- 特斯拉概念股龍頭(特斯拉相關(guān)股票龍頭)
- 新能源（車）產(chǎn)業(yè)鏈分析
- 2019年新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈深度分析
- 一言不合就降價，更讓韭菜“惱火”，硬核拆解特斯拉降價之謎
繼Model?3標準續(xù)航升級版之后，特斯拉第二款國產(chǎn)車型——Model?3長續(xù)航版也上市了，33.9萬元的售價著實讓人驚喜。另外，百公里加速僅3.4秒的國產(chǎn)Model?3高性能版也同步發(fā)售。Model?3是最暢銷的特斯拉車型，隨著其全系國產(chǎn)化，中國新能源車產(chǎn)業(yè)和市場將受到巨大而深遠的影響。
有人認為，特斯拉進入中國之后，重現(xiàn)了iPhone熱銷之時“碾壓”安卓的情景。當年蘋果將iPhone放在中國組裝，可以說是中國手機產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)折點，一如現(xiàn)在的中國電動車企，缺乏先進的技術(shù)和成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。
蘋果進入中國之后，催生了一系列優(yōu)秀的零部件企業(yè)，極大地完善了手機供應(yīng)鏈，給了中國手機企業(yè)很好的發(fā)展契機。華為、小米等就是靠技術(shù)與供應(yīng)鏈的迅速發(fā)展而崛起，成為手機行業(yè)的佼佼者。
相比之下，電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的長度和深度都遠超智能手機，本土車企與特斯拉的差距也更甚于當年一眾國產(chǎn)安卓手機和iPhone之間的差距。所以我們看到中國***對特斯拉國產(chǎn)給予了很大的支持，其實也是為了帶動本土電動車產(chǎn)業(yè)鏈良性發(fā)展，使得中國新能源車企有更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)業(yè)鏈***可依靠，從而投入更多的精力打造核心競爭力。
如果說蘋果帶動了手機產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，那么我們有理由相信，特斯拉將締造新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的繁榮。從上游的鋰礦、電解液、隔膜等原始材料，到中游的電池、電控、電路等集成系統(tǒng)，直至下游的充電樁、電池回收等配套設(shè)施，無不將受益。
特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商眾多，以大類來看，包含動力系統(tǒng)、車身、控制系統(tǒng)、內(nèi)外飾、充電設(shè)備、底盤，輪胎以及其他配件，涉及的直接、間接供應(yīng)商超百家。
除車輛零部件外，特斯拉還將加快中國充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的進程。目前，特斯拉超級充電樁和目的地充電樁數(shù)量均超過兩千個；2020年，特斯拉將在大陸地區(qū)新增超4000個超級充電樁。
目前在特斯拉的直接供應(yīng)商中，約有一半是充電設(shè)備及其運營企業(yè)，在特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)著十分重要的位置。隨著特斯拉在中國的充電網(wǎng)絡(luò)不斷擴展，國內(nèi)充電設(shè)備生產(chǎn)、運營企業(yè)及相關(guān)供應(yīng)商將加深與特斯拉的合作，為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場的發(fā)展壯大賦能。
毫不夸張地說，在特斯拉的推動下，中國提前至少五年就建成了完整的電動車產(chǎn)業(yè)鏈，而其進一步健全和優(yōu)化也在很大程度上取決于特斯拉的發(fā)展。特斯拉正在為整個中國電動車產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造領(lǐng)先世界的機會，支持特斯拉，就是支持中國電動車。
經(jīng)過十多年的發(fā)展，國家相繼投入上千億元補貼，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，全球超過一半以上的電動汽車在這里行駛。但我們也應(yīng)該看到，很多電動車企嚴重依賴國家補貼，其產(chǎn)品大都輸送到了出租車、共享汽車行業(yè)，個人消費者占比過低。
國家補貼終將退坡，中國新能源車企必須自身造血，走市場化道路，用過硬的產(chǎn)品獲得更多個人消費者的認可和接受。汽車是一個充分競爭的產(chǎn)業(yè)，更強的對手會***所有參與其中的企業(yè)更快地成長，形成鯰魚效應(yīng)，而特斯拉，無疑就是這條鯰魚。
特斯拉在華投產(chǎn)加速了本土相關(guān)產(chǎn)業(yè)的洗牌，以及企業(yè)的優(yōu)勝劣汰。就像當初手機行業(yè)中的蘋果，特斯拉將促使中國新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)生質(zhì)變，并催生出智能電動車中的華為和小米。以特斯拉的發(fā)展速度，這一切都將來得比想象中更快。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉概念股龍頭(特斯拉相關(guān)股票龍頭)
一則特斯拉傳言，鋰電產(chǎn)業(yè)冰火兩重天。
2月18日，據(jù)路透社報道，一位特斯拉與寧德時代談判參與者透露具體細節(jié)，稱國產(chǎn)特斯拉將***用寧德時代生產(chǎn)的無鈷電池。以現(xiàn)有技術(shù)來看，具備實用價值的“不含鈷”電池僅有磷酸鐵鋰。
一石激起千層浪，2月19日，鋰電相關(guān)股市成兩極分化狀態(tài)。
一方面，鈷業(yè)股開盤全線大跌，寒銳鈷業(yè)（300618.SZ）、華友鈷業(yè)(603799.SH)均跌停。在港股上，鈷板塊同樣集體走低，金川國際跌超12%，洛陽鉬業(yè)跌超10%。
與之截然相反的是，比亞迪（002594.SZ）、國軒高科(002074.SZ)等磷酸鐵鋰電池企業(yè)，以及德方納米(300769.SZ)、中國寶安(000009.SZ)、湘潭電化(002125.SZ)、豐元股份((002805.SZ)、光華科技(002741.SZ)等磷酸鐵鋰正極材料企業(yè)一路高漲，其中湘潭電化、德方納米、豐元股份等多股漲停。
2月19日，寧德時代向試駕報告表示，“寧德時代有能力根據(jù)客戶需求提供合適的和有競爭力的解決方案，給客戶帶來價值。”而對于和特斯拉的具體合作事宜，并未給予答復。
一位資深的寧德時代研發(fā)人員則向試駕報告表示，“雙方合作涉及商業(yè)機密，目前并不知情?！?/p>
同日，截止發(fā)稿，特斯拉未就此相關(guān)問題給予試駕報告明確回復。
關(guān)于國產(chǎn)特斯拉是否***用寧德時代磷酸鐵鋰電池，依然還是一個未知的謎題，不過業(yè)內(nèi)卻已炸翻了天。
一方面，投資市場股價兩極分化。另一方面，由于去年年底比亞迪刀片電池橫空出世，如今特斯拉緊隨其后，磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域能否死灰復燃，又再度成為業(yè)內(nèi)探討的焦點。
值得一提的是，幾乎同一時間，有特斯拉內(nèi)部人士透露，特斯拉將自主研發(fā)新電池，預計會在四月的電池投資人會議上宣布電池成分的具體信息。對于紛亂的新能源格局來講，無疑又是一記重錘。
盡管以上信息都還有待進一步確認，但特斯拉的一系列操作已讓電池行業(yè)迷霧重重。
2月19日，鋰電分析師王科向試駕報告表示，“站在電池行業(yè)角度，特斯拉將從一個巨大的電池需求方，逐漸轉(zhuǎn)變成一個供給方，對電動汽車以及動力電池行業(yè)的影響是深遠的，甚至帶來A股電池行業(yè)的洗牌?！?/p>
磷酸鐵鋰打響復興戰(zhàn)
自2018年1月，國內(nèi)最大磷酸鐵鋰電池制造商比亞迪宣布旗下所有新能源乘用車將***用三元電池后，磷酸鐵鋰、三元鋰的鋰電技術(shù)路線之爭似乎告一段落。
一時間，乘用車以能量密度更高的三元鋰為主，客車則以磷酸鐵鋰為主，開始成為業(yè)內(nèi)共識。
然而，一則特斯拉電池技術(shù)轉(zhuǎn)向的傳言，讓雙方形式陡然生變。
磷酸鐵鋰相關(guān)企業(yè)股市大漲，與三元鋰息息相關(guān)的鈷業(yè)股，則一度漲停。無風不起浪，特斯拉巨大影響力的背后，磷酸鐵鋰電池是否真的迎來市場契機，引人深思。
2月19日，一位鋰電研發(fā)工程師向試駕報告表示，“2019年新能源行業(yè)變化太快了，上半年自燃***沸沸揚揚，鋰電安全拔高到前所未有的高度；下半年，補貼下滑，成本在電池選擇中權(quán)重大增；而隨著配套設(shè)施完善，強調(diào)單車續(xù)航的能量密度權(quán)重大幅則降低，企業(yè)為了生存，總要及時應(yīng)變。”
市場環(huán)境在變，行業(yè)趨勢在變，技術(shù)選擇自然隨之而變。該工程師表示，“磷酸鐵鋰重在安全、長壽、和相對廉價上，而三元鋰電池則是能量密度尤為突出。所有人都知道隨著技術(shù)進步，磷酸鐵鋰會迎來二次發(fā)展機會，只是沒想到這么快?！?/p>
時移勢易，用在磷酸鐵鋰與三元鋰的螺旋發(fā)展中再合適不過。事實上，磷酸鐵鋰的復興苗頭早就浮出水面。
2019年，寧德時代發(fā)布全新CTP技術(shù)的無模組電池包，相較于目前市場上的傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高15%-20%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包能量密度可達200Wh/kg以上。
更為重要的是，根據(jù)國君新能源數(shù)據(jù)，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池成本在0.65元/Wh，遠低于三元鋰電池的0.85元/Wh。
無論從技術(shù)突破層面還是成本層面，寧德時代的CTP電池都在一定程度上平衡了特斯拉對成本與性能的需求。
無獨有偶，2020年1月，比亞迪董事長王傳福在電動汽車百人會上透露比亞迪最新的秘密武器：刀片電池。
據(jù)王傳福表示，“刀片電池”是新一代磷酸鐵鋰電池體積比能量密度提升了50%，具有高安全、長壽命等特點。比亞迪“漢”將是全球首款搭載“刀片電池”的車型，該車型有望于今年6月上市。
在比亞迪、特斯拉的煽動下，更具成本、安全優(yōu)勢的磷酸鐵鋰極有可能借此契機站穩(wěn)腳跟，打亂鋰電現(xiàn)有格局。而與此同時，特斯拉自研電芯無疑又是擾亂電池行業(yè)的“X”因素。
動力電池“狼”又來了？
特斯拉想要自研動力電池早就不是什么秘密，但一直都是雷聲大雨點小，沒有實質(zhì)進展。但這一次，似乎有些動真格。
王科向試駕報告表示，“從目前我掌握的信息來看，特斯拉自研動力電池的概率很大。一方面，特斯拉欲掌控動力電池的野心眾所周知，另一方面特斯拉也確實已經(jīng)在電池領(lǐng)域布局良久?！?/p>
從特斯拉的發(fā)展歷程來看，特斯拉一向是求人不如求己。
例如，特斯拉最初用了很多臺灣供應(yīng)商，后來覺得電機電控等技術(shù)過于核心，必須自己掌握，于是開始自己研發(fā)三電。昔日提供核心技術(shù)的供應(yīng)商們，則降級成了提供定子、轉(zhuǎn)子的二級供應(yīng)商。
如今，在核心零部件中，有且只有動力電池沒能實現(xiàn)自研，而且特斯拉對動力電池合作伙伴亦長期不滿。
早在Model?3量產(chǎn)之初，特斯拉交付一推再推時，馬斯克就公開指責交付不利是受松下電池生產(chǎn)進度拖累，隨后特斯拉頻頻起火，雙方矛盾深化。
直至2020年初，特斯拉選擇LG、寧德時代作為新的電池合作伙伴；松下幾乎在同一時間落實和豐田的深度合作，雙方分道揚鑣。
與此同時，特斯拉電池亦布局逐漸浮出水面。
2019年5月，特斯拉收購了超級電容和電池制造公司Maxwell；同年10月，加拿大電池制造公司Hibar?Systems出現(xiàn)在特斯拉子公司名單中；12月，特斯拉還申請了一項電池技術(shù)的專利；近日，又有外媒報道，特斯拉正在美國加利福尼亞州弗里蒙特的工廠建設(shè)一條電芯試生產(chǎn)線。
種種跡象表明，特斯拉牌動力電池電芯已提上日程。而完善核心零部件的自研后，特斯拉也成為全球少有的具備核心部件全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)的新能源車企。
自2019年底，特斯拉國產(chǎn)化以來，特斯拉每一個舉動都牽扯引起新能源行業(yè)上上下下的巨大變動。
特斯拉加速國產(chǎn)化，相關(guān)零部件上司公司估計一片上漲；特斯拉將寧德時代列入供應(yīng)商，寧德時代一度漲停，市值突破3500億。如今，特斯拉技術(shù)風向轉(zhuǎn)為磷酸鐵鋰，鋰電資本市場冰火兩重天。
特斯拉對中國新能源市場的影響，或許比想象的大得多。
新能源產(chǎn)業(yè)政策放開后，業(yè)內(nèi)一直有“狼來了”的呼聲。日韓動力電池巨頭卷土重來，狼來了；2020合資車企發(fā)力新能源，狼來了?；蛟S，特斯拉才是那匹最兇狠的餓狼。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新能源（車）產(chǎn)業(yè)鏈分析
特斯拉概念股龍頭簡介
特斯拉概念股龍頭是指與特斯拉相關(guān)的股票中的龍頭公司。隨著特斯拉電動汽車的迅猛發(fā)展，其在全球范圍內(nèi)的影響力不斷擴大，特斯拉概念股成為了投資者熱門的選擇之一。龍頭公司通常是特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈上某個環(huán)節(jié)中最具影響力和優(yōu)勢的企業(yè)，其業(yè)績和前景往往能夠代表整個特斯拉概念股市場的發(fā)展趨勢。
特斯拉概念股龍頭的特點特斯拉概念股龍頭具有以下幾個特點：
1.具備完整產(chǎn)業(yè)鏈：特斯拉概念股龍頭公司通常擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈，從電池、電機、電控系統(tǒng)到整車制造和銷售，覆蓋了特斯拉電動汽車的核心技術(shù)和供應(yīng)鏈。
2.技術(shù)先進：作為特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈上的核心企業(yè)，特斯拉概念股龍頭公司在技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新方有領(lǐng)先優(yōu)勢，能夠不斷提升產(chǎn)品性能和競爭力。
3.品牌影響力：特斯拉作為全球知名的電動汽車品牌，其影響力不斷擴大。特斯拉概念股龍頭公司能夠借助特斯拉品牌的溢價效應(yīng)，提升自身在市場中的地位。
4.市場份額持續(xù)增長：隨著特斯拉電動汽車的銷量不斷攀升，特斯拉概念股龍頭公司的市場份額也在逐步增加，有望獲得更多的市場份額和利潤。
特斯拉概念股龍頭的投資機會特斯拉概念股龍頭的崛起為投資者提供了良好的投資機會：
1.從特斯拉品牌溢價效應(yīng)中獲益：特斯拉概念股龍頭公司可以借助特斯拉品牌的溢價效應(yīng)，提升產(chǎn)品售價和市場份額，從而獲得更多的利潤。
2.與特斯拉共享成長紅利：特斯拉作為全球最大的電動汽車制造商之一，其銷量不斷增長。特斯拉概念股龍頭公司作為供應(yīng)商，與特斯拉共享銷售增長所帶來的紅利。
3.受益于電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展：隨著全球?qū)Νh(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展的重視程度不斷提高，電動汽車產(chǎn)業(yè)得到了廣泛關(guān)注和支持。特斯拉概念股龍頭公司作為電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的核心企業(yè)，將受益于整個行業(yè)的快速發(fā)展。
4.技術(shù)創(chuàng)新帶來的機遇：特斯拉概念股龍頭公司在技術(shù)創(chuàng)新方有領(lǐng)先優(yōu)勢，能夠不斷推出更加先進和創(chuàng)新的產(chǎn)品，滿足市場需求，獲得更多的市場份額。
特斯拉概念股龍頭的風險與挑戰(zhàn)特斯拉概念股龍頭雖然有著巨大的投資機會，但也面臨著一些風險和挑戰(zhàn)：
1.市場競爭激烈：特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈上的龍頭公司面臨著來自其他競爭對手的激烈競爭，包括傳統(tǒng)汽車制造商和新興電動汽車企業(yè)。市場份額的爭奪將會影響特斯拉概念股龍頭公司的盈利能力。
2.供應(yīng)鏈風險：特斯拉概念股龍頭公司依賴于特斯拉的訂單，其供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性對企業(yè)的運營和發(fā)展至關(guān)重要。供應(yīng)鏈中的任何問題都可能對特斯拉概念股龍頭公司的業(yè)務(wù)造成不利影響。
3.政策風險：的政策和法規(guī)對特斯拉概念股龍頭公司的發(fā)展具有重要影響?？赡軐嵤┬碌?a href="/tags-h-b.html" target="_blank" class="9f84a3a43e7f57fa relatedlink">環(huán)保政策或補貼政策，對特斯拉概念股龍頭公司的市場地位和盈利能力產(chǎn)生積極或消極的影響。
4.技術(shù)風險：特斯拉概念股龍頭公司在技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新方面面臨著巨大的挑戰(zhàn)。技術(shù)的進步和變革可能導致特斯拉概念股龍頭公司的產(chǎn)品失去競爭力，影響其市場地位。
總結(jié)而言，特斯拉概念股龍頭作為特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈上的核心企業(yè)，具備較高的投資價值。投資者在選擇特斯拉相關(guān)股票時，應(yīng)該關(guān)注龍頭公司的市場地位、技術(shù)實力和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，同時也要注意市場競爭、政策和技術(shù)等方面的風險因素。
2019年新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈深度分析
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈全景梳理：大型企業(yè)已實現(xiàn)后向一體化布局
從產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游主要包括電池、電機、電控等核心原材料及零部件供應(yīng);中游是指新能源汽車整車制造，按照用途可劃分為乘用車、商用車等;下游包括新能源汽車充電服務(wù)、新能源汽車后市場服務(wù)等應(yīng)用領(lǐng)域。
從新能源汽車行業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈參與企業(yè)來看，上游企業(yè)包含贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)等原材料供應(yīng)商以及寧德時代、大洋電機等核心零部件供應(yīng)商;中游的新能源汽車制造商主要有比亞迪、上汽集團等國產(chǎn)企業(yè)以及特斯拉、寶馬等外資廠商;而下游主要有國家電網(wǎng)、上汽通用等新能源汽車充電及后市場服務(wù)商。大型企業(yè)如比亞迪等，已經(jīng)實現(xiàn)后向一體化布局。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈區(qū)域熱力地圖：廣東優(yōu)質(zhì)企業(yè)集聚
根據(jù)企查貓查詢數(shù)據(jù)顯示，目前中國新能源汽車注冊企業(yè)主要分布在廣東省。其次為江蘇、山東等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽車企業(yè)數(shù)量亦較多。
注：顏色越深代表企業(yè)數(shù)量越多;數(shù)據(jù)截至2022年9月14日。
從新能源汽車產(chǎn)業(yè)上市公司的地區(qū)分布來看，廣東省新能源汽車產(chǎn)業(yè)的上市企業(yè)數(shù)量最多，其中不乏廣汽集團(601238.SH)、比亞迪(002594.SZ)、小鵬汽車(09868.HK)等龍頭企業(yè)。江蘇省新能源汽車產(chǎn)業(yè)的上市企業(yè)數(shù)量亦較多，有亞星客車(600213.SH)等上市企業(yè)，安徽省有蔚來-SW(09866.HK)、江淮汽車(600418.SH)、安凱客車(000868.SZ)、漢馬科技(600375.SH)等上市企業(yè)。
注：顏色越深代表企業(yè)數(shù)量越多。
新能源汽車代表性企業(yè)經(jīng)營情況：上汽集團綜合實力強勁
有關(guān)新能源汽車業(yè)務(wù)的業(yè)績情況，上汽集團(600104.SH)的核心業(yè)務(wù)營收最高，超過400億元;理想汽車(02015.HK)、蔚來-SW(09866.HK)等企業(yè)的毛利水平較高，超過60%;產(chǎn)銷規(guī)模以上汽集團(600104.SH)、比亞迪(002594.SZ)、廣汽集團(601238.SH)較高;研發(fā)投入強度北汽藍谷(600733.SH)等企業(yè)較高。
新能源汽車代表性企業(yè)未來規(guī)劃情況：核心技術(shù)增強，配套設(shè)施完善
近年來，我國陸續(xù)推出政策，鼓勵新能源汽車的發(fā)展。但結(jié)合目前充電樁、整車成熟程度等方面因素，目前新能源汽車的滲透率有待提高。未來，相關(guān)企業(yè)將在核心技術(shù)增強、充電樁增設(shè)、車輛的高端化等方面進行積極布局。
更多本行業(yè)研究分析詳見前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國新能源汽車行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》一言不合就降價，更讓韭菜“惱火”，硬核拆解特斯拉降價之謎
1.1、新能源 汽車 :新品周期來臨，消費層次升級
2018年 汽車 市場低迷，消費需求萎縮，市場景氣度下滑。2018 年 1-11 月 汽車 銷量2542萬輛，同比下滑 1.7%。其中，乘用車銷量 2148 萬輛，同 比下滑 2.77%。在整體市場消費意愿不強的環(huán)境下，新能源 汽車 成為 汽車 行 業(yè)為數(shù)不多的亮點。18 年 1-11 月國內(nèi)新能源 汽車 累計銷量為103.0萬輛， 與 2017 年同期的 60.9 萬輛相比，增長了68.0%，其中新能源商用車銷量 14.4 萬輛，同比增長7.8%;乘用車銷量88.6萬輛，同比增長 84.8%。
1.1.1、新品周期來臨，產(chǎn)品品質(zhì)提升
截至 2018 年11月，22 家乘用車廠商先后于 2018 年內(nèi)推出了49款改 款換代車型，45 款全新車型。其中純電動車型共 72 款，插電混合動力車型 共 22 款。45 款全新車型在 18 年的銷量為 18.7 萬輛，占總銷量的 21.1%。2018年 1-11 月，累計銷量前十的插電混合動力車型中有 9 款是改款或是全 新車型;累計銷量前十的純電動車型中有 7 款車是改款或是全新車型。
補貼政策推動純電動乘用車續(xù)駛里程提高的作用立竿見影。2018 年 6 月新補貼政策正式實行后，續(xù)駛里程超過300公里的車型的銷量占比大幅提 升，從 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月實施新 補貼政策后，續(xù)駛里程超過 300 公里的車型的銷量占比達到了 62.1%。
2018年，各大廠商對車型進行了換代或改款，提高車型的續(xù)駛里程。 表 1 列出了主要的改款換代車型。這批車型的續(xù)駛里程中位數(shù)從 200km 提 升至 301km，2017 年續(xù)駛里程超過 300 公里的車型數(shù)為6個，2018 年增加 至 15 個。
企業(yè)提升車型的續(xù)駛里程一方面是受補貼政策的推動，但長期看是企業(yè) 為滿足消費需求、提升產(chǎn)品力所作的主動應(yīng)對措施。我們整理了2018年不 同續(xù)駛里程車型的補貼前價格分布。續(xù)駛里程 300-400 公里范圍的車型價格 中位數(shù)與續(xù)駛里程 250-300 公里的相近。同時更寬的價格帶反應(yīng)出企業(yè)重點 布局的車型都在向續(xù)駛里程 300 公里以上的車型集中。高續(xù)駛里程車型相對 低續(xù)駛里程車型具有了較高的性價比。
1.1.2、消費層次提升
2018年 1-11 月新能源乘用車累計銷量 88.6 萬輛，同比增長84.8%。其 中，轎車累計銷售 58.5 萬輛，同比增長62.5%;SUV 累計銷售26.2萬輛， 同比增長 227.6%;MPV 累計銷售3.9萬輛，同比增長 37.5%。
因為 2017 年基數(shù)較低，SUV2018 年銷量同比增長迅速，市場份額大幅 提升，從 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益于17后半年，廠商密集推出了 26 款全新 SUV 車型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累計銷量達到了9.1萬輛，占 SUV 銷量的 35%， 超過 2017 年同期 SUV 總銷量。
2018年之前，新能源乘用車以微型車居多。2017 年微型車市場份額達 到 57.2%，2018 年補貼新政實施以后，18 年6-11月微型車市場份額下降到 31.8%。取而代之的是小型車份額從 17 年的 4.6%增加至 13.3%，緊湊型車 份額從 17 年的33.3%提升至 42.1%。
2018年 6 月施行新補貼政策后，高價位車型的銷量占比增長明顯。1 月 份，補貼前售價 10 萬元以上車型占比49.4%。在 6 月份，占比提升至62.1%。 在 10 月份，高價位車銷量占比有所回落，但平均售價仍然保持高于上半年 的水平。整體看，18年消費者購車意愿逐漸向高價位車型傾斜。這與高級別 車型(緊湊型、中型、中大型)銷量占比提升相互印證。
從供給側(cè)分析，2018 年后廠商投放的新車型、換代改款車型官方指導價整體高于過去的水平。這體現(xiàn)在兩方面，一方面平均價格提高至 23 萬左右; 另一方面部分產(chǎn)品逐步探入高端消費市場。以榮威 Marvel X、蔚來 ES8、比 亞迪唐為代表的新車型價格已經(jīng)觸及30萬元以上。
1.2、動力電池:強者恒強，三元電池已成主流
根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究院的數(shù)據(jù)，2017 年國內(nèi)動力電池裝機量 36.2Gwh，同比增長 29.4%;2018 年 1-11 月，動力電池裝機量 43.6Gwh， 同比增長 77.0%?？傮w來看，2018 年以來，乘用車動力電池裝機量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客車動力電池裝機量占比同比下降 10.7pcts，專 用車動力電池裝機量占比同比下降13.6pcts;三元電池裝機量占比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸鐵鋰電池裝機量占比同比下降 13.4pcts。
分車型來看:
按照電池技術(shù)路線來看:
按照電池形狀來看，2018 年 1-11 月，國內(nèi)方形動力電池裝機量為32.48Gwh，占比 75%;軟包動力電池裝機量為 5.78Gwh，占比 13%;圓柱 動力電池裝機量為 5.37Ghw，占比 12%。
2017 年，國內(nèi)動力電池裝機量排名前三的企業(yè)為寧德時代、比亞迪、 沃特瑪，裝機量分別為10.58/5.66/2.41Gwh，市占率分別為 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，動力電池裝機量排名前三的企業(yè)分 別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，裝機量分別為 17.9/9.6/2.3Gwh，市占 率分別為 41.1%/22.0%/5.3%。總體來看，第一梯隊寧德時代和比亞迪的市 場份額相對領(lǐng)先，且龍頭份額不斷提升。
2.1、補貼退坡難壓消費需求
從 2009 年開始實行的補貼政策是國內(nèi)新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)起步發(fā)展的主要 助推力。經(jīng)過近 10 年的演變，補貼政策也經(jīng)歷了三個不同的階段:
第一階段(2009 年—2012 年):試點推廣(公共服務(wù)領(lǐng)域25 個試點 城市 + 私人購買 6 個試點城市)，私有購買和公共服務(wù)分開補貼，補貼金 額高，技術(shù)條件要求低，首次提出減免車船稅;
第二階段(2013 年—2016 年):補貼范圍擴大至全國，提出補貼退坡 機制，油電混合動力 汽車 不再享有補貼優(yōu)惠，提出免征購置稅，車輛根據(jù)性能高低分段補貼。2016 年建立了新的補貼車型目錄，政策要求破除地方保 護，嚴查騙補行為;
第三階段(2017 年—現(xiàn)在):技術(shù)條件要求更高、更細，車輛安裝監(jiān) 控設(shè)備，非個人用戶需滿足規(guī)定行駛里程方可獲得補貼。2017 年起地方補 貼不超過國補的一半。
2017 年 9 月 27 日，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局公 布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源 汽車 積分并行管理辦法》，雙積分 政策正式落地。雙積分政策是一種改善乘用車供給側(cè)結(jié)構(gòu)的懲罰性措施，目 的在于倒逼乘用車企業(yè)降低車輛能耗水平，增加新能源 汽車 供給。
根據(jù)雙積分計算規(guī)則，企業(yè)提高新能源 汽車 產(chǎn)量在總產(chǎn)量的占比，不但 有利于增加企業(yè)新能源 汽車 積分(NEV 積分)，也能夠降低企業(yè)平均燃料消 耗量，增加企業(yè)平均燃料消耗量積分(CAFC 積分)。其中，增加純電動車 型產(chǎn)量所帶來的邊際效應(yīng)更高。
根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2017 年度中國境內(nèi) 130 家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口 乘用車 2469.29 萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，行業(yè)平 均整車整備質(zhì)量為 1438 公斤，平均燃料消耗量實際值為 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正積分為 1238.14 萬分，燃料消耗量負積分為 168.90 萬分，新 能源 汽車 正積分為 179.32 萬分。整體上看，2017 年不論是 CAFC 積分還是 NEV 積分都有充足的余量。但是，考慮到 19 年、20 年雙積分規(guī)則收緊，屆 時新能源乘用車產(chǎn)量仍然有不小的缺口。
下面我們將基于 2017 年的積分數(shù)據(jù)(2018 年積分數(shù)據(jù)還未公布)對2019 年和 2020 年的 CAFC 積分和 NEV 積分進行預測，并以此估算未來兩 年的新能源 汽車 缺口。
2019 年新能源 汽車 缺口預測
在 2017 年工信部公布的雙積分核算數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，我們分別設(shè)置兩種情 景***設(shè)預測2019 年的新能源乘用車生產(chǎn)進口量。通過計算使得 NEV 積分為 正，并且 NEV 有足夠的正積分來沖抵 CAFC 負積分，從而求出新能源乘用 車生產(chǎn)進口量。
結(jié)果顯示，在樂觀預測油耗降低、純電車型續(xù)駛里程提升顯著的情景下(情景***設(shè) 1)，2019 年新能源乘用車生產(chǎn)進口量需要達到 122 萬輛。在 悲觀情景下(情景***設(shè)2)，則需要約 155 萬輛的新能源乘用車來滿足雙積 分要求。
2020 年新能源 汽車 缺口預測
同樣的方式，在樂觀預測下，2020 年需求的新能源乘用車生產(chǎn)進口量為 226 萬輛。對應(yīng) 2017 年-2020 年復合增速為 57.3%，乘用車市場滲透率 9%; 在悲觀預測下，則需要約 268 萬量的新能源乘用車來滿足雙積分要求。對應(yīng) 2017 年-2020 年復合增速為 66.4%，乘用車市場滲透率 10.5%。
雙積分接棒補貼，政策風格由獎勵式鼓勵切換為懲罰式要求，迫使包括 合資在內(nèi)的更多企業(yè)加大對新能源 汽車 產(chǎn)品的投入。雙積分政策的實施優(yōu)化 產(chǎn)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)，引導和帶動市場消費節(jié)能和新能源 汽車 ，推動 汽車 產(chǎn)業(yè)向 節(jié)能減排的方向快速發(fā)展。
2.3、新能源 汽車 需求旺盛，消費結(jié)構(gòu)優(yōu)化
根據(jù)北京交通發(fā)展研究院發(fā)布的《2017 年中國六城市新能源 汽車 消費者調(diào)查報告》，首先對六個城市進行分類，北京和上海對新能源 汽車 給予號牌優(yōu)惠+不限行政策+補貼政策，成都和武漢給予不限行政策+補貼政策，石家莊和臨沂僅有補貼政策。調(diào)查結(jié)論顯示:
(1) 新能源 汽車 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;
(2) 在北京和上海(號牌優(yōu)惠+不限行政策+補貼政策)，新能源汽 車主要作為家庭首輛車;在其他四個城市，新能源 汽車 主要作為 家庭第二輛車使用;
(3) 在北京和上海(號牌優(yōu)惠+不限行政策+補貼政策)，號牌優(yōu)惠 政策是激勵購車的決定性因素，如果取消號牌優(yōu)惠政策，將有75%的車主放棄購買新能源 汽車 ;
(4) 在成都和武漢(不限行政策+補貼政策)，補貼政策是激勵購車 的決定性因素。
總體來看，新能源 汽車 號牌優(yōu)惠政策是決定新能源乘用車銷量的主要因 素，之后依次是補貼政策和限行政策。2018 年，消費者對新能源乘用車的 接受程度在提升，愿意購買性能和品質(zhì)更優(yōu)的車型。相比于過去，補貼因素 對銷量的影響在減弱。廠商能夠提供、消費者愿意購買的良性局面正在形成。
企業(yè)高品質(zhì)產(chǎn)品投放加速、消費者購買意愿提升——形成這些市場特點 的背后，是政策主導逐步向市場主導轉(zhuǎn)變的體現(xiàn)。這種轉(zhuǎn)變符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展方 向，在未來 2-3 年內(nèi)必然會更加有效地促進整個行業(yè)的升級。因此，我們認 為 2019 年新能源 汽車 市場將會依然能夠保持較高增速，同時消費結(jié)構(gòu)進一 步優(yōu)化。
展望 2019 年新能源 汽車 市場，在補貼政策和雙積分政策的推動下，新 能源乘用車供給側(cè)結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化，高品質(zhì)車型引領(lǐng)市場。新能源 汽車 消費 需求依然保持旺盛，考慮整體經(jīng)濟環(huán)境的負面影響，預計 2019 年新能源乘 用車銷量約 140 萬輛(同比+35%)，續(xù)駛里程超過 300 公里車型占比達到 80%，純電動車型占比 25%。商用車市場受 19 年補貼退坡影響，銷量依舊 增長乏力，預計 2019 年銷量為 20 萬輛。
3.1、鋰電產(chǎn)業(yè)鏈盈利能力承壓
我們對新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈樣本股的跟蹤顯示，絕大部分環(huán)節(jié)收入增速出 現(xiàn)回落，鈷系正極材料收入增速由 2017 年報的 94%下降至 2018 年中報的 41%;磷酸鐵鋰收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;電解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;負極材料收入增速由 28% 上升至 33%;動力電池收入增速由 44%下降至 32%。
毛利率變化方面，新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)仍然處于下跌趨勢中，鈷系 正極材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中報-6pcts;磷酸鐵鋰正極 材料毛利率為-6.5pcts/-6.1pcts;負極材料毛利率為-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率為-3.5pcts/-14.3pcts;電解液毛利率為-6.8pcts/-11.8pcts;動力電池 毛利率為-1.8pcts/-4.6pcts。
3.2、鋰電材料:靜待調(diào)整，龍頭優(yōu)勢顯現(xiàn)
根據(jù)化學與物理電源協(xié)會等統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2018 年以來，三元正極材料(523)價格由 21-22 萬元/噸下跌至 16-17 萬元/噸，跌幅約 20%;磷酸鐵 鋰正極材料價格由 8.5 萬元/噸下跌至 6 萬元/噸，跌幅接近 30%;中端濕法 隔膜價格由 4.5 元/平方米下跌至約 2 元/平方米，跌幅為 57%;電解液價格 由 4.5-5 萬元/噸下跌至 4 萬元/噸，跌幅約 18%;中端負極材料價格由 5-6 萬元/噸下跌至 4.5-5.8 萬元/噸，跌幅約 6%。
3.3、動力電池:CATL 優(yōu)勢擴大，盈利穩(wěn)定
動力電池是電動車成本的主要構(gòu)成部分，補貼退坡影響下，動力電池價 格將在中長期處于下降通道。以寧德時代為例，2017 年動力電池系統(tǒng)價格 為 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均復合降幅為 21.3%。過 去幾年，在技術(shù)進步及規(guī)模效應(yīng)等因素的影響下，動力電池的成本也在持續(xù) 下降。電池價格的影響因素來自多個方面，包括供求關(guān)系變化、規(guī)模效應(yīng)、 材料成本優(yōu)化等。
補貼退坡背景下，目前動力電池環(huán)節(jié)正處于行業(yè)產(chǎn)能出清的階段，龍頭效應(yīng)正在顯現(xiàn)。根據(jù) GGII 發(fā)布的數(shù)據(jù)，國內(nèi)動力電池行業(yè)集中度總體呈現(xiàn) 集中趨勢。2017 年，寧德時代/比亞迪裝機量市場份額分別為 29%/16%，2018 年兩家公司的市場份額分別增長至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯隊中，市場份額變化明顯，孚能 科技 等企業(yè)增長強勁，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。總體來看，動力電池市場份額繼續(xù)向頭部廠商集中。
綜上所述，(1)動力電池環(huán)節(jié)寧德時代和比亞迪的市占率合計已超過 60%，比亞迪電池仍然以自供為主，寧德時代對上下游的議價能力繼續(xù)增強。(2)鋰電材料價格不斷下行，動力電池成本端逐漸改善。因此，在補貼退 出之前，寧德時代的盈利能力總體依然強勁。
4.1、競爭升級，全球化競爭暗流涌動
近年來，國內(nèi)新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)歷了從全面產(chǎn)能擴張到競爭升溫、集 中度提升的過程，在政策保護下，國內(nèi)、國外的發(fā)展相對獨立。預計補貼政 策退出后，2021 年起新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈將迎來全球化競爭的新階段。
2018 年以來，全球主流車企的電動化進程明顯加快。作為新興造車勢 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均產(chǎn)量達到 4,437 輛，其中最 后一周產(chǎn)量超過 5,300 輛，其生產(chǎn)系統(tǒng)在 2018Q3 已達到穩(wěn)定狀態(tài)。該季度 特斯拉實現(xiàn)凈利潤2.55 億美元，結(jié)束了長達 7 個季度的虧損，Model 3 也成 為美國乘用車銷售收入最高的車型，從銷量排名來看，單季度銷量排在全美 第五名。傳統(tǒng)車企方面，寶馬、戴姆勒、大眾等也在加快推進其電動車戰(zhàn)略。
2017 年全球新能源乘用車銷量 121.3 萬輛，同比增長 59.9%，其中國 內(nèi)新能源 汽車 乘用車銷量為 57.62 萬輛，占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中國已成為全球最重要的新能源 汽車 市場。隨著補 貼政策的退出，中國將成為全球化競爭的主戰(zhàn)場。
4.2、動力電池:直接競爭時代來臨，歐洲、中國是主戰(zhàn)場
從全球范圍來看，主流動力電池廠商主要集中在東亞地區(qū)，包括寧德時代、松下、LG 化學和三星 SDI 等。過去幾年，由于新能源 汽車 補貼政策的 存在，國內(nèi)外動力電池企業(yè)之間幾乎沒有直接競爭，但在補貼政策退出的預期下，海外動力電池廠商正在推進其中國產(chǎn)能的落地;同時，寧德時代等國 內(nèi)電池企業(yè)也在積極拓展海外市場。國內(nèi)外動力電池企業(yè)之間的直接競爭正 在升溫。
我們通過以下幾個角度對這四家電池廠進行比較研究。
出貨量: 2015/2016/2017年，寧德時代動力電池出貨量分別為 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增長 210.5%/74.1%;松下動力電池出 貨量分別為 4.6/7.2/10Gwh，分別同比增長 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化學 動力電池出貨量分別為 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增長 49.2%/149.0%;三星 SDI 動力電池出貨量分別為 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增長 18.2%/84.6%。從全球出貨量排名來看，2015 年、 2016 年松下均為全球第一，但 2017 年被寧德時代超越。
配套車企: 寧德時代已覆蓋國內(nèi)乘用車、客車、專用車領(lǐng)域的主流客戶。 在深厚的技術(shù)、工藝經(jīng)驗支撐下，公司已經(jīng)在國內(nèi)動力電池領(lǐng)域獲得先發(fā)優(yōu) 勢，海外車企也已覆蓋大眾、戴姆勒、寶馬等;松下動力電池的核心客戶為 特斯拉，其他客戶還包括大眾、通用等。根據(jù)公司公告，2017 年，松下動 力電池已供貨車型/已收到訂單車型/待合作車型分別為 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供貨車型逐年增長，分別為 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客戶中日本/歐洲/美國的整車企業(yè)分別為 6/4/2 家;LG 化學核心客戶為通用、雷諾、現(xiàn)代起亞、沃爾沃、CT&T 等，主要配套車型 有雪佛蘭 Bolt、Volt、雷諾 Zoe;三星 SDI 核心客戶包括大眾、克萊斯勒、 馬恒達、Lucid Motors 等。主要配套車型有寶馬的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，還有菲亞特(Fiat500EV)、保時捷(Cayenne S)、奧迪(e-tron)、奔馳(S-Class)等頂尖車企的重要車型。
產(chǎn)能規(guī)劃及工廠布局: 四家動力電池廠商 2020 年的規(guī)劃產(chǎn)能均超過 50Gwh。從具體的工廠布局來看，寧德時代產(chǎn)能主要集中在中國，海外工廠(德國)正在加速建設(shè);松下產(chǎn)能主要分布在美國和日本，也在積極推進中 國工廠的擴產(chǎn);LG 化學和三星 SDI 在歐洲、中國、韓國和美國均有布局， 中國工廠的擴產(chǎn)加速推進。
技術(shù)布局: 寧德時代技術(shù)路線以方形電池為主，軟包電池布局正在加速 推進，正極材料體系為 NCM;松下動力電池技術(shù)路線主要是圓柱型，正極 材料體系為 NCA;LG 化學動力電池技術(shù)路線以軟包為主，正極材料體系為 NCM;三星 SDI 動力電池技術(shù)路線以方形電池為主，正極材料體系為 NCM。
總體來看，中日韓三國的動力電池廠商已經(jīng)完成對本土整車企業(yè)的布 局;在北美市場，松下和特斯拉充分綁定，通用也是 LG 化學的核心客戶; 歐洲傳統(tǒng)整車企業(yè)較多，是未來的主戰(zhàn)場之一，韓國動力電池企業(yè)(LG 化 學、三星 SDI 及 SKI)布局領(lǐng)先，中國動力電池企業(yè)(CATL、孚能 科技 等) 正在憑借成本優(yōu)勢及服務(wù)優(yōu)勢加速切入;中國是全球最大的電動車市場，在 中高端車型的競爭會日趨激烈，主要看點在于電池企業(yè)對合資品牌份額的爭 奪，國內(nèi)二線動力電池企業(yè)競爭壓力劇增。
4.3、鋰電材料:有望受益于全球化競爭
我們認為，國內(nèi)鋰電材料環(huán)節(jié)有望受益于全球化競爭。首先，我國已經(jīng) 擁有全球最完善的新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈，而且大部分企業(yè)與海外競爭對手的差 距迅速縮小，個別企業(yè)已經(jīng)具備和海外龍頭競爭的實力;其次，日韓電池廠 商的動力電池業(yè)務(wù)盈利壓力較大，引入高性價比的材料供應(yīng)商是必然選擇; 最后，對于日韓電池廠在中國境內(nèi)的產(chǎn)能，國內(nèi)供應(yīng)商在服務(wù)、響應(yīng)速度等 方面擁有天然優(yōu)勢。
我們對寧德時代和三家海外電池廠的財務(wù)數(shù)據(jù)進行比較，2017 年 CATL 的凈利率為 21%，而松下的圓柱動力電池尚未實現(xiàn)盈利，LG 和三星 SDI 也 有較大的盈利壓力。
在 3C 電池和儲能電池領(lǐng)域，國內(nèi)鋰電材料龍頭企業(yè)已經(jīng)和海外電池廠 建立了穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系。海外動力電池企業(yè)正在加速測試中國供應(yīng)商的產(chǎn) 品，預計 2019 年起測試結(jié)果會逐步落地。盡管鋰電材料企業(yè)仍然處于毛利 率下滑的階段，但海外電池廠的國產(chǎn)化有望推動其出貨量快速增加。
特斯拉在國慶期間的又一次降價行為，盡管依舊引來部分口誅筆伐，不過已經(jīng)沒有了首次二次降價時的拉橫幅、上街等過激反應(yīng)。緊接著是上周社交媒體瘋傳的將降至“19.9萬”，盡管特斯拉對此嚴詞否認。
事實上，一款產(chǎn)品銷量滯緩，進入衰退期，***取降價策略符合絕大多數(shù)人的預期?？蓪τ诠┎粦?yīng)求的特斯拉來說，一言不合就降價，且一降再降，到底是為什么呢。
01
降價是命中注定，對于特斯拉和韭菜們
理解特斯拉一切行為的前提是，特斯拉不單純是一家造車公司，特斯拉創(chuàng)立伊始的初衷便是讓大家都買得起開得上便宜的特斯拉電動車，一個公司堅守自己的創(chuàng)業(yè)初衷自然沒有錯。
前幾天已故的三星帝國會長李健熙，坊間傳的最多的一句話是“除了老婆孩子，一切都要變”，這句話借用在馬斯克身上，可以改為：“包括價格在內(nèi)，一切都要變?！痹谔厮估@里，變是正常的，不變才是不正常的。
比如特斯拉電池成本，一直在嗖嗖下降，車身結(jié)構(gòu)尤其是放置電池的底盤結(jié)構(gòu)，也要***用壓鑄件，就連超級工廠也在持續(xù)進化中，特斯拉親自下場制造“制造汽車的制造機器”。
產(chǎn)品邏輯決定了降價半徑。
說直白一些，降價成了特斯拉命中注定的事。
一是它具備這個能力，而其它車企降價空間并不大，這一點從特斯拉一騎絕塵的毛利率上一眼可知。二是降價的意愿。能力加意愿加特斯拉的終極目標，一起推動了特斯拉持續(xù)不斷的降價模式。
至于所謂的韭菜們，對于馬斯克這個狂人，自然不會放在眼里，這原本沒在他的思考邏輯體系里。因此，特斯拉本質(zhì)上是一家能源公司。唯有如此，你才能理解有時瘋瘋癲癲的天才創(chuàng)始人馬斯克和一言不合就降價的特斯拉。
02
降價背后兩大支撐：產(chǎn)能和利潤率
早期的特斯拉，掣肘是產(chǎn)能和現(xiàn)金，如今這兩樣早已成為過去，以現(xiàn)金為例，特斯拉擁有14億美元的自由現(xiàn)金流和145億美元的現(xiàn)金儲備，足以應(yīng)對類似疫情等不可抗力帶來的影響。
特斯拉能實現(xiàn)持續(xù)降價，其背后有兩大支撐點：產(chǎn)能和利潤率。
一是產(chǎn)能。當前弗里蒙特工廠的年產(chǎn)能為59萬輛，而上海工廠的年產(chǎn)能為25萬輛，總計84萬輛產(chǎn)能。一不小心，特斯拉已經(jīng)成為接近百萬輛產(chǎn)能的公司，特斯拉甚至期望在全球每個大洲都有自己的超級工廠。
二是利潤率。特斯拉最新的Q3財報，可謂開了掛，不僅是史上最優(yōu)秀的一份財報，還能隱約嗅出特斯拉又要降價的前奏。
特斯拉剛剛發(fā)布的Q3財報顯示，特斯拉已經(jīng)連續(xù)實現(xiàn)5個季度盈利。從?2011?年的第二季度到今年第三季度的這?38?個季度，僅有?9?個季度盈利，還未在一個完整的年度盈利。
特斯拉持續(xù)盈利的?5?個季度，包括了今年的前三個季度。特斯拉在這三個季度的凈利潤分別為?0.68?億美元、1.29?億美元和?3.31?億美元。有分析師預計，今年有望成為特斯拉首個盈利的年度。
有了產(chǎn)能和利潤率保障，理論上，對于降價，特斯拉可以“為所欲為”了。
03
“油電平價”最先在特斯拉身上實現(xiàn)
還是重復一開始的那句話，特斯拉本質(zhì)上是一家能源公司。
要實現(xiàn)大家都開上電動車的愿景，改變現(xiàn)有的極度依賴石油的能源結(jié)構(gòu)，唯有降低價格。要降低價格，就得降低成本，而恰恰，特斯拉就是這樣一個幾乎時時刻刻都在“摳”成本的公司。
拆分特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈，其主要的零部件包括傳統(tǒng)零部件(車架、動力系統(tǒng)殼體等)、回路系統(tǒng)(電回路和熱回路)、動力電池材料(負極材料、濕法隔膜等)、配件(內(nèi)飾、座椅、輪胎、玻璃)等，全部進行國產(chǎn)替代之后，未來新車的直接成本將下降30%。
馬斯克表示，新的電芯生產(chǎn)方式，以及改變電芯內(nèi)部的材料，將使特斯拉電池組的每千瓦時價格減半，從而讓電動汽車的價格降低至與燃油車類似的水平。
也因此，“油電平價”最有可能首先在特斯拉身上實現(xiàn)。
我們主要分析核心的幾個成本。
首先是電池。特斯拉電池成本顯著低于市場水平，特斯拉?Model3?使用的圓柱形鋰電池?21700，在保持能量密度全球領(lǐng)先的前提下，于?2020?年率先達到?100?美元/kWh?的關(guān)鍵成本，領(lǐng)先行業(yè)?6?年左右。這一點，特斯拉的電池成本控制幾乎讓別家車企絕望。
據(jù)國外分析機構(gòu)Bernstein指出，特斯拉Model?3使用寧德時代更小巧、更便宜的磷酸鐵鋰電池之后，每輛汽車的制造成本將再降600~1200美元（約合人民幣4000~8000元），加之越來越多的零部件都在中國生產(chǎn)，成本進一步降低，售價的調(diào)整并不讓人意外。
最要命的是：“馬斯克告訴我，特斯拉希望自己做電池?！睂幍聲r代董事長曾毓群上個月在回答投資者提問透露。緊接著在9月22日電池日，馬斯克便有了直接回應(yīng)。
Tesla于電池日展示的下一代4680電池，續(xù)航里程提高16%，能量密度提升5倍，電力相比有極耳提升6倍，新電池能將每千瓦時的成本降低14%。不過馬斯克表示，電池日上所有產(chǎn)品均要到2022年實現(xiàn)量產(chǎn)。
換句話說，特斯拉的降價不會停下來。
其次是制造“制造汽車的制造機器”
這句話可以用作高考語文閱讀理解。
除了電池，生產(chǎn)汽車的機器成本同樣不可忽視。特斯拉不僅在電池、芯片等領(lǐng)域發(fā)力，還在通過改進電芯設(shè)計、電池工廠的生產(chǎn)工藝等，不斷降低成本。為了達到這一幾乎不可能完成的目標，特斯拉甚至放棄與要價高的生產(chǎn)設(shè)備制造商合作，親自下場制造“制造汽車的制造機器”。
比如，Model?Y?產(chǎn)線上也引入了大型壓鑄設(shè)備，馬斯克進一步確認將對產(chǎn)品和工廠實施更激進的架構(gòu)變更，以改善制造成本和效率。
根據(jù)特斯拉預計，通過以上改進，可以將每千瓦時的電池生產(chǎn)成本降低56%，每吉瓦時投資成本減少69%。
通過制造“制造汽車的制造機器”等系統(tǒng)性的組合創(chuàng)新，基于顯著下降的生產(chǎn)成本，特斯拉***在三年內(nèi)開發(fā)出一款價格2.5萬美元左右的電動汽車。
第三是零部件及其它成本。
比如國產(chǎn)Model?3零部件本土化率年底前達到100%，而未來國產(chǎn)的Model?Y也將會共享Model?3的供應(yīng)鏈，從而大幅降低生產(chǎn)成本，也將會大幅降低兩款國產(chǎn)車型的售價。
比如特斯拉在國內(nèi)還有低成本的資金，優(yōu)惠的政策，上海超級工廠的建造成本也比美國Model?3生產(chǎn)線低65%，從而降低了折舊攤銷的成本。
特斯拉對于生產(chǎn)和經(jīng)營的成本控制，如同一個會升級迭代的機器人，每隔一段時間便會有驚喜。
那19.9萬還是謠言嗎，還是一個遙遙領(lǐng)先的預言。
04
19.9萬可能嗎？
早在今年1月份，某知名金融機構(gòu)對特斯拉model?3的生產(chǎn)成本進行了估算，按照前期***，***如特斯拉上海工廠年底完全實現(xiàn)100%的國產(chǎn)，特斯拉的售價還可以降低27%至34%。
再進一步計算，如果特斯拉將這些降低的成本全部以降價的方式讓利消費者，那么特斯拉model?3的最低價格可以降到19.7萬。這與特斯拉上周辟謠的19.9萬很接近很接近，你說是不是巧合呢。
實際上，測算下來，國產(chǎn)Model?3標準續(xù)航版將至20萬以內(nèi)還是很有可能的。所以，從理論上說，你永遠買不到最便宜的特斯拉。只能是“早買早享受，晚買享折扣?！碑吘钩]法言語的內(nèi)飾和糟糕的售后，特斯拉還是真香。
按照特斯拉這家公司運行的邏輯，***如半年后降至19.9萬，再在2023年生產(chǎn)出不到17萬的特斯拉新車，馬斯克在社交媒體向網(wǎng)友所說的“特斯拉有可能在2030年前實現(xiàn)年銷售量2000萬輛”，怕是極有可能實現(xiàn)的。
盡管這個數(shù)字現(xiàn)在看上去有些天方夜譚。
馬斯克說，他經(jīng)常思考問題都是從本質(zhì)出發(fā)，而不是去和別人比較，如果你總是和別人比較的話，那么你只能產(chǎn)生細小的迭代發(fā)展。特斯拉的降價如同《三體》里的降維打擊，定位在十五萬元左右的國產(chǎn)品牌、以及將于明后兩年密集投放的德系、日系新能源汽車都要小心了。
至少到目前為止，馬斯克吹過的牛都實現(xiàn)了。
總結(jié)
特斯拉在擴充產(chǎn)能和實現(xiàn)利潤同時，將電池、生產(chǎn)等成本做到極致，連生產(chǎn)機器都要自己生產(chǎn)，在此基礎(chǔ)上持續(xù)不斷降價，最終實現(xiàn)能源革命。順著這樣一條主線，馬斯克是想要替代燃油車，所以，它的目標從來不是對標某個車型，而是一場能源革命。
所以，再次重申，特斯拉本質(zhì)上更是一家能源公司。
降價，嗯嗯....慢慢接受就好了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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