品牌，奧迪，則成為它的領頭羊。奧迪一貫是大眾集團自動駕駛的先行者。

縱觀全球，除了奧迪之外，海外以豪華品牌寶馬、特斯拉、凱迪拉克為首開始新一輪電子電氣架構的重構和配置。

大眾新電子架構遇挑戰(zhàn)

大眾軟件定義汽車的主要負責部門是Digital?Car&Service，目標是將現(xiàn)有的8個電子架構縮減為1個，支撐起未來1500萬輛的數(shù)字化車隊。

在組織架構上，Car.Software?歸屬于?Digital?Car?&?Service。Car.Software從不同品牌處獲得軟件需求，進而提供軟件平臺和服務，收取授權費用。

而且新E3電子架構是隨著MEB平臺首款電動汽車ID.3的發(fā)布露出冰山一角。電動汽車和新電子架構的搭檔，詮釋的是大眾智能電動汽車的概念。

vw.OS汽車操作系統(tǒng)，Car.Software的重磅產(chǎn)品，是大眾新電子架構底層交互的核心。vw.OS為用戶提供一個可通過中控操控車輛的入口。再向上就是大眾的新電子架構，目的是實現(xiàn)整車OTA。實施的方法則是搭建端到端電子架構，打造自己的軟件堆，通過云端系統(tǒng)傳輸數(shù)據(jù)。

為什么是基于MEB平臺的電動汽車，而不是現(xiàn)有的燃油車？大眾的考慮應該是，新平臺更適合網(wǎng)絡架構的重新劃分。根據(jù)大眾發(fā)布的信息，它的規(guī)劃是將過去70個ECU變成3-5個高性能的行車電腦和安全相關功能ECU的進化。

據(jù)汽車電子設計博主朱玉龍獲取的信息，在電動汽車的系統(tǒng)里，大眾把液晶儀表系統(tǒng)整合到***系統(tǒng)里面，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系統(tǒng)集成導航、多媒體、空調調節(jié)、座椅加熱狀態(tài)調節(jié)功能。

E3電子架構最重要的一個特點就是可以實現(xiàn)功能的迭代，軟件的實時更新。ID.3就承載著大眾對OTA的期待。

但是去年12月份德國媒體Manager?Magazin的一則報道，顯示出大眾E3電子架構還有待進一步完善。

事情是，ID.3在生產(chǎn)期間無法完成順利完成軟件的自動升級。而工程師很可能難以在短期內(nèi)找出問題所在，只能選擇人工手動升級軟件。

原本被賦予智能科技屬性的ID.3將展示出大眾集團兩年來的成果，現(xiàn)在它也讓眾人看到痛點。

大眾當時針對ID.3的軟件問題回應稱，“建立一個強大的新電子和軟件架構可能會出現(xiàn)困難甚至面臨延誤的挑戰(zhàn)，我們目前正在解決這個問題。”

當發(fā)動機、變速箱這些詮釋車企技術底蘊和強度的部件被拋棄后，電驅動同質化嚴重，難以打出差異，車企普遍將智能化視為新的競爭力。但是，探索智能化，也需要經(jīng)過時間的積累。大眾的自我革新，才邁出了第一步。

豪華品牌為始

私以為，大眾現(xiàn)在將軟件開發(fā)的重任轉交奧迪，正是因為它有這個經(jīng)驗。

Car.Software?在奧迪子公司?“奧迪電子創(chuàng)業(yè)有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)?”基礎上組建而成。它涵蓋了互聯(lián)車輛&設備平臺、智能車身&數(shù)字化座艙、自動駕駛、車輛運行&能源、數(shù)字化業(yè)務及移動出行五大組織。其中智能車身&數(shù)字化座艙、自動駕駛負責人分別是來自奧迪的Klaus?Buttner（奧迪CarIT電氣/電子事業(yè)部執(zhí)行副總裁）和Thomas?Muller（曾擔任奧迪電子電氣和車輛信息技術部門研發(fā)負責人）。

奧迪已應用中央駕駛員***控制器。它在L3級A8上將各類駕駛***功能的控制器整合到中央系統(tǒng)zFAS中。它整合了Mobileye?EyeQ3視覺芯片、英偉達K1處理器、英特爾Cyclone?V系統(tǒng)芯片F(xiàn)PGA、英飛凌Aurix微控制器、TTTech實時以太網(wǎng)。

基于傳統(tǒng)燃油車，電子架構重新設計花費太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成為主機廠嘗試域控制器的首選。

與奧迪相似的是，通用的新電子架構首先應用于凱迪拉克CT5。它們在自動駕駛域控制器的搭建上想法也有些接近。

從通用已發(fā)布的信息中，可以得知，新電子架構適用于電動車和燃油車。比如CT5就是一款燃油車。這也就決定了，它可以跨品牌、跨平臺大規(guī)模部署。

新電子架構可以進行整車OTA升級，包括大多數(shù)用于發(fā)動機、變速箱、車載通信、車載***、駕駛操控、車身控制的ECU。

它具有快速高效的通信能力，每小時能夠處理多達4.5TB的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)處理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps?及10Gbps高速以太網(wǎng)的支持下，該電子架構能實現(xiàn)更快速的車內(nèi)、外通信，提升系統(tǒng)運行效率。高速為自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)的海量數(shù)據(jù)傳輸做準備。

新電子架構的帶寬和處理能力主要作用于Super?Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。這應該是新電子架構現(xiàn)在發(fā)揮出的最大作用。

到2025年，通用汽車全球品牌中將有超過一半的車型搭載該數(shù)字平臺。

特斯拉引領的智能化，將由其他車企收割？

特斯拉一步就跨到了車載中央電腦電子電氣架構的階段。

因為沒有傳統(tǒng)車企繁雜的流程，無需面對業(yè)務調整時與部門員工、供應商伙伴的糾葛，不用考慮燃油車時代的電子架構的成本，特斯拉自一開始就打造的是智能化電動汽車。

根據(jù)公眾號冷酷的冬瓜呈現(xiàn)的信息，從Model?S到Model?3經(jīng)歷了從功能域到位置域的轉變。Model?S域劃分較為明顯，有動力域、底盤域、車身域、一路低速容錯Body?FT。這些域控制器通過CAN、以太網(wǎng)連接到中央電腦。

Model?X的電子架構與Model?S相差不大，但已開始展現(xiàn)出跨域的概念：中央車身控制器橫跨底盤、車身低速容錯以及車身。

到Model?3，特斯拉就不再使用功能域的電子架構，而是位置域：右車身控制器?BCM?RH、左車身控制器?BCM?LH、自動駕駛及***控制模塊Autopilot?&?Infotainment?Control?Module。

特斯拉的汽車電子架構是為智能化而生。它的Model?S確實是歷史上首輛實現(xiàn)OTA的車輛。它的三款電動汽車也常常通過OTA推送升級，提供諸如修復漏洞、開放新功能的服務。

現(xiàn)在，智能化，被特斯拉加速推到消費者面前。

傳統(tǒng)車企正在迎頭追趕，他們雖無法搶先，卻可以收割。全球汽車市場，不是一家車企可以吃得下的。

來源：第一電動網(wǎng)

作者：NE時代

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

大眾點評的組織架構是什么樣的

狼堡汽車巨頭大眾，又有新打算。

2月29日，大眾集團宣布重要決定：將進一步加強奧迪品牌的戰(zhàn)略地位。

“我們正在集中力量加強奧迪品牌的競爭優(yōu)勢”，大眾汽車集團首席執(zhí)行官兼奧迪品牌監(jiān)事會***迪斯表示。

據(jù)悉，為達到上述目標，大眾汽車集團***取了三大強有力的具體舉措。

首先，“合二為一”的管理人。

“考慮到汽車行業(yè)的顛覆性變革，我們正在匯集全集團的優(yōu)勢，以更具競爭力的定位迎接未來。接下來，奧迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Due***ann先生將接管并引領大眾汽車集團的研發(fā)工作，力求迅速占據(jù)技術領先地位。”迪斯說。

而，Due***ann在大眾汽車集團和奧迪品牌的“雙重身份合一”的履新，相當于在管理上掌握了大眾集團研發(fā)的最高權限。而奧迪在這其中，也緊緊地與大眾汽車集團的研發(fā)捆綁在了一起。

其次，奧迪品牌的完全掌控。

“作為職能與職責調整的一環(huán)，大眾汽車集團正***根據(jù)《德國股份公司法》，通過擠壓式并購的方式將其在奧迪的持股比例從目前的99.64%提至100%”。?大眾集團表示。

公告顯示，大眾集團已經(jīng)向奧迪品牌遞交了轉讓少數(shù)股權的請求，根據(jù)該請求以及《德國股份公司法》規(guī)定，此次股權轉讓將在奧迪股份公司本年度股東大會上以決議方式完成。奧迪股份公司本年度股東大會將因此推遲至2020年7月或8月。

這意味著，在完成并購后，大眾將100%控股奧迪。

由于大眾并購奧迪余下股權的***毫無預兆性，因此，業(yè)界對此操作皆表示“難以看透”。

來自資本市場的信息顯示，按照當前奧迪900歐元的股價以及總計4300萬股流通股計算，0.36%的自由流通股大約價值1.39億歐元。對于年營業(yè)利潤達170億歐元的大眾汽車集團而言，這筆并購的收入顯然不是目的所在。

對此，大眾集團表示，對奧迪余下股權的收購是為了“使管理更行之有效”。同時，股權并購的背后，也是大眾對奧迪總部英戈爾施塔特的重新定位。

隨著全新PPE電動平臺的啟用，奧迪全球總部所在地英戈爾施塔特也將成為集團全新獨立業(yè)務部門“Car.Software”的組織架構核心。這一新業(yè)務部門將致力于整合集團各地軟件開發(fā)工作，目標是到2025年將大眾車型上自主開發(fā)的汽車軟件比例提升到至少60%。

“對于客戶體驗來說，軟件正變得越來越重要，所以我們必須在軟件方面具備核心能力?！?大眾汽車集團數(shù)字化車輛與服務負責人Christian?Senger表示。

扉旅汽車梳理資料發(fā)現(xiàn)，Car.Software是大眾集團于去年6月成立的新部門，該部門在今年1月1日正式運轉，主要開發(fā)名為“vw.os”的汽車操作系統(tǒng)和大眾汽車云在內(nèi)的車載軟件和服務。按照大眾集團的規(guī)劃，到2025年，該公司所有新車型都將使用“vw.os”軟件平臺。

這也是大眾集團的第三個動作。而種種動作之下，其根本意在強化奧迪品牌“研發(fā)”的戰(zhàn)略角色。

奧迪品牌一直是大眾集團子品牌中重點發(fā)展的品牌，是大眾集團豪華品牌群組的單一品牌。而加速轉型是該品牌近年來發(fā)展的“重頭戲”。

2019年11月，奧迪在電氣化戰(zhàn)略發(fā)布會上表示，到2023年將在電氣化領域投資超150億美元，到2025年***推出30余款電動化車型，其銷量將占總銷量的40%。

如此看來，奧迪正成為大眾謀劃未來轉型的“秘密武器”。

“大眾需要加速業(yè)務改革，以避免成為諾基亞?！钡纤怪赋?，新技術的到來就意味著一個新的時代，即便是再龐大的帝國，如果不能通過新時代的考核，那么跌落神壇也基本是不可避免的結局。

對于汽車圈，新時代的號角其實早已吹響，汽車產(chǎn)業(yè)“觸電”之勢已然是勢不可擋，即便是目前仍在“漲漲漲”的大眾集團，也必須達到賺“新錢”的本事。

根據(jù)大眾汽車集團最近發(fā)布的財報顯示，該公司全年銷售收入較上年增長168億歐元至2526億歐元，未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤同比增長12.8%至193億歐元。汽車業(yè)務的凈現(xiàn)金流從2018年的-3億歐元增加至108億歐元。

對于“漲漲漲”，財報中指出，大眾集團提高了利潤里更高的SUV車型的銷量，將其占比從2018年不到25%，提高到2019年40%的比例。

與此同時，由于柴油發(fā)動機排放***造成的罰款和和解金額也從一年前的32億歐元降至23億歐元。在這兩大主力因素作用下，大眾汽車集團全年營業(yè)利潤增長22%。

簡而言之，大眾集團為“柴油門”買單的支出越來越少，利潤越來越高，手頭的流動資金也在不斷增加。

銷冠的“常駐”，更是利潤上漲的最大驅動力。

2019年，大眾集團以10***.46萬的全球銷量，再度超越豐田，全球汽車銷量冠軍的寶座在這一年終是無人可以撼動。

大眾連續(xù)四年奪冠的成績固然耀眼，但在這背后中國市場必然功不可沒。

一直以來，中國市場對于千萬輛級的大眾而言都扮演著舉足輕重的角色。

扉旅汽車查閱數(shù)據(jù)顯示，2019年大眾品牌在中國市場的銷量達到了423.3萬輛，占據(jù)大眾全球銷量的近四成，比肩整個歐洲?！暗弥袊?，得天下”的說法再度在大眾身上應驗。

盡管中國市場面臨挑戰(zhàn)，但集團從中國兩家合資企業(yè)——一汽-大眾和上汽大眾獲得的營業(yè)利潤仍基本達到上一財年水平，為44億歐元（約合人民幣399億元），占大眾集團總營業(yè)利潤170億歐元的25.88%。

相當于大眾汽車集團有1/4的營業(yè)利潤來自中國。

對于2020年，大眾汽車集團預期2020年汽車交付量將與去年市場表現(xiàn)保持一致，銷售收入將同比增長4%，乘用車業(yè)務領域的銷售收入將略高于去年水平。

不過，Nord?LB分析師Frank?Schwope表示，“柴油相關的罰款減少是積極的，但我懷疑在中國銷售下降的情況下，大眾能否保持其前景預期?！?/p>

扉旅汽車查閱數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，大眾在華的銷量為34.3萬輛，同比下滑了11.3%，雖然其他國家銷量也多少都有下滑，但是從全球的銷量表現(xiàn)來看，中國市場的跌幅最大。

受疫情和春節(jié)的影響，下滑或在意料之中，但下滑幅度卻值得大眾“有所警惕”。

“舊錢”要守，“新錢”要掙，坐穩(wěn)巨頭的寶座，注定不是易事。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

突然宣布收回奧迪僅剩的0.36%流通股，大眾集團這步是一盤大棋

組織是“人、財、物”中的“人”，它是企業(yè)做“事”的主體。而企業(yè)的戰(zhàn)略是企業(yè)當前要做的最重要的“事”，所以組織的使命是為企業(yè)戰(zhàn)略服務，實現(xiàn)企業(yè)既定的戰(zhàn)略目標，即戰(zhàn)略確定組織。

為了高質量、高效率的實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略，組織結構設計需要考慮下面兩個維度“控制”和“效率”：

一、“控制”

為了防止企業(yè)在運營過程中偏離企業(yè)既定的戰(zhàn)略，所以必須在組織結構設計時就要考慮對組織進行必要的控制即對組織的事前控制，保證企業(yè)運營的質量。

從“控制”緯度考慮設計組織結構，首先考慮企業(yè)運營需要做哪些事，通過企業(yè)的運營流程進行梳理。這是對企業(yè)組織的職能范圍進行界定。

再從企業(yè)戰(zhàn)略角度出發(fā)，確定企業(yè)這些事中的那些“事”是重要職能，那些“事”是***職能。根據(jù)職能的重要性考慮設計它與權力中心的距離（也就是它是歸總經(jīng)理直接管，常務副總管，還是其他副總管），以及它在組織機構中的級別（也就是它是崗位的一個職能、或者是一個崗位或幾個崗位來承擔，還是一個部門來承擔）。這是確定那些組織職能是控制重點。

此外，還要在組織結構設計時將部門職能、崗位職能，以及隸屬關系劃分清晰。這是明確各部門職能，防止出現(xiàn)“控制混亂”。

以上是從“控制”緯度設計組織結構，保證企業(yè)運營質量，還需要從“效率”維度考慮設計組織結構。

二、“效率”

設計組織結構時，在 “控制”（保證企業(yè)運營質量）前提下，須努力提高“效率”（企業(yè)運營效率），使企業(yè)戰(zhàn)略高效率實現(xiàn)。

效率在這有兩方面含義，一是指速度，二是是指成本。在2000年初是行業(yè)標桿，目前淪為行業(yè)內(nèi)第二集團的企業(yè)老板對此深有感觸，原話是“這幾年我們是在發(fā)展，可是別人的發(fā)展速度比我們快，投入比我們少，產(chǎn)出比我們多，所以我們落后了”。

提高企業(yè)的運營“效率”可以通過職能共享、職能歸并和分權這三種手段來實現(xiàn)。

職能共享，一個職能部門為企業(yè)的多個業(yè)務流程服務，節(jié)省企業(yè)運營成本。

職能歸并，減少企業(yè)運營流程橫向跨越的部門數(shù)，縮短流程橫向長度，提高流程的反應速度。

分權，減少組織結構的層級，使組織結構扁平化，縮短企業(yè)運營流程縱向長度，提高流程的反應速度。

在使用上述三種手段提高企業(yè)運營效率時，一定要以企業(yè)運營的質量即“控制”為前提。否則企業(yè)運營效率越高，對企業(yè)造成的損失越大。

“控制”和“效率”相互矛盾，強化“控制”勢必降低“效率”，強化“效率”同樣也會降低“控制”。但它們從服務企業(yè)戰(zhàn)略角度來說，它們又是統(tǒng)一的，它們都是為了實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略。一個“好”的組織結構設計，一定是將“控制”與“效率”和諧融于其中。

以上是本人在設計組織結構時，形成的一些想法和觀點，不當之處請各位批評指正。

Nice車圈日報 | 雷諾宣布新組織架構，通用與本田簽署協(xié)議

2月29日，德國大眾汽車集團對外發(fā)布2019年財報，同時宣布重要決定：大眾汽車集團***收購奧迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大眾汽車集團是奧迪的最大股東，持有奧迪品牌約99.64%的認繳資本。這意味著，在完成并購后，大眾將100%控股奧迪。

在大眾集團的表述中，該并購是圍繞“進一步加強旗下奧迪品牌戰(zhàn)略地位”這一總目標進行的?！拔覀冋诩辛α考訌妸W迪品牌的競爭優(yōu)勢”，大眾汽車集團首席執(zhí)行官兼奧迪品牌監(jiān)事會***迪斯表示。

為達到上述目標，奧迪新任CEO?Due***ann將全權接手集團的相關研發(fā)工作；同時，奧迪品牌總部英戈爾施塔特也將成為“Car.Software”部門的組織架構核心，該部門在今年1月1日正式運轉，目標是到2025年將大眾車型上自主開發(fā)的汽車軟件比例提升到至少60%。

“大眾汽車集團正以優(yōu)化的定位和行之有效的組織架構，積極地應對轉型帶來的挑戰(zhàn)”。迪斯稱，為應對全球汽車行業(yè)的遽變，大眾汽車集團過去幾年一直處于從傳統(tǒng)汽車制造商向“智能、以人為本、可持續(xù)移動出行解決方案新時代領導者”的激烈轉型中。而在這一轉型的過程中，集團管理架構、投資戰(zhàn)略和業(yè)務模式都在快速發(fā)生變化。

對于增強奧迪地位，以及以擠壓式并購獲得奧迪余下股份的決定，大眾方面并未給出更詳細的解釋，業(yè)界關于這0.36%自由流通股的具體信息也十分有限。汽車行業(yè)及證券領域的專業(yè)人士皆認為，這起并購不會從財務層面帶來太多變化，而對于該股權是否對應著部分奧迪管理權益，目前尚未可知。

大眾當日發(fā)布的2019年財報顯示，其營業(yè)利潤從上一年的139億歐元增至170億歐元，增幅達22.3%，汽車業(yè)務的凈現(xiàn)金流也從2018年的-3億歐元飆升至108億歐元，全年財務表現(xiàn)強勁，被認為將給其下一階段的百億戰(zhàn)略轉型投入提供重要支持。

全面控股奧迪與重金投資汽車軟件開發(fā)

“作為職能與職責調整的一環(huán)，大眾汽車集團正***根據(jù)《德國股份公司法》，通過擠壓式并購的方式將其在奧迪的持股比例從目前的99.64%提至100%”。大眾集團表示

為此，大眾汽車集團于2月29日向奧迪品牌遞交了一份轉讓少數(shù)股權的請求，根據(jù)該請求以及《德國股份公司法》相應內(nèi)容，此次股權轉讓將于奧迪品牌本年度股東大會期間表決完成。鑒于此，奧迪品牌今年的年度股東大會將推遲至2020年7月或8月舉行。

由于大眾并購奧迪余下股權的***毫無預兆性，因此，業(yè)界對此操作皆表示“難以看透”。來自資本市場的信息顯示，按照當前奧迪900歐元的股價以及總計4300萬股流通股計算，0.36%的自由流通股大約價值1.39億歐元。對于年營業(yè)利潤達170億歐元的大眾汽車集團而言，這筆并購的收入顯然不是目的所在。

“對于財務指標上來講，應該是沒有太大的這種變化。可能更多的來自于到底那小部分股份是誰持有的，之前在奧迪有什么權利，比方說投票或者是管理或者是董事會方面的權利等。如果這些都沒有的話，那應該沒什么差異，如果是有的話，可能就是大眾把那部分權利全部收回來了吧?！?某車企上市公司董秘認為，由于不知道細節(jié)，目前只能進行大概推測。

國信證券相關人士指出，“成本法下的控股子公司分為全資控股和絕對控股，二者的區(qū)別只是持股比例的不同，除了要考慮少數(shù)股東之外，其他的財務處理并沒有什么明顯的不同”。

另一位國內(nèi)上市車企董秘同樣表示，“整體影響應該不是很大，畢竟股權變更的很少。主要意義還是大眾想要提升奧迪的控制權利，100%的股權結構會使得對于品牌的管理更加行之有效一些?！?/p>

頗為微妙的是，大眾及奧迪在中國合資公司里的股權也曾出現(xiàn)內(nèi)部讓渡。一汽-大眾的股權結構此前一直維持著一汽、大眾、奧迪、大眾投資各占60%、20%、10%、10%的狀態(tài)，雖然目前總股比仍然維持為中方60%、外方40%的結構，但企業(yè)注冊信息顯示，2018年11月，外方持股比例的劃分悄然發(fā)生了微調：德國奧迪汽車股份公司的出資額從24.28億降低為12.14億，減少了一半，而減少的出資轉增到了德國大眾汽車股份公司名下，后者出資額從48.56億增加到60.70億。也即大眾汽車持股升至25%，奧迪持股降為5%。不過，對于這起操作，更多的分析認為與2018年6月奧迪股份斥資1.15億元認購上汽大眾1%的股份有關。

大眾集團表示，對奧迪余下股權的收購是為了“使管理更行之有效”。同時，股權并購的背后，也是大眾對奧迪總部英戈爾施塔特的重新定位。

“考慮到汽車行業(yè)的顛覆性變革，我們正在匯集全集團的優(yōu)勢，以更具競爭力的定位迎接未來。接下來，奧迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Due***ann先生將接管并引領大眾汽車集團的研發(fā)工作，力求迅速占據(jù)技術領先地位?！钡纤狗Q，隨著全新PPE電動平臺的啟用，英戈爾施塔特也將成為集團全新獨立業(yè)務部門“Car.Software”的組織架構核心。這一新業(yè)務部門將致力于整合集團各地軟件開發(fā)工作，其目標是到2025年將自主開發(fā)的汽車軟件比例提升到至少60%。

大眾集團在2019年6月首次對外透露，將設立一家名為“汽車軟件”（Car.Software）的新部門，該部門將開發(fā)名為“vw.os”的汽車操作系統(tǒng)。2020年1月1日，Car.Software作為大眾集團旗下獨立的業(yè)務?部門正式運轉，其下設有五個業(yè)務單元。現(xiàn)任SAP公司全球首席技術官比約恩·戈爾克擔任首席技術官。

大眾汽車集團全新汽車軟件開發(fā)部門Car.Software?（來源：大眾集團官方供圖）

Car.Software在奧迪子公司“奧迪電子創(chuàng)業(yè)有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)”基礎上組建，大眾汽車集團也因此成為第一家在研發(fā)上把把硬件和軟件分開、也即軟件部門和車輛工程相互獨立起來的大型車企，大眾***在2025年之前投資70億歐元在該軟件部門的開發(fā)項目上。

按照大眾集團此前公布的***，到2025年將為“Car.Software”汽車軟件開發(fā)部門集結5000多名數(shù)字化專家，開發(fā)包括“vw.os”車輛操作系統(tǒng)和大眾汽車云在內(nèi)的車載軟件和服務，屆時，大眾集團旗下所有新車型都將在該軟件平臺上運行，成本也將隨之大大降低。

“對于客戶體驗來說，軟件正變得越來越重要，所以我們必須在軟件方面具備核心能力?！?大眾汽車集團數(shù)字化車輛與服務負責人Christian?Senger在2019年9月接受中國媒體***訪時表示。

總部位于德國狼堡的大眾汽車集團是歐洲最大的汽車公司，擁有來自歐洲7個國家的12個品牌，其中總部位于英戈爾施塔特的奧迪是大眾集團旗下認知度最高的豪華車品牌。奧迪品牌2018財年的營收為592億歐元，相比2017財年的598億歐元有所下滑，扣除特殊項目支出前的營業(yè)利潤為47億歐元。

持續(xù)五年的架構頻繁調整

過去五年中，大眾汽車集團的調整從未停止。2015年9月，隨著“排放門”的發(fā)生，大眾汽車集團啟動了一次大范圍的深度調整。大眾監(jiān)事會通過了大眾汽車集團、旗下品牌、以及北美地區(qū)全新管理架構調整的相關決議，這一架構調整的思路是簡化集團層面的機構、體制，把集團與品牌的職能分開，加強品牌和區(qū)域管理職能，并為集團管理董事會留有必要的管理空間去為公司制定相關策略、措施。

當時的調整包括將美國、墨西哥和加拿大市場將合并成為新的北美區(qū)域；同時，集團層面的管理正式調整為以模塊化平臺為導向，其中，保時捷、賓利、布加迪品牌組建為跑車業(yè)務集群；奧迪、蘭博基尼和杜卡迪組成的業(yè)務集群、卡車事業(yè)部，動力工程和金融服務保持原有運營架構；從事量產(chǎn)車生產(chǎn)的大眾（橫置發(fā)動機模塊化平臺）、西雅特和斯柯達品牌均有一名代表入選大眾汽車集團管理董事會。此外，大眾汽車品牌在四個區(qū)域設立管理架構，每個區(qū)域的CEO將直接向當時剛就任大眾汽車品牌CEO的迪斯匯報工作。由于各個品牌與區(qū)域將承擔更大責任，生產(chǎn)部門也被立即解散。

2016年6月，大眾汽車集團發(fā)布“2025戰(zhàn)略”，除了對核心汽車業(yè)務進行綜合性調整外，還宣布將在權責“去中心化”宗旨下，使旗下各品牌擁有更大的區(qū)域與本土化決策權。作為該調整的一部分，2016年8月，大眾汽車集團宣布在其全球最大的市場——中國設立大眾品牌乘用車中國CEO一職。

2018年4月，大眾汽車集團的改革隨著迪斯的上任更激烈的展開。迪斯上任同時，大眾集團布了公司管理架構的大幅度調整，包括將構建出6個全新的業(yè)務領域及中國地區(qū)，并將旗下12個品牌劃歸至量產(chǎn)、豪華和超豪華3個全新的汽車品牌群組。其中，奧迪品牌仍是豪華品牌群組的單一品牌。而“非常大而又非常特別”的中國市場成為單獨的業(yè)務區(qū)，被認為在接下來的電動化、智能化以及出行服務競爭中決定著大眾的未來。

鑒于目前全球汽車行業(yè)均處于劇烈變革的階段，確立更加高效的集團管理體系成為各跨國車企集團的共同選擇，出了大眾，戴姆勒也在過去兩年間對集團管理架構進行了大幅調整。

豐厚現(xiàn)金流支撐繼續(xù)轉型

在迪斯全力帶動大眾轉航、應對行業(yè)危機和企業(yè)內(nèi)部挑戰(zhàn)的同時，大眾汽車集團去年在全球的表現(xiàn)也出現(xiàn)逆轉，與2018年的失意相比，大眾汽車集團2019年表現(xiàn)強勁，各主要指標都優(yōu)于全球汽車業(yè)的總趨勢。

大眾汽車集團2月29日發(fā)布的財報顯示，全年銷售收入達2526億歐元，較上年增長168億歐元；未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤達193億歐元，高于2018財年的171億歐元；未計入特殊項目支出的營業(yè)銷售回報率為7.6%，略高于2019財年設定的目標區(qū)間（2018財年為7.3%）。由于柴油發(fā)動機排放***造成的特殊項目支出減至23億歐元，其營業(yè)利潤也增至170億歐元（2018財年為139億歐元）。

銷量攀升、產(chǎn)品組合優(yōu)化以及金融服務部門的良好表現(xiàn)，拉動稅前利潤同比增長17.3%，達184億歐元；稅前營業(yè)銷售回報率增至7.3%（上一財年為6.6%）。同時，汽車業(yè)務的凈現(xiàn)金流顯著增長至108億歐元，2018財年為-3億歐元；凈流動資產(chǎn)增至213億歐元，2018財年為194億歐元。

財報稱，營業(yè)利潤增長的驅動力之一源于客戶交付量的小幅增長，達10***萬輛（同比增長1.3%）。大眾集團在幾乎所有地區(qū)的市場份額均有所擴大，其中，歐洲和南美市場的客戶交付量增長尤為顯著，北美和亞太區(qū)域市場則因整體市場下行趨勢而略有下滑。

值得一提的是，財報特別指出，盡管中國市場面臨挑戰(zhàn)，但集團從中國兩家合資企業(yè)——一汽-大眾和上汽大眾獲得的營業(yè)利潤仍基本達到上一財年水平，為44億歐元（上一財年為46億歐元），占大眾集團總營業(yè)利潤170億歐元的25.88%。受中國國內(nèi)車市同比大幅下滑影響，這一占比比2018年的33.24%有明顯下滑。但仍相當于大眾汽車集團有1/4的營業(yè)利潤來自中國。

汽車業(yè)務凈現(xiàn)金流的增加將對大眾繼續(xù)展開的轉型投資提供關鍵支持。按照2019年11月大眾集團發(fā)布的2020年-2024年的未來五年投資***，大眾將投入600億歐元（約4646億元人民幣）用于混合動力、電氣化和數(shù)字化等領域。其中，330億歐元的支出用在純電動汽車領域，其余270億歐元用于混合動力和數(shù)字化領域。針對中國，大眾在2018年發(fā)布了將攜手合作伙伴至2022年總計投資150億歐元在電動汽車、自動駕駛、數(shù)字化和全新移動出行服務領域布局的戰(zhàn)略，其中2019年已投入40億歐元，2020年也***再投資40億歐元。

大眾方面預計，2020年，汽車業(yè)務的研發(fā)及資本支出占銷售收入的比率預計將在6.0%至6.5%之間，2018年和2019年的研發(fā)支出比率分別為6.8%和6.7%。除了研發(fā)支出和柴油發(fā)動機排放***的繼續(xù)影響，大眾集團預計，2020年因并購帶來的現(xiàn)金支出也將大幅增加。

因此，集團2020年凈現(xiàn)金流預計會繼續(xù)保持正向增長，但整體水平將低于去年。排除柴油發(fā)動機排放***和并購活動的影響，集團2020財年將繼續(xù)以實現(xiàn)至少100億歐元的凈現(xiàn)金流為目標。

對于2020年的市場表現(xiàn)，大眾汽車集團持謹慎態(tài)度，預期2020年汽車交付量將與去年市場表現(xiàn)保持一致，集團預計銷售收入將同比增長4%，乘用車業(yè)務領域的銷售收入將略有增長，并預期2020年營業(yè)銷售回報率將在6.5%至7.5%之間。大眾方面同時提到，持續(xù)緊張的地緣政治局勢和沖突，包括在多個國家和地區(qū)蔓延的新型冠狀病毒感染肺炎疫情等在內(nèi)的諸多不容忽視的因素，都會導致2020財年展望中提出的預期存在不確定性。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

80后郭永鋒與一汽-大眾“之變” | 汽車產(chǎn)經(jīng)

雷諾宣布新組織架構?以品牌為導向

9月3日，雷諾集團宣布了公司新的組織架構，新架構將圍繞四個品牌而非地理區(qū)域展開，這是雷諾新任首席執(zhí)行官Luca?de?Meo扭轉公司當前境況的第一步。

具體說來，雷諾將其組織架構分為四個業(yè)務單元，分別為雷諾、達契亞、Alpine和新移動出行，每個業(yè)務單元都有一個自治組織，由一位高管負責。其中雷諾品牌將由首席執(zhí)行官Luca?de?Meo親自領導，負責銷售和市場營銷的Denis?Le?Vot將領導達契亞品牌，雷諾賽車運動公司(Renault?sport?racing)董事總經(jīng)理Cyril?Abiteboul將領導Alpine品牌，而副首席執(zhí)行官兼首席財務官Clotilde?Delbos將負責新移動出行部門的運營。

雷諾表示，新的組織架構調整旨在創(chuàng)建一個更簡單、更注重結果的組織，同時加強團隊的凝聚力、動力和歸屬感。

在De?Meo的帶領下，雷諾將放棄前首席執(zhí)行官戈恩所奉行的以量驅動的戰(zhàn)略，轉而更多地關注利潤較高的車型，這反應了從追求銷量到追求價值和盈利能力的轉變。

阿富汗車企Amin?Noor推11款新車型

據(jù)外媒報道，阿富汗公司Amin?Noor推出了一系列小型卡車和客車，希望能夠吸引本土市場需求。當前，該國汽車市場仍由從迪拜進口的二手日本車型所主導。

Amin?Noor在首都喀布爾的開幕式中展示了這些新車。該公司此舉表明，雖然阿富汗長期被武裝暴力和政治不穩(wěn)定所困擾，但很多公司仍在努力開發(fā)規(guī)模雖小但正在崛起的中產(chǎn)階級。除了安全方面的挑戰(zhàn)，企業(yè)還面臨著阿富汗經(jīng)常發(fā)生的斷電問題。

阿富汗經(jīng)濟部長Mustafa?Mastoor在儀式上表示：“Amin?Noor新車的總體成本比我們進口的二手車便宜得多。我們有信心，這些車將受到阿富汗市場的歡迎，我們還歡迎其他投資者來投資高質量的產(chǎn)品?！?/p>

在儀式上，白色面包車、卡車和轎車都用紅絲帶裝飾。其中包括純電動車和柴油汽車，共有11款不同車型，價格在1,200美元到2,500美元之間。據(jù)悉，Amin?Noor已生產(chǎn)200輛汽車。

部分進口奧迪A8、S8汽車被召回

日前，我們從國家市場監(jiān)督管理總局獲悉，一汽-大眾汽車有限公司近日根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回***，決定自2020年9月25日起，召回2012年6月15日至2017年10月5日生產(chǎn)的部分進口2013款，2015款，2016款，2017款奧迪A8、S8汽車，共計2,854臺。

本次召回范圍內(nèi)的車輛發(fā)動機艙密封件的密封條可能由于高溫而變形，在車輛運行過程中，發(fā)動機艙密封件可能變形或松動。當車輛運行過程中發(fā)生振動時，松動的發(fā)動機艙密封件可能與發(fā)動機艙內(nèi)的高溫部件接觸，進而導致密封件及發(fā)動機艙內(nèi)相鄰部件溫度過高，極端情況下可能會起火，存在安全隱患。一汽-大眾汽車有限公司將委托奧迪授權經(jīng)銷商為召回范圍內(nèi)的車輛免費安裝固定板，防止發(fā)動機艙密封件松動，以消除安全隱患。

通用汽車與本田汽車簽署協(xié)議?組建北美汽車聯(lián)盟

據(jù)外媒報道，9月3日，通用汽車與本田汽車表示，雙方已簽署諒解備忘錄，以組建北美汽車聯(lián)盟，未來將以聯(lián)盟的形式為各自的品牌開發(fā)新車型，并進一步在***購、研發(fā)和平臺方面展開合作。

根據(jù)協(xié)議，通用與本田將于2021年初合作研發(fā)共享平臺，可用于電動車和內(nèi)燃機汽車。該協(xié)議建立在兩公司4月宣布合作的基礎上，當時通用表示將協(xié)助本田研發(fā)兩款新電動車，搭載通用即將推出的Ultium電池。

通用總裁馬可·睿思（Mark?Reuss）在聯(lián)合聲明中表示：“通過聯(lián)盟，雙方將優(yōu)化***配置，加速對未來移動出行的投資。此前兩家公司的合作就非常緊密，因此在研發(fā)當前汽車陣容時將會實現(xiàn)顯著的協(xié)同效應?！?/p>

本田執(zhí)行副總裁倉石誠司（Seiji?Kuraishi）表示：“與通用聯(lián)盟，可以讓我們在北美大大提高成本效率，這樣我們將有更多資金投資未來出行技術，同時保持我們自身的特色和有競爭力的產(chǎn)品。”

在該聯(lián)盟之下，本田和通用將在多個領域展開合作，以服務關鍵的北美市場。兩家公司表示，將在新技術、汽車平臺、互聯(lián)性、動力系統(tǒng)、聯(lián)合***購和生產(chǎn)方面展開合作。例如，在***購方面，雙方將以材料、物流和本地化策略為目標。

本田發(fā)言人Koji?Watanabe表示，該協(xié)議并不包含資金聯(lián)盟或者股份買入。聯(lián)盟的目標是提高北美業(yè)務的運營效率，資本合作并不是實現(xiàn)該目標的必要條件。他還稱，合作的很多細節(jié)都還沒有敲定，比如，首先合作打造哪款汽車，何時上市，或對協(xié)同效應的預估等。

福特與Metromile合作推出按里程計費保險

據(jù)外媒報道，由于疫情期間，上百萬名美國人在家辦公，駕駛汽車次數(shù)比疫情前大大減少，福特汽車正為新車車主提供一項省錢的保險服務。

9月3日，福特表示，正與保險初創(chuàng)公司Metromile合作，為車主提供按里程計費的保險服務。當車主在Metromile軟件或網(wǎng)站注冊后，福特新車的里程表將立刻連接該軟件，隨后軟件開始追蹤里程數(shù)。

自疫情迫使全國各機構關門、現(xiàn)場活動和集體聚會被禁后，汽車保險公司一直面臨爭議。今年4月，大型保險公司表示，因疫情期間駕駛時間大減，他們將開始為消費者提供退款、信貸或減息服務。但還是有許多消費者提起了集體訴訟，稱他們本應得到更大的折扣。

Metromile首席執(zhí)行官Dan?Preston表示：“在這個時期，有一款幫助人們省錢的產(chǎn)品是非常重要的，比如這款保險。”我們“打造的產(chǎn)品是專為特定人群服務的，與為司機打造的保險產(chǎn)品不同”。

公布此消息前，福特剛表示***裁員至少1,400名，該公司在業(yè)績不佳的地區(qū)減少員工，同時投資新技術研發(fā)。

（注：以上配圖均來自網(wǎng)絡，權利歸原作者所有，一并感謝?。?/p>

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

去年12月，在一汽集團的一紙任命宣布郭永鋒出任一汽-大眾副總經(jīng)理（商務）兼一汽-大眾銷售有限責任公司總經(jīng)理、黨委書記之前，外界對這個名字是充滿陌生感的。

雖然一畢業(yè)就進入了一汽集團，但一直在人力***、數(shù)字化等支持性部門工作的郭永鋒，此前極少出現(xiàn)在媒體報道之中。

以至于任命宣布后不少人質疑，這個從未有過營銷崗位經(jīng)驗的“80后”，究竟能否承擔起帶領第一大汽車銷售公司繼續(xù)向上的重任？

更何況，此時的一汽-大眾，正處在“大象轉身”的關鍵時刻。

2021年7月17日，一汽-大眾在成都舉辦了一場年中媒體溝通會，郭永鋒上任以來第一次直面媒體深度溝通。

一個多小時的溝通，郭永鋒人如其名，展現(xiàn)了年輕管理者特有的鋒芒，以及對數(shù)字化時代車企營銷的前瞻理解。

比如，他提到三年前在數(shù)字化部門的一件事。

“當時幫著銷售公司建數(shù)據(jù)中臺，發(fā)現(xiàn)沒有人跟我要數(shù)據(jù)，大家對數(shù)據(jù)的整合、分析、使用是不足的，敏感性也不夠?！?/p>

郭永鋒認為，這是因為當時的數(shù)據(jù)和用戶傳播是割裂的，并不是真正的用戶導向。

此時，我們似乎有點理解了，為何徐留平當初選擇完全沒有營銷經(jīng)驗的郭永鋒，出任銷售公司總經(jīng)理這個重要崗位。

1，“所有的玩法都要看數(shù)據(jù)”

“我剛來的時候第一次開會，業(yè)務部門說大眾品牌庫存深度是1.3~1.5。我說豐田的庫存深度是0.6，大眾品牌為什么庫存這么高？業(yè)務部門給我講了一大堆理由，說這主要歸咎于我們的生產(chǎn)體系和管理流程難以達到日系品牌那么高的精益性。”

半年后站在溝通會現(xiàn)場的時候，郭永鋒說，“現(xiàn)在我們庫存深度是0.3?！?/p>

庫存深度的降低，只是郭永鋒上任以來推進”數(shù)字化驅動精益管理“的結果之一。

在出任一汽-大眾銷售有限責任公司總經(jīng)理之前，郭永鋒的上一個崗位是在一汽集團的數(shù)字化部主持工作。

這樣的工作經(jīng)歷，加上信息與計算科學專業(yè)的學習背景，讓他比大部分管理者更相信數(shù)據(jù)的作用，對數(shù)字化工具的運用也更為靈活。

在郭永鋒看來，如今是一個完全可以做到以數(shù)據(jù)、以技術為驅動的時代?！八械耐娣ǘ家磾?shù)據(jù)”。

在一汽-大眾上半年的變革中，郭永鋒堅持一切都要有體系、數(shù)據(jù)做支撐，并以此來完成“以用戶為中心”的最終轉變。

一言以蔽之，就是以數(shù)字化驅動精益管理。

以經(jīng)銷商管理為例，郭永鋒提到了這樣一組數(shù)據(jù)：曾經(jīng)用戶下訂單到新車到達經(jīng)銷商租展中心交付給消費者，需要50天左右。而到5月份時，這一時間已經(jīng)基本縮短到了35天左右。

由于涉及到大規(guī)模的資金占用，這一時間的縮短對經(jīng)銷商和廠家而言十分重要。而這一時間縮短的背后，是一汽-大眾最新打造的MEP（經(jīng)銷商多功能生態(tài)平臺）系統(tǒng)的應用。

據(jù)介紹，MEP打造了7大端到端旅程，覆蓋線索下發(fā)、訂單、交車到售后進廠等全業(yè)務環(huán)節(jié)。為打造這一項目，一汽-大眾投入了六個部門共300余人，歷時19個月，從5月20日開始在全網(wǎng)鋪開。有了這一工具，整個業(yè)務環(huán)節(jié)可以提升30%運營效率，是“人、貨、場”的超級連接器。

此外，針對線上直播線索跨地域的問題，一汽-大眾有一體化的BI分析平臺，可以實現(xiàn)總部-區(qū)域-經(jīng)銷商各業(yè)務數(shù)據(jù)分析口徑的統(tǒng)一與數(shù)據(jù)打通。

為提升線索邀約進店的成功率，他們有線索智能外呼系統(tǒng)；在試乘試駕階段，他們也有相應的數(shù)字化工具提升效率。

在營銷方面，一汽-大眾也有一系列的營銷工具，和數(shù)字化的解決方案。例如：

營銷自動化工具，可以基于用戶數(shù)據(jù)自動執(zhí)行運營策略，推動用戶向旅程的下一階段持續(xù)轉化；

內(nèi)容管理平臺，可以集成品牌的所有營銷素材管理保障觸點內(nèi)容的高效協(xié)同，沉淀品牌內(nèi)容資產(chǎn)；

觸點中心，可以整合私域觸點的所有對外展示***位，避免了開發(fā)重復對接工作；

……

而這一整套方案，郭永鋒將它概括為——數(shù)字化營銷新基建，其在一汽-大眾營銷變革中的地位可見一斑。

2，“用戶為中心”的真正邏輯

“我們現(xiàn)在所有的觸點，包括傳播，都可以精準地分析、洞察到客戶為基礎的需求。比如我們產(chǎn)品的造型、顏色?！覀冞€可以通過系統(tǒng)看我們的潛客畫像、車主畫像，或者實時查看我們車跟競品相比，客戶有什么不同反應?！?/p>

相比許多傳統(tǒng)車企“治標不治本”膚淺地模仿蔚來、學習新造車，郭永鋒認為實現(xiàn)“用戶為中心”，需要使用各種方法、工具（比如“數(shù)字化營銷新基建”），去洞察、滿足新的需求趨勢。

而對于一汽-大眾這樣的傳統(tǒng)車企，向用戶型企業(yè)的轉型，還意味著對原有體系的革命不能手軟。