1. 首輪“價(jià)格戰(zhàn)”后，特斯拉、比亞迪成焦點(diǎn)，下游配套有支撐？

昨天晚些時(shí)候，中文互聯(lián)網(wǎng)上突然流傳出這么一張圖，大體內(nèi)容為：如果你有40萬(wàn)，應(yīng)該怎么花？

圖中給出了三種答案，一種是購(gòu)買一臺(tái)理想L8；第二種則是購(gòu)買一臺(tái)小鵬P7，剩下的錢則是購(gòu)買奢侈品和進(jìn)行一次全家國(guó)內(nèi)游等；第三種則是購(gòu)買零跑C11增程版，剩下的錢還可以買愛(ài)馬仕、歐米茄手表和出國(guó)旅游等。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這張圖的初衷就是為體現(xiàn)零跑C11增程版的用車體驗(yàn)可媲美理想L8、小鵬P7等車型，但同時(shí)它的性價(jià)比又足夠高，相同預(yù)算下除了能買到自己心儀的車子，還能為家人購(gòu)買更多增加幸福感的物件。

但是，作為新造車圈最會(huì)“沖浪”的CEO，李想親自下場(chǎng)對(duì)線，指出中的愛(ài)馬仕包包實(shí)際價(jià)值為理想L7 Max的兩倍，即質(zhì)疑這張對(duì)比圖作者的不嚴(yán)謹(jǐn)。但其實(shí)這些都無(wú)關(guān)緊要了，因?yàn)檫@張“導(dǎo)購(gòu)”圖背后所蘊(yùn)含的意思，才是我們值得關(guān)注的地方，換句話說(shuō)，3月1日零跑汽車召開(kāi)的新品發(fā)布會(huì)，正式拉開(kāi)了中國(guó)新能源車市場(chǎng)最為瘋狂的價(jià)格戰(zhàn)帷幕。

零跑汽車，價(jià)格屠夫

上述的小標(biāo)題，便是對(duì)本次零跑汽車發(fā)布會(huì)的高度總結(jié)，這次零跑官方更新了旗下三款車型的2023款指導(dǎo)價(jià)，其中23款T03的指導(dǎo)價(jià)區(qū)間為5.99萬(wàn)-8.99萬(wàn)元；23款C01 14.98萬(wàn)-22.88萬(wàn)元；23款C11 15.58萬(wàn)-21.98萬(wàn)元。

具體來(lái)說(shuō)，零跑T03既是品牌最親民的車型，也是品牌的銷量支柱，其主打的微型純電車市場(chǎng)向來(lái)競(jìng)爭(zhēng)激烈，也是諸多品牌賠本賺吆喝也要做的買賣，為的就是搶占市場(chǎng)份額，逐步提高品牌知名度。

但其實(shí)自2022年開(kāi)始，微型純電車市場(chǎng)受供應(yīng)鏈緊張以及電池原材料漲價(jià)等因素的影響，價(jià)格也是逐步走高，以300公里續(xù)航的宏光MINIEV 2022款GAMEBOY 玩樂(lè)款為例，其指導(dǎo)價(jià)為6.78萬(wàn)元，但需要注意的是，該車整體的配置水平還是比較“丐”的，不支持快充功能；僅主駕配備安全氣囊；沒(méi)有倒車影像和中控屏。

反觀23款零跑T03，即使從今年開(kāi)始國(guó)補(bǔ)退出，但新款車型的價(jià)格卻是不升反降，原來(lái)價(jià)格是8.25-9.95萬(wàn)元，現(xiàn)在是5.99-8.99萬(wàn)元。具體來(lái)看，新款零跑T03同為300km續(xù)航的版本車型，指導(dǎo)價(jià)為6.99萬(wàn)元，只比上述的宏光MINIEV貴了2000元，卻多出了副駕安全氣囊、快充、倒車影像功能以及10.1英寸的中控大屏，這性價(jià)比真的沒(méi)誰(shuí)了。

23款C11純電則從原來(lái)6個(gè)配置車型縮減到4個(gè)，除頂配車型為雙電機(jī)外，其余均為單電機(jī)版本，同時(shí)其價(jià)格也從原來(lái)的18.58-23.98萬(wàn)元降至現(xiàn)在的15.58-21.98萬(wàn)元。而受限于篇幅，這里就不再贅述新車的性價(jià)比有多突出了，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是，如果你手持22萬(wàn)的購(gòu)車預(yù)算，你會(huì)選擇頂配的23款C11純電，還是咬咬牙多加幾萬(wàn)，去購(gòu)買入門版的特斯拉Model Y？

23款C01依然提供5款車型，不過(guò)這次新增了一個(gè)單電機(jī)版本車型，并且將原來(lái)的指導(dǎo)價(jià)區(qū)間19.38-28.68萬(wàn)元降至現(xiàn)在的14.98-22.88萬(wàn)元。總之一個(gè)淺顯的道理，同樣的預(yù)算，你會(huì)選擇零跑C01這臺(tái)舒適性、***駕駛、智能配置拉滿的中大型純電轎跑，還是購(gòu)買特斯Model 3的入門版本？

這里需要注意的是，特斯拉Model 3的定位為中型純電轎車，在定位上就要比零跑C01小一級(jí)；而同為中大型純電轎車的比亞迪漢EV，其指導(dǎo)價(jià)區(qū)間為21.98萬(wàn)-23.98萬(wàn)元，但續(xù)航最長(zhǎng)僅有605km（NEDC工況），反觀23款零跑C01 717智享版（指導(dǎo)價(jià)21.68萬(wàn)元），其最大續(xù)航里程可達(dá)717km。

作為本次發(fā)布會(huì)的重點(diǎn)車型，也是零跑品牌首款增程式車型，全新的C11增程版，其性價(jià)比更是令人無(wú)法拒絕。具體來(lái)看，其入門版車型便搭載了容量為30.1kWh的電池組，CLTC工況最大純電續(xù)航里程可達(dá)180km；高配車型則搭載43.7kWh電池組，CLTC純電續(xù)航里程為285km。也就是說(shuō)，如果具備較好的補(bǔ)能條件，消費(fèi)者基本可以實(shí)現(xiàn)城市、日常通勤的純電出行，在最大程度上節(jié)省用車成本。

而說(shuō)回價(jià)格，全新C11增程版的指導(dǎo)價(jià)區(qū)間為14.98-18.58萬(wàn)元，其中長(zhǎng)續(xù)航版的起售價(jià)為16.58萬(wàn)元。這里必須要說(shuō)的是，C11增程版定位于中型SUV，其軸距達(dá)到了2930mm，***用了前雙叉臂后五連桿的懸架組合，這使得新車不僅能夠有效照顧到全家的舒適出行，也能在一定程度上滿足消費(fèi)者的駕控需求。

若我們聚焦15-20萬(wàn)級(jí)增程式SUV的細(xì)分市場(chǎng)，其實(shí)可以看到全新C11增程版沒(méi)有直接競(jìng)爭(zhēng)的同級(jí)別競(jìng)品，即使將目光放大到15-20萬(wàn)級(jí)新能源SUV或燃油車市場(chǎng)，零跑C11增程版依舊有著不小的空間、配置以及性能優(yōu)勢(shì)，具體的就不舉例了，大家直接參考零跑官方給出的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照表就可以了。

總而言之，零跑汽車在這次公布全系產(chǎn)品的全新價(jià)格后，勢(shì)必會(huì)引起一大票友商的強(qiáng)烈關(guān)注，而網(wǎng)友將其稱之為“價(jià)格屠夫”無(wú)疑是十分正確且簡(jiǎn)潔的描述。

那么，零跑到底是怎么做到這一切的？

全棧自研，降價(jià)的底氣

此前的三年大疫，對(duì)于任何一家車企而言都十分煎熬，而隨著時(shí)間進(jìn)入2023年，消費(fèi)市場(chǎng)的全面放開(kāi)，新能源滲透率、消費(fèi)者認(rèn)可度的持續(xù)走高，以及新能源車企的產(chǎn)能擴(kuò)大、電池供給的逐漸充足、芯片荒的緩解等等影響因素，一起促成了消費(fèi)者感知尤為強(qiáng)烈的車市價(jià)格戰(zhàn)，這其中有一個(gè)概念也被多家車企反復(fù)提及——油電同價(jià)。

因此基于上述市場(chǎng)大背景的思考，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明也于昨天的發(fā)布會(huì)上提出：零跑汽車將重新界定15-20萬(wàn)級(jí)汽車價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)。實(shí)際的成效我們也看到了，零跑目前的產(chǎn)品矩陣，不僅在價(jià)格上做到了同級(jí)最低，同時(shí)在產(chǎn)品價(jià)值上也有著不俗的表現(xiàn)，而這一切則皆基于零跑汽車長(zhǎng)期以來(lái)所堅(jiān)持的全棧自研。

截至目前，零跑汽車已是目前國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中唯一具備全域自研能力且垂直整合度最高的智能電動(dòng)車企，已實(shí)現(xiàn)整車成本70%的自研自造能力；除電芯、內(nèi)外飾外購(gòu)，底盤(pán)、汽車電子電器為自研及外包生產(chǎn)外，其它所有零部件均為自研自產(chǎn)。

全棧自研的好處無(wú)需多言，一是研發(fā)成本可控，可有效降低整車成本；二是整車性能更強(qiáng)，可充分發(fā)揮各研發(fā)團(tuán)隊(duì)的協(xié)作性，能夠打通軟硬件的壁壘，有效杜絕外部供應(yīng)商的兼容問(wèn)題；三是抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)，在不穩(wěn)定的市場(chǎng)環(huán)境中讓企業(yè)具備更強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)，為企業(yè)構(gòu)建技術(shù)護(hù)城河。

盡管對(duì)于消費(fèi)者而言，企業(yè)是否堅(jiān)持全域自研其實(shí)一點(diǎn)不重要，一是他們感知不強(qiáng)，二是技術(shù)領(lǐng)先所導(dǎo)致的購(gòu)車門檻升高，這更會(huì)讓消費(fèi)者喪失了解該車/品牌的興趣。因此零跑的做法，我個(gè)人是十分推崇的，正如創(chuàng)始人朱江明在發(fā)布會(huì)上所強(qiáng)調(diào)的“豪華平權(quán)”，恰如零跑對(duì)技術(shù)的堅(jiān)持和追求，這才能夠用更低的成本造出更好的車，呈現(xiàn)出現(xiàn)在零跑的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)：15-20萬(wàn)的零跑標(biāo)準(zhǔn)，30-40萬(wàn)元的用車享受。

寫(xiě)在最后

其實(shí)回想起2022年底，眼瞅著國(guó)補(bǔ)即將退出，鋰電池原材料價(jià)格又居高不下，彼時(shí)的大家普遍對(duì)新一年的新能源車市發(fā)展持悲觀看法?？煞叛郛?dāng)下，即使沒(méi)有國(guó)補(bǔ)的扶持，中國(guó)的新能源車企反倒是越戰(zhàn)越勇，不論是產(chǎn)品力還是價(jià)格，相比同級(jí)別/價(jià)位油車展示出了更高的競(jìng)爭(zhēng)力。

這正如零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在發(fā)布會(huì)上所表示的：“零跑追求的不只是‘油電同價(jià)’，而是電車比油車價(jià)格更低?！笨傊覀儸F(xiàn)在要做的，便是期待敢于打破行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、敢于對(duì)標(biāo)任何同級(jí)競(jìng)品的零跑汽車，在親手拉開(kāi)新能源車價(jià)值大戰(zhàn)序幕后，又將會(huì)上演怎樣的精彩表現(xiàn)？

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首輪“價(jià)格戰(zhàn)”后，特斯拉、比亞迪成焦點(diǎn)，下游配套有支撐？

兩個(gè)多月的價(jià)格戰(zhàn)沒(méi)有任何停下來(lái)的意思。

3月19日，阿維塔11單電機(jī)版正式亮相，將于24日上市拉低售價(jià)門檻；十多天前，埃安Y拿出了11.98萬(wàn)元的Younger版；比亞迪海豹工信部申報(bào)的新款長(zhǎng)續(xù)航車型動(dòng)力縮水60Kw，預(yù)計(jì)其售價(jià)將下調(diào)至24萬(wàn)元左右；據(jù)傳小鵬P7i還有一款磷酸鐵鋰版車型作為“后手”來(lái)拉低入門款價(jià)格……

從官降、各種權(quán)益釋放，到地方***下場(chǎng)提供巨額補(bǔ)貼，再到改動(dòng)核心配置的新款車型上市，這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)不同于以往的任何一場(chǎng)。

這不再是以往壓榨經(jīng)銷商和車企短期利潤(rùn)的去庫(kù)存、搶份額之戰(zhàn)，而是對(duì)市場(chǎng)格局、產(chǎn)品價(jià)值和底層技術(shù)能力的較量和重構(gòu)。

“血戰(zhàn)“背后，事關(guān)未來(lái)的先手牌正在被激烈爭(zhēng)奪。

01

價(jià)格戰(zhàn)效果如何？

目前來(lái)看，特斯拉Model Y價(jià)格是降到位了。

通過(guò)1月份4萬(wàn)元左右的降幅，Model Y在2月份開(kāi)始回到“月銷3萬(wàn)“的趨勢(shì)當(dāng)中，并對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)：

比亞迪宋PLUS對(duì)Model Y的銷量?jī)?yōu)勢(shì)差距在2月被快速拉近；

更快做出反應(yīng)的埃安Y在2月反超宋Pro，與元PLUS的銷量差距也縮小了近一半；

比亞迪、埃安在15-20萬(wàn)元級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)烈度傳導(dǎo)到8-12萬(wàn)元級(jí)的哪吒“身上”，哪吒V從月銷過(guò)萬(wàn)直接跌落到3千輛的級(jí)別。

緊湊型的比亞迪宋/元新能源和埃安Y并不是中型的Model Y的直接競(jìng)品。但當(dāng)新能源SUV市場(chǎng)的定價(jià)車型拿出新價(jià)格時(shí)，盡管中間存在10萬(wàn)元的價(jià)差，還是必須“跟牌”：

降價(jià)前，Model Y入門款車型與宋PLUS頂配的價(jià)差在29%左右，后縮小至21%，在比亞迪3月份優(yōu)惠6800元后又?jǐn)U大到24%。

ModelY直接競(jìng)品的日子就更加“難過(guò)”。

1-2月，問(wèn)界M5、阿維塔11和飛凡R7都提供了1.6-3萬(wàn)元不等的實(shí)際優(yōu)惠，但整體入門款價(jià)格仍高于Model Y的25萬(wàn)元。而“換電”、“選配基金”等大禮包依舊無(wú)法撬動(dòng)市場(chǎng)：?jiǎn)柦鏜5與Model Y的銷量差距從去年12月的356%擴(kuò)大到2月的1235%。阿維塔11和飛凡R7的前景也是不容樂(lè)觀。

對(duì)比Model Y，Model 3的降價(jià)對(duì)銷量的促進(jìn)效果不大。

1月份3萬(wàn)元左右的降價(jià)只為Model 3帶來(lái)了3%的環(huán)比增長(zhǎng)，2月份環(huán)比下降55%。

作為直接競(jìng)品的比亞迪海豹受到的影響并不持續(xù)，與Model 3的銷量差距在過(guò)去三個(gè)月分別為20%、152%和81%，海豹2月銷量環(huán)比11.6%的下降幅度遠(yuǎn)小于Model 3。

倒是作為Model 3“平替”的深藍(lán)SL03在Model 3入門款與其頂配價(jià)格幾乎重疊后，受影響嚴(yán)重，在1月中止了月銷過(guò)萬(wàn)的上升勢(shì)頭，并在2月迎來(lái)了較大的跌幅。

不過(guò)目前，直接競(jìng)品和“平替”都沒(méi)有對(duì)Model 3的降價(jià)做出激烈反應(yīng)，3月海豹拿出8800元的優(yōu)惠，深藍(lán)2.2萬(wàn)元的優(yōu)惠有1萬(wàn)輛的限額。

02

精打細(xì)算，告別堆料

從哪兒降價(jià)？首先被降的，是過(guò)去兩年大堆特堆的智能駕駛系統(tǒng)。

2月的方案中，阿維塔11贈(zèng)送一年城區(qū)智駕功能 （700元/月）；飛凡R7贈(zèng)送2年RISING PILOT全融合高階智駕系統(tǒng)軟件包使用權(quán)(500元/月)；小鵬P7i更是全系標(biāo)配XPILOT和XNGP（入門款外）。

贈(zèng)送/標(biāo)配的背后，是智能駕駛的商業(yè)模式已從之前的賣軟件，變成了賣硬件。

以小鵬P7i為例，能實(shí)現(xiàn)城市領(lǐng)航的Max車型比Pro貴2萬(wàn)，可能的22萬(wàn)元磷酸鐵鋰版是否會(huì)只提供基礎(chǔ)L2級(jí)能力，猶未可知。

小鵬的價(jià)格也是目前智駕系統(tǒng)能力的市場(chǎng)標(biāo)價(jià)：

L2級(jí)基礎(chǔ)能力“免費(fèi)”提供，對(duì)應(yīng)1-2個(gè)前視攝像頭、1-3個(gè)毫米波雷達(dá)、4個(gè)環(huán)視攝像頭、12個(gè)毫米波雷達(dá)，和10TOPS左右算力的芯片；

高速NOA和記憶泊車功能增加2萬(wàn)元，硬件在L2基礎(chǔ)上升級(jí)為800萬(wàn)像素?cái)z像頭和10-100TOPS算力芯片；

城市NOA和代客泊車功能再增加2萬(wàn)元，硬件增加激光雷達(dá)、算力達(dá)到200-500TOPS。

目前，尚未落地的城市領(lǐng)航功能仍屬訂閱付費(fèi)類，價(jià)格多在500-700元/月。但已經(jīng)廣泛落地的高速領(lǐng)航和自動(dòng)泊車功能都已隨硬件成為“標(biāo)配”。

再進(jìn)一步呢，直接砍掉高階智駕硬件也成為車企價(jià)格戰(zhàn)的選項(xiàng)之一。

在上市時(shí)主打“屏霸”智艙和全融合智駕的“卷王”飛凡R7，此次價(jià)格調(diào)整為：頂配上浮2萬(wàn)元增加1顆Orin（原有一顆）、1顆激光雷達(dá)；

其它車型降價(jià)2萬(wàn)，疲勞監(jiān)測(cè)、自動(dòng)變道、4D雷達(dá)由標(biāo)配變?yōu)?a href="/tags-x-z.html" target="_blank" class="2125d5e8d0c36663 relatedlink">選裝，英偉達(dá)Orin芯片降級(jí)為Mobileye Q4H、5G網(wǎng)絡(luò)將為4G。

“現(xiàn)在的用戶越來(lái)越了解自己的需求。我們通過(guò)配置的細(xì)分來(lái)滿足不同用戶的不同需求。”飛凡用戶發(fā)展中心總經(jīng)理劉晨表示。

從需求來(lái)看，智能駕駛水平并不直接影響銷量。

2022年，特斯拉官方表示只有1-2%的中國(guó)車主選購(gòu)6.4萬(wàn)元的FSD，3.2萬(wàn)元的增強(qiáng)智能駕駛功能也只有很少的人購(gòu)買；

在15-20萬(wàn)元級(jí)的比亞迪、埃安、深藍(lán)車型上，也大都以成本為2000-3000元的1V1R、1V3R的博世L2級(jí)智能駕駛功能為主；

30-40萬(wàn)元級(jí)的極氪001***用只有48TOPS的Mobileye EQ5方案，高階智駕駛系統(tǒng)售價(jià)1.6萬(wàn)和3.5萬(wàn)元，也并不影響其在去年實(shí)現(xiàn)月銷過(guò)萬(wàn)。

有知情人士向《電動(dòng)汽車觀察家》表示，今年激光雷達(dá)的車企訂單砍單嚴(yán)重。

不賣軟件賣硬件，困難的時(shí)候先砍智能駕駛硬件的根本原因，還是因?yàn)橹悄荞{駛技術(shù)尚不完善，冗余堆料后，但仍存在風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致實(shí)際使用率低，造成用戶“花1000TOPS的錢，發(fā)揮50TOPS的功能”，難以形成真正支撐價(jià)格的賣點(diǎn)。

而隨著價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，智能駕駛堆料卷法結(jié)束后，下一個(gè)或?qū)⑹请妱?dòng)化中的電池和電機(jī)堆料競(jìng)賽的終結(jié)。

03

技術(shù)主導(dǎo)的成本競(jìng)爭(zhēng)

終結(jié)終端堆料的卷法，并不等于車企間在電動(dòng)、智能化技術(shù)上停止競(jìng)爭(zhēng)。事實(shí)上，此次價(jià)格戰(zhàn)最不同于以往的是在于發(fā)起者打的并不是“消耗戰(zhàn)”。

截至2022年Q4，特斯拉的汽車業(yè)務(wù)毛利率為25.9%。由此計(jì)算，如果特斯拉若為了實(shí)現(xiàn)今年30%-40%的增長(zhǎng)目標(biāo)而愿意抹平毛利的話，在全球范圍內(nèi)還有17%左右的降價(jià)空間。作為對(duì)比，1月份的這一“刀”，特斯拉的最高降幅“才”13.5%。

換而言之，即使是這樣的價(jià)格屠刀，特斯拉仍是賺錢的。與此同時(shí)，特斯拉FSD beta版在北美已推送40萬(wàn)輛，反響不錯(cuò)。今年中國(guó)第一批進(jìn)口的Model S/X則已更新為HW4.0硬件。

高達(dá)25%的汽車毛利率和90%的FSD遞延收入毛利率成為特斯拉打這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的底氣所在。但究其根本，軟硬件的高毛利率是基于特斯拉對(duì)汽車產(chǎn)品、制造和自動(dòng)駕駛底層技術(shù)創(chuàng)新變革所實(shí)現(xiàn)的。

跑通大構(gòu)件的一體壓鑄幫助特斯拉大幅提升組裝效率；而4680電池裝配如果徹底跑通生產(chǎn)，又將在效率和成本上讓特斯拉再進(jìn)一步；

部分中央計(jì)算+區(qū)域控制的電子電氣架構(gòu)使Model Y的線束長(zhǎng)度只有1.5公里，是分布式架構(gòu)燃油車的十分之一所有，節(jié)省成本的同時(shí)也提升裝配效率；

理想汽車創(chuàng)始人李想在之前溝通會(huì)上則直接點(diǎn)明，特斯拉自動(dòng)駕駛硬件系統(tǒng)成本1000美元，以成本控制見(jiàn)長(zhǎng)的理想則為4000美元。

因此，中國(guó)企業(yè)要與特斯拉打這場(chǎng)持久的價(jià)格戰(zhàn)，拼的將不只是短期利潤(rùn)甚至現(xiàn)金流，而是在底層技術(shù)上的追趕和革新。

目前，包括吉利、小鵬、蔚來(lái)都已跑通了大構(gòu)件的一體壓鑄生產(chǎn)技術(shù)；多個(gè)中國(guó)車企已投資或***投資數(shù)十億元，用于租用或建設(shè)自有的超算中心，供自動(dòng)駕駛模型的訓(xùn)練迭代；今年，中國(guó)車企基于SOA架構(gòu)的域控制電子電氣架構(gòu)、整車操作系統(tǒng)架構(gòu)、城市領(lǐng)航功能都將開(kāi)始大規(guī)模落地。

此次價(jià)格戰(zhàn)或?qū)⑶八从械募ち液汀把取?，是?duì)各個(gè)企業(yè)產(chǎn)品、技術(shù)、體系能力的全面拷問(wèn)，甚至成為不少企業(yè)的最后一場(chǎng)“淘汰賽”。但“活下去”并不是最終目的，技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系的升級(jí)迭代才是戰(zhàn)斗著的各方所希望看到的結(jié)果。

本文來(lái)自易車號(hào)作者電動(dòng)汽車觀察家，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無(wú)關(guān)

2023年開(kāi)啟的新能源汽車“價(jià)格戰(zhàn)”，雖然進(jìn)行時(shí)間不長(zhǎng)，但其對(duì)車市影響還是很大。在特斯拉率先降價(jià)后，除了引發(fā)多家車企跟進(jìn)，同時(shí)對(duì)新能源汽車整體價(jià)格體系也進(jìn)行了一次顛覆。

對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，此番“價(jià)格戰(zhàn)”無(wú)疑喜從天降，無(wú)形中讓購(gòu)車預(yù)算省下不少。但對(duì)車企來(lái)說(shuō)，則意味著成本與利潤(rùn)空間受到波及。在疫情結(jié)束后，沒(méi)有迎來(lái)預(yù)想中的市場(chǎng)反彈，反而深受“價(jià)格戰(zhàn)”影響，因此市場(chǎng)比較悲觀。

值得一提的是，種種跡象表明在首輪“價(jià)格戰(zhàn)”之后，各品牌車企并沒(méi)有偃旗息鼓，反而是調(diào)兵遣將，從而尋求在新一輪“價(jià)格戰(zhàn)”來(lái)臨時(shí)獲取更多勝算。

比亞迪積極應(yīng)戰(zhàn)，“價(jià)格戰(zhàn)”后發(fā)制人

特斯拉降價(jià)后，坐壁上觀的比亞迪找準(zhǔn)機(jī)會(huì)果斷出手，在推出起售價(jià)不足10萬(wàn)元的秦PLUS DM-i冠軍版后，近日還針對(duì)王朝系列產(chǎn)品下調(diào)價(jià)格?？梢哉f(shuō)比亞迪后發(fā)制人，但效果更勝一籌。

據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，此次比亞迪老款車型的優(yōu)惠幅度在1萬(wàn)元以上，部分熱門現(xiàn)款產(chǎn)品也有上千元的優(yōu)惠?！?021款漢EV下調(diào)了2萬(wàn)元，2021款秦EV降價(jià)1.5萬(wàn)元，而新款車型優(yōu)惠幅度普遍在6000至8000元之間。”

雖然比亞迪沒(méi)有針對(duì)全系車型降價(jià)，但對(duì)于在市場(chǎng)上供不應(yīng)求的比亞迪來(lái)說(shuō)，即使沒(méi)有降價(jià)也不影響市場(chǎng)銷量。不過(guò)廠家或許考慮到今年400萬(wàn)輛的任務(wù)量，適時(shí)參與“價(jià)格戰(zhàn)”很有必要。

當(dāng)對(duì)手們?cè)谑纵唭r(jià)格戰(zhàn)身心疲倦時(shí)，也給比亞迪創(chuàng)造了一個(gè)最佳機(jī)會(huì)。因此，比亞迪此時(shí)降價(jià)，恰到好處。而如果要問(wèn)“比亞迪為何沒(méi)有全系降價(jià)呢？”在《車壹圈》看來(lái)，比亞迪還沒(méi)有到全系降價(jià)的時(shí)候，等到其它品牌兩敗俱傷時(shí)，才是比亞迪最后亮大招的時(shí)候了。

將推低價(jià)車，特斯拉繼續(xù)攪局車市

除了比亞迪后發(fā)制人，主動(dòng)加入“價(jià)格戰(zhàn)”的同時(shí)，特斯拉也沒(méi)有閑著。

不得不說(shuō)，率先在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)發(fā)起“價(jià)格戰(zhàn)”的特斯拉目前獲利頗豐，其中Model 3、Model Y兩款車型在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷量同比增加就是一大佐證。當(dāng)然，特斯拉運(yùn)氣有點(diǎn)不好，那就是趕到了春節(jié)***期，對(duì)銷量多少有一些影響，不然它在中國(guó)市場(chǎng)賣得更好。

從特斯拉主動(dòng)大幅度降價(jià)來(lái)看，其目標(biāo)也是路人皆知。首先，以降價(jià)換得更多的市場(chǎng)銷量，來(lái)鞏固特斯拉在市場(chǎng)中的地位；其次，特斯拉也面臨著棘手問(wèn)題，隨著Model 3、Model Y在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)產(chǎn)品力的削弱，銷量不如以前，因此打價(jià)格戰(zhàn)也是無(wú)奈之舉。

當(dāng)然，除了降價(jià)外，特斯拉同時(shí)也在產(chǎn)品上謀求突破。據(jù)悉，今年內(nèi)特斯拉將推出全新車型Model Q，該車售價(jià)約人民幣16萬(wàn)元。這樣的低價(jià)車，如果在國(guó)內(nèi)上市，勢(shì)必對(duì)新能源市場(chǎng)形成不小的殺傷力，加劇“價(jià)格戰(zhàn)”持續(xù)及下行。

進(jìn)入中國(guó)以來(lái)，特斯拉成功地樹(shù)立了高端品牌標(biāo)簽。盡管不時(shí)出現(xiàn)產(chǎn)品問(wèn)題，但擁有一大批忠實(shí)的追隨著的特斯拉，銷量竟然沒(méi)受到多大影響。

不過(guò)，伴隨著Model 3、Model Y產(chǎn)品力下降，擺在特斯拉面前的還是產(chǎn)品的短板問(wèn)題。如果Model Q能在國(guó)內(nèi)上市，短時(shí)間還能助力特斯拉銷量走高。而之后，特斯拉還是要加快新產(chǎn)品推廣進(jìn)度，不然很快陷入“無(wú)米下鍋”的地步。

低成本對(duì)決，向中下游產(chǎn)業(yè)鏈看齊

在新能源汽車產(chǎn)品同質(zhì)化比較嚴(yán)重的今天，價(jià)格對(duì)決成為市場(chǎng)成敗的重要推力。因此，目前來(lái)看，“價(jià)格戰(zhàn)”一時(shí)半會(huì)還不會(huì)消停，將成為今后市場(chǎng)的主要焦點(diǎn)。

而受“價(jià)格戰(zhàn)”影響，未來(lái)影響市場(chǎng)及企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)將落在成本上，這也間接體現(xiàn)輻射到了產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)中。

在產(chǎn)業(yè)鏈方面，除一些品牌車企積極打造自己的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，比如比亞迪、埃安、長(zhǎng)安、長(zhǎng)安等車企都有自己的電池公司或是正在規(guī)劃建設(shè)電池基地，其出發(fā)點(diǎn)還是要在新能源汽車的核心部件領(lǐng)域，打造核心技術(shù)與低成本優(yōu)勢(shì)。只有車企造車成本下來(lái)了，在曠日持久的“價(jià)格戰(zhàn)”中才能堅(jiān)挺著。

此外，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，今年還有一個(gè)好消息，那就是碳酸鋰價(jià)格的下跌。這幾年電動(dòng)車行業(yè)快速發(fā)展，由此帶動(dòng)對(duì)鋰礦的需求持續(xù)上升。因受電動(dòng)車發(fā)展影響，從2021年開(kāi)始，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格一路從5萬(wàn)元/噸持續(xù)上漲至近60萬(wàn)元/噸。

不過(guò)，碳酸鋰價(jià)格在今年出現(xiàn)回落。據(jù)上海鋼聯(lián)2月27日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：電池級(jí)碳酸鋰跌均價(jià)報(bào)40.25萬(wàn)元/噸。相比于去年11月的56.75萬(wàn)元/噸的高點(diǎn)跌幅超過(guò)15%。

碳酸鋰價(jià)格的下調(diào)，直接影響到動(dòng)力電池的出廠價(jià)，因此對(duì)于大多數(shù)備受“價(jià)格戰(zhàn)”困擾的車企來(lái)說(shuō)，多了一些喘息機(jī)會(huì)意味著在接下來(lái)的“價(jià)格戰(zhàn)”中，可以多活一陣子了。

《車壹圈》觀點(diǎn)：在來(lái)勢(shì)洶洶的“價(jià)格戰(zhàn)”的蹂躪下，各車企品牌銷量受到影響，肩上壓力巨大。各新能源車企也充分發(fā)揮“八仙過(guò)海各顯神通”的本事，將成本降到最低，從而多爭(zhēng)取活下去的時(shí)間。

不過(guò)，從目前來(lái)看，首輪“價(jià)格戰(zhàn)”只是小試牛刀，真正的大咖并沒(méi)有亮大招。隨著車企在產(chǎn)品及產(chǎn)業(yè)鏈等方面的布局，接下來(lái)才是既決勝負(fù)也決生死的重要時(shí)刻。

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