Model?3國產后價格已經降到32.38萬元，而在享受國家補貼后，售價僅需29.905萬元，同時免征購置稅。相比進口車型四十多萬的售價，很多電動車消費者早已按捺不住自己的錢袋，開啟了瘋狂買買買模式。而特斯拉的創(chuàng)始人Elon?Musk，也在首批國產Model?3交付儀式上，高興地手舞足蹈。而在特斯拉喜笑顏開之余，國產廠商確是如臨大敵。
作為一臺電動車，最為關鍵的是電力的來源，特斯拉使用的18650圓柱形電芯，早在2014年，該電芯能量密度已經達到252Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達到152Wh/kg，在電池的一致性、安全性都達到了非常高的水準。
而寧德時代、比亞迪使用的層疊式方殼電芯，甚至連尺寸、大小、極耳位置等都不統(tǒng)一，電池廠商所具備的生產工藝也不能滿足條件。致使寧德時代電芯的能量密度也僅為153?Wh/kg，系統(tǒng)能量密度甚至連100Wh/kg都不到，在安全性和放電功率上，都遠不如特斯拉。而那時的國內，雖然開始大力發(fā)展新能源車，但是大多數(shù)車企的重點目標，都還是如何拿到更多的補貼？在續(xù)航表現(xiàn)上，基本都只有不到200km。而當時的特斯拉Model?S續(xù)航卻已達到了?500km。
時間到了2017年，Model?3正式交付，開始使用容量更大，價格更低的21700圓柱電芯，體積能量密度（733?Wh／L）比方殼811電芯（642Wh／L）還要好不少。這使得雖然Model?3的圓柱電芯成組效率低，但是最終在電池包體積控制上，和811方殼電芯還能處于同一水平。
不過在質量能量密度控制上，特斯拉在電芯層面也并不是遙遙領先，隨著層疊式方殼電芯的材料和工藝不斷提升，在2019年，以寧德時代為代表的811方殼電芯，質量能量密度已經接近特斯拉使用的21700圓柱電芯。在成組之后，圓柱電池的質量能量密度控制比較一般，以75度電的長續(xù)航Model?3為例，電池包的質量能量密度只有159Wh/kg左右，而使用811方殼電芯的國產車型，已經可以做到180wh/kg。
除了成組效率外，圓柱電芯的循環(huán)壽命也是一個問題，即便是升級到了21700規(guī)格，圓柱電芯的循環(huán)壽命大概只有1000次左右，而方殼電芯可以輕松做到2000次以上。
model?3是完全正向開發(fā)的純電車型，在設計之處就預留了足夠的空間放置電池包，還可以直接讓車身底部的橫縱梁與電池包相結合，為電池包提供更高強度。而與此同時其他的車企，還在使用油車架構做電車，很多車型并沒有足夠的空間放置電池包，因此也做不到更長的續(xù)航。
直到2019年底，許多國內車企使用上寧德時代811電芯，續(xù)航里程達到500km。但是在Model?3這一級別的車型中，還是無法和它相媲美，截至當下，全球NEDC綜合續(xù)航最長的車型，依舊是Model?3后驅長續(xù)航版（664km）。并且此時Model?3交付了接近3年，在如今又實現(xiàn)了國產，真是給國內電動車企業(yè)在價格上又增添了不小的壓力。
可以看出，Model?3在電池還有續(xù)航上面的領先，也是特斯拉這個品牌厚積薄發(fā)的結果，在其他車企還在油改電上淺嘗輒止時，特斯拉就已經開足馬力做了很多只有電動車才能做到的事情，如果在2020年必須買一臺電動車，等一等特斯拉降價，比買一些新勢力的首款車以及一些傳統(tǒng)品牌的油改電要靠譜得多。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
開特斯拉的都是什么人
從實用性來看，特斯拉model3還是值得購買的，這主要體現(xiàn)在價格、動力以及后期的保養(yǎng)費用上。尤其是對于經常上下班的上班族來說，購買特斯拉model3是一個非常不錯的選擇。
特斯拉的優(yōu)勢如下：
1.力量是強大的。目前頂級版特斯拉model3最大馬力462PS，總扭矩639n·m，百公里加速3.4S，續(xù)航里程（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）635km。電力可以滿足日常使用。
2.開車很方便。目前，特斯拉的FSD自動駕駛系統(tǒng)已經成為全球最先進的自動駕駛系統(tǒng)之一，其安全性能也有保障。
3.價格優(yōu)惠。目前特斯拉model3的價格已經降了好幾倍。
4.后期維護簡單。作為純電動汽車，由于動力結構簡單，無需加油，后期維護成本較低。
特斯拉的汽車業(yè)務是核心，優(yōu)勢主要集中在三方面：在電池方面，其技術領先（高能量密度+低衰減）、成本較低；在充電設施方面，其站點擴張迅速、快充技術先進；在同等級車型競爭方面，其競爭對手較少。
特斯拉的缺點如下：
1.噪音大，特斯拉的噪音大，主要體現(xiàn)在風噪和胎噪。噪音過大會在一定程度上影響駕駛體驗。
3.門不容易關，所以需要用力關。
人們?yōu)槭裁促I特斯拉?
特斯拉于純電動汽車的地位，就等同于蘭博基尼在汽油車中的地位，乃至特斯拉敢說自已是同領域的No.1，而蘭博基尼敢嗎？特斯拉的老板奇才埃隆馬斯克，美國十分有名的航天公司SpaceX也由他開創(chuàng)。在技術性出生的隊伍里，特斯拉如日華鑫，在這個時期難以有阻攔它發(fā)光發(fā)熱的能量。
特斯拉早已變成一個領域的代稱，開特斯拉很肯定就被貼上“高端”的標識。實際上最劃算的Model3只需20萬元上下就能拿到手，如今特斯拉針對我國市場的下挫姿勢分毫_有收手的含意，將來很有可能價錢更低。這就宛如當初奔馳寶馬奧迪在老百姓心中中做實的牢固地位，奔馳A級20多萬元就能落地式了，可是群眾只認知名品牌，無論價錢，你開奔馳你就是強大。
有關開特斯拉的都有哪些人這個問題，我想到有朋友對這件事的倜儻，如下所示，轉截一部分（僅作飯后茶余笑侃）：
第一、一開始都靠大伙兒相互之間借電，由于道路上沒地區(qū)電池充電，因此，善于共享和當擔是這一社會群體的特性；
第二、絕大多數(shù)人到買這種車情況下也沒有開過，尤其是第一批買車人，乃至連見都沒見過，更不要說對這一車有多掌握，因此，特斯拉買車人的第二個特征是富有創(chuàng)新精神；
第三、一般狀況下，沒人第一臺車就買特斯拉，一般全是第三輛車，因此特斯拉的買車人整體實力也不差；
第四、絕大多數(shù)人都對新技術應用有興趣，因此整體年青、有文化。
***如只是以價錢而言得話，參考中國大家、比亞迪汽車等純電動車廣泛20萬元上下的市場價，特斯拉能夠說成新能源技術領域的瑪莎拉蒂，是和寶馬五系、新款奔馳等豪華車是同一級別的，集團旗下的汽車關鍵競爭者也全是volvo、菲阿斯特里等豪華車品牌。
特斯拉是美國一家產供銷電瓶車的企業(yè)，由喬治
百萬購車補貼
如果要說在國內銷量最好的新能源車，特斯拉肯定算得上一個，不管是在限號城市還是非限號城市，特斯拉在新能源車中的地位，是很多品牌所不能比擬的。而且，特斯拉在汽車品牌中往往是劃歸“豪華品牌”陣營的，雖然現(xiàn)在20多萬可以選擇很多豪華品牌的車型，但是在新能源車領域基本上只有特斯拉一家。
有人曾說，選擇特斯拉的目標人群和選擇傳統(tǒng)汽車的目標人群是相差很遠的，比如買特斯拉的人更多的是數(shù)碼產品的狂熱者，這些人會把特斯拉看作是一件酷炫好玩的電子科技產品。人們普遍看好的真皮座椅、軟質包覆、木質面板等等，在特斯拉用戶的眼里都不是影響購買決策的因素，甚至一些在傳統(tǒng)汽車上的“短板”，像幾乎沒有實體按鍵、沒有儀表盤等，都不值得一提。
很多人想到的是，特斯拉看上去像個“天外來客”，一點兒也沒有傳統(tǒng)汽的樣子，而且車內居然可以像臺iPad一樣玩，太神奇，開起來肯定很酷。實話講，特斯拉的設計的確天馬行空，自主品牌新能源車的確有需要學習的地方，畢竟純電動車是帶一些未來色彩的。其實，特斯拉有這么令人耳目一新的設計，背后也是先進的整車電子架構的反映，雖然Model?S和?Model?X略顯保守，但是在Model?3上推倒重來后的設計方案顯然更出色，而且也的確領先競爭對手。
另外，特斯拉還有超前的系統(tǒng)設計理念。比如，特斯拉擁有全行業(yè)最領先的BMS，不管是電池模組的設計還是電池熱管理的集成，整個電池管理系統(tǒng)及算法可謂是行業(yè)首屈一指的。另外，特斯拉在配電的控制系統(tǒng)是集成的，ECU通過MO***ET實現(xiàn)配電，而不***用額外的配電盒，再加上一些自主研發(fā)的PLC控制策略，不僅大幅節(jié)省線束長度、減車重，還能節(jié)省大量空間。比如在Model?3不光有后備廂，還有“前備廂”，并且容積客觀。
特斯拉在交互設計方面同樣也是行業(yè)翹楚，比如駕駛***方面，雖然特斯拉的激進在全球范圍內引起了一系列的質疑，但是單純就技術層面而言，特斯拉主張的AI和Computer?Vision為導向的策略的確有其過人之處的，相比很多品牌車型***用的激光雷達系統(tǒng)，特斯拉通過自主研發(fā)智能駕駛芯片以實現(xiàn)車輛視覺系統(tǒng)的智能化，固然有一定的冒險，但從長期來看，還是正確的。因為從目前的趨勢來看，激光雷達系統(tǒng)早晚會被AI技術所代替。
本文為車大白原創(chuàng)，如有抄襲將依法追究法律責任。
（運營人員：凌蕭風）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標簽： #特斯拉
