新能源汽車對經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展意義重大當(dāng)前世界面臨三大問題，一是能源緊缺，二是二氧化碳過度排放，三是空氣污染。而上述三個問題的產(chǎn)生與石油的燃燒有著直接的關(guān)系，全球40%的石油被汽車消耗，我國30%以上的石油被汽車消耗，這些數(shù)字還會伴隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)的快速增長而上升。面對石油***日漸減少和油價的快速上漲，以及汽車尾氣的排放對社會環(huán)境造成嚴(yán)重的污染，全球汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展面臨著能源和環(huán)境的巨大挑戰(zhàn)。包括我國在內(nèi)的世界主要汽車生產(chǎn)國，近年來都加大了新能源的研發(fā)力度，以提高自身產(chǎn)業(yè)的競爭力。“油價的快速上漲側(cè)面促使電動車等新能源汽車的發(fā)展，而油價上漲的背后實(shí)際上是***緊缺的一種表現(xiàn)。在中國這個人口眾多，人均***偏低，并且處于快速發(fā)展的欠發(fā)達(dá)國家來講，新能源汽車的普及與發(fā)展對環(huán)境保護(hù)、能源戰(zhàn)略以及社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展意義重大?！蓖踅ň馈６潭處啄?，從一開始只有比亞迪研發(fā)制造電動車，到今年的上海車展上幾乎所有的汽車企業(yè)都在展出自己的電動車，可以看出發(fā)展電動車確實(shí)是大勢所趨。不過，新能源汽車在中國還處于發(fā)展的初級階段，一個新事物的發(fā)展必須要經(jīng)歷一個過程，新能源汽車的普及同樣如此，需要消費(fèi)者的認(rèn)知、成本及各項(xiàng)配套措施支持的系統(tǒng)推進(jìn)。政策支持 新能源汽車發(fā)展前景向好過去10年，豐田混合動力汽車普瑞斯全球銷量超過100萬輛，這完全得益于***的補(bǔ)貼政策。而在中國，發(fā)改委出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》也特別安排100億元專項(xiàng)資金，用于支持新能源汽車發(fā)展，并***三年內(nèi)形成50萬輛新能源汽車的產(chǎn)能。國家863節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目專家組組長歐陽明高曾表示，中國***通過補(bǔ)貼等各種手段來鼓勵新能源汽車的發(fā)展，其實(shí)是順應(yīng)了全世界的一個總的潮流。各國***對新能源汽車都開始進(jìn)行大量的政策的鼓勵和實(shí)際的推廣方面的補(bǔ)助手段?！耙粋€產(chǎn)業(yè)在不同的發(fā)展階段，***支持的力度肯定會有側(cè)重。新能源汽車作為一個新興的產(chǎn)業(yè)，更需要***以及社會各界的支持。”王建均在言談中也流露出了對政策的憧憬。在政策的支持下，王建均很看好電動車的發(fā)展前景，認(rèn)為在未來3-5年內(nèi)，電動車將會進(jìn)入快速發(fā)展的階段。而去年12月，比亞迪推出了世界首款雙模電動車F3DM，實(shí)現(xiàn)了中國技術(shù)在世界產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)的領(lǐng)跑?！靶履茉串a(chǎn)業(yè)發(fā)展的意義已經(jīng)不僅僅是環(huán)境保護(hù)或提供可替代能源那么簡單，它可以成為經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的一個引擎?！蓖踅ňf。發(fā)展難一帆風(fēng)順 創(chuàng)業(yè)板或助飛新經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)在中國經(jīng)濟(jì)增長的新引擎展望中，以新能源為首的新經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)最受期待。但這并不意味著新能源汽車的發(fā)展就會一帆風(fēng)順，事實(shí)上，目前新能源汽車仍面臨一定的尷尬：第一，安全問題。拿電動車來說，目前國內(nèi)開發(fā)電動車時多用鋰離子電池，但這種電池的壽命不夠長，故障率也較高。第二，速度問題、充電問題。顯然，目前大規(guī)模興建充電站并不現(xiàn)實(shí)。第三， 汽車零部件的配套跟不上，性價比也無法吸引消費(fèi)者……要解決這一系列問題，企業(yè)必須加大研發(fā)力度，而這需要更多資金的支持，所幸的是，中國創(chuàng)業(yè)板即將開啟，新能源作為創(chuàng)業(yè)板重點(diǎn)支持的行業(yè)之一，將獲得更多的融資支持，“對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來講，整個下游的供應(yīng)鏈和具備行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢的零部件企業(yè)都可以積極尋求創(chuàng)業(yè)板的支持?！蓖踅ň?。 (本文來源：網(wǎng)易財(cái)經(jīng) 作者：黎曉云) 解決關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化是新能源汽車面臨的問題。 --------這里很多： id="id1">中國汽車工業(yè)的發(fā)展問題及對策
一、我國面臨的挑戰(zhàn)和機(jī)遇
1、交通能源與環(huán)境問題是21世紀(jì)全球面臨的重大挑戰(zhàn)，對我國尤為嚴(yán)峻
目前世界汽車保有量約8億輛，預(yù)計(jì)到2020年全球汽車保有量將達(dá)到12億輛，主要增量來自發(fā)展中國家。國際能源機(jī)構(gòu)（IEA）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2001年全球57%的石油消費(fèi)在交通領(lǐng)域（其中美國達(dá)到67%）。預(yù)計(jì)到2020年交通用油占全球石油總消耗的62%以上。美國能源部預(yù)測，2020年以后，全球石油需求與常規(guī)石油供給之間將出現(xiàn)凈缺口，2050年的供需缺口幾乎相當(dāng)于2000年世界石油總產(chǎn)量的兩倍。與此同時，交通能源消耗也是造成局部環(huán)境污染和全球溫室氣體排放的主要來源之一。為此，全球已達(dá)成共識：交通能源轉(zhuǎn)型勢在必行。
近年來，我國汽車業(yè)迅猛發(fā)展。2005年，我國汽車產(chǎn)、銷量均超過570萬輛，分別居世界第三位和第二位，自主品牌轎車和汽車出口均出現(xiàn)大幅增長。預(yù)計(jì)2020年前我國將成為世界上最大的汽車制造國和主要的汽車出口國之一。我國目前的汽車人均保有量還很低，2003年每千人汽車保有量僅為美國的2.5%（19輛），大約相當(dāng)于美國90年前的水平，是世界上汽車市場潛力最大的國家，預(yù)計(jì)2020年汽車保有量將達(dá)到1.3～1.5億輛。但是，當(dāng)我國剛剛到達(dá)汽車社會門檻，車用石油消費(fèi)在石油總消費(fèi)中的比例（1/3以下）還大大低于世界平均水平時（1/2以上），我們已經(jīng)感受到了石油供應(yīng)的日益緊張。同時，車用石油消耗所產(chǎn)生的空氣污染和CO2排放也正在變成愈來愈嚴(yán)重的問題，我國已經(jīng)成為世界上第二大CO2排放國，由此產(chǎn)生的國際政治和經(jīng)濟(jì)爭端將會愈演愈烈。這充分表明，我國所面臨的石油安全與交通能源問題將來勢更猛、影響更大、挑戰(zhàn)更加嚴(yán)峻。按傳統(tǒng)交通能源動力系統(tǒng)發(fā)展下去，不可持續(xù)，實(shí)現(xiàn)我國交通能源動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型是大勢所趨。
2、未來20年是我國交通能源動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略機(jī)遇期
歷史上，交通能源動力系統(tǒng)變革一直處于技術(shù)革命和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的核心位置。十九世紀(jì)，煤和蒸汽機(jī)火車引發(fā)了歐洲的工業(yè)革命，開創(chuàng)了人類的工業(yè)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)文明；二十世紀(jì)，石油和內(nèi)燃機(jī)汽車促成了美國的經(jīng)濟(jì)騰飛，把人類帶入了基于石油的經(jīng)濟(jì)體系與物質(zhì)繁榮，也帶來了能源環(huán)境的巨大挑戰(zhàn)。進(jìn)入二十一世紀(jì)，以替代燃料和混合動力為代表的各種新型汽車能源動力技術(shù)迅猛發(fā)展，相互競爭，引發(fā)了一場新的技術(shù)變革，預(yù)示著人類將要進(jìn)入后石油時代過渡期和能源動力技術(shù)創(chuàng)新突破的機(jī)遇期。
這場能源動力系統(tǒng)變革的主要趨勢是汽車能源多元化、汽車動力電氣化和汽車排放潔凈化：基于可再生能源的生物燃料對于各種車輛具有良好的適用性，成為各國共同推廣的新型燃料；混合動力作為新型汽車能源動力技術(shù)共性平臺，繼承了先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，結(jié)合高效潔凈的電力驅(qū)動方式，既充分利用現(xiàn)有燃料基礎(chǔ)設(shè)施，又能包容各種新型燃料，現(xiàn)已成為新型動力汽車產(chǎn)業(yè)化的里程碑；燃料電池作為一種新興能量轉(zhuǎn)換裝置，盡管目前還存在很多需要克服的技術(shù)障礙，但其作為新一代汽車能源動力系統(tǒng)的遠(yuǎn)期解決方案仍然被全球所看好。
汽車能源動力技術(shù)的變革是一個比較漫長的過程?；旌蟿恿τ型诮衅谥鸩狡占?；燃料電池汽車的規(guī)模商業(yè)化大約在2020年以后。面向中長期的汽車技術(shù)發(fā)展，我國汽車所處的這一技術(shù)變革時期為我國交通能源動力系統(tǒng)變革提供了歷史機(jī)遇。
機(jī)遇之一：中國的***和能源狀況適合發(fā)展新能源交通動力系統(tǒng)。中國缺油、少氣、多煤，這一結(jié)構(gòu)特點(diǎn)給交通能源可持續(xù)發(fā)展帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)?；诟鞣N***特點(diǎn)的多種替代燃料可以充分發(fā)揮我國地域遼闊和***多樣性的優(yōu)勢，因地制宜發(fā)展基于煤炭的燃料工業(yè)、基于生物質(zhì)的農(nóng)業(yè)能源和基于天然氣的各種氣體燃料技術(shù)，從而實(shí)現(xiàn)交通能源來源的多樣化。同時，從我國城鄉(xiāng)布局看，城市模式以大城市群為主要特點(diǎn)，汽車燃料基礎(chǔ)設(shè)施比較集中，有利于燃料清潔化管理和監(jiān)督。我國廣大農(nóng)村，隨地區(qū)不同，其一次能源***特點(diǎn)也不同，這比較適合發(fā)展一次能源來源多元化、燃料制取和消費(fèi)當(dāng)?shù)鼗娜剂瞎?yīng)體系。
機(jī)遇之二：我國具有實(shí)現(xiàn)交通能源動力系統(tǒng)變革的后發(fā)優(yōu)勢。從我國汽車發(fā)展階段看，具有后發(fā)優(yōu)勢。盡管發(fā)達(dá)國家***均大力推動各種代用燃料汽車的應(yīng)用和向氫能燃料電池汽車動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型，但是其傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)龐大，石油基礎(chǔ)設(shè)施完善，消費(fèi)習(xí)慣難以轉(zhuǎn)變，實(shí)施轉(zhuǎn)型社會成本高昂，轉(zhuǎn)型難度很大。而我國汽車工業(yè)剛剛發(fā)展起來，汽車普及率低，因而在汽車動力系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略選擇上，有更大的自由度。相對常規(guī)汽車而言，我國在新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面具有比較優(yōu)勢。如果政策得當(dāng)，可以在世界上率先實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型。
機(jī)遇之三：實(shí)施汽車動力系統(tǒng)變革，是多年來我國發(fā)展清潔汽車和電動汽車成功實(shí)踐的戰(zhàn)略總結(jié)和發(fā)展的必然要求。基于對我國能源安全、環(huán)境保護(hù)和實(shí)現(xiàn)我國汽車工業(yè)跨越發(fā)展的戰(zhàn)略考慮，“九五”期間，科技部會同有關(guān)部委組織實(shí)施了“清潔汽車行動”，取得了重大階段性成果。目前，全國已有燃?xì)?/a>汽車22萬輛，加氣站700余座，年替代石油150萬噸。而且天然氣汽車呈現(xiàn)快速增長勢頭，預(yù)計(jì)今后幾年將進(jìn)入大規(guī)模推廣應(yīng)用階段?！笆濉逼陂g，科技部組織實(shí)施了“電動汽車重大科技專項(xiàng)”，國家投入8.8億元，是最大的科技專項(xiàng)之一。全國200余家單位、2000多名骨干科技人員直接參與實(shí)施，初步形成了官、產(chǎn)、學(xué)、研合作機(jī)制。目前，小型純電動車輛已經(jīng)開始小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，混合動力汽車已有多個車型通過國家認(rèn)證成為產(chǎn)品，燃料電池汽車已進(jìn)入示范考核運(yùn)行階段。自主開發(fā)的燃料電池、動力蓄電池、驅(qū)動電機(jī)和電子控制系統(tǒng)具備批量化生產(chǎn)能力。這為我國汽車動力轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的實(shí)施，奠定了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)、人才和實(shí)踐基礎(chǔ)。
二、我國交通能源動力系統(tǒng)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇
基于我國汽車能源動力系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)與機(jī)遇，我國汽車能源動力系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)應(yīng)當(dāng)是立足轉(zhuǎn)型、盡快轉(zhuǎn)型。但是，新型汽車能源動力系統(tǒng)與現(xiàn)有汽車能源動力系統(tǒng)存在著千絲萬縷的聯(lián)系。同時，我國當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和節(jié)能環(huán)保問題還要靠現(xiàn)有汽車能源動力技術(shù)解決。為此，應(yīng)當(dāng)選擇一種“過渡”和“轉(zhuǎn)型”并行互動、協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略。一方面，發(fā)展節(jié)能汽車解決緊迫的能源安全問題，另一方面，開展新能源汽車研究，瞄準(zhǔn)未來汽車競爭制高點(diǎn)和實(shí)現(xiàn)汽車能源動力系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。
1、節(jié)能汽車
優(yōu)化現(xiàn)有以石油和內(nèi)燃機(jī)為基礎(chǔ)的車用能源動力系統(tǒng)，發(fā)展節(jié)能汽車，重點(diǎn)發(fā)展直噴式內(nèi)燃機(jī)及其混合動力系統(tǒng)。利用現(xiàn)有液體燃料基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)施汽柴油清潔化戰(zhàn)略，逐步與國際燃油規(guī)范接軌；大力發(fā)展各種合成燃料，尤其是符合中國國情的煤基合成燃料，并與汽柴油混合，形成新型清潔燃料。
2000年以來，我國汽車（包括農(nóng)用汽車）汽柴油年消費(fèi)約占全國汽柴油消費(fèi)總量的一半，石油消費(fèi)的1/3左右。這一數(shù)據(jù)說明三個問題：1）車用汽柴油消費(fèi)總量與石油消費(fèi)總量同步快速增長?？紤]到汽車市場的持續(xù)升溫，石油安全風(fēng)險很大。2）與國際平均水平相比，我國汽柴油消費(fèi)占石油總消費(fèi)的比例較低。通過石油消費(fèi)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化，可實(shí)施汽車燃料的間接替代。主要是通過置換方式將替代難度較小的工業(yè)燃料等用非石油產(chǎn)品先行替代，將其原先使用的石油燃料用于汽車。則在相同石油消費(fèi)總量下，車用燃料消費(fèi)總量大約具有20％以上的上升空間。3）我國目前車用燃油消費(fèi)總量與汽車保有量之比偏高，也即汽車油耗量偏大，節(jié)能的潛力巨大。2002年，我國計(jì)入農(nóng)用車和摩托車后的等效平均單車年耗油量約為1.5噸，接近美國2000年的平均單車年耗油量，而大大高于2000年的法國(1.2噸)和日本（1噸）。平均單車年耗油量取決于車輛技術(shù)、車型結(jié)構(gòu)和行駛里程以及運(yùn)行工況等因素,中長期均有較大的改善潛力。根據(jù)國家中長期科技規(guī)劃能源領(lǐng)域戰(zhàn)略研究結(jié)果，建議2020年我國汽車節(jié)能目標(biāo)為：在汽車保有量調(diào)節(jié)在1.5億輛以內(nèi)的前提下，平均單車年油耗量控制在1噸左右。與目前相比，節(jié)約1/3左右，節(jié)油潛力7000萬噸左右。汽車燃油消耗總量控制在1.5～2億噸。為了達(dá)到這一目標(biāo)，關(guān)鍵的節(jié)能汽車能源動力技術(shù)如下：
（1）高效柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)
轎車柴油機(jī)節(jié)能效果與汽油混合動力不相上下。據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心分析預(yù)測，如果2020年我國柴油轎車發(fā)展到乘用車的20％，則當(dāng)年可節(jié)約燃料1880萬噸。為此應(yīng)當(dāng)在我國發(fā)展先進(jìn)的柴油轎車，但是必須解決好排放控制關(guān)鍵技術(shù)問題。主要包括：柴油機(jī)電控技術(shù)，排氣后處理技術(shù)和清潔柴油與代用柴油技術(shù)；柴油機(jī)電控高壓燃油噴射系統(tǒng)和智能化發(fā)動機(jī)電子管理系統(tǒng)，是綠色高效柴油機(jī)核心關(guān)鍵技術(shù)，應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展；柴油機(jī)排放控制可***取如下應(yīng)對策略：EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)成熟，效果顯著，應(yīng)盡快推廣使用；DPF（微粒捕捉器）技術(shù)2010年前將會在歐洲柴油轎車普及，我國需加快應(yīng)用速度；NOx（氮氧化物）催化轉(zhuǎn)換器技術(shù)路線需要慎重選擇，SCR在商用車中的應(yīng)用應(yīng)當(dāng)引起重視；發(fā)展合成柴油和生物柴油對解決柴油的數(shù)量和質(zhì)量都具有重大意義，要大力發(fā)展代用柴油技術(shù)，力爭在2020年，將生產(chǎn)能力提高到1000萬噸以上。根據(jù)2002年統(tǒng)計(jì)，我國農(nóng)用車所消耗的柴油總量與常規(guī)柴油車的柴油消耗總量不相上下。開發(fā)節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型農(nóng)用車并逐步***用農(nóng)業(yè)能源作為燃料對于汽車節(jié)能和發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟(jì)具有重大戰(zhàn)略意義。
（2）節(jié)能汽油發(fā)動機(jī)技術(shù)
當(dāng)前，我國的轎車基本上是汽油轎車，目前***用的轎車汽油發(fā)動機(jī)還有20％以上的節(jié)能潛力。汽油發(fā)動機(jī)節(jié)能技術(shù)的發(fā)展呈如下趨勢：缸內(nèi)直噴技術(shù)、電***增壓、電動氣門、可變壓縮比、停缸控制技術(shù)等將在今后五年規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。世界各國正在對直噴汽油發(fā)動機(jī)技術(shù)開展深入研究。以日本為代表的非均質(zhì)直噴技術(shù)面臨燃燒穩(wěn)定性和后處理等問題，以歐洲為代表的均質(zhì)直噴技術(shù)正在興起。電動氣門與無凸輪發(fā)動機(jī)技術(shù)也在突破之中。電動氣門具有與電控噴射同等重要的意義，它將給發(fā)動機(jī)空氣系統(tǒng)控制和循環(huán)過程管理帶來一系列節(jié)能技術(shù)變革，如取消節(jié)氣門，可變壓縮比、部分停缸等。目前我國轎車主要集中在大城市。在中小城市和農(nóng)村，摩托車和三輪摩托車是主要個人交通工具，保有量已達(dá)1.2億輛以上，其節(jié)能環(huán)保水平急待提高，其升級換代趨勢值得關(guān)注。有針對性的開發(fā)具有中國特色的超微型節(jié)能汽油車具有重要的節(jié)能意義和市場前景。
（3）先進(jìn)的混合內(nèi)燃機(jī)技術(shù)
先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展呈現(xiàn)多重混合化趨勢。
燃料供應(yīng)的混合：常規(guī)汽柴油與代用燃料混合。以常規(guī)汽柴油為主，將各種代用燃料，包括醇醚燃料與汽柴油摻混并進(jìn)行適當(dāng)設(shè)計(jì)將會成為主流燃料技術(shù)。
燃燒方式的混合：汽油機(jī)均質(zhì)充氣與柴油機(jī)壓燃點(diǎn)燃混合。以燃料混合技術(shù)和控制技術(shù)為基礎(chǔ)，綜合汽油機(jī)和柴油機(jī)兩種燃燒方式優(yōu)點(diǎn)的均質(zhì)壓燃HCCI內(nèi)燃機(jī)技術(shù)正在興起。
輸出功率的混合：內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)功率的混合。新型集成化大功率啟動電機(jī)/發(fā)電機(jī)一體化裝置ISG與新型電源系統(tǒng)技術(shù)既是內(nèi)燃機(jī)電控技術(shù)的擴(kuò)展和深化，也是復(fù)雜混合動力傳動系統(tǒng)的基礎(chǔ)模塊技術(shù)。內(nèi)燃機(jī)的混合化是聯(lián)結(jié)現(xiàn)有汽車節(jié)能環(huán)保技術(shù)與新能源汽車技術(shù)之間的橋梁。
2、新能源汽車
開發(fā)新一代車用能源動力系統(tǒng)，發(fā)展新能源汽車。重點(diǎn)發(fā)展各種液體代用燃料發(fā)動機(jī)及其混合動力汽車，逐步過渡到***用生物燃料的混合動力和可充電的混合動力；進(jìn)一步發(fā)展以天然氣為主體的氣體燃料基礎(chǔ)設(shè)施，分步建設(shè)長期可持續(xù)利用的氣體燃料供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)；以天然氣發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)，發(fā)展各種燃?xì)鈩恿?，尤其是天然?氫氣內(nèi)燃機(jī)及其混合動力；發(fā)展新一代燃料電池發(fā)動機(jī)及其混合動力，到2020年，達(dá)到規(guī)模商業(yè)化水平；大力推進(jìn)動力電池的技術(shù)進(jìn)步，發(fā)展適合中國國情的純電動車尤其是微型純電動車。以城市公交車輛為重點(diǎn)，以點(diǎn)帶面，穩(wěn)步推進(jìn)新能源汽車的示范與商業(yè)化。
（1）車用能源轉(zhuǎn)型的方向和重點(diǎn)
車用能源轉(zhuǎn)型的方向?qū)氖?、天然?煤層氣、煤基燃料向生物質(zhì)燃料和化石能、核能及可再生能源制氫和發(fā)電過渡。從***來源看，中長期車用石油替代燃料的主體將來自三方面：煤基燃料、生物燃料、天然氣燃料。到2020年，總量將可達(dá)到3000萬噸以上，占車用燃料總消費(fèi)的15％～20％，與歐盟的預(yù)期目標(biāo)基本相同。從車輛應(yīng)用角度看，車用代用燃料主要有三類：含氧燃料（醇/醚/酯）、合成油（BTL/CTL/GTL）、氣體燃料（甲烷氣/合成氣/氫氣）。含氧燃料技術(shù)成熟，是近期推廣應(yīng)用的重點(diǎn)，一般以摻混使用為宜。合成油與現(xiàn)有車輛技術(shù)體系和基礎(chǔ)設(shè)施完全兼容，而且是一種優(yōu)質(zhì)的環(huán)保燃料。其技術(shù)也還有較大的改進(jìn)余地。從中長期看，將成為一種主體代用燃料。氣體燃料中，甲烷氣是近中期的重點(diǎn)，以天然氣為例， 2020年，我國天然氣供應(yīng)量可達(dá)到1200億m3以上，如拿出10％左右用于汽車就可替代1000萬噸左右汽柴油；合成氣是各種一次能源通過氣化工藝制成的富氫氣體，是各種汽車新型燃料的原料氣，也可直接用作車用燃料，在車用能源轉(zhuǎn)型中發(fā)揮著關(guān)鍵作用；氫氣是一種原料來源廣泛、尾氣排放為零的環(huán)保燃料，是車用能源轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略目標(biāo)之一。根據(jù)國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要，我國將從基礎(chǔ)科學(xué)研究、前沿技術(shù)創(chuàng)新、工程應(yīng)用開發(fā)等多個層面實(shí)施對氫能技術(shù)的重點(diǎn)突破。
（2）汽車動力轉(zhuǎn)型與混合動力
汽車動力系統(tǒng)是一個完整的體系，包括燃料、發(fā)動機(jī)、動力傳動系統(tǒng)三個主要層次。根據(jù)生命周期循環(huán)分析，從油井到車輪的效率來看，源于石油的最佳組合是：汽油/柴油—內(nèi)燃機(jī)—混合動力；源于天然氣、煤的氫燃料電池及其混合動力可與合成燃料內(nèi)燃機(jī)及其混合動力競爭。近年來，汽車動力系統(tǒng)最大的突破是混合動力技術(shù)，它為汽車動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型奠定了基礎(chǔ)平臺。
當(dāng)前，內(nèi)燃機(jī)混合動力轎車產(chǎn)業(yè)化是動力轉(zhuǎn)型的里程碑。***用混聯(lián)式汽油混合動力系統(tǒng)的轎車城市工況可節(jié)油40%左右?；旌蟿恿€為汽車排放控制尤其是城市工況條件下的排放控制提供了有效的新途徑。鑒于我國私人轎車主要集中在大中城市，混合動力轎車非常適合在我國推廣使用。同時,我國是一個公交車大國,在公交車中推廣使用混合動力車輛也具有重要的節(jié)能環(huán)保意義。要借鑒我國汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)動機(jī)電控噴射等技術(shù)變革中所積累的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)和商業(yè)模式，并通過稅收優(yōu)惠等激勵政策，大力開發(fā)和推廣混合動力。
今后，發(fā)展我國混合動力有兩條技術(shù)路線值得重視：一是轎車混合動力的模塊化。通過功能模塊的發(fā)展與組合逐步推進(jìn)汽車動力的電氣化。從只具備自動啟停、怠速關(guān)機(jī)功能的“微混合（micro-hybrid）”、以并聯(lián)式混合動力發(fā)動機(jī)為主體的“輕混合(mild-hybrid)”和以混聯(lián)式為特征的“全混合(full-hybrid)”，隨著電功率的比例逐步提高，最終過渡到串聯(lián)式“可充電混合(plug-in-hybrid)”。二是城市客車混合動力系統(tǒng)的平臺化。發(fā)電機(jī)組+驅(qū)動電機(jī)+儲能裝置構(gòu)成了混合動力系統(tǒng)的基本技術(shù)平臺。通過換用不同的***動力總成(APU)適應(yīng)從汽、柴油內(nèi)燃機(jī)到氫能燃料電池各種不同的能源動力轉(zhuǎn)化裝置，形成油—電、氣—電、電—電各種不同混合動力，促進(jìn)動力系統(tǒng)的平穩(wěn)過渡與轉(zhuǎn)型。
（3）汽車能源動力轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵與瓶頸：動力蓄電池和氫能燃料電池
目前，新型動力電池尚不能很好滿足汽車使用要求，即使對于已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化的國外混合動力轎車用動力電池也還存在初始成本高，使用壽命短等問題。動力蓄電池同時涉及混合動力、純電動和燃料電池三種電動汽車，因此動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型將強(qiáng)烈依賴電池技術(shù)的突破。盡管混合動力的產(chǎn)業(yè)化會大大促進(jìn)動力電池尤其是高功率型動力電池的技術(shù)進(jìn)步，但是近三十年來車用動力電池研發(fā)的經(jīng)驗(yàn)表明其技術(shù)進(jìn)步過程將呈現(xiàn)出長期、穩(wěn)步和漸變的特征。
氫燃料電池系統(tǒng)是最具效率潛力的車用發(fā)動機(jī)，并能帶來全新的汽車設(shè)計(jì)概念。據(jù)IEA2004年統(tǒng)計(jì)，全球能源科技研發(fā)公共資金投入中約12％投向了氫能燃料電池。近年來，燃料電池汽車技術(shù)得到了快速的發(fā)展，例如電堆大規(guī)模生產(chǎn)成本已降低到接近100美元/千瓦。但是，車用燃料電池商業(yè)化還面臨一系列重大挑戰(zhàn)：壽命仍需提高兩倍以上，還有儲氫、氫源基礎(chǔ)設(shè)施等重大問題有待解決。以低溫膜和碳極板為標(biāo)志的車用質(zhì)子交換膜燃料電池技術(shù)研發(fā)和投資的第一***已經(jīng)過去。以復(fù)合增強(qiáng)高溫膜、低鉑催化劑和金屬雙極板為標(biāo)志的新一代技術(shù)正在興起。美國能源部2005年8月發(fā)布最新技術(shù)路線圖，美國國會批準(zhǔn)繼續(xù)加大氫能燃料電池投入，全球正在為燃料電池產(chǎn)業(yè)化而繼續(xù)努力，我國在氫能燃料電池技術(shù)競爭中處于除日本、加拿大、美國之后的第二行列。
總體上講，燃料電池是車用動力系統(tǒng)的一個長遠(yuǎn)解決方案。其中，燃料電池城市大客車可望率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。美國正在實(shí)施國家***，目標(biāo)是到2015年使燃料電池城市客車占到新增城市公交車的10％。相比而言，城市公交在我國更具戰(zhàn)略地位，我國大客車產(chǎn)業(yè)更具國際競爭力。應(yīng)當(dāng)把燃料電池大客車作為燃料電池汽車商業(yè)化的突破口。
（4）我國新型能源動力汽車發(fā)展趨勢與進(jìn)程展望
綜合國外各種研究預(yù)測和各大國際汽車公司與能源公司的技術(shù)發(fā)展路線圖，結(jié)合我國具體國情和發(fā)展現(xiàn)狀，可初步展望我國汽車能源動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型趨勢：
1）2010年左右，隨著石油價格的上漲和燃油稅的征收以及排放法規(guī)與國際接軌，我國汽車能源動力系統(tǒng)技術(shù)轉(zhuǎn)型的轉(zhuǎn)折點(diǎn)將會出現(xiàn)。以混合動力和混合燃料為主體的新能源動力系統(tǒng)車輛產(chǎn)業(yè)化***將會到來。
2）2020年左右，隨著常規(guī)石油供需缺口的出現(xiàn)和CO2政策法規(guī)的實(shí)施以及燃料電池、動力電池等新型能源動力技術(shù)的進(jìn)步，我國汽車能源動力系統(tǒng)技術(shù)轉(zhuǎn)型將取得進(jìn)一步突破，燃料電池轎車產(chǎn)業(yè)化可望興起。
3）21世紀(jì)上半葉，基于各種液體燃料及其基礎(chǔ)設(shè)施的先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)與混合動力車、基于各種氣體燃料及其基礎(chǔ)設(shè)施的燃?xì)馀c燃料電池車、基于電燃料及其基礎(chǔ)設(shè)施的純電動車在將會長期并存。其中先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)與混合動力車將占主導(dǎo)地位。燃?xì)馀c燃料電池車以及純電動車之和在21世紀(jì)中葉前后可望達(dá)到汽車銷量的1/3～1/2。
我國新型汽車能源動力系統(tǒng)的發(fā)展進(jìn)程路線將是沿著中國特色之路逐步走向世界前沿。
◎內(nèi)燃機(jī)及其混合動力車將會出現(xiàn)適合我國城市工況的輕度混合動力小型車、適合地區(qū)特點(diǎn)的超微型汽油車等特色車型，其所用燃料近中期將以汽柴油為主，摻混少量替代燃料。中遠(yuǎn)期，各種替代燃料的比例將會逐步加大逐步發(fā)展出基于生物燃料的充電式（plug-in）內(nèi)燃混合動力車；
◎燃?xì)馀c燃料電池車將從目前世界上最大的天然氣公交車隊(duì)、燃料電池混合動力公交車隊(duì)，逐步發(fā)展出規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的氫能燃料電池轎車；
◎純電動車將從目前世界上最大的電動自行車生產(chǎn)國（年產(chǎn)1000萬輛），發(fā)展出裝備先進(jìn)動力電池的微型電動車并廣泛推廣使用。
考慮到新技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用推廣中的各種風(fēng)險和不確定性，上述預(yù)測是一種比較初步和粗略的估計(jì)，需要根據(jù)新的進(jìn)展加以修正。但這一展望可以作為我們努力爭取的目標(biāo)。
三、我國應(yīng)***取的科技對策
基于節(jié)能與新能源汽車“過渡”與“轉(zhuǎn)型”的雙重發(fā)展戰(zhàn)略，我國汽車能源動力系統(tǒng)的科技對策可遵循三條基本技術(shù)路線。三管齊下，并行互動：
（1）開發(fā)和推廣先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)與混合動力汽車，解決緊迫的節(jié)能與環(huán)保問題并促進(jìn)自主品牌汽車發(fā)展，推進(jìn)動力系統(tǒng)技術(shù)轉(zhuǎn)型。
（2）研發(fā)和應(yīng)用氣體燃料、煤基燃料和生物燃料等汽車代用燃料，促進(jìn)交通能源來源多元化，同時有步驟的推動基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)展和轉(zhuǎn)型。
（3）開展燃料電池汽車和純電動車的研發(fā)、示范和產(chǎn)業(yè)化，促進(jìn)新能源電動汽車技術(shù)創(chuàng)新與重點(diǎn)跨越。
近年來，國家攻關(guān)***、清潔汽車行動、電動汽車重大科技專項(xiàng)的實(shí)施，極大地推動了我國節(jié)能和新能源汽車的技術(shù)變革。根據(jù)國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃，今后將進(jìn)一步加大力度，推進(jìn)我國汽車能源動力科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)化。為此建議：
1）以2020年節(jié)約和替代車用燃料總量達(dá)到1億噸（節(jié)約7000萬噸，替代3000萬噸）為目標(biāo)，推進(jìn)節(jié)能與新能源汽車并行互動與協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略。在市場方面，要以節(jié)能汽車為主體,大力發(fā)展小型化和微型化的節(jié)能環(huán)保國民車，盡快實(shí)施燃油稅，加大油耗法規(guī)推進(jìn)力度。在研發(fā)方面，要以新能源汽車為戰(zhàn)略重點(diǎn)，緊緊抓住未來二十年汽車能源動力系統(tǒng)技術(shù)變革的戰(zhàn)略機(jī)遇期，官產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合攻關(guān)，實(shí)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)由產(chǎn)量大國到技術(shù)強(qiáng)國的跨越發(fā)展。
2）***用“置換”（間接替代）、“摻混”（部分替代）、“代替”（全部替代）三管齊下，先易后難、穩(wěn)步發(fā)展汽車替代能源；大力發(fā)展煤基、生物質(zhì)基、天然氣基石油替代燃料，促進(jìn)交通能源多元化；繼續(xù)發(fā)展燃油、燃?xì)狻㈦娙N燃料/能源的基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)交通能源載體盡可能的兼容性和一體化；
3）開發(fā)醇/醚/酯含氧燃料、BTL/CTL/GTL合成油、天然氣/合成氣/氫氣氣體燃料三大類代用燃料技術(shù)及其車輛應(yīng)用技術(shù)，推進(jìn)汽車燃料因時、因地、有序、有限的多元化；液體代用燃料宜以摻混應(yīng)用為主，通過合理的燃料設(shè)計(jì)、優(yōu)化的整車匹配和規(guī)范的油品管理，逐步替代石油基汽柴油；全力推進(jìn)車用燃料技術(shù)創(chuàng)新尤其是合成氣技術(shù)、氫儲運(yùn)技術(shù)等，建立代用燃料的基礎(chǔ)技術(shù)平臺，以適應(yīng)交通能源轉(zhuǎn)型過程中代用燃料品種的變化與過渡；
4）以先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)及其混合動力系統(tǒng)、燃料電池發(fā)動機(jī)及其混合動力系統(tǒng)和動力電池/超級電容及其電力驅(qū)動系統(tǒng)為核心，深入開展新型動力系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，掌握成套知識產(chǎn)權(quán)，建立相關(guān)產(chǎn)業(yè)體系；以輕度混合動力轎車產(chǎn)業(yè)化為先導(dǎo)，帶動各種混合動力轎車的研發(fā)與規(guī)模商業(yè)化，實(shí)現(xiàn)自主品牌轎車的跨越式發(fā)展；以我國在世界上獨(dú)一無二的年產(chǎn)銷量超過1000萬輛的電動自行車產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，改變傳統(tǒng)的汽車文化習(xí)慣并修訂相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，以微型車為主體，發(fā)展適合我國國情、具有我國特色的純電動車輛；
5）以城市車輛為重點(diǎn)，加大各種新能源電動汽車市場開發(fā)力度。以混合動力為統(tǒng)一平臺，通過平臺化、系列化實(shí)現(xiàn)規(guī)?；ㄟ^規(guī)?；苿痈叨思夹g(shù)——燃料電池汽車商業(yè)化；以政策標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)為導(dǎo)向，促進(jìn)轎車小型化、公交優(yōu)先化，推動交通理念和消費(fèi)觀念的全面進(jìn)步,為符合中國國情的自主創(chuàng)新技術(shù)創(chuàng)造市場環(huán)境。（作者為清華大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師、清華大學(xué)汽車工程系主任、汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任）
（轉(zhuǎn)自《清華人》）
汽車工業(yè)存在的問題及發(fā)展對策（上）
摘要：目前，我國汽車工業(yè)存在經(jīng)濟(jì)規(guī)模小、技術(shù)開發(fā)落后、進(jìn)出口發(fā)展不平衡、消費(fèi)政策不健全和服務(wù)管理落后等問題。為提高我國汽車工業(yè)的競爭力，在對外開放方面，要推行國際化戰(zhàn)略、獨(dú)立性戰(zhàn)略和自主開發(fā)戰(zhàn)略。在對內(nèi)政策上，要促進(jìn)產(chǎn)業(yè)重組，發(fā)展民族品牌，本著實(shí)行必要的適度保護(hù)的產(chǎn)業(yè)政策，對汽車銷售融資政策和汽車稅費(fèi)政策進(jìn)行調(diào)整，同時，還要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
1．目前中國汽車工業(yè)存在的問題
1．1經(jīng)濟(jì)規(guī)模問題
1．1．l汽車工業(yè)企業(yè)達(dá)不到規(guī)模經(jīng)濟(jì)臨界點(diǎn)要求
企業(yè)在達(dá)到一定的生產(chǎn)規(guī)模之后才能贏利。各類型汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)的臨界點(diǎn)為，國家汽車工業(yè)汽車生產(chǎn)量為200萬輛以上；轎車企業(yè)為20萬輛-30萬輛；輕型載貨汽車企業(yè)為10萬輛-12萬輛；重型載貨汽車企業(yè)為1萬輛-8萬輛。目前我國現(xiàn)有124家總裝廠，52家改裝廠以及2000家汽車發(fā)動機(jī)、零部件和配套件企業(yè)，只有一汽集團(tuán)公司等五家企業(yè)年產(chǎn)量超過10萬輛。按照國際上25萬輛-30萬輛的經(jīng)濟(jì)規(guī)模臨界點(diǎn)要求，目前中國還沒有一家汽車企業(yè)能夠達(dá)到，即使上海一大眾汽車有限公司的“桑塔納”轎車也只達(dá)到23萬輛的規(guī)模。我國汽車工業(yè)距離達(dá)到具有開發(fā)寬系列產(chǎn)品能力的200萬輛規(guī)模的要求相差甚遠(yuǎn)。
美國三大汽車公司汽車產(chǎn)量占本國汽車產(chǎn)量的90％；日本三大汽車公司汽車產(chǎn)量占本國汽車產(chǎn)量的80％，汽車生產(chǎn)集中度極高。中國汽車廠家數(shù)量超過美、日、西歐的總和，相反，全年產(chǎn)量卻只相當(dāng)于一家國外汽車大公司幾個月的產(chǎn)量，這反映出我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織的落后狀態(tài)。
1．1．2汽車工業(yè)投資少、見效慢
我國汽車行業(yè)現(xiàn)有固定資產(chǎn)不足400億元；而美國通用汽車公司固定資產(chǎn)就達(dá)360億美元。我國重點(diǎn)工程建設(shè)周期為10年左右；而韓國投資18億美元建設(shè)的現(xiàn)代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。我國汽車工業(yè)規(guī)模小，生產(chǎn)率低下，導(dǎo)致了成本過高。
1．1．3汽車工業(yè)廠點(diǎn)分散、管理多頭、相互封閉，缺乏專業(yè)化分工與協(xié)作
各省市、地區(qū)地方保護(hù)主義嚴(yán)重，為了保證本地的經(jīng)濟(jì)利益及稅收，各省市對本地企業(yè)給予特殊優(yōu)惠政策，對外地企業(yè)設(shè)有地區(qū)間的進(jìn)入壁壘。從而造成了規(guī)模小、成本高、管理混亂和產(chǎn)品老舊的企業(yè)仍然賴以生存，不思進(jìn)取，同時也妨礙了國內(nèi)企業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大和專業(yè)化的分工與協(xié)作，并導(dǎo)致了多數(shù)國內(nèi)企業(yè)互相排斥，對合作諱莫如深，寧可與外國公司合資，也不肯與國內(nèi)同行業(yè)企業(yè)合資的現(xiàn)象發(fā)生。
1．2技術(shù)、開發(fā)水平落后
目前我國汽車工業(yè)企業(yè)設(shè)備大多是五六十年代的產(chǎn)品，即使在一汽集團(tuán)公司和東風(fēng)汽車公司這樣的國家特大型企業(yè)中，80年代水平的機(jī)器設(shè)備也只占20％－30％，其工藝、監(jiān)測和試驗(yàn)水平距國際先進(jìn)水平有很大差距。從產(chǎn)品類型上看，我國汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平基本只能達(dá)到國際70年代的水平，引進(jìn)的汽車新型產(chǎn)品的國產(chǎn)化程度仍然不高。我國汽車行業(yè)科研人員缺乏并分散，科研投資少而又少。例如，長春汽車研究所并入一汽集團(tuán)后，科研經(jīng)費(fèi)只占一汽集團(tuán)銷售額的1％。而美國通用公司、福特公司和意大利菲亞特公司的科研費(fèi)用所占銷售額的比例是一汽集團(tuán)公司的數(shù)倍。目前只有一汽集團(tuán)具有獨(dú)立開發(fā)轎車能力，但關(guān)鍵部件有些還要依賴進(jìn)口，以前的轎車整車項(xiàng)目幾乎全靠引進(jìn)。
1．3進(jìn)出口極不平衡
中國汽車進(jìn)口總額為21億美元，出口總額為10億美元。進(jìn)出口之間存在著相當(dāng)大的貿(mào)易逆差?，F(xiàn)在，我國汽車關(guān)稅仍定在80％－100％之間，如果關(guān)稅再下降，這種逆差還要持續(xù)攀升。中國目前已開始把汽車產(chǎn)品的產(chǎn)銷圈定在國內(nèi)市場，主要解決進(jìn)口替代問題，這就使中國汽車工業(yè)一時很難走出國門。
1．4消費(fèi)政策問題
其一，目前中國轎車的進(jìn)口關(guān)稅為80％－100％，即實(shí)際上中國自己生產(chǎn)轎車的價格并不具備實(shí)質(zhì)的優(yōu)勢。
其二，目前中國汽車市場的價外收費(fèi)現(xiàn)象非常嚴(yán)重。據(jù)某省對汽車購置環(huán)節(jié)稅費(fèi)征收情況的調(diào)查，有據(jù)可查的就有22項(xiàng)費(fèi)用。除了經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的占車價10％的車輛購置附加費(fèi)外，還有占車價3％的道路增容費(fèi)。入戶檢測費(fèi)，以及號牌費(fèi)、司機(jī)上崗證費(fèi)。防盜鎖及打字費(fèi)、入戶手續(xù)費(fèi)和廢氣檢測費(fèi)等。轎車人戶上路之后，還有車輛保險費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)等各種負(fù)擔(dān)。北京市的汽車上路，還要機(jī)動車泊位證明，這一項(xiàng)還不得不花1000元-3000元。據(jù)調(diào)查，養(yǎng)一輛私家車，除了一年耗油費(fèi)約4000元之外，每年至少還需花去其它費(fèi)用9000元-10000元。
1．5服務(wù)與管理落后
中國汽車的銷售行為與國際慣例相比差距很大，服務(wù)水平也較落后。我國汽車市場目前基本上是現(xiàn)貨現(xiàn)款的銷售方式，缺乏信貸、購車儲蓄、分期付款和租賃銷售等促銷手段。同時，汽車銷售、保修維修、配件供應(yīng)和信息資料咨詢等服務(wù)功能也很不健全。
中國人均工資是歐美的1／20，汽車價格卻不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的勞動生產(chǎn)率。中國企業(yè)沒有形成現(xiàn)代企業(yè)制度，管理水平仍需進(jìn)一步提高。2提高我國汽車工業(yè)發(fā)展競爭力的對策研究
2．且對外開放方面
國際化將是汽車工業(yè)發(fā)展的總趨勢。中國要發(fā)展汽車工業(yè)不能只顧國內(nèi)市場，必須打開國門。一方面，必須走出去；一方面，又必須承受來自世界的沖擊。加入WTO后，我們已無法再通過各種壁壘同以前一樣保護(hù)本國工業(yè)，所以在保護(hù)期內(nèi)，必須調(diào)整汽車工業(yè)發(fā)展的大方向。
2．1．l國際化戰(zhàn)略
對中國汽車工業(yè)來說，為迎接汽車工業(yè)全球化挑戰(zhàn)，企業(yè)必須走國際化道路。國際競爭本質(zhì)是生存空間和發(fā)展空間的爭奪。目前全球汽車市場已趨飽和，跨國汽車集團(tuán)正在有限的世界汽車市場中進(jìn)行激烈的競爭。進(jìn)入WTO后，中國汽車企業(yè)將不敵強(qiáng)大的競爭對手而喪失部分國內(nèi)市場份額。在全球化經(jīng)營過程中，國家產(chǎn)業(yè)政策的干涉作用將趨弱，企業(yè)靠本身力量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能生存的。為開拓生存空間和發(fā)展空間，與競爭對手結(jié)成聯(lián)盟不失為一種降低風(fēng)險和成本、提高企業(yè)總體競爭能力的戰(zhàn)略選擇。改革開放以來，我國汽車企業(yè)也已涌現(xiàn)出不少參與國際戰(zhàn)略聯(lián)盟的成功例子。例如，上海一大眾公司、江鈴汽車公司及上海汽車系統(tǒng)零部件企業(yè)與一些世界級供應(yīng)商的聯(lián)盟等，都為今后組建和參與戰(zhàn)略聯(lián)盟積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。
中國汽車企業(yè)參與國際化，并不意味著中國汽車工業(yè)失去獨(dú)立。面對跨國汽車集團(tuán)將國際化和本土化的戰(zhàn)略迅猛地向全球推進(jìn)，中國汽車企業(yè)應(yīng)是多維和多變的。關(guān)鍵是要使跨國汽車集團(tuán)的戰(zhàn)略與中國汽車企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)相協(xié)調(diào)。
首先，中國汽車企業(yè)要按市場經(jīng)濟(jì)原則進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，形成二三家具有一定競爭力的國內(nèi)集團(tuán)，再以此進(jìn)一步與跨國汽車集團(tuán)建立國際戰(zhàn)略聯(lián)盟，壯大集團(tuán)競爭力。
其次，中國汽車集團(tuán)應(yīng)逐步放棄零部件配套自成體系的傳統(tǒng)思想，建立幾家具有規(guī)模效益的零部件集團(tuán)，以此與一些世界級供應(yīng)商建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，并成為這些世界級供應(yīng)商區(qū)域性的戰(zhàn)略伙伴。
2.1.2獨(dú)立性戰(zhàn)略
要達(dá)到獨(dú)立性戰(zhàn)略目標(biāo)，就不能再將不具備競爭力的企業(yè)與外國大企業(yè)合資，這樣只能成為外國大企業(yè)的子公司或兼并的對象。要使企業(yè)國際化，發(fā)展中國家的出路只能是選擇適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略伙伴結(jié)成聯(lián)盟，即所謂的韓國模式。我國企業(yè)要具有與外方互補(bǔ)的優(yōu)勢或一定的國際競爭力，即要有一定的自主開發(fā)能力并擁有知識產(chǎn)權(quán)，這就要先在國內(nèi)進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。只有這樣，才能達(dá)到使本國企業(yè)國際化的目的，形成戰(zhàn)略伙伴聯(lián)盟。同時，這樣做不但能夠具有較多的自***，也加強(qiáng)了進(jìn)入國際汽車市場的競爭力。
2．1．3自主開發(fā)戰(zhàn)略
2．1．3．l以吸收、消化外方的先進(jìn)技術(shù)及管理方法為重點(diǎn)
對外開放的重點(diǎn)要放在吸收、消化外方的先進(jìn)技術(shù)及管理上，并最終使我國汽車企業(yè)走上自主開發(fā)、自我發(fā)展的道路。實(shí)現(xiàn)從只注重引進(jìn)技術(shù)向注重自主開發(fā)創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，從引進(jìn)國外車型向獨(dú)立自主開發(fā)自己車型轉(zhuǎn)變。
a．增加科研、開發(fā)經(jīng)費(fèi)
我國企業(yè)的開發(fā)研制費(fèi)用只占銷售額的1％或更少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于國外同行業(yè)的開發(fā)研制費(fèi)用，應(yīng)調(diào)整到3％以上，才能為開發(fā)更具水準(zhǔn)、滿足消費(fèi)者需求的產(chǎn)品做資金上的保證。
b．建立和完善計(jì)算機(jī)應(yīng)用體系
計(jì)算機(jī)技術(shù)是企業(yè)的又一生產(chǎn)力。尤其在新產(chǎn)品開發(fā)方面，造型CAS、設(shè)計(jì)CAD、工程分析CAE、試驗(yàn)CAT和制造CAM一體化體系，是非常關(guān)鍵的技術(shù)。它的應(yīng)用不但能節(jié)省人力、物力，更能提高效率，盡快開發(fā)出新產(chǎn)品。
C．加快人才的培養(yǎng)和建設(shè)
應(yīng)該加快培養(yǎng)轎車、客車和載貨汽車開發(fā)測試技術(shù)人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)人才以及發(fā)動機(jī)、關(guān)鍵零部件和電子技術(shù)的人才。
2．1．3．2產(chǎn)品開發(fā)方向
a．向更舒適、安全、適用方向發(fā)展
調(diào)查表明，未來一段時間內(nèi)，物美價廉的小型中低檔汽車將會是絕大多數(shù)私車消費(fèi)者購買的主要對象。因此，世界主要汽車制造商都在全力開發(fā)，以搶占市場份額。另有業(yè)內(nèi)人士說，大眾型汽車具有很大的市場潛力，但高檔汽車是制造商取信于用戶的金字招牌。不論是大眾型車，還是高檔次車，在購買時，消費(fèi)者都有一個統(tǒng)一的要求，既要求更舒適、安全。方便和耐用。這一需求特點(diǎn)無論在國際汽車市場還是在國內(nèi)汽車市場的銷售上都可以看出來。
b．環(huán)保、節(jié)能型汽車是發(fā)展的方向
世界各個國家都已意識到環(huán)境保護(hù)和節(jié)約能源的重要性，紛紛制定和出臺各種汽車排放標(biāo)準(zhǔn)和鼓勵開發(fā)使用新能源。因此，未來的汽車想在世界各地的公路上行駛，就必須符合各地的標(biāo)準(zhǔn)。日、歐、美各國正積極準(zhǔn)備制訂一項(xiàng)國際協(xié)定，旨在把目前因地而宜的汽車標(biāo)準(zhǔn)與限制一體化。在國際協(xié)定生效后，日。美、歐可能制定最嚴(yán)格的具體標(biāo)準(zhǔn)。這樣，將會給其它國家和地區(qū)帶來影響。
國研中心
汽車工業(yè)存在的問題及發(fā)展對策（下）
2．2對內(nèi)政策方面
2.2．l促進(jìn)產(chǎn)業(yè)重組，發(fā)展民族品牌
汽車工業(yè)是典型規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，規(guī)模不達(dá)到有效批量的要求，直接造成的后果就是成本居高不下。汽車價格昂貴，根本談不上市場競爭力。自1998年以來。世界汽車工業(yè)已開始了新一輪的購并浪潮，而我國的汽車工業(yè)卻仍處于“散、亂、差”的局面，使有限***分散使用，遲遲形成不了規(guī)模優(yōu)勢，這是造成中國汽車工業(yè)日益落后的一個重要原因。為此，中國汽車工業(yè)在經(jīng)濟(jì)調(diào)整時期，資本經(jīng)營的重點(diǎn)不再是盲目的擴(kuò)展，而應(yīng)是以內(nèi)部整合為主，以調(diào)整和優(yōu)化結(jié)構(gòu)為中心，實(shí)施資本的重組。
主要措施有，必須扶持大型企業(yè)集團(tuán)和重點(diǎn)骨干企業(yè)，集中投資，加快整合，提高工業(yè)集中度；不亂鋪攤子，向高起點(diǎn)、大批量和專業(yè)化發(fā)展；繼續(xù)治理不合理結(jié)構(gòu)，關(guān)閉效益低下的中小企業(yè)，將其納入專業(yè)化大生產(chǎn)體系中，形成一種金字塔形的多層次垂直分工協(xié)作模式；增大企業(yè)規(guī)模，并以相對穩(wěn)定的集團(tuán)內(nèi)部交易取代市場調(diào)節(jié)。上海汽車工業(yè)總公司稱，上海通用汽車公司有意與廣西五菱汽車公司重組改造成合資企業(yè)，使五菱的微型汽車產(chǎn)量從目前的8萬輛提高到20萬輛。通過二期。三期建設(shè)，逐漸把規(guī)模擴(kuò)大到40萬輛和100萬輛，從而加快地區(qū)開發(fā)力度和規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平。
重組后企業(yè)應(yīng)大力發(fā)展民族品牌，創(chuàng)立名牌企業(yè)。自主開發(fā)滿足消費(fèi)者需求的新產(chǎn)品。***也應(yīng)制定適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)政策，正確把握企業(yè)的發(fā)展方向。同時，要制定合理的全國統(tǒng)一的收費(fèi)及稅收政策，避免地方保護(hù)主義抬頭。
2．2．2產(chǎn)業(yè)與消費(fèi)政策
產(chǎn)業(yè)政策是指國家***、干預(yù)和引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展的一種政策，其目的在于引導(dǎo)社會***在產(chǎn)業(yè)部門之間及產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的優(yōu)化配置，以建立高效益均衡的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。1994年我國頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，實(shí)際上是汽車行業(yè)的中長期的發(fā)展規(guī)劃，是確保汽車工業(yè)發(fā)展所必須的支持政策。首先，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》明確無誤地表示了中國***高度重視并決心發(fā)展和保護(hù)汽車工業(yè)；其次是通過對“生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得于低于50％”的規(guī)定，反映了中國對中外混合經(jīng)濟(jì)中資本結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)經(jīng)營權(quán)以及利益分配的態(tài)度，也反映了中國***建立“本國汽車工業(yè)”的決心。
《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布后，世界汽車業(yè)各大型跨國公司紛紛造訪，尋求進(jìn)入中國汽車工業(yè)市場的機(jī)會，同時，我國汽車工業(yè)引進(jìn)外資的數(shù)量和質(zhì)量也有了跨越的增長。但是，由于產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)施目前還缺乏強(qiáng)有力的操作，因而還是顯得比較蒼白。
中國汽車企業(yè)隸屬關(guān)系不同，因此客觀存在著不同的利益關(guān)系和利益驅(qū)動的分割與保護(hù)格局。這種分割與保護(hù)不但嚴(yán)重制約了資金***的橫向流動，也使全國統(tǒng)一市場的優(yōu)化配置嚴(yán)重失衡，造成了大量不合理的重復(fù)投資、重復(fù)引進(jìn)、重復(fù)建設(shè)和重復(fù)生產(chǎn)，使產(chǎn)品、企業(yè)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同化。
日韓兩國對本國汽車工業(yè)的保護(hù)與扶持及其發(fā)展給了我國很大啟示：其一，一國的產(chǎn)業(yè)政策必須給本國汽車企業(yè)以明確的發(fā)展方向，為企業(yè)發(fā)展提供良好的環(huán)境；其二，在不同的時期要有相應(yīng)的政策引導(dǎo)。扶持企業(yè)發(fā)展，并且要有強(qiáng)有力的操作手段；其三，鼓勵汽車工業(yè)走集團(tuán)化的發(fā)展道路，促進(jìn)企業(yè)實(shí)行自主開發(fā)。
2．2．2．l產(chǎn)業(yè)政策
我國對汽車工業(yè)還是要實(shí)行必要的適度保護(hù)的產(chǎn)業(yè)政策。中國汽車工業(yè)是在國家的大力保護(hù)之下成長起來的，即使現(xiàn)在，我國汽車行業(yè)的關(guān)稅水平仍然在80％－100％之間。再加上各種非關(guān)稅壁壘的保護(hù)和各地的地方保護(hù)，使得中國的汽車工業(yè)即使“木思進(jìn)取”，也能在國內(nèi)市場與國外產(chǎn)品競爭。由此導(dǎo)致中國轎車生產(chǎn)領(lǐng)域的平均利潤率為20％，而發(fā)達(dá)國家的平均利潤率僅為3％－5％。即使如此，中國企業(yè)除了上海汽車工業(yè)總公司和天津汽車工業(yè)總公司等幾家企業(yè)外，不少企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)。
中國汽車生產(chǎn)企業(yè)的底子薄，再加上沒有與國際企業(yè)競爭的經(jīng)驗(yàn)，在入世以后保護(hù)程度大大降低的情況下，國產(chǎn)車不知能否經(jīng)受得住這場沖擊。所以中國的汽車工業(yè)仍需要適度的保護(hù)。適度保護(hù)可以使汽車工業(yè)既有壓力又有信心。
實(shí)行保護(hù)的主要措施仍是對進(jìn)口汽車實(shí)行高關(guān)稅。由于轎車關(guān)稅是進(jìn)口關(guān)稅的最高峰所在，所以，國家降低進(jìn)口關(guān)稅時，必然需削減其峰值。近幾年，為早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽車關(guān)稅平均水平，將其穩(wěn)定在80％－100％之間，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可緩和和避免太大的沖擊。另外，可***取一些隱性壁壘和例外條款對汽車工業(yè)進(jìn)行保護(hù)，例如實(shí)行***管理。目錄管理和項(xiàng)目管理，關(guān)稅配額制、差別關(guān)稅、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制以及反傾銷法等，都可以在一定程度上起到保護(hù)作用。
2．2．2．2消費(fèi)政策
制定消費(fèi)政策是為了規(guī)范市場，引導(dǎo)消費(fèi)，促進(jìn)需求。符合我國國情并與汽車消費(fèi)有關(guān)的政策主要是指汽車銷售和汽車稅費(fèi)政策等。
a．汽車銷售融資政策
國外尤其是西方發(fā)達(dá)國家，為了培育大件耐用品消費(fèi)市場，例如購買汽車、房屋等，銀行一般都提供貸款，而且比例較高（最高可超過購價的70％）。國外新車銷售很大一部分是通過分期付款的方式來實(shí)現(xiàn)的。銀行貸款給購車用戶，用戶用貸款買車，汽車廠家就可在售車時收回全部的貸款，從而保證了資金的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
汽車廠家有時也***取貼息的辦法，實(shí)際上用優(yōu)惠價售車，但表現(xiàn)形式上卻是給銀行貼息，使購買者覺得由于汽車廠家貼息使個人少付了利息，從而***人們購車的欲望，促進(jìn)了汽車市場繁榮。據(jù)了解，國外分期付款的規(guī)定十分詳細(xì)，例如日本就專門制定了《分期付款銷售法》。
b．汽車稅費(fèi)政策
汽車稅費(fèi)政策是一個國家控制汽車工業(yè)和汽車市場的重要手段之一。汽車稅費(fèi)主要有兩大功能，即具有國家財(cái)政收入的組成和調(diào)節(jié)功能。汽車稅費(fèi)名目繁多，但基本可歸屬于三個階段的稅費(fèi)。
汽車購買階段：車主在辦理各種手續(xù)以警告新車合法擁有權(quán)時所支付的稅和費(fèi)。主要包括增值稅、消費(fèi)稅、購置稅和注冊稅等，此類稅費(fèi)對汽車需求影響直接。
汽車擁有階段：車主只要擁有了汽車，無論使用與否，都必須按月或按年交納一定的費(fèi)用，例如汽車稅之類。對汽車擁有階段征收稅費(fèi)，最初更多是出于對車輛日常管理業(yè)務(wù)費(fèi)用的需要，而先進(jìn)國家則利用級差汽車稅這個經(jīng)濟(jì)杠桿手段來達(dá)到推行節(jié)能、符合環(huán)保要求車輛的生產(chǎn)與使用的目的。
汽車使用階段：車主只有在使用汽車時才產(chǎn)生的費(fèi)用。例如燃油稅等。據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前有130多個國家和地區(qū)開征了燃油稅，此稅額占汽車整個壽命期內(nèi)總稅費(fèi)的45％－80％不等。也就是說，絕大多數(shù)國家和地區(qū)將汽車稅費(fèi)的重點(diǎn)放在汽車使用階段。其根本思路是，“鼓勵購買，促進(jìn)節(jié)約使用”，即限制沒有必要的使用。這樣，既有利于培育市場，繁榮經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)汽車工業(yè)發(fā)展，又有利于調(diào)節(jié)公交需求、節(jié)省***、保證道路的建設(shè)和維護(hù)，以創(chuàng)造對汽車工業(yè)發(fā)展和交通設(shè)施建設(shè)都有利的局面。據(jù)悉，西歐各國從80年代后期開始，將公路的稅收轉(zhuǎn)向燃油稅，并分別對不同品質(zhì)的燃油實(shí)行不同的稅率，以鼓勵低污染、高品質(zhì)燃油的使用。
在日本、瑞士、意大利、德國、美國和中國幾個國家中，美國汽車三個階段的總稅費(fèi)最低。中國在汽車購置階段的稅費(fèi)最高，而與汽車使用頻率直接相關(guān)的稅費(fèi)占總稅費(fèi)的比例最低，不超過10％，這顯然是不科學(xué)和不符合客觀規(guī)律的。其它五國征收與汽車使用頻率直接相關(guān)的稅費(fèi)的比率均超過了45％，德國約為75％。另外，世界上絕大多數(shù)國家和地區(qū)在汽車行駛過程中不再收取過路、過橋之類的費(fèi)用。
2．2．2．3加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
目前，我國公路建設(shè)還較落后，嚴(yán)重制約了汽車工業(yè)的發(fā)展。世界上汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的國家，無一不是有先進(jìn)、暢通的公路設(shè)施。例如，美國公路里程已達(dá)624萬km，居世界第一。其中，國道主干線公路9萬9；高速公路約9萬tri；高速公路密度為96fan／萬kin2。目前我國被稱為世界上最具潛力的汽車市場，但中國的公路建設(shè)卻嚴(yán)重地阻礙著汽車的使用。尤其是占中國人口絕大多數(shù)的農(nóng)村，特別是像西部那樣的邊遠(yuǎn)地區(qū)，公路建設(shè)更是落后。
汽車社會化的不斷發(fā)展，城鎮(zhèn)尤其是大城市停車難也象行車難一樣成為世界性問題，這也同樣制約著汽車市場的成長。長期以來，國外許多大城市就一直把停車設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重要內(nèi)容?，F(xiàn)今機(jī)械式停***制造業(yè)在西方發(fā)達(dá)國家已發(fā)展成為一個門類齊全、技術(shù)先進(jìn)的行業(yè)，大型立體停車場一次可停放500輛-1000輛汽車，全部***用電腦控制，配有IC卡收費(fèi)系統(tǒng)。國外有關(guān)專家的觀點(diǎn)是，只有當(dāng)市區(qū)的公共停車位達(dá)到機(jī)動車輛保有量的15％－20％時，才能緩解停車難的問題。我國距離這一標(biāo)準(zhǔn)要求還相差甚遠(yuǎn)，為了解決發(fā)展汽車工業(yè)的后顧之憂，應(yīng)盡快掃清這些障礙.
標(biāo)簽： #汽車
